ÎN MECANICĂ
T. ALCAZ V. RUSSU
Chişinău
U.T.M.
2009
Prezentul îndrumar este destinat studenţilor Facultăţii Inginerie Management în Mecanică,
specialităţilor 521.8 Inginerie şi Management în Transport şi 841.1Tehnologii de operare în transport (auto,
aerian, feroviar,naval) cu formele de studiu la zi şi frecvenţă redusă.
Prezentul îndrumar este destinat în primul rând studenţilor cu profil tehnic şi din domeniul transporturilor:
manageri, ingineri, tehnicieni şi alte categorii de lucrători.
În această lucrare sunt expuse principiile de bază a proectării tehnologiei organizării curselor transportului
rutier de mărfuri. Elementele tehnice de bază şi utilizarea raţională. Baza legislativă şi normativă de
documentare a proceselor de transport.
Redactare computerizată:.
U.T.M., 2009
CUPRINS
Întroducere
1.Noţiuni generale
12.Concluzie.
13.Bibliografie.
Întroducere
Transportul reprezintă o latură importantă a producţiei materiale care prin rolul lor de deplasare a
mărfurilor, influenţează hotărător şi celelalte ramuri ale economiei, inclusiv comerţul exterior.
Transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale pentru că prin intermediul
lor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi a oamenilor în scopul satisfacerii necesităţiolr materiale şi
spirituale.
În majoritatea operaţiunilor comerciale actuale, cel care comercializează marfa nu este producătorul
acesteia, iar cumpărătorul nu este, de regulă, consumatorul final. Între producătorul de mărfuri şi
consumatorul final al acestora există o serie de agenţi intermediari care sunt, în diferitele faze ale tranzacţiilor
comerciale, cumpărători şi comercianţi; aceştia trebuie să realizeze şi să monitorizeze o gestiune corectă şi
din ce în ce mai complexă a fluxului de mărfuri, care modifică continuu cererea de servicii de transport a
mărfurilor. Determinată printr-o tehnologie performantă de organizare a transportului, cu celtueli minime în
durate de timp limitate la minimum .
În contextul în care în care tehnologia informaţiei şi comunicaţiilor se dezvoltă cu o repeziciune
nemaiîntîlnită, cănd noile tehnologii ale electronicii au întrat tot mai mult în domeniul transporturilor, cănd
însăşi tehnologia de transport şi infrastructura au suferit modificări în cercetarea aspectelor referitoare la
integrarea mijlocului de transport, operatorul de transport, administratorul infrastructurii, respectiv al mărfii,
devine o necesitate a perioadei actuale în care concurenţa impune găsirea de noi tehnologii pentru a rămăne
sau a deveni cmpetitiv.
Mobilitatea şi transportul sunt aspecte cheie supuse cercetării la nivel european prin programele cadru de
dezvoltare tehnologică. Mai important este faptul că implimentarea depinde de acţiunile întreprinse la nivelul
statelor în domeniul transporturilor pe fiecare ţară.
Societatea Informaţională în Transporturi este în continuă dezvoltare şi se bazează pe noi şi noi tehnologii
de organizare a transporturilor avănd un nou concept, cel al „bunurilor de mişcare”, care are ca scop principal
creşterea volumelor de mărfuri transportate, creşterea siguranţei mijloacelor de transport de marfă şi persoane.
4
1.NOŢIUNI CENERALE
III
I Deplasarea, IV V
Încărcarea transportarea Descărcarea Depozitarea
încărcăturii
VII
Depozitarea
VI
Deplasarea la
punctul de
încărcare
II III IV V VI
Încărcarea Deplasarea Transmiterea Deplasarea Descărcarea
încărcăt. în alt
VI
mijl. de transp. Descărcarea
VII
VIII Depozitarea VII
Deplasarea la IX
încărcare Deplasarea la Depozitarea
punctul de
transbordare
Caracteristicile încărcăturii:
-descrierea succintă a proprietăţlor fizice a încărcăturii
-modul ambalării, amplasării
-tipurile ambalajului cele mai frecvent utilizate pentru aceast tip de încărcătură
-marcarea încărcăturii în dependenţă de ambalajul determinat conform regulamentelor stabilite.
