FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ENERGÍA, FÍSICA Y MECÁNICA

(D.A.E.F.M.)

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

(E.A.P.I.M.)

TEMA: SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA

ASIGNATURA: TERMODINÁNICA II

DOCENTE: TUME RAMIREZ HIPOLITO

INTEGRANTES: CARLOS SANTOS JULIO ADRIANCINE

HUARCA RDRIGUEZ JHONNY BONIFACIO

LEON PAUCAR YOFRE JEISON

LOPEZ RODRIGUEZ MIKAIL FRANK

CICLO: VI

SEMESTRE 2017- II

NUEVO CHIMBOTE - PERÚ

2017
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ÍNDICE

ÍNDICE

AGRADECIMIENTO

INTRODUCCIÓN

JUSTIFICACIÓN

OBJETIVOS

SISTEMA DE INJECCÓN DE GASOLINA

CAPÍTULO 1: ASPECTOS BÁSICOS

CAPÍTULO 2:

CONCLUCIONES

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXOS

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AGRADECIMIENTO

El presente trabajo va dirigido con una expresión de gratitud a todas aquellas personas
que hicieron posible el hecho de que se concrete y se plasme nuestro esfuerzo en este
trabajo, ya que ellos nos enseñaron valorar los estudios y a superarnos cada día.

Agradecemos de manera especial a nuestros padres, porque ellos estuvieron en los

días más difíciles de nuestra vida como estudiante. Y agradecemos a Dios por darnos
la salud que tenemos, por tener una cabeza con la que podemos pensar muy bien y
además un cuerpo sano y una mente de bien.

El grupo está muy agradecido también al profesor Tume Ramirez Hipolito, por
brindarnos las herramientas necesarias para nuestro aprendizaje y a quien le debemos
parte de nuestros conocimientos.

Y finalmente un agradecimiento eterno a nuestra prestigiosa Universidad Nacional del

Santa, quien abrió sus puertas a jóvenes como nosotros, para prepararnos y
encaminarnos para un futuro competitivo.

Estamos seguros que nuestras metas planteadas darán fruto en el futuro y por ende
debemos esforzarnos cada día para ser mejores en la universidad y en todo lugar, sin
olvidar el respeto que engrandece a la persona.

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INTRODUCCIÓN

El presente Informe sobre “Sistema de Inyección de Gasolina” fue realizado el cuso

de Termodinámica II, con la finalidad de demostrar lo aprendido en la asignatura y dentro
del marco del cumplimiento de los lineamientos de Investigación Formativa de la
Universidad Nacional del Santa.

La Ingeniería mecánica abarca un campo muy amplio de conocimientos y uno

de los aspectos en los que más inmerso está es el conocimiento de motores y su
funcionamiento, adecuándose además al avance y desarrollo que estas puedan tener
con el paso del tiempo.

El sistema de Inyección de Gasolina es de gran importancia si queremos hablar del

funcionamiento de un motor, adquirir conocimiento en este tema nos ayudará a
comprender el recorrido que hace la gasolina mediante el sistema de inyección para
darle funcionamiento al motor.

El objetivo o propósito en este proyecto es ampliar el conocimiento respecto a la

inyección de gasolina que ocurre en un motor, además también dar a conocer a fondo
conceptos asociados a este mismo, lo cual nos ayudará a entender y mejorar el
aprendizaje respecto al tema.

Para ello empezaremos dividiremos el trabajo en dos capítulos, en el CAPITULO I

explicando un poco los antecedentes, luego dando un pequeño concepto de este mismo,
asociando también aspectos como sus características, funcionamiento, comparación y
ventaja frente a otros sistemas, para luego en el CAPITULO 2 centrarnos en los
componentes principales y los sistemas de inyección más comunes en el mercado.

Esperamos que el presente proyecto sirva de aporte a otras investigaciones y

cumpla las expectativas de los ávidos lectores.

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OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

 Adquirir conocimientos preventivos, básicos y generales; tanto a nivel teórico

como práctico, que nos permitan entender de manera correcta el funcionamiento
de un sistema de inyección de gasolina.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir al sistema de inyección y dar a conocer sus antecedentes.

 Brindar un concepto claro y metodológico del sistema de inyección.

 Describir y detallar las características y sus ventajas frente a otros sistemas.

 Tener perfecto conocimiento de todo el proceso que ocurre en un sistema de

inyección de gasolina y poder resolver problemas cotidianos que se asocien a
este.

