UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

FACULTATEA INGINERIE ŞI MANAGEMENT

ÎN MECANICĂ

CATEDRA INGINERIE ŞI MANAGEMENT ÎN TRANSPORT

T. ALCAZ V. RUSSU

ÎNDRUMAR METODIC PENTRU LUCRAREa DE AN

„TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII TRANSPORTURILOR”

La disciplina :”Tehnologia organizării transportului de mărfuri.”

Tema: Proiectarea tehnologiei organizării curselor naţionale şi internaţionale a transportului
de mărfuri rurier.

Chişinău
U.T.M.
2009
 Prezentul îndrumar este destinat studenţilor Facultăţii Inginerie Management în Mecanică,
specialităţilor 521.8 Inginerie şi Management în Transport şi 841.1Tehnologii de operare în transport (auto,
aerian, feroviar,naval) cu formele de studiu la zi şi frecvenţă redusă.
Prezentul îndrumar este destinat în primul rând studenţilor cu profil tehnic şi din domeniul transporturilor:
manageri, ingineri, tehnicieni şi alte categorii de lucrători.
În această lucrare sunt expuse principiile de bază a proectării tehnologiei organizării curselor transportului
rutier de mărfuri. Elementele tehnice de bază şi utilizarea raţională. Baza legislativă şi normativă de
documentare a proceselor de transport.

Autori: conf. univ., dr. şt. ec. Tudor Alcaz

lector superior Vasile Russu

Redactor responsabil: prof. univ., dr.Ion Sîrbu

Recenzent: conf. univ., dr. Iurie Tezec

lector superior, dr. ing. Gh.Ambrosi

Descrierea Cip a Camerei Naţionale a Cărţii

Îndrunar metodic pentru lucrarea de an: „Tehnologia Organizării Transporturilor” la disciplina:”Tehnologia
organizării transportului de mărfuri”/ Tudor Alcaz, Vasile Russu.
Red. resp. Ion Sîrbu: Universitatea Tehnică a Moldovei, fac. Inginerie şi Management în Mecanică.
Catedra Inginerie şi Management în Transport – Ch. U.T.M. 2008.

Redactare computerizată:.

U.T.M., 2009
 CUPRINS

Întroducere

1.Noţiuni generale

2.Datele iniţiale şi executarea proiectului de curs

3.Planul de îndeplinire a proiectului de curs

4.Analiza datelor iniţiale

5.Marfa, caracteristica generală, ambalajul şi condiţiile de transportare.

6. Modul de încărcare-descărcare. Mecanismele utilizate la operaţiile de încărcare-descărcare şi mijloacele

tehnice de mărire a locurilor.

7.Determinarea mijlocului de transport corespunzător, amplasarea încărcăturii în caroserie şi

calculul sarcinilor pe osii a autovehiculului încărcat. Harta tehnologică a operaţiilor transportului de mărfuri
în cursa tur şi retur.

8.Determinarea traseului optimal de deplasare, elaborarea devizului de lucru a conducătorilor auto şi

întocmirea graficului de deplasare a autovehicului.

9.Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali a procesului de transport.

10.Măsurile şi determinarea necesarului de combustibil.

11.Calculul indicilor economici

12.Concluzie.

13.Bibliografie.
 Întroducere
Transportul reprezintă o latură importantă a producţiei materiale care prin rolul lor de deplasare a
mărfurilor, influenţează hotărător şi celelalte ramuri ale economiei, inclusiv comerţul exterior.
Transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale pentru că prin intermediul
lor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi a oamenilor în scopul satisfacerii necesităţiolr materiale şi
spirituale.
În majoritatea operaţiunilor comerciale actuale, cel care comercializează marfa nu este producătorul
acesteia, iar cumpărătorul nu este, de regulă, consumatorul final. Între producătorul de mărfuri şi
consumatorul final al acestora există o serie de agenţi intermediari care sunt, în diferitele faze ale tranzacţiilor
comerciale, cumpărători şi comercianţi; aceştia trebuie să realizeze şi să monitorizeze o gestiune corectă şi
din ce în ce mai complexă a fluxului de mărfuri, care modifică continuu cererea de servicii de transport a
mărfurilor. Determinată printr-o tehnologie performantă de organizare a transportului, cu celtueli minime în
durate de timp limitate la minimum .
În contextul în care în care tehnologia informaţiei şi comunicaţiilor se dezvoltă cu o repeziciune
nemaiîntîlnită, cănd noile tehnologii ale electronicii au întrat tot mai mult în domeniul transporturilor, cănd
însăşi tehnologia de transport şi infrastructura au suferit modificări în cercetarea aspectelor referitoare la
integrarea mijlocului de transport, operatorul de transport, administratorul infrastructurii, respectiv al mărfii,
devine o necesitate a perioadei actuale în care concurenţa impune găsirea de noi tehnologii pentru a rămăne
sau a deveni cmpetitiv.
Mobilitatea şi transportul sunt aspecte cheie supuse cercetării la nivel european prin programele cadru de
dezvoltare tehnologică. Mai important este faptul că implimentarea depinde de acţiunile întreprinse la nivelul
statelor în domeniul transporturilor pe fiecare ţară.
Societatea Informaţională în Transporturi este în continuă dezvoltare şi se bazează pe noi şi noi tehnologii
de organizare a transporturilor avănd un nou concept, cel al „bunurilor de mişcare”, care are ca scop principal
creşterea volumelor de mărfuri transportate, creşterea siguranţei mijloacelor de transport de marfă şi persoane.
 4

1.NOŢIUNI CENERALE

Lucrarea de an„TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII TRANSPORTURILOR”, la disciplina TEHNOLOGIA

ORGANIZĂRII TRANSPORTULUI DE MĂRFURI”, reprezintă o lucrare individuală a studentului ce se
efectuează în baza datelor iniţiale.
Scopul: Acumularea şi fundamentarea cunoştinţelor teoretice în domeniul elaborării tehnologiilor organizării
curselor transportului de mărfuri rutier în trafic naţional şi internaţional. Formarea deprinderilor practice de
organizare, documentare şi dirijare a curselor autovehiculelor la transportul mărfurilor.Determinarea
autovehiculului corespunzător, traseului optimal, regimului de muncă a echipajelor de bord conform legislaţiei
în vigoare. Determinarea indicilor tehnici, exploataţionali şi economici la elaborarea tehnologiilor în domeniul
organizării transporturilor de mărfuri.
Luănd în consideraţie lucrul mijloacelor de transport în transportul naţional şi internaţional de mărfuri,
cheltuelele este rezonabil de calculat pe curse.
Cursa este determinată ca parcursul stabikit între două încărcături succesive.Aceasta este însemnată prin
aceea, că cheltueele pentru cursa în direcţia tur poate fi diferită faţă de cursa retur
Marfa (înccărcătura)- orice valori materiale şi comerciale, predate de expeditor pentru transportare, din
momentul primirii la transport de către agentul transportator pănă la predarea lor destinatarului mărfurilor.
Determinarea indicilor tehnici, exploataţionali şi economici la elaborarea tehnologiilor în domeniul
organizării transporturilor de mărfuri.
Lucrarea de an este compusă din memoriul explicativ şi partea grafică. Memoriul explicativ se îndeplineşte
pe foi de formatul A4 şi conţine componente:
1. Introducere
2.Sarcina
3.Caracteristica generală a marfii, ambalagul, amplasrea pe mijloace tehnice, condiţiile necesare de
documentare şi transport conform bazei legislative şi normativelor stabilite, existente.
. 4.Materialul rulant rutier existent, utilizabil pentru aceste tipuri de mărfuri.Aprecierea autovehiculului
în corespundere cu condiţiile necesare de transport a mărfii indicate în variantă şi cerinţele de circulaţie
prin ţările de tranzit şi destinaţie
5.Modul de încărcare-descărcare şi mijloacele tehnice utilizate la mărirea locurilor în
caroserie.Amplasarea încărcăturii în caroserie şi distribuirea sarcinii pe osii.Determinarea duratei
timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare în dependenţă de clasa mărfii , cantitatea
încărcăturii şi modului de încărcare.
Harta tehnologică a operaţiilor procesului de transport.
6.Determinarea traseului optimal de deplasare în cursele tur, retur,şi a punctelor vamale de trecere- în
transportul internaţional.
7.Organizarea regimului de lucru a echipajului de bord conform legislaţiei în vigoare.
8.Elaborarea graficului de deplasare a autovehiculului pe parcursul unei rotaţii., în dependenţă de
regimul de lucru a echipajului, legislaţiei naţionale şi internaţionale.
9.Măsurile şi determinarea necesarului de combustibil pentru cursele tur, retur (conform normelor şi
limitelor stabilite în statele de tranzit)
10. Calculul indicilor tehnico-exploataţionali ai procesului de transport
 11.Calculu indicilor economici.
12.Concluzie. 5
13.Bibliografie.
2.DATELE INIŢIALE ŞI EXECUTAREA LUCRĂRII DE AN.

