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Épreuve composée de deux heures

 cette épreuve ne comprend que la partie 3 (Raisonnement s’appuyant sur un dossier


documentaire) de l’EC, il est demandé au candidat de traiter le sujet :

 en développant un raisonnement ;
 en exploitant les documents du dossier ;
 en faisant appel à ses connaissances personnelles ;
 en composant une introduction, un développement, une conclusion.

II sera tenu compte, dans la notation, de la clarté de l'expression et du soin apporté à la présentation.

Dossier documentaire

Document 1 :

Source : Nils Axel Braathen, Le coût social de la pollution. 8e Congrès National Santé et
Environnement. Paris, OCDE, 7 décembre 2017.
B : Un coût majeur et pourtant largement sous-évalué
Un coût sanitaire : il s’agit d’abord d’un coût tangible, qui se mesure principalement à travers les
dépenses de santé remboursées par l’assurance maladie afin de prendre en charge les pathologies
imputables à la pollution de l’air, qu’il s’agisse des hospitalisations, des soins de villes ou du
versement d’indemnités journalières et de pensions d’invalidité. Ce coût est directement
appréhendable en termes de richesse nationale et de produit intérieur brut (PIB). Il peut être estimé a
minima à 3 milliards d’euros par an.
La pollution de l’air a également un coût sanitaire intangible, dit coût social ou socio-économique,
associé à la mortalité et à la morbidité imputables à la pollution de l’air. Ce coût, associé à une perte de
bien-être, n’a pas d’impact direct sur le solde des finances publiques et qui ne peut par conséquent pas
être exprimé en part de PIB. Selon l’étude menée dans le cadre du programme européen en 2005 « Air
pur pour l’Europe », ce coût s’établit entre 68 et 97 milliards d’euros par an pour la France.
Un coût non sanitaire : les polluants de l’air sont également responsables d’impacts négatifs en termes
de baisse de rendements agricoles, de perte de biodiversité ou de dégradation et d’érosion des
bâtiments. Ces impacts ont un coût non négligeable, bien que difficilement mesurable. Par ailleurs,
plusieurs « coûts cachés » sont associés à la lutte contre la pollution de l’air, à l’instar des dépenses
liées aux activités de prévention et de recherche menées par l’administration ou par les agences
sanitaires. Le coût non sanitaire est a minima de 4,3 milliards d’euros par an.
En outre ces coûts estimés par les études actuelles sont très inférieurs au coût réel de la pollution de
l’air.
Source : Rapport 610 au sénat de Mme Leila Aïchi, Pollution de l’air : le coût de l’inaction par la
commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air

Document 2 :