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CAPITLULO 1: ASPECTOS BÁSICOS

1.1. ANTECEDENTES
Cuando se inventaron los motores de combustión interna, allá por el final
del siglo XIX, la electrónica era algo que ni siquiera podía imaginarse, pura
ciencia ficción. Las máquinas tenían un control mecánico en todos sus
sistemas, incluso en la generación de las chispas. Para mezclar el aire con
el combustible se echó mano del Principio de Bernoulli y su aplicación en
tubo de Venturi, y con unos ciertos componentes de regulación, apareció el
carburador. El sistema era simple y muy efectivo: el acelerador abría el paso
de aire al motor, y unos tubos calibrados iban controlando la cantidad de
gasolina que se mezclaba en el estrechamiento del tubo interior, en el que
se creaba la depresión. La verdad es que hoy en día todavía funcionaría muy
bien, pero tiene un problema, no puede regularse a voluntad, la proporción
de la mezcla depende de la calibración de los tubos y de la depresión, es
"fija".

En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla

perfecta entre aire y combustible para así obtener la máxima eficiencia
posible, y de paso reducir las emisiones de gases contaminantes a la
atmósfera, principalmente el CO 2.
Durante casi un siglo el encargado de realizar esa mezcla fue el carburador,
que consistía en un sistema de inyección de combustible totalmente
mecánico manipulado por palancas y por principios físicos de flujo de aire.
Sin embargo, al ser un sistema de baja presión, cada cierto tiempo exigía ser
sincronizado y a la hora de prender el vehículo resultaba sumamente
contaminante mientras se calentaba el motor.

Gracias a las tecnologías informáticas, sensores y actuadores irrumpen

en el mercado para reemplazar al vetusto carburador y así dar paso a la
inyección electrónica, toda una revolución que permitía una dosificación
exacta del combustible, a la vez que variaba el tiempo de inyección de la
mezcla dependiendo de las revoluciones del motor, la situación de carga y
los gases producidos por la combustión.

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1.2. CARACTERÍSTICAS
La inyección de gasolina es un sistema de alimentación de motores de
combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de
explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos
desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes
y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste
óptimo del factor lambda.
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en
favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible
y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un
calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre
el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre
obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de
anticontaminación en un segundo lugar.

1.3. FUNCINAMIENTO DE UN SISTEMA DE INJECCIÓN

El sistema de inyección sirve para introducir carburante a alta presión en la
cámara de combustión, justo en el momento que el motor cuando se
encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse
en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando
la combustión, en el caso de los motores diesel, y mediante la bujía en los
motores gasolina. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento
capaz de inyectar distintas cantidades de combustible y a distintas presiones,
dependiendo de la carga del motor, gracias a los émbolos internos de la
bomba que van unidos a cada inyector del motor.
Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como
electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una
forma muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de
carburante.
Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de
admisión o a la cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema
de inyección directa o indirecta respectivamente. (La mayoría de conceptos
que abarcan al sistema de inyección serán detallados en el capítulo 2)

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Entonces podemos decir que la función de la inyección en los motores de

gasolina es:
- Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado
por el conductor mediante la válvula de mariposa, en función de la carga
motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de
combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento
del motor,
- Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por
esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más
completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la
proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
- Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

Mapa de un sistema de inyección de gasolina

1.4. CARBURACIÓN O INYECCIÒN

El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia
en los motores de gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere
la gestión de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible en
la propia admisión. Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de
carburación, funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura.
Cuanto más aire entra, mayor es la fuerza que empuja el combustible. Es un

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sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada

eficiente.

La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la

inyección de combustible. Un sistema que inyecta el combustible
directamente en la cámara de combustión, o en el caso de la mayoría de los
diésel, en la precámara de combustión (ubicada en la culata).

Por cierto, si hablamos de un sistema de inyección de cualquier combustible.

Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de gasolina.
En los diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el flujo de
combustible en la admisión. Por lo que utilizan un sistema de inyección,
desarrollando el flujo en la precámara, de tal manera que, cuando entre el
diésel en la zona, pueda llevar a cabo su trabajo.

1.5. VENTAJA DEL SISTEMA DE INYECCION

Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van regulados por la
centralita normalmente (aunque veremos que hay otras formas). La ventaja
es que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no coincide
con el flujo de gasolina. La carburación se regula mediante la presión del
aire, pero a bajas revoluciones no es necesario tanto volumen de
combustible. Si sumamos todas esos momentos en en los que se derrocha
gasolina, el ahorro es considerable.