Datele inţiale pentru efectuarea luctării de an cu tema: „TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII

TRANSPORTURILOR” includ:
-Denumirea şi cantitatea mărfii.
-Punctele de încărcare şi descărcare.
Datele iniţiale pentru proiectare se determină conform numărului variantei. Numărul variantei este un
număr din trei cifre compus din ultimele 2 cifre ale carnetului de student şi a treia cifră fiind suma lor.
De exemplu:
Avem numărul biletului studenţesc 2000372, deci numărul variantei va fi, 729.
Alegerea datelor iniţiale se efectuează în următoarea ordine:
1.Conform primei cifre determinăm din tabelul1 varianta cu amlasarea puncelor de încărcare-descărcare
pentru transportul naţional rămîne Republica Moldova şidenumirea ţărilor în transport internaţional.
Denumirea localităţilor punctelor de încărcare şi descărcare o determinăm adăugător în felul următor:
punctul de încărcare,- găsim pe harta geografică a Republicii Moldova, sa-u a statelor indicate în variantă,
localitatea denumirea căreia se începe cu prima literă a numelui de familie (Exemplu: pentru numele de
familie Mîrza în trafic naşional va fi Micăuţi, i-ar în trafic internaţional va fi Moscova).
Punctul de descărcare,- găsim pe harta geografică a Republicii Moldova, sa-u a statelor indicate în
variantă,localitatea denumirea căreia se începe cu prima literă a numelui (Exemplu: Vasile-Vulcăneşti în trafic
naţional, Sergiu- Stavropol în trafic internaţional).
2.Conform cifrei a doua din Tabelul 1 determinăm varianta cu denumirea mărfii în cursa tur
(Exemplu:varianta 5- ciment).
3.Conform cifrei a treia din Tabelul1 determinăm varianta cu denumirea mărfii în cursa retur (Exemplu:
varianta 7-cherestea).
.
 Denumirea mărfii
Var. Tura
Cursa tur Cursa retur
1 MOLDOVA - FRANŢA Frigidere Confecţii
2 MOLDOVA - BELGIA Confecţii Materiale de construcţie
3 MOLDOVA - ITALIA Produse alimentare Automobile-jucării
4 MOLDOVA - GERMANIA Covoare Aparate telefonice
5 MOLDOVA - TURCIA Ciment (saci) Aparate optice
6 MOLDOVA - ELVEŢIA Sticle de vin în lăzi Aparate de medicină
7 MOLDOVA - AUSTRIA Cereale (saci) Cherestea
8 MOLDOVA - POLONIA Dulceaţă în butoaie Vată
9 MOLDOVA - DANIA Albituri Aparate cinematografice
10 MOLDOVA - OLANDA Mazăre în borcane Hârtie
11 MOLDOVA - BOLGARIA Mazăre în saci Butelii de gaz
12 MOLDOVA - LITUANIA Fasole î, saci Carbid (butoaie)
13 MOLDOVA - LETONIA Miez de nucă (saci) Granit
14 MOLDOVA - ESTONIA Ulei în cutii Anvelope
15 MOLDOVA - FINLANDA Prune uscate (saci) Peşte afumat
16 MOLDOVA - RUSIA Suc în pachete Hârtie
17 MOLDOVA - UCRAINA Sticle de vin (lăzi) Mandarine
18 MOLDOVA - AZEIRBADJAN Puieţi fructiferi Abajure în lăzi
19 MOLDOVA - PORTUGALIA Conserve în bănci Eectroade în lăzi
20 MOLDOVA - ISPANIA Zahăr(saci) Seminţe
21 MOLDOVA - BELORUSIA Suc în cutii polietilenă Spirt în poloboace
22 MOLDOVA-SERBIA Lapte-praf Încălţăminte (pâsle)
23 MOLDOVA- SLOVENIA Instr. muzicale electrice Inventar pentru grădină
24 MOLDOVA - ALBANIA Făină în saci Vane (căzi) de metal
25 MOLDOVA - MUNTENEGRU Semifabricate în lăzi Căzi de faianţă
26 MOLDOVA - HORVATIA Cherestea Încălţăminte în cutii
27 MOLDOVA - GRECIA Vin în poloboace Biciclete
28 MOLDOVA - CAZAHSTAN Dulceaţă în poloboace Butelii de aragaz
29 MOLDOVA - SUEDIA Sticle de vin(şampanie) Jucării
30 MOLDOVA - NORVEGIA Struguri Apatite
3. Planul de îndeplinire şi executare a proiectului de curs.
Planul de îndeplinire al proiectului de curs reprezintă un document ce dtermină ordinea îndeplinirii
proiectului de curs şi prevede organizarea lucrului în 4 etape. După finisarea fiecărei etape studentul prezintă
rezultatele obţinute profesorului pentru verificare.
3.1 Prima etapă.
3.1.1 Alegerea datelor iniţiale conform variantei stabilite.
-Analiza datelor iniţiale:
-Caracteristica mărfii, ambalajul,utilajul, tara, amplasarea pe mijloace tehnice de sporire a locurilor;
-Determinarea mijlocului de transport şi indicilor tehnici ce corespund cerinţelor condiţiilor de
deplasare prin statele determinate în variantă şi transport a mărfii.
 -Modul de încărcare- descărcare, mijloacele tehnice utilizate şi caracteristica lor;
-Determinarea traseului optimal de deplasare în cursele prevăzute la executarea transportului;
3.2. Etapa a doua.
3.2.1. Elaborarea hărţii tehnologice a operaţiilor procesului de transport pentru cursa tur şi retur.
-Stabilirea formei de organizare a lucrului conducătorilor auto pe întreaga tură de transport:
-Elaborarea devizului de lucru a personalului de bord, conform actelor normative naţionale şi
internaţionale;
-Întocmirea graficului de circulaţie a autovehiculului în cursele tur şi retur;
3.3 Etapa treia
3.3.1Calculu indicilor tehnici şi exploataţionali pentru tura de transport ;
-Calculul necesarului de combustibil pentru cursele tur-retur şi măsurilor ce ţin de utilizarea lui
raţională pe întregul ciclu de transport:
-Calculul indicilor economici:
-Formarea memoriului explicativ şi ale părţii grafice:
-Pregătirea proiectului de curs pentru apărare:
-Apărarea proiectului de curs.
4. Partea grafică:
4.1 Pe prima foaie,- Schema traseului optima, pepartizarea încărcăturii în caroserie şi distribuirea
sarcinelor autovehiculului încărcat pe osii.
4.2 Pe foaia a doua,- diagrama grafică de deplasare a autovehicului pe tura proiectată şi devizul de
muncă a ecipagului de bord pe durata procesului de transport în cursa tur-retur.
4.3 Pe foaia a treia,- tabelul cu indicii tehnici, exploataţionali şi economici a tehnologiei procesului de
transport proi
4.Analiza datelor iniţiale şi determinarea direcţiei de elaborare a tehnologiei procesului
transportului rutier de mărfuri.
Conform variantei stabilite datele iniţiale reprezintă sarcina pentru elaborarea tehnologiei
transportului de mărfuri pentru tura stabilită a proiectului de curs , fiind :
Proiectul tehnologic de transportare, :
..........................................................................................................
(denumirea exactă a încărcăturii) (de unde-încotro)

Pentru proiectarea procesului tehnologic, este necesar de determinat:

1. Etapele procesului tehnologic de transport:
 procesele tehnologice;
 operaţiile tehnologice;
 permutările tehnologice.
8
2.Aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în dependenţă de:
 tipul şi cantitatea mărfurilor;
 planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;
 tipul mijloacelor de transport;
 numărul mijloacelor de transport;
 tipurile tehnologiilor;
.cheltuielile pentru fiecare tehnologie.
3.Stabilirea tehnologiei procesului tansportului de mărfuri după numărul operaţiilor în dependenţă de
sarcină..
Procesul tehnologic a transportului de încărcături reprezintă totalitatea operaţiilor executate într-o
ordine bine determinată de deplasare în spaţiu şi timp a pasagerilor, mărfurilor şi altor materiale cu mijloacele
de transport prin excluderea operaţiilor ce nu sunt necesare pe parcurs.
Orice proces tehnologic în dependenţă de numărul operaţiilor şi ordinea de executare se clasifică:
a) proces tehnologic direct; fig. 1.1
b) proces tehnologic combinat; fig. 1.2
Procesul tehnologic direct e determinat de următoarele trepte sau etape:
 I
Pregătirea mărfii de
încărcare

III
I Deplasarea, IV V
Încărcarea transportarea Descărcarea Depozitarea
încărcăturii

VII
Depozitarea
VI
Deplasarea la
punctul de
încărcare

Fig. 1.1 Procesul tehnologic direct

Procesul tehnologic combinat e determinat de următoarele trepte:

I
PMÎ

II III IV V VI
Încărcarea Deplasarea Transmiterea Deplasarea Descărcarea
încărcăt. în alt
VI
mijl. de transp. Descărcarea

VII
VIII Depozitarea VII
Deplasarea la IX
încărcare Deplasarea la Depozitarea
punctul de
transbordare

Fig. 1.2 Procesul tehnologic combinat.

9
Orice proces tehnologic de transport al mărfurilor are un caracter ciclic şi durata unui ciclu:
D t c preg
 t î  t d  t desc  t reven (1)
Traficul de mărfuri se desfăşoară în diferite direcţii cu diferite mijloace de transport, de aceea
organizarea procesului de transport se bazează pe un proces tehnologic tipizat, standardizat, elaborat preventiv,
având la bază asigurarea activităţii raţionale a întreprinderilor de transport beneficiarilor şi destinatarului.
Operaţia ca parte componentă a unui proces reprezintă activitatea între 2 evenimente. Operaţiile procesului
tehnologic sunt:
1) pregătirea operativă comună de deplasare a mărfurilor;
2) pregătirea mărfii pentru eliberarea la încărcare;
3)pregătirea documentelor necesare;
4)informarea destinatarului despre deplasarea mărfii şi folosirea tipului de transport;
5)organizarea procesului de încărcare-descărcare;
6)determinarea traseului de deplasare raţional şi convenabil;
7)aprobarea regimului de lucru;
8)organizarea şi dirijarea deplasării mijloacelor de transport la punctele de descărcare;
9)aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor, utilajelor;
10)determinarea metodelor de stimulare a lucrătorilor.
Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare;
2. transportare;
1.descărcare-depozitare.
Prima etapă este compusă din următoarele operaţii:
- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care poate fi:
1) stocuri;
2) pachete;
3) palete;
4) containere.
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în următoarea
ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct cu scopul
excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca operaţii de
completare permanentă;
 acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de marfă de 1
tip;
 împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor unităţi mici
pe palete în pachete mari şi altele;
 depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea temporară sau
îndelungată;
 încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare există:
I. manual;
II. mecanizat.
 întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea permutării;
 reenumerarea şi controlul greutăţii;
 întocmirea documentelor.
A doua etapă – transportarea:
β = Lî /Ltot (2)
γst =qr / qn (3)
10
γd =ΣQr lî / ΣQn ltot (4)
tc = tî+td+tgol (5)
nc = Tserv / trot (6)
Vt = lc / tmişc (7)
Vexp = ltot / Tserv (8)
WQ = qn γst nc (9)
Wt = qn γd nc lmed (10)
Wparc = qn γst nc NA αieş (11)
A treia etapă – descărcarea:
1. sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;
2. eliberarea încărcăturilor de întăriri;
3. ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit;
4. reenumerarea şi cântărirea;
5. curăţirea materialului rulant;
6. întocmirea documentelor.
Proiectarea procesului tehnologic
 1. Stabilirea etapelor procesului tehnologic:
 procesele tehnologice;
 operaţiile tehnologice;
 permutările tehnologice.
2. Solicitarea, aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în dependenţă de:
 tipul şi cantitatea mărfurilor;
 planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;
 tipul mijloacelor de transport;
 numărul mijloacelor de transport;
 tipurile tehnologiilor;
 cheltuielile pentru fiecare tehnologie.
Conţinutul Lucrurii de an.
5. Determinarea caracteristicii generale a mărfii şi a condiţiilor de transportare.
Ambalarea, împachearea, mijloacele tehnice utilizate de mărire a locurilor.
Conform sarcinii este necesar de determinat tipul marfurilor in cursele tur si retur, determinind caracteristica
marfii, ambalajul, tara etc..[
În epoca contemporană, volumul mărfurilor transportate din punct de vedere al organizării sistemului de
transport poate fi diferit. Executarea depinde de următoarele componente:
1) Caracteristica generală a mărfii.
2) Mijloacele de încărcare
3) Materialul rulant
4) Căile de comunicaţie
5) Complexele şi completele tehnice utilizate (utilajul,ambalajul, etc)
În dependenţă de denumirea mărfii stabilite în sarcină pentru transport în cursa tur şi retur, stabilim din
actele normative şi sursele existente caracteristicile ei:
-clasificarea, clasa,ambalajul, utilajul,tara şi condiţiile necesare de transportare, pentru a se putea determina
tehnologia performantă de transport ce ar asigura păstrarea lor calitativă şi cantitativă, ce ar asigura transportul
de mărfuri efectiv, în siguranţă şi cu rezultate înalte. Specificitatea mărfurilor constă în condiţionarea
prestaţiilor de transport în funcţie de:
1)natura mărfii
2) starea mărfii
3) ambalajul, mijloacele tehnice de sporire a locurilor etc.
4)tehnologia de organizare;
5)condiţiile de transpotare. 11