Source : Les comptes des transports en 2016 - Observation et statistiques


Document complémentaire au document 2 : Pour vous aider à comprendre le document : qu’est ce
que l’effet rebond ?
L'effet rebond? L'expression recouvre un phénomène assez particulier: à chaque fois que le progrès
technique permet une meilleure performance énergétique, une partie des économies réalisées sont
immédiatement annihilées. La consommation énergétique, autrement dit, rebondit.
La raison est simple: lorsqu'un ménage rénove son logement, son isolation et son système de
chauffage, sa facture énergétique, normalement, diminue sensiblement.
Mais comme les factures baissent, la tentation est grande de monter un peu le thermomètre, de
chauffer de nouvelles pièces, voire de s'offrir plus de mètres carrés, ou encore de multiplier les
éclairages ou les appareils branchés sur l'électricité. Puisqu'au final, on aura, malgré tout, dépensé
moins.
Et plus la consommation était auparavant limitée, plus l'effet rebond sera fort: autrement dit, plus un
ménage modeste surveillait son thermomètre pour limiter ses factures, plus il pourra enfin compenser
et vivre dans un logement vraiment confortable. Et qui pourrait, du reste, l'en blâmer?
Mais l'effet rebond ne s'arrête pas lorsque monter encore le thermomètre reviendrait à transformer son
logement en étuve ou lorsque ce dernier est pleinement équipé en appareils électriques: alors, les
économies réalisées sont dépensées d'une autre manière. Et lorsque celle-ci implique de nouvelles
consommations d'énergie, c'est ce que les experts appellent l'effet rebond indirect.
Source : Catherine Bernard, L'effet rebond: quand économiser l'énergie nous fait consommer plus,
Slate, 1 mars 2013
Document 3 A :
L'acte d'accusation de la justice américaine livre le détail des faits reprochés à certains salariés du
premier constructeur mondial. Cinq d'entre eux ont d'ailleurs été inculpés mercredi, ce qui porte le
nombre total d'accusés à sept. Voici les principaux faits, selon le département de la Justice.
L'amorce
Tout a commencé en 2006. A l'époque, des ingénieurs de « VW " planchent sur le nouveau moteur
deux litres diesel EA 189, ce « clean diesel » qui doit devenir le fer de lance du groupe lancé dans
l'opération « US 07 ", sa conquête de l'Ouest. Rapidement, l'équipe se rend compte qu'elle ne
parviendra pas à concevoir un moteur respectant les normes NOx américaines à un prix suffisamment
attractif pour le client. Ils décident donc d'utiliser un logiciel capable de déterminer si la voiture qui
abrite le moteur passe un test d'homologation. Si le logiciel estime que ce n'est pas le cas, le système
antipollution change de réglage, et rejette jusqu'à 35 fois plus de NOx que les normes autorisées.
L'avertissement
A vrai dire, l'idée des deux « modes " du moteur a été empruntée chez Audi. En mai 2006, un
ingénieur du groupe envoie un mail à ses collègues détaillant le fonctionnant du logiciel, les prévenant
au passage que celui-ci permet purement et simplement de tromper les tests... Et « qu'en tant que tel, il
ne pouvait absolument pas être utilisé ». Malgré cela, et plusieurs autres avertissements, le directeur
de la dépollution moteur chez VW, Richard Dorenkamp, les autorise en s'en servir. A l'automne de
cette même année, d'autres ingénieurs, soutenus par leurs responsables, interpellent Jens Hadler, le
patron des moteurs. Qui décide, lors d'une réunion en novembre, d'utiliser le logiciel truqueur,
demandant de ne pas se faire prendre.
Durant toute l'année 2007, le sujet agite les tenants du projet. En octobre 2007, l'encadrement décide
d'appuyer pour de bon sur le bouton, en dépit des risques. Les ventes de voitures à moteur diesel deux
litres « truqués " outre-Atlantique commencent l'année d'après, en 2009.
La photo avec « Schwarzy "
Après ? Volkswagen fait homologuer les véhicules concernés aux Etats-Unis, et met sur pied une
campagne publicitaire sur le thème du « diesel propre ". En 2007, Jens Hadler envoie même un mail à
ses collègues avec une pièce jointe un peu spéciale : trois photos de lui aux côtés d'Arnold
Schwarzenegger, alors gouverneur de l'Etat de Californie, rencontré au cours d'un événement pro-
diesel !
Le « débug "