Mayor rendimiento
Otro de los problemas de la carburación, aunque sea reconocido como un
sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no es del todo
bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es
decir, no cubre toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas
las zonas de la cámara interna, donde van alojados los cilindros,
consiguiendo así una explosión armónica. En definitiva, esto consigue
aumentar el par motor.

Menos contaminación

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Los gases que expulsan los motores de inyección son menos contaminantes.
Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas, los gases son más
refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va rico en
gasolina”. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación,
los olores del escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el
principio por el que se rige dicho comentario.

Mejora el arranque y el calentamiento del motor

Por último, pero no menos importante, los motores de inyección logran
incrementar antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de
combustible. Los motores de carburación al distribuir desde el momento de
arranque, grandes cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rápido,
pues no cubren bien todas las superficies desde el principio y, además, el
ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitará mucho
tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento.

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CAPITLULO 2:

2.1. EL INYECTOR
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de
combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible
sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro
según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica
por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por
una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era
regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador
de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.

En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se

ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo
y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de
combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un
solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente
durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá
la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al
solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una
central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente
eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el
aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).

Los parámetros más importantes que se toman para el motor de

gasolina son:
- RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos
y el orden de los cilindros)
- Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina
proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

Parámetros secundarios :
- Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga,
en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13
a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la
aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la

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inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie

levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro
significativo de combustible );
- Temperatura del líquido refrigerante (para arranque en frío)
- Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre
otros.

De esta forma se producen los siguientes beneficios:

- Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más
precisa,
- Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no
importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire
o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el
nivel del mar o en el llano,
- Mayor ahorro de combustible,
- Menor contaminación ambiental,
- Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto
mejores prestaciones, entre otras.

Inyector de Gasolina

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2.2. UBICACIÓN DE LOS INYECTORES

2.2.1 INYECCIÓN DIRECTA

Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de
combustión. Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más
próxima al bloque del motor, en la zona final de los colectores de admisión.
De esta forma entra directamente en la cámara del bloque y es ahí, donde
se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en día, es el método más usado.

2.2.2. INYECCIÓN INDIRECTA

Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio
colector de admisión. Es importante no confundirlo con el sistema de
carburación que, aunque también va alojado en la admisión, no incorpora
ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en contacto directo con el aire y
entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no se usa
demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de baja
cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.
2.3. NÚMERO DE INYECTORES
2.3.1 INYECCIÓN MONOPUNTO
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo
inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues
no puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría un
inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección indirecta
como el que acabamos de explicar.

2.3.2 INYECCIÓN MULTIPUNTO

En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros.
La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser
tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector
de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o
colocarse en los colectores de admisión en una zona próxima, en la que se
mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están los
cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama
media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más popular.

2.4. SISTEMA DE INYECCION SEGÚN LAS VECES QUE SE INYECTE

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2.4.1 INYECCIÓN CONTINUA

Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin
pausas Solamente se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir,
aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de combustible.

2.4.2 INYECCIÓN INTERMITENTE

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de
la centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia
de la inyección continua, puede parar de suministrar en caso de que el motor
no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:

Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por
separado, mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando
así a la pura eficiencia.

Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo
principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de
cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos,
seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones
pueden ser variadas).

Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por
norma general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso,
la inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se
separan, sino que cuando la centralita da la orden de que el motor necesita
combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.

2.5. MECANISMOS DE INYECCIÓN

2.5.1 SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA
El sistema de inyección mecánico, apareció en 1932 para motores de la
aviación, pero no llegaron a los vehículos hasta el año 1945. Un sistema que
carece de electrónica al igual que el carburador. Los inyectores trabajan

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mediante la presión sometida por parte de un dosificador, una especie de

distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores que distribuyen la
gasolina de forma simultánea, determinado por el caudalímetro.
Hoy en día no se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema
electrónico.

2.5.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con el
D-Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, este lanzamiento supuso la
culminación de los sistemas de inyección. Se han seguido desarrollando
hasta conseguir la más pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-
Jetronic, un híbrido entre un sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha la
tecnología al máximo para distribuir correctamente en combustible en el
momento adecuado. Es por ello que los sistemas de la actualidad se basan
en este sistema.

2.6. SISTEMAS DE INYECCIÓN MAS COMUNES EN EL MERCADO

2.6.1 SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía
los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la
década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches
utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas
anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste
en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina
se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

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Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de

inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso
de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector
se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia
importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores
están después de la mariposa.

La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene

determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección
multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar
necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de
admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras
medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la
posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por
medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de
abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

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El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de

inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece
exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos
dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa
de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el
sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el
caudalímetro de aire en algunos casos.