Caracteristicile încărcăturii:
-descrierea succintă a proprietăţlor fizice a încărcăturii
-modul ambalării, amplasării
-tipurile ambalajului cele mai frecvent utilizate pentru aceast tip de încărcătură
-marcarea încărcăturii în dependenţă de ambalajul determinat conform regulamentelor stabilite.
Tabelul 2
Tipul
Mărimi gabaritice, mm Volum, Masa locului, Greutate volumetrică,
ambalajul Volum specific, m3/kg
m3 kg t/m3
ui
lungimea lăţimea înălţimea
1 2 3 4 5 6 7 8

De exemplu :
Pentru cursa tur, ca exemplu, comanda constituie produse alimentare - salam semiafumat de vită “Minsc”,
fabricat la S.A “Carmez”. Produsele sunt inconfundabile cu alte produse similare datorită calităţii înalte,
gustului deosebit, naturaleţei, proprietăţilor ecologice pure, termenelor îndelungate de realizare, şi nu în
ultimul rînd - preţurilor admisibile.
Acestea vor fi prezentate spre transportare în cutii specifice fiecărui produs, articolele alimentare fiind învelite
în filme (PVC extensibil, polipropilen retractabil, filme cu multistraturi etc).
Pentru uşurarea lucrărilor de încărcare-descărcare, toate produsele vor fi amplasate în cutii mari, de
dimensiunea europaletelor.

Cutie Palet Pachet ( c u t i e + p a l e t ) Acest

Lungimea, mm 1195 1200 1200 lucru
Lăţimea, mm 795 800 800 se va
î n ă l ţ i m e a , mm 1200 150 1350
Greutatea, kg 155 20 175
Masa to ta lă a mărfii 11900 kg

asigura prin dotarea caroseriei cu instalaţie frigorifică şi prin asigurarea unei bune circulaţii a aerului prin
remorcă.

Pentru cursa retur, ca exemplu, automobilul va transporta automobile jucării,este o marfă

generală de clasa 2-a ce nu necesită condiţii speciale de transportare. Acestea sunt împachetate în cutii
standard.

Cutie
Lungimea, mm 400
Lăţimea, mm 300
12 î n ă l ţ i m e a , mm 300
Greutatea, kg 2
Cutiile sunt

amplasate pe europalete.
 Pachet ( c u t i e + p a l e t )
Lungimea, mm 1200
L ă ţ i m e a , mm 800
î n ă l ţ i m e a , mm 1350
Greutatea, kg 76
Masa t ot a l ă a mărfii 5168 kg

Pachetele se aranjează în automobil în 2 etaje (68 pachete).

Pentru cursa tur (produse alimentare), este nevoie de asigurat un regim termic şi de umiditate constantă
şi conform cu anumite cerinţe.
6.Modul de încărcare. Mecanismele utilizate în mecanizarea operaţiiolor de încărcare-descărcare.
Determinarea duratei timpului de încărcare-descărcare la punctele de încărcare-descărcare.
În dependenţă de greutatea unui loc ( palete, pachet, container, etc) determinăm modul de încărcare şi
mecanismele utilizate în mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare.
Primirea încărcăturilor şi utilizarea mecanismului de încărcare este determinată de starea mărfurilor
stocate care poate fi:
5) stocuri;
6) pachete;
7) palete;
8) containere.
9) Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari.
Partidele mari se creează în următoarea ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct cu scopul
excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca operaţii de
completare permanentă;
  acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de marfă de 1
tip;
 împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor unităţi mici
pe palete în pachete mari şi altele;
 depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea temporară sau
îndelungată;
 încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare există:
1. manual;
2. mecanizat.
 întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea permutării;
 reenumerarea şi controlul greutăţii;
 întocmirea documentelor.
Durata timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare pentru varianta dată se
calculează în dependenţă de:.
6.1 Modul de încărcare
6.2 Tipul mecanismului de încărcare aprobat
6.3 Modelul mecanismului şi productivitatea.
6.4 Timpul staţionării autovehiculului în punctul de încărcare.
6.5 Durata timpului de staţionare la locul de descărcare.
6.6 Determinarea duratei timpului total de staţionare la punctele de încărcare-descărcare.
La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se are în vedere că
încărcarea şi descărcarea se efectuează fără întrarea autovehicolului în puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicolului este necesar ca
norma de timp stabilită la încărcarea unei tone sau unităţi de marfă să se înmulţească la norma de timp stabilită
şi cantitatea încărcată în dependenţă de capacitatea autovehicolului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se primesc un anumit număr
de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească normativele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele de timp pot fi
mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehicole deschise).
Normele de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, sunt măsurate ca mediile dintre
13
valorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de operaţii
efectuate de fiecare parte. La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se
are în vedere că încărcarea şi descărcarea se efectuează fără intrarea autovehicolului în puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicolului este necesar ca
norma de timp la încărcarea unei tone de marfă să se înmulţească la capacitatea autovehicolului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se primesc un anumit număr
de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească normativele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele de timp pot fi
mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehicole deschise).
Normele de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, sunt măsurate ca mediile dintre
valorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de operaţii efectuate
de fiecare parte.
La staţionarea autovehicolului la încărcarea sau descărcarea produselor industriale sau de vînzare, care
necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici transportate în vrac sau în ambalaje mici, care
necesită numărare, normele de timp pentru încărcarea descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Conducătorilor de întrepinderi de transport auto li se permite de a introduce norme interne de timp de
staţionare a autovehicolelor la punctele de încărcare-descărcare, reieşind din condiţii de lucru concrete, în
următoarele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu cupa de capacitate
de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu capacitatea mai mare de 1 tonă.
- la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al depozitului la altul, la
secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu, ş.a.
 - la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special pentru
fixarea lor, având masa unui loc mai mare de 500 kg.
La categoria mărfurilor de gabarite mari se referă cele cu mărimea locului mai mare de: pe înălţime -
2,5m, lăţime - 2m, lungime - 3m.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când acestea sunt mai mici
decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.
În tabele de mai jos sunt reprezentate normele de timp de staţionare a autovehicolelor de diferite mărci la
încărcarea şi descărcarea diferitor mărfuri prin diferite modalităţi, la fel şi normele de timp la transportarea
mărfurilor.
La staţionarea autovehicolului la încărcarea sau descărcarea produselor industriale sau de vînzare, care
necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici transportate în vrac sau în ambalaje mici, care
necesită numărare, normele de timp pentru încărcarea descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Conducătorilor de întrepinderi de transport auto li se permite de a introduce norme interne de timp de
staţionare a autovehicolelor la punctele de încărcare-descărcare, reieşind din condiţii de lucru concrete, în
următoarele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu cupa de capacitate
de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu capacitatea mai mare de 1 tonă.
la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al depozitului la altul, la
secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu, ş.a.
- la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special pentru
fixarea lor, având masa unui loc mai mare de 500 kg.
La categoria mărfurilor de gabarite mari se referă cele cu mărimea locului mai mare de: pe înălţime -
2,5m, lăţime - 2m, lungime - 3m.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când acestea sunt mai mici
decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.
Normele de timp de staţionare a autovehiculelor la încărcare şi descărcare sunt stabilite în dependenţă
de:
1. Metoda de îndeplinire a lucrărilor de încărcare descărcare.
2. Tipul maşinilor şi mecanismelor de încărcare-descărcare utilizate.
3. Tipul şi capacitatea de încărcare a autocamionului.
4. Caracteristica mărfii
14
La micşorarea timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare o utilizare sporită o au
autotivuitoarele sunt destinate pentru realizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a mărfurilor, cît şi
manipularea acestora în procesul de procesare. Acestea pot funcţiona fiind propulsate de motoare diesel şi cele
electrice.
Exemplu (pentru marfă încărcată pe pelete): În urma analizei particularităţilor mărfii transportate am
hotărăt să utilizez stivuitorul DESTA G30 cu motor Diesel. Avantajul acestui model este că are o
manevrabilitate înaltă şi corespunde cerinţelor de manipulare a mărfii transportate.
În continuare vom stabili conform normativelor timpul de încărcare-descărcare a semiremorcii pentru
fiecare tip de marfă în parte după relaţiaurmătoare:

(6.1)