Tabelul 2
Tipul
Mărimi gabaritice, mm Volum, Masa locului, Greutate volumetrică,
ambalajul Volum specific, m3/kg
m3 kg t/m3
ui
lungimea lăţimea înălţimea
1 2 3 4 5 6 7 8
De exemplu :
Pentru cursa tur, ca exemplu, comanda constituie produse alimentare - salam semiafumat de vită “Minsc”,
fabricat la S.A “Carmez”. Produsele sunt inconfundabile cu alte produse similare datorită calităţii înalte,
gustului deosebit, naturaleţei, proprietăţilor ecologice pure, termenelor îndelungate de realizare, şi nu în
ultimul rînd - preţurilor admisibile.
Acestea vor fi prezentate spre transportare în cutii specifice fiecărui produs, articolele alimentare fiind învelite
în filme (PVC extensibil, polipropilen retractabil, filme cu multistraturi etc).
Pentru uşurarea lucrărilor de încărcare-descărcare, toate produsele vor fi amplasate în cutii mari, de
dimensiunea europaletelor.
asigura prin dotarea caroseriei cu instalaţie frigorifică şi prin asigurarea unei bune circulaţii a aerului prin
remorcă.
Cutie
Lungimea, mm 400
Lăţimea, mm 300
12 î n ă l ţ i m e a , mm 300
Greutatea, kg 2
Cutiile sunt
amplasate pe europalete.
Pachet ( c u t i e + p a l e t )
Lungimea, mm 1200
L ă ţ i m e a , mm 800
î n ă l ţ i m e a , mm 1350
Greutatea, kg 76
Masa t ot a l ă a mărfii 5168 kg
Pentru cursa tur (produse alimentare), este nevoie de asigurat un regim termic şi de umiditate constantă
şi conform cu anumite cerinţe.
6.Modul de încărcare. Mecanismele utilizate în mecanizarea operaţiiolor de încărcare-descărcare.
Determinarea duratei timpului de încărcare-descărcare la punctele de încărcare-descărcare.
În dependenţă de greutatea unui loc ( palete, pachet, container, etc) determinăm modul de încărcare şi
mecanismele utilizate în mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare.
Primirea încărcăturilor şi utilizarea mecanismului de încărcare este determinată de starea mărfurilor
stocate care poate fi:
5) stocuri;
6) pachete;
7) palete;
8) containere.
9) Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari.
Partidele mari se creează în următoarea ordine:
formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct cu scopul
excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate ca operaţii de
completare permanentă;
acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de marfă de 1
tip;
împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor unităţi mici
pe palete în pachete mari şi altele;
depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea temporară sau
îndelungată;
încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare există:
1. manual;
2. mecanizat.
întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea permutării;
reenumerarea şi controlul greutăţii;
întocmirea documentelor.
Durata timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare pentru varianta dată se
calculează în dependenţă de:.
6.1 Modul de încărcare
6.2 Tipul mecanismului de încărcare aprobat
6.3 Modelul mecanismului şi productivitatea.
6.4 Timpul staţionării autovehiculului în punctul de încărcare.
6.5 Durata timpului de staţionare la locul de descărcare.
6.6 Determinarea duratei timpului total de staţionare la punctele de încărcare-descărcare.
La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se are în vedere că
încărcarea şi descărcarea se efectuează fără întrarea autovehicolului în puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicolului este necesar ca
norma de timp stabilită la încărcarea unei tone sau unităţi de marfă să se înmulţească la norma de timp stabilită
şi cantitatea încărcată în dependenţă de capacitatea autovehicolului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se primesc un anumit număr
de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească normativele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele de timp pot fi
mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehicole deschise).
Normele de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, sunt măsurate ca mediile dintre
13
valorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de operaţii
efectuate de fiecare parte. La determinarea componentelor timpului de staţionare a mijloacelor de transport se
are în vedere că încărcarea şi descărcarea se efectuează fără intrarea autovehicolului în puncte terţe.
Pentru aprecierea normelor de timp la capacitatea de încărcare deplină a autovehicolului este necesar ca
norma de timp la încărcarea unei tone de marfă să se înmulţească la capacitatea autovehicolului.
La stabilirea normelor de timp la încărcare-descărcare manuală a mărfurilor se primesc un anumit număr
de hamali, astfel încât aceştia să îndeplinească normativele date.
La utilizarea modului mecanizat de încărcare şi descărcare la automobile cu dubă, normele de timp pot fi
mărite cu 10% (în comparaţie cu autovehicole deschise).