A partir de 2011, les ingénieurs allemands se mettent à travailler sur une nouvelle génération de
moteur pour les Etats-Unis. Ceux-ci souhaitent corriger certains « bugs » liés au logiciel truqueur, qui
encrasse le système antipollution de certains modèles. Les ingénieurs décident d'inverser le
fonctionnement du software : au démarrage de la voiture, le dispositif antipollution est bridé, celui-ci
ne se mettant qu'à 100 % de ses capacités que si la voiture passe un test. Pour assurer le coup, une
nouvelle fonction est ajoutée au code - la rotation du volant. Si celui-ci tourne, c'est que le véhicule
roule en condition normale. S'il reste bloqué, c'est que la voiture subit une procédure d'homologation...
En 2013, cette nouvelle technique est approuvée au plus haut niveau par le nouveau responsable du
département moteur du groupe : Hans-Jacob Neusser, aujourd'hui accusé de « conspiration " par la
justice américaine
https://www.lesechos.fr/13/01/2017/lesechos.fr/0211685386169_la-veritable-histoire-du-scandale-
volkswagen.htm
Document 3 B :
C’est le scandale du « dieselgate » qui a conduit le législateur européen à modifier la norme Euro 6, en
vigueur depuis 2014. En octobre 2015, le patron de Volkswagen reconnaît avoir truqué les moteurs de
11 millions de véhicules diesel pour minorer les émissions d’oxydes d’azote (Nox) lors des tests
d’homologation. Pour éviter que la fraude ne se reproduise, la Commission décide de modifier ladite
norme Euro 6 en introduisant des tests en conditions de conduite réelle (RDE) en plus de ceux réalisés
en laboratoires et mis à mal par le « dieselgate ».
Or, « afin de permettre aux constructeurs de s’adapter progressivement aux règles RDE », précise le
règlement de 2016, une marge d’erreur appelée« facteur de conformité » est ajoutée.
Censée réduire l’écart entre la limite réglementaire (80 mg/km) mesurée en laboratoire et les valeurs
obtenues en RDE, c’est cette marge d’erreur qui constitue « un permis de polluer », selon les mots
d’Anne Hidalgo.
Fixé à 2,1 pour les nouveaux véhicules jusqu’en septembre 2019 puis à 1,5 à partir de janvier 2021, ce
facteur de conformité autorise donc dans les faits les constructeurs à produire des véhicules dont les
niveaux d’émissions de Nox (168 mg/km, puis 120 mg) sont bien supérieurs (110 % puis 50 %) à la
limite de 80 mg/km retenu par le Parlement européen au titre de la norme Euro 6. En juin 2007, les
eurodéputés avaient en effet décidé de durcir les critères d’homologation en abaissant le seuil de
180 mg/km (Euro 5) à 80 mg/km à l’horizon 2014.
Pour les requérants, avec le règlement de 2016, la Commission a donc créé une nouvelle norme moins
contraignante. « Ce texte exprime un assouplissement des exigences des autorités publiques à l’égard
des constructeurs comme si finalement le “dieselgate” n’était pas la suite du comportement frauduleux
des industriels mais la conséquence de règles trop ambitieuses justifiant leur contournement par
nécessité économique », estime Jérémie Assous. Pour l’avocat de la Ville de Paris,
cet « assouplissement »entre en « contradiction » avec le droit européen de l’environnement articulé
autour des principes de précaution et de non-régression des normes.
Victoire du lobby automobile
Anne Hidalgo dénonce le « double discours » de la Commission. « D’un côté, elle demande aux Etats
de respecter la directive de 2008 sur la pollution de l’air et menace la France de la renvoyer devant la
Cour de justice de l’Union européenne, développe la maire de Paris. De l’autre, elle donne gain cause
au lobby automobile après le dieselgate en adaptant ses normes aux constructeurs quand la justice
américaine les condamnent à de très lourdes amendes. »
Selon Me Assous, les requérants posent « une question politique ». « Dans le choix de la Commission
clairement favorable aux constructeurs, ils dénoncent une trahison de l’accord de Paris pourtant signé
par les Etats européens », juge l’avocat qui voit dans l’audience du 17 mai « un tournant en matière de
droit à l’environnement mais également en matière de droit européen et de démocratie »
Source :Stéphane Mandard, Hidalgo attaque le « permis de polluer » de la Commission devant la
justice européenne, LE MONDE | 16.05.2018