Unde: -masa unei palete încărcate în tone;

-normativul de timp pentru încărcare-descărcarea semiremorcii în minute pentru o tonă de marfă;

-numărul de palete;

Exemplu:
 Rezultatele obţinute le generalizăm în următorul tabel:
Tabelul 3
Capacitatea de Masa unei Normativul de timp în Timpul total de
Tipul
Nr încărcare a palete min. pentru 1t. de încărcare a
mărfii
semiremorcii,kg încărcate,t marfă semiremorcii,h
Plăci de
1 piatră 0,750 4,2 1,57
decorativă 28500
2 Frigidere 0,075 4,2 0,48

Durata cursei (Tc) – perioada de timp între două încărcări succesive, se determină prin relaţia:
Tc  tînc  t d  t des  t gol  t fr , h (6.2)
unde:
tînc – timpul de încărcare;
td – timpul de deplasare la locul de descărcare;
tdes – timpul de descărcare;
tgol – timpul de deplasare la locul încărcării succesive;
tfr – timpul de trecere a frontierei.
* Timpul de încărcare şi descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor, tipul
mecanismelor de încărcare-descărcare. Aceste date sunt prezentate suplimentar în tabele.
15
7.Determinarea mijlocului de transport, amplasarea mărfii în caroserie şi calculul sarcinilor pe osii.
La etapa de determinare a autovehiculului este necesar de luat în consideraţie condiţiile de circulaţie în
ţările origine-destinaţie precum şi prin ţările de tranzit: limitele de greutate şi sarcini pe axe; limitele de
gabarit. Tipul mijlocului de transport (autocamioan, autotractor cu şa, autodubă, remorcă şi semiremorcă) îl
determinăm din sursele existente “Catalogurile de automobile”, paşapoartele tehnice a uzinelor producătoare
etc.
Alegerea autovehiculului care urmează să execute cursa tur/retur are importanţă în primul rând la
calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la carburanţi în ţările de tranzit şi destinaţie,
limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de substanţe toxice,
gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de iluminare şi protecţie şi multe
alte elemente care trebuie luate în consideraţie la această etapă.
 Legislaţia multor ţări Europene cu privire la permiterea exploatării masei totale maxime, dimensiunilor de
gabarit, sarcinii MTA, este foarte complicată şi constituie o mare problemă pentru transportatori, în special pentru
conducători, care pot lua decizii incorecte privitor la amplasarea încărcăturii în autovehicol, ceea ce la rândul său
duce la acuzarea acestora, acuzarea posesorilor MTA şi aplicarea unor sancţiuni şi amenzi.
În ţările Europene există reguli naţionale respective, şi acestea se modifică apropiindu-se de normativele
UE.
La moment, majoritatea ţărilor Europene îndeplinesc cerinţele UE şi documentelor legislative de bază a
acesteia – Directiva UE 2002/7,- referitoare la parametrii de sarcină, dimensionali şi alte caracteristici tehnice.
În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o gamă largă de încărcături pe diferite curse,
distanţe, reţele rutiere cu un diapazon larg de timp de staţionare la punctele de încărcare-descărcare si utilizare a
parcursului.
Determinarea materialului rulant este necesar de operat în aşa mod, ca mijloacul de transport să asigure
gradul cel mai sporit de corespundere realităţii:
1.caracterul şi structura traficului rutier.
2.volumul şi partida de încărcături.
3.condiţiile rutiere.
4.asigurarea vitezei de distribuire şi securităţii rutiere maxime.
5.asigurarea cheltuielelor maxime necesare în procesul de transport.
Determinarea materialului rulant este în funcţie de greutatea mărfii şi dimensionarea de distribuire.
Capacitatea autovehiculului şi suprastructura caroseriei sînt indicii de bază la determinarea mijlocului de
transport. Cantitatea mărfurilor transportate depinde de volumul masei încărcăturilor, caracteristica mărfurilor
şi caracteristica mijloacelor de încărcare.

Exemplu de aprobare a mijlocului de transport pe traseul, Chişinău-Străşeni-Torino-Milan-Chişinău ce

traversează ţări care sunt membri a UE. Este necesar să luăm cunoştinţă cu normele din aceste ţări.
Astfel dimensiunile maximale ale parametrilor trebuie să nu depăşească următoarele valori:

16
MTA Moldova România Ungaria Austria Italia
Dimensiunile maximale ale mijloacelor de transport
Lungimea maximală(m):
12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
camion
Mijloc de transport articulate 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50
Auto-tren 18,75 18,75 18,75 18,75 18,75
Lăţimea maximală, pentru
2,50 2,55 2,50 2,50 2,50
toate MTA
Caroserii izoterme 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
Înălţimea maximal 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Masele maximale admisibile ale mijloacelor de transport
Autocamioane: cu 2 axe 18 17 20 18 18
cu 3 axe 25 22 24 25 25
Autotractor cu şa şi
40 40 40 38 44
semiremorcă(2+3)
 Auto-trenuri 40 40 40 - -
Greutatea transmisă la axa conducătoare
Autocamioane 11,5 10 11 11,5 12

Dacă transportul se efectuează

pe teritoriul ţărilor CSI, cerinţele faţă de mijlocul de transport sunt indicate în „Acordul cu privire la masa şi
gabaritele mijloacelor de transport, care execută transporturi internaţionale pe drumurile tărilor CSI (Minsk, 4
iunie, 1999)”. Având în vedere că traseul „Chişinău – Idanha-a-Nova – Chişinău” parcurge pe teritoriul ţărilor-
membre UE, se vor lua în consideraţie normele care sunt aplicate în fiecare din aceste ţări.
Amplasarea încărcăturii în caroserie, se efectuiează în dependenşă de numărul de pachete, palete ce se pot
amplasa în caroserie sau pe suprafaţa caroseriei , greutatea totală a cărora nu trebuie să depăşească capacitatea
nominală a autovehiculului.
Ca exemplu: Pachetul de cherestea (dimensiunile -------)

Fig. 6.4 Modul de amplasare a cherestelei pe palete.

17

De exemplu: Împachetarea şi amplasarea mărfii (cherestea) în caroseria autovehiculului.

Din punct de vedere economico-exploataţional, la efectuarea transportului respectiv va fi utilizat autotractorul

cu şa MAN TGA 18.440 BLS şi remorca Schmitz Cargobull cu prelată.

MAN TGA 18.440 BLS

18
Cap tractor
Marca: MAN TGA 18.440 BLS
turbodiesel,intercooler, injecţie de tip common rail, 6
Motor:
cilindri în linie, Euro 4
Cilindree (L): 10,5
Putere: 440 Cp (324 kw)
Consum de combustibil (l/100 km) 30
Volum de combustibil 400 l
Greutate totală admisă: 18000
Greutate proprie: 7700
Sarcina maximă: 10300
Semiremorcă
Marca: Schmitz Cargobull cu prelată
Numărul de osii: 3
Lungime (m): 13,6
Lăţime (m): 2,48
Înălţime (m): 2,76
Greutate totală admisă: 35000 kg
Greutate proprie: 7028 kg

Sarcina maximă:
27972 kg
 19

Întocmim harta tehnologică a operaţiilor organizării procesului de transport, enumerate într-o ordine bine
determinată.
De exemplu: Pentru mărfuri generale (herestea) în cursa tur;

Depozitul expeditorului

Cherestea (stejar)
1. Marfa

Palete plane de uz general

(STAS 6087/84)
2. Tara

Electrostivuitorul E420
încărcarea
3. Mecanismele de încărcare

Deplasarea

4. Materialul rulant
Autocamionul MAZ-533602 2120

Electrostivuitorul E420
5. Mecanismele de descărcare descărcarea

6. Depozitarea Depozitul destinatarului

Fig. 7.3 Schema tehnologică a operaţiilor transportării mărfurilor generale.

Calculul sarcinilor pe osii pentru autovehiculul încărccat.

Experţii UE afirmă că până în anul 2010, fluxul de mărfuri pe drumurile auto şi căile ferate ale Europei se va
dubla, deci, în scopul majorării capacităţii de transportare a acestora, este necesar de a optimiza dimensiunile
de gabarit a mijloacelor de transport, în particular a MTA, prin majorarea dimensiunilor de gabarit, dar având
în vedere normativele existente. La momentul actual, de exemplu, este real de a majora lungimea autotrenului
cu şa, determinată de standardele UE, de la 16,5 m la 17,5 m, fiind totodată respectaţi parametrii de înscriere
în cotitură şi a sarcinilor axiale, reglementaţi de UE.
Exemplu de calcul al sarcinilor axiale a mijloacelor de transport auto (MTA).
Pentru argumentarea acestei ipoteze, se vor calcula sarcinile axiale ale autotrenului cu şa.În figura 3 sunt
prezentaţi parametrii geometrici ai autotrenului cu şa, cu lungimea de 16,5 m, conform standardului European.
Autotrenul este destinat pentru transportarea a 33 europalete cu dimensiunile 800 mm×1200 mm, sau 26
palete „industriale” cu dimensiunile 1000 mm×1200 mm.
Parametrii indicaţi în schemă sunt universali d. p. d. v. al asigurării interacţiunii autotractorului şi
semiremorcii: distanţa de la mecanismul de fixare până la partea din faţă a semiremorcii constituie 1,6 m, raza
R ≈ 2,03 m etc.
Cerinţele directivei UE cu privire la raza de manevrare a autotrenului cu lungimea mai mare de 15,5m
rămâne, de asemenea, neschimbată – acesta trebuie să posede capacitatea de cotire în limitele
20
cercurilor concentrice cu razele de 12,5 m, respectiv 5,3 m. Deci, pentru mărirea lungimii gabaritice, se
poate găsi soluţia numai prin alungirea semiremorcii până la limita admisibilă a consolei din spate, calculată
prin formulele prezentate.

Figura 3.

Figura 4.

