Monografia Variadores

Accionamientos
Eléctricos
Tema de investigación:
“Monografía CAP 1 Speed Drives”
Alumno:
Ayque Cabana, Franklin Samuel
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Docente:
Facultad de Producción y Servicios
Ing. Luis Ocharan
INGENIERÍA ELÉCTRICA
| Técnicas de Alta Tensión
1. INTRODUCCION.................................................................................................................2
1.1................................La Importancia y necesidad de variadores de velocidad
2
1.2...................................................................................PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
2
1.2.1. Dirección hacia adelante.......................................................................................3

1.2.2. Dirección contraria...............................................................................................3
1.2.3. Fuerza...................................................................................................................3
1.2.4. Velocidad lineal (v) o velocidad (n).......................................................................3
1.2.5. Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)................................................3
1.2.6. Par........................................................................................................................4
1.2.7. Aceleración lineal (a)............................................................................................4
1.2.8. Aceleración de rotación (a)...................................................................................5
1.2.9. Potencia................................................................................................................6
1.2.10. Energía..................................................................................................................7
1.2.11. Momento de inercia.............................................................................................7
1.3.Curvas Torque- Velocidad para accionamientos de velocidad variable..............................9
1.4.Tipos de variadores de velocidad.....................................................................................13
1.5.Mecanismos de velocidad variable mecánicos.................................................................15
1.5.1. Transmisiones de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable................15

1.5.2. Accionamientos de fricción metálicos................................................................16
1.6.Métodos hidráulicos de accionamiento de velocidad variable.........................................16
1.6.1. Tipos hidrodinámicos..........................................................................................16

1.6.2. Tipo hidrostático.................................................................................................17
 Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento fijo..........................17
 Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento fijo:.................17
 Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento variable:.................17
1.7.ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO O "CORRIENTE EDDY".........................................18
1.8.MÉTODOS DE CONDUCCIÓN DE VELOCIDAD VARIABLE ELÉCTRICA.................................21
1.8.1. MOTOR DEL CONMUTADOR DE CA - MOTOR DE SCHRAGE................................22

1.8.2. WARD - SISTEMA LEONARD................................................................................23
1.8.3. Variadores de velocidad eléctricos para motores de corriente continua
(variadores de CC)..............................................................................................................24
F r a n k l i n S . Ay q u e C a b a n a 1 | 40
1.8.4. Variadores de velocidad eléctricos para motores de CA (variadores de CA).......27

2. Conclusiones....................................................................................................................33
3. BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................33
1.INTRODUCCION
1.1. La Importancia y necesidad de variadores de
velocidad
Existen muchas y diversas razones para usar unidades de

velocidad variable. Algunas aplicaciones como las máquinas de
fabricación de papel, no pueden funcionar sin ellas, mientras que
otras, como bombas centrífugas, pueden beneficiarse del ahorro
de energía.
En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:
 Que haga coincidir la velocidad de un disco con los

requisitos del proceso
 Que Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos

del proceso
 Que Ahorre energía y mejore la eficiencia
Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante

obvias. Electricidad moderna.
Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad

de una máquina accionada dentro de ± 0.1%, independiente de la
carga, en comparación con la regulación de velocidad posible con
un convencional fijo velocidad de motor de inducción de jaula de
ardilla, donde la velocidad puede variar hasta en un 3% desde
ningún cargar a plena carga.
Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas

aplicaciones.
Un ejemplo que ilustra los beneficios del control de velocidad

variable, es el automóvil. Se ha convertido en una parte tan
integral de nuestras vidas que rara vez pensamos en la tecnología
que representa o que es simplemente una plataforma de
velocidad variable. Se usa aquí para ilustrar cómo los variadores
de velocidad se utilizan para mejorar la velocidad, el par y la

energía rendimiento de una máquina.
La velocidad se controla a través del acelerador que controla la

entrada de combustible al motor. Al ajustar la posición del
acelerador, el consumo de energía se mantiene en un mínimo y se
corresponde con las condiciones de velocidad y carga. Imagina el
alto combustible consumo de un vehículo utilizando un ajuste de
acelerador fijo y controlando la velocidad medio de la posición del
freno.
1.2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
La siguiente es una revisión de algunos de los principios

fundamentales asociados con la variable de aplicaciones de la
unidad de velocidad.
1.2.1. Dirección hacia adelante
La dirección hacia adelante se refiere al movimiento en una