Normele de timp, necesare pentru descărcarea mecanizată parţial, sunt măsurate ca mediile dintre
valorile tabelare pentru încărcarea manuală şi cea mecanizată în dependenţă de numărul de operaţii efectuate
de fiecare parte.
La staţionarea autovehicolului la încărcarea sau descărcarea produselor industriale sau de vînzare, care
necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici transportate în vrac sau în ambalaje mici, care
necesită numărare, normele de timp pentru încărcarea descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Conducătorilor de întrepinderi de transport auto li se permite de a introduce norme interne de timp de
staţionare a autovehicolelor la punctele de încărcare-descărcare, reieşind din condiţii de lucru concrete, în
următoarele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu cupa de capacitate
de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu capacitatea mai mare de 1 tonă.
- la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al depozitului la altul, la
secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu, ş.a.
- la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special pentru
fixarea lor, având masa unui loc mai mare de 500 kg.
La categoria mărfurilor de gabarite mari se referă cele cu mărimea locului mai mare de: pe înălţime -
2,5m, lăţime - 2m, lungime - 3m.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când acestea sunt mai mici
decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.
În tabele de mai jos sunt reprezentate normele de timp de staţionare a autovehicolelor de diferite mărci la
încărcarea şi descărcarea diferitor mărfuri prin diferite modalităţi, la fel şi normele de timp la transportarea
mărfurilor.
La staţionarea autovehicolului la încărcarea sau descărcarea produselor industriale sau de vînzare, care
necesită o atenţie deosebită, la fel şi produsele în bucăţi mici transportate în vrac sau în ambalaje mici, care
necesită numărare, normele de timp pentru încărcarea descărcarea unei tone de marfă pot fi mărite cu 25%.
Conducătorilor de întrepinderi de transport auto li se permite de a introduce norme interne de timp de
staţionare a autovehicolelor la punctele de încărcare-descărcare, reieşind din condiţii de lucru concrete, în
următoarele cazuri:
- la încărcarea autobasculantelor cu capacitate mai mare de 8 tone, cu excavatoare cu cupa de capacitate
de până la 1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu capacitatea mai mare de 1 tonă.
la încărcarea-descărcarea autocamionului cu mutarea acestuia de la un sector al depozitului la altul, la
secţii diferite în raza aceluiaşi teritoriu, ş.a.
- la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite sau mase mari, care necesită utilaj special pentru
fixarea lor, având masa unui loc mai mare de 500 kg.
La categoria mărfurilor de gabarite mari se referă cele cu mărimea locului mai mare de: pe înălţime -
2,5m, lăţime - 2m, lungime - 3m.
Cu toate că legislaţia permite introducerea normelor interne de timp, în cazul când acestea sunt mai mici
decât cele unice, este necesar să se utilizeze normele în vigoare.
Normele de timp de staţionare a autovehiculelor la încărcare şi descărcare sunt stabilite în dependenţă
de:
1. Metoda de îndeplinire a lucrărilor de încărcare descărcare.
2. Tipul maşinilor şi mecanismelor de încărcare-descărcare utilizate.
3. Tipul şi capacitatea de încărcare a autocamionului.
4. Caracteristica mărfii
14
La micşorarea timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare o utilizare sporită o au
autotivuitoarele sunt destinate pentru realizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a mărfurilor, cît şi
manipularea acestora în procesul de procesare. Acestea pot funcţiona fiind propulsate de motoare diesel şi cele
electrice.
Exemplu (pentru marfă încărcată pe pelete): În urma analizei particularităţilor mărfii transportate am
hotărăt să utilizez stivuitorul DESTA G30 cu motor Diesel. Avantajul acestui model este că are o
manevrabilitate înaltă şi corespunde cerinţelor de manipulare a mărfii transportate.