În figura 4 este prezentată schema de manevrare autotrenului cu şa cu lungimea planificată de 17,5 m,

cu îndeplinirea cerinţelor constructive ale UE.
 Să examinăm repartizarea masei proprii, celei totale şi a sarcinilor pe axele autotrenului cu şa menţionat.
În conformitate cu caracteristicile standarde ale autotrenului cu masa totală 40 tone, repartizarea pe axe
a masei proprii va fi următoarea:
Repartizarea masei proprii a autotractorului 7000kg
1. Axa din faţă 4800kg
2. Axa din spate 2200kg
Repartizarea masei proprii a semiremorcii 8000kg
1. Dispozitivul de fixare 2000kg
2. Axele semiremorcii 6000kg
Masa încărcăturii transportate, ce constituie 25 tone, crează sarcini suplimentare asupra axelor semiremorcii,
mecanismului de fixare şi axelor autotractorului.
Luând în consideraţie relaţia fizică între masa şi greutatea corpului material, se va examina
repartizarea sarcinilor pe axele autotrenului cu şa.

20
Conform figurii 5, pentru semiremorcă vom avea:

245kH  5,7m
N  161,445kH
8,65m
245kH  2,95m
M   83,554kH
8,65m
unde:
245kW – forţa de greutate G = 25000kg×9,8m/s2, ce acţionează în centrul maselor încărcăturii.

Figura 5.

Deci, pentru semiremorca cu masa totală de 33 tone repartizarea masei între axe şi mecanismul de fixare
va fi:
1. Mecanismul de fixare.
83554
2000kg  kg  10525kg
9,8
2. Axele semiremorcilor.
161445
6000kg  kg  22474kg
9,8
În rezultatul cuplării autotractorului cu semiremorca, pe axele autotractorului apar sarcini suplimentare
ca rezultat al repartizării masei totale a semiremorcii.
103,145kH  0,6m
F  16,3kH
3,8m
103,145kH  3,2m
R  86,8kH
3,8m

unde:
103,145kW – forţa de greutate P=10525kg×9,8m/s2, acţionează asupra mecanismului de fixare.
Repartizarea masei totale pe axele autovehiculului:
 1. Axe din spate.
86800
2200kg  kg  11057kg
9,8
2. Axa din faţă.
16300
4800kg  kg  6463kg
9,8

21

Figura 6.

Analizând rezultatele obţinute, se poate de formulat o concluzie referitor la utilizarea autotrenurilor cu

şa cu lungime gabaritică mărită, deoarece această construcţie corespunde normelor de sarcină ale UE (figura
6).
În cazul eliberării unei noi directive ce ar aproba exploatarea autotrenurilor cu şa cu lungimea de 17,5
m, capacitatea de transportare a acestora se va majora cu 10% în comparaţie cu autotrenurile utilizate în
prezent; se va reduce considerabil numărul de autotrenuri, ceea ce va determina descărcarea automagistralelor
cu 7% şi va îmbunătăţi considerabil starea mediului ambiant.

Determinarea traseului de deplasare şi a punctelor vamale de trecere.

Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la executarea transportului
de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare. Lungimea, amplasarea lui, trecerile de
frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul carora se va efectua transportul se determină cercetînd
hărţile statelor nominalizate pentru deplasare, “Atlasurilor reţelelor rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea procesului de transport,
trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
1.Traseul de deplasare trebuie să se amlaseze pe teritoriul unuiun număr minim de ţări. Numărul tecerilor
frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional).
2.Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale, ungiurilor
longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor stabilite prin normele de
construcţii.
3.Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale admisibile a
elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri, poduri,tuneluri etc).
4.Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa parcărilor
amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu.
5. existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport internaţional).
5.1 Descrierea traseului,
22
 Alegerea traseului optimal de deplasare în cazul transportului internaţional este determinată de un şir de
condiţii de ordin politic, naţional, legislativ şi economic.

Punctele de trecere şi distanţele dintre acestea pe traseul Chişinău-Novara- Chişinău

>< - Vama
Punctele vamale de trecere:Vama Criva - Novoselica: MD - UA

1. Vama Cop - Z6hony: UA-H

2. Vama Hegyeshalom - Nickelsdorf: H -A

3. Vama Unterthijrl - Tarvisio: A-I

La retur, frontierele sînt trecute prin aceleaşi vămi.
Exemplul 2.
Analizînd o varianta concretă (cursa Chişinău-Torino), putem stabili că traseul poate fi compus dîn patru
tronsoane de drum în modul următor(traseul integral pe coala 1):
I)Chişinău-Micăuţi- parcurs în gol;
II)Micăuţi-Torino-cursa tur;
III)Torino-Piacenza-deplasare către locul de încărcare la retur;
IV)Piacenza-Chişinău-cursa retur;
În continuare vom prezenta fiecare etapă a rutei prin chema de deplasare, punctele de tranzit şi punctele de
trecere a frontierei.
I)Chişinău-Micăuţi-autocamionul se deplasează de la garaj către punctul de încărcare, de acesta deja este
cuplată semiremorca.
Lungimea traseului-22,9 km
Aici camionul va staţiona o durată de timp necesar pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare.
II)Micăuţi-Torino- camionul realizează livrarea mărfii pe cursa tur.
Alegera traseului optimal este foarte important deoarece de aceasta depinde în mare parte aspectele
tehnice, economice şi financiare la executarea cursei.
 23
Pe parcursul efectuării cursei date unitatea de transport va traversa următoarele ţări europene:România-
Ungaria-Austria- Italia. De aceea este necesar ca să avem în vedere baza legislativă a acestor state referitoare
la efectuarea procesului de transport în statele date.
În continuare vom prezenta caracteristica cursei cu menţionarea tuturor amănuntelor. Datele vor fi
prezentate în tabelul următor:
Nr Ţara Localitatea L km Popas Timpul h
1 Moldova Micăuţi-Albiţa 97,1 - -
2 România Albiţa-Debrecen 716,2 Iaşi 12
3 Ungaria Debrecen-Rabafüzes 1184 Debrecen 12
4 Austria Rabafüzes-Unterthörl 1455,1 Graz 12
5 Italia Unterthörl-Torino 2082 Bergamo 12

Pe parcursul efectuării rutei unitatea de transport va traversa următorul punct vamal: Leuşeni-Albiţa unde va
staţiona pe o durată de 6h. În continuare puncte vamale de trecere a frontierei nu sunt deoarece am intrat pe
teritoriul Uniunii Europene aici fiind excluse controalele vamale.
 III)Torino-Piacenza-are loc deplasarea către următorul punct de încărcare cu marfă pe un traseu cu lungimea
de 182 de km.

IV)Piacenza-Chişinău-cursa retur din Italia în Moldova. La fel ca şi la ruta tur trebuie să ţinem cont de traseul
ales deoarece de acesta în mare parte depind cheltuielile de resurse şi timp necesare pentru efectuarea cursei.
Datorită distanţei mari la cursa retur de asemenea vor fi necesare popasuri, distanţele şi locul de amplasare a
acestora vor fi menţionate în tabel:
Nr Ţara Localitatea L km Popas Timpul h
1 Italia Piacenza-Villach 490 - -
2 Austria Villach-Litzelsdorf 744,7 Graz 12
3 Ungaria Litzelsdorf-Oradea 1265,2 Oradea 12
4 România Oradea-Albiţa 1807 Albiţa 12
5 Moldova Leuşeni-Chişinău 1911 - -

Pe parcursul efectuării rutei retur unitatea de transport va traversa următorul punct vamal: Albiţa-Leuşeni
unde va staţiona pe o durată de 6h.

Stabilirea regimului de lucru a echipajului .Întocmirea graficului de circulaţie

a autovehiculului şi devizului de lucru al conducătorului auto
După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va fi durata unei
curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR pentru aceasta stabilim modul de organizare a lucrului
conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un conducător întărit pe vehicul sa-u cu doi..
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al echipajelor vehiculelor
care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în în toater ţările europene care la-u aprobat
(Austria, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia,
Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Slovacia, ţările C.S.I. şi Iugoslavia.

Devizul de muncă prin acest acord este stabilit:

Săptămână – perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
Repaos – orice perioadă neântreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate să dispună liber de
timpul său.
Întreruperi:
- După 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45 minute, cu excepţia
cazului când el intră în perioada de repaos; 29
- Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate în timpul când se
conduce vehiculul sau imediat după această perioadă.
25
- În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi timpul care nu este
afectat conducerii vehiculului, petrecuţi într-un vehicul în mers nu se consideră ca alte activităţi;
- Întreruperile menţionate nu pot fi considerate ca repaosuri zilnice.
Timp de repaos:
- În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaos zilnic, de cel puţin 11 ore
consecutive, care poate fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de trei ori pe săptămână, cu
condiţia ca un timp de repaos corespunzător să fie acordat prin compensare, înainte de sfârşitul săptămânii
următoare;
- Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în staţionare.
Transportul mărfurilor pe cursa Leova – Idanha-a-Nova – Leova va fi efectuat de un şofer. Astfel, conform
condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de repartizare a timpului de lucru şi odihnă:
 şoferul conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şofer constituie perioada de 45 min;
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers, se va lua un repaos de cel puţin 11 h consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către organele competente
ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectueză transportarea.
Devizul timpului de lucru al echipajului la bordul autovehiculului care execută curse pe traseul Leova –
Idanha-a-Nova – Leova este prezentat în anexă.
În structura costurilor procesului de transport al mărfurilor, cheltuielile pentru combustibil au o pondere
mare şi uneori pot depăşi jumătate din cheltuielile totale de exploatare. De aceea, din cauza tendinţei pe plan
mondial de creştere a preţurilor la carburanţi, problema normării şi evidenţei consumului de combustibil este
destul de actuală.
 Corectitudinea de determinare a normelor respective la efectuarea transportului de mărfuri influenţează în
mod direct asupra utilizării eficiente a materialului rulant. La efectuarea transportului internaţional, această
sarcină are unele particularităţi:
 consumul de combustibil la efectuarea cursei depăşeşte cu mult capacitatea rezervorului automobilului;
 materialul rulant se află un timp îndelungat departe de întreprinderea de transport la care este angajat, de
aceea este necesară o sumă suplimentară de bani (de obicei în valută) care se oferă conducătorului
pentru procurarea combustibilului; preţul la combustibil în diferite ţări variază considerabil;
 în unele ţări (de obicei în acele ţări în care nivelul preţului la combustibil este mai ridicat) sunt stabilite
limite de introducere a combustibilului la bordul automobilului;
 în cazul creşterii normelor de consum, este necesar de a transfera conducătorului o sumă suplimentară de
bani, ceea ce implică atât cheltuieli băneşti pentru efectuarea transferului cât şi probabilitatea de „eşec” a
cursei din cauza întârzierii automobilului la punctul de încărcare;
controlul asupra cheltuielilor efectuate de către conducător este dificil;
Date mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto se calculează şi se întocmeşte un
tabel.
De exemplu: 26