dirección particular, que se elige por el usuario o diseñador como
la dirección hacia adelante. La dirección Adelante se designa como
positivo (+ ve). Por ejemplo, la dirección de avance de un el
automóvil es intuitivamente obvio desde el diseño del vehículo.
Cintas transportadoras y las bombas también suelen tener una
dirección directa claramente identificable.
1.2.2. Dirección contraria
La dirección inversa se refiere al movimiento en la dirección

opuesta. El revés la dirección se designa como negativa (-ve). Por
ejemplo, el reverso
La dirección de un automóvil se usa ocasionalmente para

situaciones especiales como estacionar o quitar el estacionamiento
del vehículo.
1.2.3. Fuerza
El movimiento es el resultado de aplicar una o más fuerzas a un

objeto. El movimiento toma coloque en la dirección en la cual se
aplica la fuerza resultante. Entonces la fuerza es una combinación
de ambos magnitud y dirección. Una Fuerza puede ser + ve o –ve
dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que una
Fuerza es + ve si se aplica en dirección hacia adelante y -ve si se
aplica en el reverso dirección. En unidades SI, la fuerza se mide en
Newtons.
1.2.4. Velocidad lineal (v) o velocidad (n)
La velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que un objeto

en movimiento cubre en una unidad de tiempo. Es el resultado de
una fuerza lineal que se aplica al objeto. En unidades SI, esto
generalmente se mide en metros por segundo (m / seg).
Kilómetros por hora (km / h) también es una unidad de medida

común. Por movimiento en dirección hacia adelante, la velocidad
se designa Positiva (+ ve). Por movimiento en la dirección inversa,
la velocidad se designa como Negativa (-ve).
1.2.5. Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)
Aunque una fuerza es direccional y da como resultado un

movimiento lineal, muchas las aplicaciones se basan en
movimiento rotativo. La fuerza de rotación asociada con el equipo
rotativo se conoce como torque. La velocidad angular es el
resultado de la aplicación del torque y es la rotación angular que
cubre un objeto en movimiento en una unidad de tiempo. En
unidades SI, esto generalmente se mide en radianes por segundo
(rad / seg) o revoluciones por segundo (rev / seg). Cuando se
trabaja con rotación máquinas, estas unidades son generalmente
demasiado pequeñas para el uso práctico, por lo que es común
para medir la velocidad de rotación en revoluciones por minuto
(rev / min).
1.2.6. Par
El par es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia

del rueda, y el radio r al centro de la rueda. En unidades SI, el par
es medido en Newton-metros (Nm). Un par puede ser + ve o -ve
dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que un par
es + ve si se aplica en la dirección de rotación hacia adelante y -ve
si se aplica en el reverso
Dirección de rotación.
Usando el automóvil como ejemplo, la Figura 1.1 ilustra la relación

entre dirección, fuerza, par, velocidad lineal y velocidad de
rotación. El motor de gasolina se desarrolla par de giro y lo
transfiere a través de la transmisión y los ejes a las ruedas
motrices, que convierten el par (T) en una fuerza tangencial (F).
Ningún movimiento horizontal tomaría colocar a menos que una
fuerza resultante se ejerza horizontalmente a lo largo de la
superficie de la carretera a impulsar el vehículo en la dirección de
avance. Cuanto mayor es la magnitud de esta fuerza, el más
rápido el auto acelera. En este ejemplo, el movimiento se designa
como hacia adelante, por lo el par, la velocidad y la aceleración

son todos + ve.
Fuerza Tangencial (F) Torque (T)
Par (Nm) = Fuerza tangencial (N) × Radio (m)
Figura 1.1: La relación entre el par, la fuerza y el radio
1.2.7. Aceleración lineal (a)
La aceleración lineal es la velocidad de cambio de la velocidad

lineal, generalmente en m / sec2.
Aceleración lineal
 La aceleración lineal es el aumento de la velocidad en

cualquier dirección
 La desaceleración o el frenado lineal es la disminución

de la velocidad en cualquiera dirección
1.2.8. Aceleración de rotación (a)
La aceleración de rotación es la velocidad de cambio de la

velocidad de rotación, generalmente en rad / sec2.
Aceleración de rotación
 La aceleración de rotación es el aumento de la velocidad en

cualquier dirección
 La desaceleración rotacional o el frenado es la disminución

de la velocidad en cualquiera dirección
En el ejemplo de la Figura 1.2, un automóvil se pone en marcha

desde parado y acelera en la dirección hacia adelante hasta una
velocidad de 90 km/h(25m/seg) en un período de 10 segundos.
En aplicaciones de velocidad variable, este tiempo de

aceleración a menudo se denomina aceleración hora. Después
de viajar a 90 km / h por un tiempo, se aplican los frenos y el
automóvil desacelera a una velocidad de 60 km / h (16,7 m /
seg) en 5 segundos. En variador de velocidad aplicaciones, este
tiempo de desaceleración a menudo se denomina tiempo de
deceleración.
DIRECCIÓN ADELANTE
a) Aceleración b) Desaceleración
Figura 1.2: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección hacia

adelante
DIRECCION CONTRARIA
Figura 1.3: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección contraria
Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración

(tiempo de aceleración) para 20 km / h en la dirección inversa
son 5 segundos. El período de frenado (tiempo de deceleración)
vuelve a parado es de 2 seg.
Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan

comúnmente en asociación con variadores de velocidad y
movimiento de rotación.
1.2.9. Potencia
La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo.

En unidades SI, es medido en vatios. En la práctica, la potencia se
mide en kilovatios (kW) o MegaWatts (MW) porque los vatios son
una unidad de medida tan pequeña. En máquinas rotatorias, la
potencia puede calcularse como el producto del torque y
velocidad. En consecuencia, cuando una máquina rotativa como un
automóvil está en Parada, la potencia de salida es cero. Esto no
significa que la potencia de entrada es ¡cero! Incluso en reposo
con el motor en marcha, hay una cantidad de potencia pérdidas
que se manifiestan como energía térmica.
Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los

siguientes elementos muy útiles fórmula, que se usa ampliamente
en aplicaciones de VSD:
Alternativamente,
9550 x Potencia(kW )
Torque ( Nm )=
Velocidad(rev /min)
1.2.10. Energía
La energía es el producto de la potencia y el tiempo y

representa la velocidad a la que se trabaja durante un período
de tiempo. En unidades SI por lo general se mide como
kilovatios-hora (kWh). En el ejemplo del automóvil, el
combustible consumido durante un período de tiempo
representa la energía consumida.
Energia ( kWh ) =Potencia ( kW ) x Tiempo(h)
1.2.11. Momento de inercia
Momento de inercia es esa propiedad de un objeto giratorio que

resiste el cambio en la velocidad de rotación, ya sea aceleración
o desaceleración. En unidades SI, el momento de inercia se
mide en kgm 2 .
Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio de velocidad

n1 (rev/min) a velocidad n2 (rev/min), un torque de
aceleración T A ( Nm ) ) debe ser proporcionado por el motor
primario, además del torque de carga mecánica. El tiempo
t(sec) necesario para cambiar de una velocidad a otra
dependerá del momento de inercia J ( kgm 2 ) del sistema de
rotación, que comprende tanto la unidad y la carga mecánica. El
torque de aceleración será:
2 2π (n2−n1)(rev /m)
T A ( Nm )=J ( kgm ) x x
60 t( seg)
En aplicaciones en las que el movimiento de rotación se

transforma en un movimiento lineal, por ejemplo en una grúa o
un transportador, la velocidad de rotación (n) puede ser
convertido a la velocidad lineal ( v) utilizando el diámetro (d) del
tambor giratorio como sigue:
π d n (rev /min)
v (m/seg)=π d n ( rev/ seg ) x
60
Por lo tanto
2 2 ( v 2−v 1)(m/seg )
T A ( Nm )=J ( kgm ) x x
d t (seg )
A partir de la potencia, torque y de fórmulas de energía

anteriores, hay cuatro combinaciones posibles de
aceleración/frenado ya sea en el avance/reversa de direcciones
que se pueden aplicar a este tipo de movimiento lineal. Por lo
tanto, las siguientes conclusiones pueden extraerse:
 Primer cuadrante, el torque es + ve y la velocidad es