În continuare vom stabili conform normativelor timpul de încărcare-descărcare a semiremorcii pentru
fiecare tip de marfă în parte după relaţiaurmătoare:
(6.1)
-numărul de palete;
Exemplu:
Rezultatele obţinute le generalizăm în următorul tabel:
Tabelul 3
Capacitatea de Masa unei Normativul de timp în Timpul total de
Tipul
Nr încărcare a palete min. pentru 1t. de încărcare a
mărfii
semiremorcii,kg încărcate,t marfă semiremorcii,h
Plăci de
1 piatră 0,750 4,2 1,57
decorativă 28500
2 Frigidere 0,075 4,2 0,48
Durata cursei (Tc) – perioada de timp între două încărcări succesive, se determină prin relaţia:
Tc tînc t d t des t gol t fr , h (6.2)
unde:
tînc – timpul de încărcare;
td – timpul de deplasare la locul de descărcare;
tdes – timpul de descărcare;
tgol – timpul de deplasare la locul încărcării succesive;
tfr – timpul de trecere a frontierei.
* Timpul de încărcare şi descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor, tipul
mecanismelor de încărcare-descărcare. Aceste date sunt prezentate suplimentar în tabele.
15
7.Determinarea mijlocului de transport, amplasarea mărfii în caroserie şi calculul sarcinilor pe osii.
La etapa de determinare a autovehiculului este necesar de luat în consideraţie condiţiile de circulaţie în
ţările origine-destinaţie precum şi prin ţările de tranzit: limitele de greutate şi sarcini pe axe; limitele de
gabarit. Tipul mijlocului de transport (autocamioan, autotractor cu şa, autodubă, remorcă şi semiremorcă) îl
determinăm din sursele existente “Catalogurile de automobile”, paşapoartele tehnice a uzinelor producătoare
etc.
Alegerea autovehiculului care urmează să execute cursa tur/retur are importanţă în primul rând la
calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la carburanţi în ţările de tranzit şi destinaţie,
limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de substanţe toxice,
gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de iluminare şi protecţie şi multe
alte elemente care trebuie luate în consideraţie la această etapă.
Legislaţia multor ţări Europene cu privire la permiterea exploatării masei totale maxime, dimensiunilor de
gabarit, sarcinii MTA, este foarte complicată şi constituie o mare problemă pentru transportatori, în special pentru
conducători, care pot lua decizii incorecte privitor la amplasarea încărcăturii în autovehicol, ceea ce la rândul său
duce la acuzarea acestora, acuzarea posesorilor MTA şi aplicarea unor sancţiuni şi amenzi.
În ţările Europene există reguli naţionale respective, şi acestea se modifică apropiindu-se de normativele
UE.
La moment, majoritatea ţărilor Europene îndeplinesc cerinţele UE şi documentelor legislative de bază a
acesteia – Directiva UE 2002/7,- referitoare la parametrii de sarcină, dimensionali şi alte caracteristici tehnice.
În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o gamă largă de încărcături pe diferite curse,
distanţe, reţele rutiere cu un diapazon larg de timp de staţionare la punctele de încărcare-descărcare si utilizare a
parcursului.
Determinarea materialului rulant este necesar de operat în aşa mod, ca mijloacul de transport să asigure
gradul cel mai sporit de corespundere realităţii:
1.caracterul şi structura traficului rutier.
2.volumul şi partida de încărcături.
3.condiţiile rutiere.
4.asigurarea vitezei de distribuire şi securităţii rutiere maxime.
5.asigurarea cheltuielelor maxime necesare în procesul de transport.
Determinarea materialului rulant este în funcţie de greutatea mărfii şi dimensionarea de distribuire.
Capacitatea autovehiculului şi suprastructura caroseriei sînt indicii de bază la determinarea mijlocului de
transport. Cantitatea mărfurilor transportate depinde de volumul masei încărcăturilor, caracteristica mărfurilor
şi caracteristica mijloacelor de încărcare.
16
MTA Moldova România Ungaria Austria Italia
Dimensiunile maximale ale mijloacelor de transport
Lungimea maximală(m):
12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
camion
Mijloc de transport articulate 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50
Auto-tren 18,75 18,75 18,75 18,75 18,75
Lăţimea maximală, pentru
2,50 2,55 2,50 2,50 2,50
toate MTA
Caroserii izoterme 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
Înălţimea maximal 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Masele maximale admisibile ale mijloacelor de transport
Autocamioane: cu 2 axe 18 17 20 18 18
cu 3 axe 25 22 24 25 25
Autotractor cu şa şi
40 40 40 38 44
semiremorcă(2+3)
Auto-trenuri 40 40 40 - -
Greutatea transmisă la axa conducătoare
Autocamioane 11,5 10 11 11,5 12
17
Sarcina maximă:
27972 kg
19
Întocmim harta tehnologică a operaţiilor organizării procesului de transport, enumerate într-o ordine bine
determinată.