ORARUL DE MUNCĂ A CONDUCĂTORULUI AUTO

Tabelul 4
Localitatea Distanţa, km Tipul operaţiei Timpul, h
Chişinău-Micăuţi 23 Mişcare 0.38
Micăuţi - Încărcarea 12
Micăuţi - Odihnă 12
Micăuţi-Albiţa 97,8 Mişcare 1,61
Albiţa - Control vamal 6
Albiţa-Iaşi 70 Mişcare 1
Iaşi - Odihnă 12
Iaşi-Debrecen 547 Mişcare 7,8
Debrecen - Odihnă 12
Debrecen-Graz 547 Mişcare 7,8
Graz - Odihnă 12
Graz-Bergamo 626 Mişcare 7,82
Bergamo - Odihnă 12
Bergamo-Torino 182,7 Mişcare 2,28
Torino - Descărcarea 12
Torino - Odihnă 12
Torino-Piacenza 182 Mişcare 2,24
Piacenza - Încărcarea 12
Piacenza - Odihnă 12
Piacenza- Graz 658 Mişcare 8,22
Graz - Odihnă 12
Graz-Oradea 594 Mişcare 8,54
Oradea - Odihnă 12
Oradea-Albiţa 563 Mişcare 8,04
Albiţa - Odihnă 12
Albiţa-Leuşeni - Control vamal 6
Leuşeni -Chişinău 110 Mişcare 1,8
 Chişinău - Odihnă 12
Chişinău - Descărcarea 12
TOTAL 4200,5 - 249,54

9.Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali de lucru a autovehiculului

pentru executarea tehnologiei procesului de transport.
Lucrul mijloacelor de transport se apreciază prin indicatorii tehnico-exploataţionali. Convenţional, aceşti
indicatori pot fi divizaţi în două grupe:
1. Indicatorii ce caracterizează gradul de utilizare a autovehiculului:
- coeficientul pregătirii tehnice;
-coeficientul utilizării capacităţii de încărcare static şi dinamic;
-coeficientul de utilizare a parcursului;
- distanţa medie de transportare-km;
- durata de timp de staţionare la punctele încărcare-descărcare-h;
27
-distanţa medie parcursă într-o cursă-km;
- viteza tehnică şi exploataţională-km/h.
2. Indicatorii ce caracterizează rezultatul lucrului mijloacelor de transport:
- numărul de curse;
- distanaţ totală la care a fost transportată marfa-km;
- cahtitatea de marfă transportată- volumul de trafic-km;
- volumul prestaţiiolr traficului de mărfuri-tkm.
Calculul indicilor se efectuează prin relaţiile:
1.Cursa, parcursul stabilit între două încărcături succesibile. Durata cursei ( Tc) – perioada de timp între două
încărcări succesive:

Tc  tînc  t d  t des  t gol  t fr , h , (1)

unde: tînc – timpul staţionării la punctul de încărcare,min;
td – timpul de deplasare de la punctul de încărcare pînă la locul de descărcare,min;
tdes – timpul staţionării la punctul de descărcare,min;
tgol – timpul de deplasare de la punctul de descărcare finală pînă la locul încărcării succesive,min;
tfr – timpul de staţionnare la trecerea frontierei,min. 29
* Timpul de încărcare şi descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor,modul încărcării,
tipul mecanismelor de încărcare-descărcare ,ambalajul mărfii şi mijloacele tehnice utilizate la mărirea locurilor.
Aceste date sunt determinate şi calculate conform indicilor tehnici a mijlocelor de transport utilizate şi normelor
de încărcare-descărcare stabilite stabilite.
2. Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare - γst:
 Q real
 st  , (2)
Q nom

unde:
Qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, tn;
Qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, tn.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice de
mărire a locurilor şi amlasarea încărcăturilor în caroserie.
3..Coeficientul dynamic de utilizare a autovehiculului:
γd =ΣQr lî / ΣQn ltot, (3)

4. Volumul prestaţiilor (traficul) – P:

28
n
P   Qireal × li , t × km , (4)
i 1

unde:
i – indicele numărului cursei;
n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi – cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.

5. Parcursul total – Ltot:

Ltot = L0 + Lînc + Lgol + L0', km, (5)
unde:
L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;
Lînc – parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.

6. Coeficientul de utilizare a parcursului – β:

Lînc
b , (6)
Ltot
7. Parcursul mediu cu încărcătura – Lm înc:

Lînc
Lm înc  , km (7)
n
 8. Distanţa medie de transportare – Lmed:
P
Lmed  , km (8)
�i
Q
9. Viteza tehnică – vt:
Ltot
vt  , km / h (9)
tm

unde:
tm – timpul de aflare în mers, h.

10. Viteza exploataţională – vexp: 28

Ltot
vexp  , km / h , (10)
Tserv

unde:
Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la întreprindere
pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-descărcare), h.
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a ecipajului la bord nu se include.
11. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului:

tm
d0  , (11)
Tserv
12. Productivitatea anuală a unui autovehicul:tn
WQ = q γst nc ,tn
n (12)

13. Productivitatea anuală a unui autovehicul. Tkm:

Wt = = Wq zi x AZE = qn γd nc lmed înc , tkm (13)
14.Productivitatea anuală a parcului implicat de autovehicule, tn:
Wparc = qn γst nc NA αieş (14)
Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se dtermină în baza
indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
-specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc)
-energia potenţială şi şesătură;

-viteza de distribuire;
-cerinţele clientului în transport.

10. Calculul consumului de combustibil.

 Celtuelele pentru combustibil le calculăm conform preţurilor stabilite pe piaţă, transferîndu-le la final în
valută naţională.
Norma consumului de combustibil şi uleiuri consumate la exploatarea autovehiculelor reprezintă
valoarea numerică de combustibil şi uleiuri normativ, stabilit la îndeplinirea unui volum de lucru constant.
Consumul de combustibil necesar la exploatarea autovehiculelor este alcătuit din următoarele norme:

1.Norma de bază la parcurs, este determinată de echipamentul autovehiculului, condiţiile şi regimul de

exploatare (l/100 km).
2.Norma la 100 tkm prestaţii, este determinată în cazul deplasării autovehiculului cu încărcături.
Depinde de tipul combustibilului utilizat de motor (benzină, motorină, gaze) şi greutatea totală a
autovehiculului.
3.Norma de combustibil la o cursă cu încărcătură, este determinată pentru autovehiculele basculante
şi reprezintă consumul necesar la manevrarea caroseriei basculante în punctele de încărcare
descărcare.
29
În conformitate cu Codul Transporturilor Auto (Legea organică nr. 116-XIV din 29 iulie 1998) şi pct. 7
al Hotărîrii Guvernlui nr. 581 din 15 iunie 2005, în scopul utilizării eficiente a combustibililor şi a
lubrifianţilor pe teritoriul Republicii Moldova, Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor prin
Ordinul nr. 172 din 9 decembrie 2005 a aprobat “Normele de consum de combustibil şi lubrifianţi în
transportul auto”.
Cantitatea de combustibil necesară la exploatarea autovehiculelor se determină pentru diferite mijloace de
transport
Cele mai multe mărci de automobile produse în Europa de Vest, utilizate la executarea transporturilor
internaţionale, nu sunt stabilite normele lineare de consumului de combustibil precum şi normele de adaos
pentru lucrul efectuat (la fiecare t×km).

Conform metodologiei existente, norma consumului de combustibil a autotractoarelor cu şa se calculează

prin însumarea normei lineare de consum (l/100 km) şi norma de adaos pentru fiecare t×km.
Ca exemplu:
1).Consumul total de combustibil la o rotaţie a mijlocului de transport unitar se determină prin relaţia:

Qn.c.  N km × Ltot  N tkm × P, l (1)

unde:
Nkm – norma de bază lineară de consum la parcursul (l/100 km);
Ltot – parcursul total, km;
Ntkm – norma de consum la 100 t ∙ km;
P – volumul prestaţiilor (traficul);

2).Cantitatea de combustibil la exploatarea autocamioanelor cu şa se determină identic ca la

autocamioanele cu caroserie de tip ladă cu borduri laterale.

QNC=(Nkm·Ltot+Ntnsem·qnomsem+Ntkm·P) · (1+D) litri (3)