+ ve.
La potencia es positiva en el sentido de que la energía se

transfiere desde la maquina motriz (motor) a la carga
mecánica (ruedas).
Este es el caso de la máquina de accionamiento en la dirección

hacia adelante.
 Segundo cuadrante par es –Ve y la velocidad es + Ve.
La potencia es negativa en el sentido de que la energía se

transfiere de las ruedas traseras a la máquina motriz
(motor). En el caso del automóvil, esta energía regresada es
desperdiciada en forma de calor. En algunos tipos de
accionamientos eléctricos esta energía puede ser transferida
de nuevo en el sistema de suministro de energía, llamado
frenado regenerativo.
Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección hacia

adelante.
 Tercer cuadrante, el par es -Ve y la velocidad es -Ve.
La potencia es positiva en el sentido de que la energía es

transferida desde el primer motor (motor) a la carga
mecánica (ruedas).
Este es el caso de la máquina de accionamiento en la dirección

inversa.
 Cuarto cuadrante, si el par es + ve y -ve velocidad.
La potencia es negativa en el sentido de que la energía se

transfiere de las ruedas traseras de la máquina motriz
(motor). Como anteriormente, en algunos tipos de
accionamientos eléctricos esta potencia se puede transferir
de nuevo en el sistema de fuente de alimentación,
denominado frenado regenerativo.
Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección

inversa.
Estos 4 cuadrantes se resumen en la Figura 1.4.
Figura 1.4: Los cuatro cuadrantes del diagrama de par-

velocidad de un automóvil
1.3. Curvas Torque- Velocidad para accionamientos de velocidad

variable
En la mayoría de aplicaciones de accionamiento de velocidad
variable de torque, potencia y velocidad son los parámetros más
importantes. Las curvas, que grafican el torque frente a la
velocidad en un gráfico, a menudo se usan para ilustrar el
rendimiento del VSD. La variable de velocidad generalmente se
traza a lo largo de un eje y la variable de par a lo largo del otro eje.
A veces, la potencia también se representa a lo largo del mismo

eje que el torque de torsión. Dado que el consumo de energía es
directamente proporcional a la potencia, la energía depende del

producto de torque y la velocidad. Por ejemplo, en un automóvil,
accionar el pedal acelerador produce más par de torsión que
proporciona una aceleración y los resultados en más velocidad,
pero se requiere más energía y se consume más combustible.
Usando de nuevo el automóvil como un ejemplo de un variador de
velocidad, las curvas de torque-velocidad se pueden usar para
comparar dos métodos alternativos de control de velocidad y para
ilustrar las diferencias en el consumo de energía entre las dos
estrategias:
• Velocidad controlada mediante el uso de la unidad de control:

ajuste del par del motor primario. En la práctica, esto se realiza
mediante el ajuste del combustible suministrado al motor,
utilizando el acelerador para el control, sin necesidad de utilizar
el freno. Esto es análogo al uso de un variador de velocidad
eléctrico para controlar el flujo de agua a través de una bomba
centrífuga.
• Velocidad controlada mediante el uso de control de carga:

ajuste del torque total de la carga. En la práctica, esto podría
hacerse al mantener un entorno acelerador fijo y el uso de los
frenos para controlar la velocidad. Esto es análogo a controlar el
flujo de agua a través de una bomba centrífuga por
estrangulamiento del fluido aguas arriba de la bomba para
aumentar la altura.
Uso del automóvil como un ejemplo, las dos curvas continuas en la
figura 1.5 representan la salida de torque de accionamiento del
motor en todo el rango de velocidad para dos condiciones de
control de combustible:
• Posición alta de combustible - acelerador completamente hacia

abajo
• Posición inferior de combustible - acelerador parcialmente hacia
abajo
Las dos curvas de trazos en la Figura 1.5 representan los cambios
de par de carga más de la gama de velocidad para dos condiciones
de carga mecánica. La carga mecánica es principalmente debido a
la resistencia del viento y la carretera de fricción, con el par de
restricción de los frenos añadidos.
• Viento y la fricción más freno ON - par de carga alta
• Viento y la fricción más freno OFF - par de carga baja
Figura 1.5: curvas par-velocidad de un automóvil
Al igual que con cualquier aplicación de accionamiento, una

velocidad estable se logra cuando el par de accionamiento es igual
al par de carga, donde la curva de par de accionamiento se cruza
con la curva de par de carga. Las siguientes conclusiones se
pueden extraer de la figura 1.5, y también de la experiencia
personal de conducir un automóvil:
 Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga

aumenta (cuesta arriba), la velocidad cae
 Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga
disminuye (cuesta abajo), la velocidad aumenta
 Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento
aumenta al aumentar el combustible, la velocidad aumenta
(hasta un límite).
 Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento
disminuye al reducir el combustible, la velocidad disminuye
Como un ejemplo, supongamos que un automóvil está viajando en
un camino abierto a una velocidad estable con el freno y
acelerador parcialmente presionado. La carga principal es la
resistencia del viento y fricción de la carretera. La curva de par
motor y el par de carga cruz curva en el punto A, para dar una
velocidad estable de 110 kmh. Cuando el coche entra en los
límites de la ciudad, el conductor debe reducir la velocidad para