Document 4 :
À la fin des années 1890, il se vendait plus de véhicules électriques que de voitures à moteur
thermique. Demain aussi, mais personne ne sait quand et de quel type. Les technologies suivent des
sentiers qui ne sont pas toujours fléchés ; ni leurs temps de parcours connus à l’avance. On sait
seulement que plus ils sont empruntés, plus ils le seront. En effet, plus une technologie est adoptée,
plus elle devient performante. Oubliez la sentence naïve qui voudrait qu’une technologie soit choisie
parce qu’elle est plus efficace ! (…)
Au départ, le véhicule électrique semblait pourtant plus performant : silence, démarrage immédiat, pas
d’odeur, ni de vitesses difficiles à passer. Il gagnait même les courses automobiles, alors sur petite
distance, contre le véhicule à moteur thermique. Mais voilà, les premiers choix de ceux qui allaient
créer l’industrie automobile ont porté sur le véhicule à essence.

En simplifiant, les entreprises du véhicule électrique sont restées cantonnées sur leurs marchés de
niche : taxi et voiture individuelle de luxe tandis que les constructeurs de voiture à essence ont très tôt
cherché à adresser une demande plus large et se sont très tôt engagés vers la production en grande
série.C’est l’exemple de Ford et de son fameux modèle T sorti en 1908 ou du pionnier Oldsmobile qui
vendra près de 20 000 exemplaires de sa Curved Dash entre 1901 et 1907. De leur côté, les fabricants
de batteries ont cessé précocement de les améliorer pour la propulsion. Ils se sont rapidement tournés
vers la production de batteries pour l’allumage des moteurs à essence, invention clef pour son avenir
car mettant fin à l’inconvénient du démarrage à la manivelle. (..)

Au début du siècle dernier, le moteur thermique a emporté la compétition technologique contre le


moteur électrique par les seuls moyens de ses promoteurs. Les autorités publiques n’ont pas joué
initialement un rôle prépondérant dans la bataille en soutenant l’une ou l’autre technologie. Sur le plan
local, leur préoccupation n’était pas d’arbitrer entre les performances des deux types de motorisation
mais de se débarrasser des nuisances des véhicules hippomobiles. (…)
L’émission globale de carbone et la pollution locale de particules motivent aujourd’hui l’action
publique en faveur du véhicule électrique. Elle prend des formes très diverses : priorité sur certaines
voies de circulation, gratuité de parking ou d’autoroute, déploiement de stations de recharge,
incitations fiscales de tout poil, subventions à l’achat, interdiction progressive de véhicules diesel, etc.
La Norvège, pionnière en la matière en adoptant de telles mesures dès 1990, se retrouve ainsi le
premier pays à voir les ventes annuelles de véhicules électriques dépasser celle des véhicules
conventionnels.

Les politiques publiques agissent également sur l’offre. En Europe, par exemple, le niveau moyen
d’émissions des voitures neuves vendues est plafonné. Pour l’atteindre certains constructeurs, en
particulier de voitures lourdes et de haut de gamme, doivent absolument compter dans leur catalogue
des véhicules hybrides et à zéro émission. Autre exemple, la Chine a adopté une nouvelle
réglementation qui revient à imposer aux constructeurs un quota de 10 % de véhicules électriques en
2019 et de 12 % en 2020.
Par l’ensemble de ces mesures, l’action publique force l’adoption initiale du véhicule électrique.