Unde:
Nkm – norma de consum stabilită la 100 km parcurs, litri/100 km;
Ltot – parcursul total, km;
 Ntn – norma de consum stabilită pentru fiecare tonă a masei proprii a semiremorcii, litri/tn;
qnom – greutatea semiremorcii, tn;
Ntkm – norma de consum stabilită la 100 tkm prestaţii, litri/100 tkm;
P – volumul prestaţiilor, tkm;
D – coeficientul de corecţie în funcţie de condiţiile rutiere, starea tehnică şi regimul de lucru a
autovehiculului.
9. CALCULUL INDICILOR ECONOMICI
În sistemul nou de evidenţă contabilă, bazată pe standardele naţionale, sunt distinse noţiunile de cheltuieli
şi consum.
Cheltuielile - sunt determinate ca resurse, utilizate pentru fabricarea producţiei şi acordarea serviciilor în
scopul obţinerii venitului.
Consum - standardul naţional îl determină ca cheltuieli şi pierderi apărute în rezultatul activităţii
economico—financiare.
(9.1)
30
Preţul de cost al producţiei, constituie suma tuturor cheltuielilor şi altor cheltuielii, necesare pentru
fabricarea producţiei sau acordarea serviciilor.
Firmele sunt interesate în elaborarea şi aplicarea strategiei în domeniul administrării cheltuielilor care ar
asigura reducerea acestora ca bază a eficienţei activităţii economice.
În aceste scopuri de a asigura evidenta şi clasificarea cheltuielilor incluse în preţul de cost. Cheltuielile
incluse în preţul de cost, pot fi divizate conform diferitor criterii de categorii. În dependenţă de metoda
includerii cheltuielilor în preţ de cost, acestea pot fi directe şi indirecte.
Cheltuieli directe — cheltuieli proprii pentru un tip de producţie care pot fi nemijlocit incluse în preţul ei
de cost.
Cheltuielile, specifice pentru cîteva tipuri de producţie, se numesc cheltuieli indirecte (cheltuieli ale secţiei,
administrative de comandă etc.).
Cheltuielile indirecte-sunt distribuite pentru diferite tipuri de producţie, de exemplu, proporţional salarizării
directe, calculate pentru fiecare tip de producţie etc.
Preţul de cost al producţiei firmei include toate cheltuielile de producţie şi realizare a rezultatelor activităţii
economice.
Aceasta înseamnă că în afară de cheltuielile de producţie, preţul de cost include de asemenea cheltuielile care
nu sunt legate de producţie ce ţin de transportul şi realizarea producţiei. Suma totală a cheltuielilor de
producţie şi care nu sunt legate de cheltuielile de producţie constituie preţul de cost al producţiei.
Conform gradului de dependenţă de diversificare a volumului de producţie, cheltuielile pot fi variabile şi
permanente.
Cheltuielile variabile-includ cheltuielile care se modifică odată cu schimbarea volumului de producţie.
Cheltuielile respective includ cheltuielile pentru materie primă, consum, diferite materiale, carburanţi, energie,
salarizarea lucrătorilor de bază.
Cheltuielile permanente -(cheltuielile pe perioada, cheltuielile de regie), includ cheltuielile ce nu depind de
modificarea volumului de producţie în anumite limite. Cheltuielile respective includ cheltuielile
administrative, plata pentru arenda încăperilor etc. Dar modificarea volumului producţiei care depăşeşte
anumite limite poate conduce la reducerea sau, dimpotrivă, la majorarea cheltuielilor permanente.
În componenţa cheltuielilor indirecte se includ:
• uzarea mijloacelor fixe cu destinaţie de producţie (amortizarea);
• salarizarea muncii şi materialelor pentru necesităţile de producţie ce nu sunt destinate pentru asigurarea
proceselor de transportare;
• întreţinerea şi reparaţia mijloacelor fixe, cu excepţia materialului rulant;
• cheltuieli pentru deplasări;
• arenda;
• telecomunicaţii;
• asigurarea pazei;
• alte cheltuieli de producţie.
Mijloacele fixe sunt divizate pe următoarele grupe:
 - clădirile (încăperi de producţie, clădiri auxiliare şi suplimentare construcţii, care asigură deservirea
producţiei, încăperi administrativă etc.);
- construcţii speciale (estacade, tuburi de scurgere a apei, drumuri, poduri etc.);
- instalaţii de transmisie (reţele electrice, apeducte, conducte de abur, conducte de benzină etc.);
- maşini şi echipamente (maşini de forţă , de lucru şi echipament, aparate şi instalaţii de măsurat şi reglare,
tehnică de calcul etc.);
- mijloace de transport (transport auto, transport aerian, material rulant al căilor ferate);
- inventarul de producţie şi apartenenţa cu destinaţie diferită;
- inventarul administrativ de producţie (mobila, butoaie, safeuri, tehnică diferită de birou etc.);
- animale de producţie şi reproducţie (cai, vite mari cornute, alte vite de lucru, oi etc.);
- plantaţii multianuale (livezi, fiori, vii, plante decorative etc.);
- alte mijloace fixe (fonduri de bibliotecă, valori de muzeu etc.).
Cheltuielile perioadei se primesc, de regulă, din datele raportului întreprinderii. Apoi, reeşind din numărul
scriptic al parcului coeficienţii unitari relativi, se determină norma cheltuielilor de regie pentru un automobil.
Dacă datele raportului lipsesc, poate fi primit ca cheltuielile perioadei să constituie funcţia suprafeţei,
ocupată de unitatea materialului rulant şi valoarea clădirilor şi construcţiilor, ce revin automobilului de tipul
respectiv. 31
Cheltuieli la îndeplinirea rutei-se disting două grupe de cheltuieli:
-cheltuieli în lei;
-cheltuieli în valută;
Un factor important este că perioada de calcul este un 1 an de zile ceea ce cantitativ constituie circa 30 rute.
Astfel în continuare vom calcula fiecare grup de cheltuieli pentru ca pe final să putem stabili rentabilitatea
cursei pentru întreprindere. Vom avea următoarele categorii de cheltuieli:
-salarizarea conducătorului auto;
-cheltuieli materiale;
-cheltuielile administrative;
a) Deoarece la momentul actual fiecare întreprindere în mod individual elaborează Regulamentul privind
salarizarea muncii, salariul tarifar minimal şi salariile de funcţie pot fi majorate, conducîndu-se de Hotărîrea
Guvernului RM. nr. 335 din 25.01.2001.
Suplimentar, în afară de fondul de salarizare, determinat conform salariilor tarifare, toţi lucrătorii ÎTA
primesc suplimente S, premii P şi Ssup salariu suplimentar. Mărimea acestora se stabileşte pentru fiecare
întreprindere prin Regulamentul privind salarizarea muncii în dependenţă de rezultatele activităţii economice.
• pentru conducătorii de autocamioane din cadrul ÎTA de mari proporţii de obicei este aplicată plata muncii în
acord;
• pentru alţi conducători auto, conductorii, muncitorii de reparaţie, auxiliari şi altor muncitori, PTY de sector şi
administraţie de obicei se aplică plata pe unitate de timp-premială, dar pot fi aplicate şi alte forme conform
acordului cu angajatorul.
În cazul nostru salarizarea conducătorilor auto se va realiza în dependenţă de parcurs stabilindu-se un tarif de
tkm=0,07 €/km.
Astfel pentru o rută efectuată cheltuielile pentru salarizare vor fi:
(9.2)
Unde: -tariful pe un kilometru de parcurs.
-lungimea totală arutei.
Astfel ştiind că pe parcursul unui an de zile se vor efectua 30 de rute cheltuielile pentru un an de zile vor
constitui:
(9.3)

Unde: -cheltuielile salariale la executarea unei rute.

-numărul de rute în an.

-coeficientul ce are în vedere şi plata impozitelor.

 Fondul de salarizare necesar va fi egal cu :
(9.4)
b) Cheltuielile materiale anuale se vor calcula în modul următor:
(9.5)

Unde: - cheltuieli pentru consumul de combustibil;

- cheltuieli pentru uleiuri motoare;

- cheltuieli pentru uleiuri plastice;

- cheltuieli pentru recondiţionarea şi reparaţia pneurilor;

- cheltuieli pentru deservirea tehnică şi reparaţia curentă;

Calculul cheltuielilor pentru combustibil la efectuarea rutelor.
Pentru proiectarea reuşită a locurilor unde mijlocul de transport ar trebui să se alimenteze cu motorină se
iau în consideraţie preţurile la combustibil pentru ţările pe care le va traversa şi legislaţia vamală, privind
cantitatea limitată de combustibil în rezervorul autotrenului care este scutită de taxele vamale la trecerea
frontierei ţării respective. România n-a limitat această cantitate de combustibil. În Ungaria, Austria limita
constituie 200 1, iar în Italia, se permite de a introduce acea cantitate ce încape în rezervor, adică 600 1.
În continuare vom realiza graficul de alimentare pe parcursul efectuării rutei:
32

Variaţia cantităţii de combustibil

Nr. Ţara Norma de consum
La intrare Alimentat La ieşire
1 Moldova 64 50 84 70
2 România 318 75 415 172
3 Ungaria 281 172 171 62
4 Austria 230 62 228 60
5 Italia 481 60 621 200
6 Austria 227 200 227 200
7 Ungaria 272 200 140 68
8 România 313 68 845 600
9 Moldova 64 600 - 536
TOTAL 2731

Preţurile pentru combustibil (la data de 1.12.08) sunt următoarele:

TUR
Ţara Preţul, € Preţul, lei Cantitatea, l Cost total,€ Cost total, lei
Moldova 1 13 84 84 1092
România 0,972 12,63 779 757 9841
Ungaria 1,250 16,25 311 389 5057
Austria 1,129 14,67 455 587 7631
Italia 1,191 15,48 621 739 9607
TOTAL 2250 2556 33228

Datorită capacităţii mari a rezervorului pe parcursul efectuării rutei unitatea de transport se va alimenta doar
relativ rar.
Ca criteriu de bază pentru locul de procurare a combustibilului va fi preţul acestuia şi restricţiile de import a
carburanţilor impuse de unele ţări. Astfel pentru o cursă vom cheltui circa 33228 lei sau 2556 €. Suma
necesară pe parcursul anului va fiegală cu:
 (9.6)
Cheltuieli pentru ulei
Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale normelor de
consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa operativă,
calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării necesităţii de ele la
întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea şi alimentarea
curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de combustibil
stabilit după normele pentru acest automobil. Normele consumului de uleiuri sînt stabilite în litri pentru 100
litri din consumul de combustibil. norma consumului de lubrifîanţi - în kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru o cursă putem calcula necesarul de ulei după relaţia:

(9.7)

Unde: -consumul de combustibil pentru o rută;

- norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil;
Normele de consum la materiale includ, consumul de materiale necesare în procesul de exploatare şi deservire
a mijlocului de transport. Aceste norme le determinăm din normativele stabilite pentru tipul de mijloc de
transport de uzina producătoare sa-u aprobate de instituţiile de ramură.
Astfel cunoscînd necesarul de uleiuri pentru o rută vom calcula cheltuielile anuale suportate de agentul
economic:
(9.8)

Unde: -consumul de ulei la o rută. 33

-numărul de curse.
-preţul unui litru de ulei.
Analogic se vor calcula şi normele de consum ale uleiurilor de transmisie, lichidelor speciale şi uleiuri
plastice:

(9.9)

Unde: -norma de consum a uleiurilor de transmisie la 100 l de combustibil.

-preţul unui litru de ulei.

(9.10)
39
Unde: -norma de consum a lichidelor speciale la 100 l de combustibil.

-preţul unui litru de lichid special.

(9.11)

Unde: -norma de consum a uleiurilor plastice la 100 l de combustibil.

-preţul unui litru de ulei plastic.