estar dentro del límite de 60 Velocidad km / h. Esto se puede lograr
en una de las dos formas mencionadas anteriormente:
• El combustible de entrada se reduce, la velocidad disminuye

a lo largo de la curva de carga-torque de torsión A-B. A
medida que la velocidad disminuye, el par de carga se
reduce debido principalmente a la reducción de la resistencia
al viento. Una nueva velocidad estable de 60 kmh se alcanza
a una nueva intersección de la curva de carga de par y la
curva de motor de par de torsión en el punto B.
• El freno se aplica con un ajuste de entrada de combustible
fijo, la velocidad disminuye a lo largo de la curva directriz de
par A-C debido al aumento en el par de carga. Una nueva
velocidad estable se alcanza cuando la curva de
accionamiento de par se cruza con la curva de par load- más
pronunciada a 60 km / h.
Como se mencionó anteriormente, la potencia es proporcional al
torque × Velocidad:
Torque ( Nm ) x Velocidad (rev /min)

Potencia ( kW )=
9550
Torque ( Nm ) x Velocidad (rev/min) x Tiempo(h)

Energia ( kWh ) =
9550
En el ejemplo automóvil, ¿cuál es la diferencia en el consumo de

energía entre las dos estrategias diferentes a la nueva
velocidad estable de 60 km /? H El método de control de
velocidad de accionamiento está representado por el punto B y
el método de control de velocidad de freno está representada
por el punto C. De la fórmula anterior, las diferencias en el
consumo de energía entre los puntos B y C son:
T c 60 t T B 60 t
Ec −E B= −
9550 9550
Ec −E B=k (T c −T B )
La energía ahorrada mediante el uso de control de

accionamiento es directamente proporcional a la diferencia en
el par de carga asociada con las dos estrategias. Esto ilustra
cómo el control de velocidad y el ahorro de energía se puede
lograr mediante el uso de un variador de velocidad, tal como un
motor de gasolina, en un automóvil. Las ventajas adicionales de

una estrategia de control de velocidad variable son de reducir el
desgaste de la transmisión, frenos y otros componentes.
Los mismos principios básicos se aplican a los variadores de

velocidad industriales, donde el control de la velocidad del
motor primario se puede utilizar para que coincida con las
condiciones del proceso. El control se puede lograr
manualmente por un operador. Con la introducción de la
automatización, el control de velocidad se puede conseguir de
forma automática, mediante el uso de un controlador de
retroalimentación que puede ser utilizado para mantener una
variable de proceso a un nivel preestablecido. Con referencia de
nuevo al ejemplo de automóvil, control automático de la
velocidad se puede lograr utilizando el controlador de crucero
automático 'para mantener una velocidad constante en el
camino abierto.
Otra aplicación muy común de los VSD para el ahorro de

energía es el control de la velocidad de una bomba centrífuga
para controlar el flujo de fluido. El control de flujo es necesario
en muchas aplicaciones industriales para satisfacer las
demandas cambiantes de un proceso.
Figura 1.6: curvas Q-H típicos para una bomba centrífuga
De la figura 1.6, la reducción del flujo de Q2 a Q1 se puede lograr

mediante el uso de una de las siguientes dos estrategias
alternativas:
 Control de velocidad de desplazamiento

El flujo disminuye a lo largo de la curva A-B y hasta un punto en
otra curva Q-H. A medida que la velocidad disminuye, la presión
/ cabezal se reduce principalmente debido a la reducción de la
fricción en las tuberías. Se alcanza un nuevo flujo estable de
Q1 m 3 / h en el punto B y da como resultado una carga de H 2 .
 Control del acelerador

Una válvula aguas arriba está parcialmente cerrada para
restringir el flujo. A medida que la válvula aumenta la presión /
altura, el flujo disminuye a lo largo de la curva A-C. El nuevo
flujo estable de Q1 m 3 /h se alcanza en el punto C y da como
resultado una altura de H 1 .
Existen otras ventajas en el uso del control de velocidad variable para