De exemplu: Pentru mărfuri generale (herestea) în cursa tur;
Depozitul expeditorului
Cherestea (stejar)
1. Marfa
Electrostivuitorul E420
încărcarea
3. Mecanismele de încărcare
Deplasarea
4. Materialul rulant
Autocamionul MAZ-533602 2120
Electrostivuitorul E420
5. Mecanismele de descărcare descărcarea
Figura 3.
Figura 4.
20
Conform figurii 5, pentru semiremorcă vom avea:
245kH 5,7m
N 161,445kH
8,65m
245kH 2,95m
M 83,554kH
8,65m
unde:
245kW – forţa de greutate G = 25000kg×9,8m/s2, ce acţionează în centrul maselor încărcăturii.
Figura 5.
Deci, pentru semiremorca cu masa totală de 33 tone repartizarea masei între axe şi mecanismul de fixare
va fi:
1. Mecanismul de fixare.
83554
2000kg kg 10525kg
9,8
2. Axele semiremorcilor.
161445
6000kg kg 22474kg
9,8
În rezultatul cuplării autotractorului cu semiremorca, pe axele autotractorului apar sarcini suplimentare
ca rezultat al repartizării masei totale a semiremorcii.
103,145kH 0,6m
F 16,3kH
3,8m
103,145kH 3,2m
R 86,8kH
3,8m
unde:
103,145kW – forţa de greutate P=10525kg×9,8m/s2, acţionează asupra mecanismului de fixare.
Repartizarea masei totale pe axele autovehiculului:
1. Axe din spate.
86800
2200kg kg 11057kg
9,8
2. Axa din faţă.
16300
4800kg kg 6463kg
9,8
21
Figura 6.
Pe parcursul efectuării rutei unitatea de transport va traversa următorul punct vamal: Leuşeni-Albiţa unde va
staţiona pe o durată de 6h. În continuare puncte vamale de trecere a frontierei nu sunt deoarece am intrat pe
teritoriul Uniunii Europene aici fiind excluse controalele vamale.
III)Torino-Piacenza-are loc deplasarea către următorul punct de încărcare cu marfă pe un traseu cu lungimea
de 182 de km.
IV)Piacenza-Chişinău-cursa retur din Italia în Moldova. La fel ca şi la ruta tur trebuie să ţinem cont de traseul
ales deoarece de acesta în mare parte depind cheltuielile de resurse şi timp necesare pentru efectuarea cursei.
Datorită distanţei mari la cursa retur de asemenea vor fi necesare popasuri, distanţele şi locul de amplasare a
acestora vor fi menţionate în tabel:
Nr Ţara Localitatea L km Popas Timpul h
1 Italia Piacenza-Villach 490 - -
2 Austria Villach-Litzelsdorf 744,7 Graz 12
3 Ungaria Litzelsdorf-Oradea 1265,2 Oradea 12
4 România Oradea-Albiţa 1807 Albiţa 12
5 Moldova Leuşeni-Chişinău 1911 - -
Pe parcursul efectuării rutei retur unitatea de transport va traversa următorul punct vamal: Albiţa-Leuşeni
unde va staţiona pe o durată de 6h.
unde:
Qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, tn;
Qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, tn.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice de
mărire a locurilor şi amlasarea încărcăturilor în caroserie.
3..Coeficientul dynamic de utilizare a autovehiculului:
γd =ΣQr lî / ΣQn ltot, (3)
unde:
i – indicele numărului cursei;
n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi – cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.
Lînc
Lm înc , km (7)
n
8. Distanţa medie de transportare – Lmed:
P
Lmed , km (8)
�i
Q
9. Viteza tehnică – vt:
Ltot
vt , km / h (9)
tm
unde:
tm – timpul de aflare în mers, h.
unde:
Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la întreprindere
pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-descărcare), h.
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a ecipajului la bord nu se include.
11. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului:
tm
d0 , (11)
Tserv
12. Productivitatea anuală a unui autovehicul:tn
WQ = q γst nc ,tn
n (12)
-viteza de distribuire;
-cerinţele clientului în transport.
Datorită capacităţii mari a rezervorului pe parcursul efectuării rutei unitatea de transport se va alimenta doar
relativ rar.