 Cheltuieli pentru piese de schimb, lei

(9.12)

unde: - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare, [conform

standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant, [din
literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale, [date
standardizate].
Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei

(9.13)

unde: - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare, [conform
standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant, [din
literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale, [date standardizate].
Necesitatea în pneuri

(9.14)

unde: – parcursul normativ al pneului.

n-numărul de pneuri, montate pe automobil.
- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare, [conform
standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant, [din
literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale, [date
standardizate].
Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei: 34
(9.15)

unde: - preţul de procurare a unui pneu.

Cheltuielile totale vor fi egale:
Nr. Indicatorul Valoarea, lei
1 Combustibil
2 Ulei
3 Ulei pentru transmisii
 4 Lichide speciale
5 Unsori plastice
6 Piese de schimb
7 Materiale de reparaţie
8 Pneuri
TOTAL

Astfel suma cheltuielilor materiale va constitui:

(9.16)
O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare:

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;

• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză.
1. Cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport.
Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse vom avea nevoie de două carnete TIR pentru îndeplinirea
unei rute. Costul unui carnet ( la data de 1.12.08) este de circa 80 $. Pentru un an de zile vor fi necesare
următoarele sume:
(9.17)

Unitate de transport efectuează transportul mărfurilor în baza CEMT astfel pentru o unitate de transport vom
avea nevoie de o autorizaţie anuală de tip CEMT. Costul acesteia (la data de 1.12.08) constiuie 800 €. Astfel în
lei vom avea:
(9.18)
Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului, iar acesta
depinde de perioada de asigurare.
Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele produse vieţii,
sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara hotarelor Republicii Moldova
(pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde (la 1.12.08) constituie 1259 Euro pe an, ceea ce în lei va constitui:
(9.19)
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin Legea Republicii Moldova "Cu privire la
asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule" din 22/12/2006 nr. 414
publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr.032.
35
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor persoane în urma
accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova.
Valoarea acesteia pe un an de zile este de 1000 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea
Verde. Deoarece se completează una pe alta. 39
 Cheltuieli pentru taxele rutiere, taxele vamale şi diurnă, €. Taxele de transport şi cele vamale se percep la
intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea de încărcare, dimensiunile mijloacelor
de transport, durata aflării mijlocului de transport pe teritoriul ţării respective.
În general acestea au o valoare de circa 100 € pe cursă ceea ce pe parcursul unui an de zile va fi egal cu 3000
€=39000 lei.
Pe lîngă salaruiul de bază conducătorul auto mai beneficiază şi de diurne care vor fi calculate în modul
următor;

Cheltuieli totale
Ţara Durata de staţionare Tariful, €
În € În lei
România 3 20 60 780
Ungaria 1 20 20 260
Austria 2 30 60 780
Italia 3 25 75 975
TOTAL 215 2795

Pentru un an de zile cheltuielile for fi egale cu:

(9.20)
Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ următoarele categorii de
cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente;
Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor administrative, lei, poate fi
calculată la evidenţa parcursului:

(9.21)

unde: -preţul rezidual al automobilelor, lei;

- norma de amortizare stabilită la 1.12.08 pentru recondiţionarea totală în % din preţul de bilanţ
la 1000 km parcuri sau la un an de exploatare.
Normele anuale al defalcărilor de amortizare pentru materialul rulant se determină cu evidenţa
parcursului la utilizarea intensivă a automobilelor sau cu evidenţa duratei de serviciu, dacă parcursul
automobilului este mic.
Norma amortizării cu evidenţa parcursului, %:

(9.22)

unde: - preţul de bilanţ rezidual al materialului rulant la momentul decontării, lei;

- parcursul normativ de amortizare al automobilelor, km (pentru automobilele cu capacitatea de
încărcare de peste 2t-300 mii km, remorci şi semiremorci—200 mii km, automobile de tracţiune şi
autobasculante cu capacitatea de încărcare mare - 180-500 mii km, pentru autocare—350-500 mii km, pentru
taximetri —350 mii.km).
 36
Salariile administraţiei se vor calcula din considerentul că sunt angajte 4 persoane cu un salariu mediu de
2500 lei. Asfel cheltuielile pentru salarii vor fi egale cu:
(9.23)
Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite impozite anuale în valoare de-27%;
44
În urma acestora putem calcula cheltuielile totale pentru impozite şi anume:
(9.24)
De asemenea agentul economic mai achită şi impozitul pentru salubrizare stabilit la data de 1.12.08, care
are valoarea de 18 lei pe trimestru pentru un angajat.
(9.25)
Cheltuielile totale administrative vor fi:

(9.26)
Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma următoare:

(9.27)

Tariful calculat orientativ oferit de către client este de 5000 € pe rută. Asfel vom putea calcula veniturile
anuale ale întreprinderii conform relaţiei.
(9.28)
Profitul reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa dintre venituri şi cheltuieli:
(9.29)
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia profitul laun
kiloemtru parcurs prin intermediul relaţiilor:

(9.30)

(9.1

Şi ultimul indicator financiar calculat care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a
acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:

(9.32)

În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:

Nr. Indicatorul Valoarea

1 Cheltuieli totale, lei
2 Venituri totale, lei 1950000
3 Profitul brut, lei
4 Rentabilitatea, %
5 Profit pe 1 km parcurs, lei/km 1,86
 37

Concluzie

Transportul reprezintă sistemul circulator al întregii planete şi în acelaşi timp al fiecării ţări în parte,
constituind o importantă ramură a producţiei materiale, fără de care existenţa unei societăţi moderne ar fi de
neconceput.
Funcţionarea normală a complexului mecanism al economiei mondiale, adică asigurarea unei bune
aprovizionări tehnico mareriale a fiecărei ramuri, subramuri, întreprinderi, satisfacerea necesităţilor de bunuri
de consum a populaţiei depind într-o măsură hotărâtoare de buna funcţionare a transportului.
În această lucrare am încercat să elaborez o rută, reprezentînd graficul şi devizul de muncă al
conducătorului auto şi calculînd indicii tehnico-exploataţionali.
 38
Exemplu conţinutului unei tehnologii de organizare a procesului de transport
rutier:
Proiectul tehnologic de transportare:
..........................................................................................................
(denumirea exactă a încărcăturii) (de unde-încotro)

1. Caracteristicile încărcăturii
Descrierea succintă a proprietăţlor fizice a încărcăturii
Modul ambalării, amplasării
Tipurile ambalajului cele mai frecvent utilizate pentru aceast tip de încărcătură

Tipul Greutate Volum

Mărimi gabaritice, mm Volum, Masa locului,
ambalajul volumetrică, specific,
m3 kg
ui t/m3 m3/kg
Lungimea lăţimea înălţimea

Tipul caroseriei materialului rulant, necesar pentru transportare (autobasculantă, furgon, cu bord,
etc.)

Unitate
Valoarea
Parametri de
parametrului
măsură
1. Volumul transportului şi al traficului
de mărfuri
Volumul anual de transportări t
Volumul partidei t
Durata transportului unei partide zile
Numărul partidelor în an unităţi
Mărimea traficului de mărfuri t/oră
Volumul zilnic de transportări t
Abatere pătratică medie a volumului zilnic de t
transportări
Costul mărfii transportate lei/t
Parcursul transportării km
2. Etapa încărcării
Modul de încărcare
Tipul mecanismului de încărcare
Modelul
Timpul aflării autovehiculului în punctul de ore
încărcare
Cheltuieli sumare pentru încărcare lei
Sinecostul încărcării lei/t
Cheltuieli permanente, legate de executarea lei
transportărilor
Durata funcţionării punctului de ore
încărcare
3. Etapa descărcării
Modul descărcării
Tipul mecanismului de descărcare
Modelul
Timpul aflării mijlocului de transport în ore
punctul de descărcare
Cheltuieli totale pentru descărcare lei
Sinecostul descărcării lei/t
Costul păstrării materialului în depozit lei/t
4. Etapa transportului
Aspectul
Tipul
Modelul
Timpul pentru o cursă ore
Viteza tehnică km/h
Ceficientul utilizării capacităţii de încărcare
Coeficientul utilizării parcursului la o cursă
Durata lucrului într-o zi
Productivitatea unui mijloc de transport într-
un schimb ore
Abaterea medie pătratică a productivităţii t
autovehiculului
Automobile-zile lucrate t
Ceficientul siguranţei procesului de transport
Cheltuieli pentru transport
Sinecostul transportului
Cheltuieli, legate de schimbarea activităţii
materialului rulant la alt lucru lei
6. Sinecostul deplasării lei/t
lei/partidă

lei/t
 40

Bibliografie
1. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998.
2. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997.
3. Legea drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996.
4. Regulamentul circulaţiei rutiere. Hotărârea Guvernului RM nr. 713 din 27.07.1999.
5. Reglamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
6. В. И. Савин. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Москва «Дело и сервис» 2002.
7. М. Прокофьев. Автомобильные транспортные средства, ASMAP, 2002.
8. D. Fistung. Transporturi teoretice: economică, ecologie, legislaţie. Bucureşri, 1999.
9. Gh. Caraiani. Tratat de transportări. Volumul I, II, Luminiţa, 2001.
10. T. Alcaz, V. Russu. Managementul transportului urban de călători. U.T.M, 2005.
11. I. Gheorghe. Managementul transporturilor. Bucureşti, 2001.
12. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2003.
13. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului de mărfuri. Chişinău, 2003.
14. Boyer, Kenneth D. Principles of Transportation Economics. Editura Addison Wesley Longman, 1999.
15. Button, Kenneth J. Transport Economics. Ediţia a 2-a. Editura Edward Elgar Publishing Company, 1993.
16. Wood, Donald F., Jonson, James C. Contemporary Transportation. Ediţia a 5-a, Editura Prentice Hali,
1996.
17. V. Russu, T. Alcaz. Tehnologia organizării transportului de mărfuri, partea I, II, UTM, 2007.
18. I. Goraş, V. Ene. Mecanizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare în transportul auto, volumul I, II,
Chişinău, 2006.
19. Справочник Транспортная Тара.
20. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998.
21. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997
22. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
23. Acordul AETR.
24. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2003.
25. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului de mărfuri. Chişinău, 2003.
26.V.I.Savin. Perevozchi gruzov avtomobilinîm transportom.Moscva 2002. 541pajini.

41