El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte

del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de
presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil
constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle
calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado,
el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja
salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en

comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo
así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta
parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.

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El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de

marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al
ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con
la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad
de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la
válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente
sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando
teóricamente tendría que estar cerrada.

El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control

ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con
una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro
en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de
ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en
funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control
recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de
climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de
ralentí en 100 rpm.

2.6.2 SISTEMA BOSCH MONO-JETRONIC

Una vez más el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en
este caso "monopunto", donde se encuentran los componentes más

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característicos de este sistema así como los componentes comunes con

otros sistemas de inyección multipunto, siendo el más parecido el L-Jetronic.

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de
combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo
de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo
mariposa/inyector h) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El
sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor
la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de
explosión del pistón.

Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del
combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura
de aire y el inyector único. La ECU controla el motor paso a paso de la
mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar
manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el
eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la

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mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la

cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide
pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared
del venturi. El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la
mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.

Caudalímetro
La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que
puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante".
El primero da un diseño más compacto al sistema de inyección, reduciendo
el número de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado
en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un
conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..

Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición
de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la
posición de la mariposa y al régimen del motor. La ECUcalcula la demanda
de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15
regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante

La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante
envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque
en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de
funcionamiento.

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Distribuidor
La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite
el captador situado en el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que
detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla
aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que
transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la
cantidad de combustible inyectada, según convenga.

Unidad de control electrónica (ECU)

La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El
programa y la memoria de la ECUcalculan las señales que le envían los
sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una memoria de
autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería,
se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de
instrumentos.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de
combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento.
Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de
combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla
situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible,
a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador
de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible
sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo
de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros
dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el
espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector
dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus
mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el
mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del
filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.

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La bobina (4) recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control

ECU a través de la conexión eléctrica (1). De este modo crea un campo
magnético que determina la posición del núcleo (2) con el que se vence la
presión del muelle (5). Este muelle presiona sobre la válvula de bola (7) que
impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del
magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula
de bola y sale al exterior a través de la tobera (6) debidamente pulverizado,
se produce la inyección.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el
encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica
envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así
creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante
que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta
manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del
asiento obturador.
Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula
de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través
del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el
inyector evita la posible formación de vapores.

2.6.3 SISTEMA BOSCH MONO-MOTRONIC

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma
unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la
del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección
multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes
que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los
que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que

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utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La

unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la
utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de
combustible y el sistema de admisión de aire.

En la figura del despiece de la pieza podemos ver como elemento

fundamental unidad central de inyección o también llamado cuerpo de
mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso
de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que
distribuye la entrada de aire caliente o frió, según la estación del año, de la
forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. La unidad de
inyección se ajusta al colector de admisión (4) a través de una brida (5) y sus
elementos de sujeción. Se ve también que se utiliza el calentador del aire de
admisión (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los
motores de la marca Seat y Volkswagen.

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Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su

conector (8), también esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante
(9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno
Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que
atiende también a la calefacción de la misma sonda.
En (13) tenemos la toma de depresión para el servofreno. En (16) tenemos
el tubo que va hacia la válvula electromagnética para el depósito de carbón
activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyección Mono-

Motronic, así como la parte de componentes que forman el sistema de
encendido de un vehículo de la marca SEAT.

La unidad de control ECU, a través de los cables que se derivan de su

conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyección como el sistema
de encendido a través de su modulo electrónico o amplificador (4). Este

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modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta conectado

con la ECU a través del conector (5). Desde aquí recibe las ordenes
necesarias (teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga)
procedentes de la ECU de forma que la transformación de la corriente en alta
tensión se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con
un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las
necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que
ocurre en el Motronic multipunto.

Los demás elementos del sistema de encendido están formados por las
diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto
Hall (9), también tenemos la bujía (10) y los cables de alta tensión.

2.6.3 SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO MULTEC DE OPEL

Es un modelo de inyección monopunto propio de Opel.Gestiona la inyección
y el encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa
(91),Corsa (93),Kadett (91),Astra (91),Astra-F (93), Vectra (91)y Vectra-B
(98).

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Como todos los sistemas, este también ha ido evolucionando desde su inicio
hasta el final de su producción. Los primeros modelos disponían de un
distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador)
y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de
avería. Después se cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos
modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas
DIS o distribuidor normal.