Ca criteriu de bază pentru locul de procurare a combustibilului va fi preţul acestuia şi restricţiile de import a
carburanţilor impuse de unele ţări. Astfel pentru o cursă vom cheltui circa 33228 lei sau 2556 €. Suma
necesară pe parcursul anului va fiegală cu:
(9.6)
Cheltuieli pentru ulei
Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale normelor de
consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa operativă,
calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării necesităţii de ele la
întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea şi alimentarea
curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de combustibil
stabilit după normele pentru acest automobil. Normele consumului de uleiuri sînt stabilite în litri pentru 100
litri din consumul de combustibil. norma consumului de lubrifîanţi - în kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru o cursă putem calcula necesarul de ulei după relaţia:
(9.7)
- norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil;
Normele de consum la materiale includ, consumul de materiale necesare în procesul de exploatare şi deservire
a mijlocului de transport. Aceste norme le determinăm din normativele stabilite pentru tipul de mijloc de
transport de uzina producătoare sa-u aprobate de instituţiile de ramură.
Astfel cunoscînd necesarul de uleiuri pentru o rută vom calcula cheltuielile anuale suportate de agentul
economic:
(9.8)
-numărul de curse.
-preţul unui litru de ulei.
Analogic se vor calcula şi normele de consum ale uleiurilor de transmisie, lichidelor speciale şi uleiuri
plastice:
(9.9)
(9.10)
39
Unde: -norma de consum a lichidelor speciale la 100 l de combustibil.
(9.11)
(9.12)
(9.13)
(9.14)
(9.16)
O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare:
Unitate de transport efectuează transportul mărfurilor în baza CEMT astfel pentru o unitate de transport vom
avea nevoie de o autorizaţie anuală de tip CEMT. Costul acesteia (la data de 1.12.08) constiuie 800 €. Astfel în
lei vom avea:
(9.18)
Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului, iar acesta
depinde de perioada de asigurare.
Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele produse vieţii,
sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara hotarelor Republicii Moldova
(pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde (la 1.12.08) constituie 1259 Euro pe an, ceea ce în lei va constitui:
(9.19)
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin Legea Republicii Moldova "Cu privire la
asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule" din 22/12/2006 nr. 414
publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr.032.
35
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor persoane în urma
accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova.
Valoarea acesteia pe un an de zile este de 1000 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea
Verde. Deoarece se completează una pe alta. 39
Cheltuieli pentru taxele rutiere, taxele vamale şi diurnă, €. Taxele de transport şi cele vamale se percep la
intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea de încărcare, dimensiunile mijloacelor
de transport, durata aflării mijlocului de transport pe teritoriul ţării respective.
În general acestea au o valoare de circa 100 € pe cursă ceea ce pe parcursul unui an de zile va fi egal cu 3000
€=39000 lei.
Pe lîngă salaruiul de bază conducătorul auto mai beneficiază şi de diurne care vor fi calculate în modul
următor;
Cheltuieli totale
Ţara Durata de staţionare Tariful, €
În € În lei
România 3 20 60 780
Ungaria 1 20 20 260
Austria 2 30 60 780
Italia 3 25 75 975
TOTAL 215 2795
O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ următoarele categorii de
cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente;
Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor administrative, lei, poate fi
calculată la evidenţa parcursului:
(9.21)
(9.22)
(9.26)
Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma următoare:
(9.27)
Tariful calculat orientativ oferit de către client este de 5000 € pe rută. Asfel vom putea calcula veniturile
anuale ale întreprinderii conform relaţiei.
(9.28)
Profitul reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa dintre venituri şi cheltuieli:
(9.29)
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia profitul laun
kiloemtru parcurs prin intermediul relaţiilor:
(9.30)
(9.1
Şi ultimul indicator financiar calculat care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a
acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:
(9.32)
Concluzie
Transportul reprezintă sistemul circulator al întregii planete şi în acelaşi timp al fiecării ţări în parte,
constituind o importantă ramură a producţiei materiale, fără de care existenţa unei societăţi moderne ar fi de
neconceput.
Funcţionarea normală a complexului mecanism al economiei mondiale, adică asigurarea unei bune
aprovizionări tehnico mareriale a fiecărei ramuri, subramuri, întreprinderi, satisfacerea necesităţilor de bunuri
de consum a populaţiei depind într-o măsură hotărâtoare de buna funcţionare a transportului.