Source : François Lévêque, Le temps est venu d’adopter le véhicule électrique , 2 avril 2018, The
conversation
Document 5 :
D'après le ministère de la Transition énergétique, le nouveau dispositif en place depuis le 1er janvier a
déjà enregistré près de 45.000 demandes... Le ministère estime que l'objectif de 100.000 primes sera
largement battu d'ici à la fin de l'année si la demande se maintient à ce rythme. En revanche, ce
dispositif finance encore peu de voitures électriques…La prime de conversion automobile avait été
mise en place par le gouvernement précédent, en avril 2015. La nouvelle version mise en place depuis
janvier a élargi les personnes éligibles au dispositif, mais également les produits achetés. Ainsi, les
ménages imposables ont accès à ce dispositif, mais il est également possible d'acheter une voiture
diesel et même des voitures d'occasion, pourvues que celles-ci respectent les normes anti-pollution les
plus récentes (Euro 4 et 5 pour les diesel).De fait, plus de 45.000 demandes de subventions ont été
formulées auprès du ministère. Sur un premier échantillon de 35.000 voitures mises au rebut, près de
80% sont des diesel, et 20% sont des essence. D'après le ministère, c'est l'équivalent de 10.000 allers-
retours Paris-New York qui sont économisés en CO2.Sur les voitures achetées, 8% seulement des
voitures sont électriques, soit 2.627 voitures. Mais c'est beaucoup plus que la part des voitures
électriques sur le marché national du neuf (1,24% sur les quatre premiers mois de l'année).En outre,
cette prime profite peu au marché du neuf puisque 62% des voitures financées par cette prime sont
d'occasion. Enfin, malgré l'ouverture de l'assiette d'éligibilité, les ménages non-imposables
représentent encore 70% des primes.Le ministère estime que l'objectif des 100.000 primes devrait être
battu cette année si la demande se maintient à ce rythme. Il assure que le financement sera assuré
même si l'enveloppe allouée (et qui provient de la collecte du Malus automobile) n'est pas suffisante.
Source : La prime de conversion automobile explose les attentes du gouvernement, Par Nabil
Bourassi | 16/05/2018, in La Tribune

Document 6 :
La menace planait depuis plusieurs mois. La Commission européenne l’a mise a exécution, jeudi 17
mai, en annonçant sa décision de renvoyer la France devant la Cour de justice de l’Union européenne
(CJUE) pour non-respect des normes de qualité de l’air. Parmi les neuf Etats faisant l’objet d’une
procédure d’infraction, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, la Hongrie et la Roumanie subissent le
même sort. L’Espagne, la Slovaquie et la République tchèque échappent à la punition, mais elles
restent sous surveillance, dit-on à Bruxelles.
Des sources proches de la Commission confient au Monde que si « la France a fait des efforts, la
situation reste très préoccupante dans douze zones soumises à des niveaux de dioxyde d’azote (NO2)
très élevés ».
Gaz très toxique, le NO2 a été rendu célèbre par le scandale du « dieselgate ». Quant aux enquêtes qui
ont été ouvertes sur les constructeurs fraudeurs (Volkswagen et FIAT notamment), la Commission
demande officiellement à l’Allemagne et à l’Italie d’accélérer.
Urgence sanitaire
Après des années d’avertissements et d’ultimatums sans lendemain, Bruxelles a décidé de taper du
poing sur la table. Pour une raison principale : l’urgence sanitaire. Le dernier rapport de l’Organisation
mondiale de la santé (OMS), publié au début du mois, rappelle que la pollution de l’air tue environ
500 000 personnes en Europe chaque année, dont 48 000 en France.
La Commission reproche aux Etats cancres des dépassements répétés des valeurs limites (fixées à 40
µg/m3 en moyenne annuelle) des émissions de particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10
micromètres) et de dioxyde d’azote (NO2).
Cette décision n’est pas une surprise pour le gouvernement. La France est dans le viseur de Bruxelles
depuis près de dix ans pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air. La
première mise en demeure remonte à 2009. D’autres ont suivi en 2010, 2011, 2013, 2015 et 2017.
A chaque fois, le législateur européen martelait les mêmes griefs : « La France n’a pas pris les mesures
qui auraient dû être mises en place depuis 2005 [pour les PM10, et 2010 pour les NO2] pour protéger
la santé des citoyens, et il lui est demandé d’engager des actions rapides et efficaces pour mettre un
terme aussi vite que possible à cette situation de non-conformité. » Et à chaque fois, il brandissait la
même menace : « Si la France n’agit pas dans les deux mois, la Commission peut décider de porter
l’affaire devant la Cour de justice de l’UE. »
Source : Stéphane Mandard, Pollution de l’air : Bruxelles renvoie la France devant la Cour de justice
de l’Union européenne,LE MONDE | 17.05.2018