2.6.4 SISTEMA MAGNETI-MARELLI G6

Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch,
el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyección y el encendido.

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El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-

Motronic pero vamos a destacar varias diferencias como es la forma de medir
el aire de admisión por medio de un captador de presión.

Captador de presión
El captador de presión absoluta (MAP), viene a sustituir al conocido
caudalímetro de "plato-sonda" oscilante o al de "hilo caliente". Por medio de
este captador (11) la unidad de control ECU recibe permanente información
sobre el estado de depresión reinante en el interior del colector de admisión.
Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la
cantidad de aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder
determinar con exactitud, y en cada caso, la dosificación de la mezcla, es
decir, la cantidad de combustible inyectada a través del inyector.

El captador de presión detecta las variaciones y presión en el interior del

colector de admisión según los cambios de carga y velocidad de rotación del
motor. Este sistema permite conjuntamente con el valor de temperatura de
aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder
establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir
una determinada relación de mezcla.

El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante

dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente
de medida.

El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que

son sensibles a las deformaciones mecánicas.

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El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera

que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma
provocando su deformación. Esta deformación actúa sobre el puente de
resistencias variando la tensión de salida.

La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas

de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y
5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.

Sensor de rpm
Para conocer el nº de rpm del motor y la posición de los pistones con respecto
al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante
motor. Con esta información la unidad de control sabe el nº de rpm del motor
así como el momento de hacer saltar la chispa en la bujía de acuerdo con el
avance de encendido mas conveniente.

Canister
Este sistema también lleva incorporado una válvula electromagnética (14 )
para el control del canister. El canister es el filtro de carbón activo que
controla los gases producidos por los vapores del combustible que se
encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depósito
(16). La presencia de la válvula electromagnética permite a la ECU abrir paso
de estos gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor
está parado, por ejemplo. Los gases quedan almacenados en el filtro o
canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la
ECU puede dar orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar
una purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita
la salida al exterior la salida de los gases nocivos. Esta válvula también es
conocida con el nombre de "válvula de aireación" y al canister se le suele
llamar también"filtro de carbón activo".

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2.6.4 Sistema de inyección monopunto de Ford.

Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto
de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los
cilindros del motor. En la parte superior tenemos los elementos clásicos de
un sistema de inyección, es decir, la electrobomba (1) sumergida en el
depósito de combustible (2). La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a

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parar directamente al inyector (4). Como en casos similares, la presión del

circuito esta controlada por un regulador de presión (5).

La unidad de control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce
un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. La ECU recibe
información del régimen de giro del motor a través de una toma que se
encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de posición
del cigüeñal (7), y el estado de la temperatura del motor a través del sensor
(8). También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases
a través del sensor de posición de la mariposa (9).

La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de

la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector
de admisión a través del tubo o toma de depresión (11).
También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12)
y de la sonda Lambda (13), además de la llegada de la corriente directa
procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta
conectado. El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU.

La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia

compensadora (17), también controla la electrobomba de combustible (1) a
través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de
encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20), de
doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo. Por ultimo
tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor
paso a paso.

Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también
de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas
modestas, como es el caso general de los sistemas monopunto. El canister
(22) es controlado por la electroválvula de purga (23).

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CONCLUCIONES
- Se mencionó las grandes ventajas que tiene el sistema de inyección por
lo que se puede concluir que estos sistemas han sido un gran desarrollo
desde el momento en el que apareció.

- Se pudo conocer el funcionamiento que tiene un sistema de inyección y

sus características.

- Se detalló los sistemas de inyección más comunes que podemos

encontrar hoy en día y aquellas que tienen alguna diferencia significativas
con los demás sistemas en el mercado

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Referencias bibliográficas
- https://www.autonocion.com/inyeccion-motores-gasolina/
- https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-
y-cuales-son-los-tipos-principales/148976
- https://es.slideshare.net/Lucho1/sistema-de-inyeccin-electrnica-1
- https://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/507-sistemas-de-
inyeccion
- https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica#Fun
cionamiento_en_inyecci%C3%B3n_gasolina
- http://www.autosmas.co/auto/evolucion-de-los-sistemas-de-inyeccion-
de-combustible/
- http://www.fullmecanica.com/definiciones/i/649-inyecion-en-motores
- http://www.todomecanica.com/blog/86-sistemas-inyeccion-gasolina.html
- http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
- http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/como-funciona-la-
inyeccion-gasolina
- https://sites.google.com/site/partesautomovil/sistema/sistema-de-
inyeccion-de-gasolina

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