În această lucrare am încercat să elaborez o rută, reprezentînd graficul şi devizul de muncă al
conducătorului auto şi calculînd indicii tehnico-exploataţionali.
38
Exemplu conţinutului unei tehnologii de organizare a procesului de transport
rutier:
Proiectul tehnologic de transportare:
..........................................................................................................
(denumirea exactă a încărcăturii) (de unde-încotro)
1. Caracteristicile încărcăturii
Descrierea succintă a proprietăţlor fizice a încărcăturii
Modul ambalării, amplasării
Tipurile ambalajului cele mai frecvent utilizate pentru aceast tip de încărcătură
Tipul caroseriei materialului rulant, necesar pentru transportare (autobasculantă, furgon, cu bord,
etc.)
Unitate
Valoarea
Parametri de
parametrului
măsură
1. Volumul transportului şi al traficului
de mărfuri
Volumul anual de transportări t
Volumul partidei t
Durata transportului unei partide zile
Numărul partidelor în an unităţi
Mărimea traficului de mărfuri t/oră
Volumul zilnic de transportări t
Abatere pătratică medie a volumului zilnic de t
transportări
Costul mărfii transportate lei/t
Parcursul transportării km
2. Etapa încărcării
Modul de încărcare
Tipul mecanismului de încărcare
Modelul
Timpul aflării autovehiculului în punctul de ore
încărcare
Cheltuieli sumare pentru încărcare lei
Sinecostul încărcării lei/t
Cheltuieli permanente, legate de executarea lei
transportărilor
Durata funcţionării punctului de ore
încărcare
3. Etapa descărcării
Modul descărcării
Tipul mecanismului de descărcare
Modelul
Timpul aflării mijlocului de transport în ore
punctul de descărcare
Cheltuieli totale pentru descărcare lei
Sinecostul descărcării lei/t
Costul păstrării materialului în depozit lei/t
4. Etapa transportului
Aspectul
Tipul
Modelul
Timpul pentru o cursă ore
Viteza tehnică km/h
Ceficientul utilizării capacităţii de încărcare
Coeficientul utilizării parcursului la o cursă
Durata lucrului într-o zi
Productivitatea unui mijloc de transport într-
un schimb ore
Abaterea medie pătratică a productivităţii t
autovehiculului
Automobile-zile lucrate t
Ceficientul siguranţei procesului de transport
Cheltuieli pentru transport
Sinecostul transportului
Cheltuieli, legate de schimbarea activităţii
materialului rulant la alt lucru lei
6. Sinecostul deplasării lei/t
lei/partidă
lei/t
40
Bibliografie
1. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998.
2. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997.
3. Legea drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996.
4. Regulamentul circulaţiei rutiere. Hotărârea Guvernului RM nr. 713 din 27.07.1999.
5. Reglamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
6. В. И. Савин. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Москва «Дело и сервис» 2002.
7. М. Прокофьев. Автомобильные транспортные средства, ASMAP, 2002.
8. D. Fistung. Transporturi teoretice: economică, ecologie, legislaţie. Bucureşri, 1999.
9. Gh. Caraiani. Tratat de transportări. Volumul I, II, Luminiţa, 2001.
10. T. Alcaz, V. Russu. Managementul transportului urban de călători. U.T.M, 2005.
11. I. Gheorghe. Managementul transporturilor. Bucureşti, 2001.
12. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2003.
13. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului de mărfuri. Chişinău, 2003.
14. Boyer, Kenneth D. Principles of Transportation Economics. Editura Addison Wesley Longman, 1999.
15. Button, Kenneth J. Transport Economics. Ediţia a 2-a. Editura Edward Elgar Publishing Company, 1993.
16. Wood, Donald F., Jonson, James C. Contemporary Transportation. Ediţia a 5-a, Editura Prentice Hali,
1996.
17. V. Russu, T. Alcaz. Tehnologia organizării transportului de mărfuri, partea I, II, UTM, 2007.
18. I. Goraş, V. Ene. Mecanizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare în transportul auto, volumul I, II,
Chişinău, 2006.
19. Справочник Транспортная Тара.
20. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998.
21. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997
22. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
23. Acordul AETR.
24. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2003.
25. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului de mărfuri. Chişinău, 2003.
26.V.I.Savin. Perevozchi gruzov avtomobilinîm transportom.Moscva 2002. 541pajini.
41