aplicaciones de bombas:
coincida con las

 Arranque suave, necesidades de la
aceleración / aplicación. Esto significa
desaceleración suave que la velocidad, el flujo o
para reducir el desgaste la presión se pueden
mecánico y el golpe de controlar con precisión en
ariete. respuesta a los cambios
en la demanda del
 No hay sobretensiones de proceso.
corriente en el sistema de
suministro de energía.  El control automático de
la variable de proceso es
 Ahorro de energía son posible, por ejemplo, para
posibles. Estos son los mantener un flujo
más importantes con constante, una presión
cargas centrífugas como constante, etc. El
bombas y ventiladores dispositivo de control de
porque la potencia / velocidad puede
consumo de energía vincularse a una
aumenta / disminuye con computadora de control
el cubo de la velocidad. de proceso, como un PLC
o dcS.
 La velocidad se puede
controlar para que
1.4. Tipos de variadores de velocidad
Los tipos más comunes de variadores de velocidad usados en la

actualidad se resumen a continuación:
Figura 1.7: Principales tipos de variadores de velocidad para aplicaciones

industriales
(a) VSD mecánico típico con un motor de CA como primer motor;
(b) VSD hidráulico típico con un motor de CA como primer motor;
(c) acoplamiento electromagnético típico o acoplamiento de corriente de
Foucault;
(d) VSD eléctrico típico con un motor de CC y un convertidor de voltaje de
CC;
(e) VSD eléctrico típico con un motor de CA y un convertidor de frecuencia
de CA;
(f) Sistema típico de recuperación de energía por deslizamiento o sistema
Kramer estático;
Las unidades de velocidad variable se pueden clasificar en tres

categorías principales, cada una con sus propias ventajas y
desventajas:
 Accionamientos mecánicos de velocidad variable
Transmisiones de correa y cadena con poleas de diámetro

ajustable
Accionamientos de fricción metálicos
 Accionamientos hidráulicos de velocidad variable
Tipos hidrodinámicos
Tipos hidrostáticos
 Accionamientos eléctricos de velocidad variable
Motor Schrage (motor de conmutador de CA)

Sistema Ward-Leonard (motor de CA - generador de CC -
motor de CC)
Convertidor CC de voltaje variable con motor de CC
Convertidor de frecuencia variable de tensión variable con
motor de CA
Control de deslizamiento con motor de inducción del rotor
bobinado (motor deslizante)
Cicloconvertidor con motor AC
Acoplamiento electromagnético o acoplamiento de corriente
de Foucault
Unidades de posicionamiento (motores servo y paso a paso)
1.5. Mecanismos de velocidad variable mecánicos
1.5.1. Transmisiones de correa y cadena con poleas de

diámetro ajustable
Para aplicaciones industriales, en la Figura 1.8 se muestra un

ejemplo de una relación continuamente ajustable entre el eje
impulsor y el eje impulsado. Una o ambas poleas pueden tener un
diámetro ajustable. A medida que aumenta el diámetro de una
polea, la otra disminuye, manteniendo así una longitud de la
correa casi constante. Usando una correa de transmisión de tipo V,
esto se puede hacer ajustando la distancia entre las poleas cónicas
en el extremo de la transmisión, con las poleas en el otro extremo
cargadas por resorte. Se puede proporcionar un volante para
control manual o se puede instalar un servomotor para conducir el
tornillo de control de velocidad para el control remoto o
automático.
Figura 1.8 Correa de polea ajustable - tipo mecánico VSD
La eficiencia mecánica de este tipo de VSD es típicamente de

alrededor del 90% con carga máxima. A menudo se utilizan para
aplicaciones de máquinas herramienta o manejo de materiales. Sin
embargo, están siendo reemplazados cada vez más por pequeños
variadores de velocidad de AC o DC monofásicos.
1.5.2. Accionamientos de fricción metálicos
Otro tipo de accionamiento mecánico es la unidad VSD de fricción

metálica, que puede transmitir potencia a través de la fricción en
el punto de contacto entre dos ruedas cónicas o con forma. La
velocidad se ajusta moviendo la línea de contacto relativa a los
centros de rotación. La fricción entre las partes determina la
potencia de transmisión y depende de la fuerza en el punto de
contacto.
El tipo más común de fricción VSD utiliza dos bolas de acero

giratorias, donde la velocidad se ajusta inclinando los ejes de las
bolas. Estos pueden alcanzar capacidades bastante altas de hasta
100 kW y tienen excelente repetibilidad de velocidad. Las
relaciones de velocidad de 5: 1 hasta 25: 1 son comunes.
1.6. Métodos hidráulicos de accionamiento de velocidad variable
1.6.1. Tipos hidrodinámicos

Los acoplamientos hidrodinámicos de velocidad variable, a
menudo denominados acoplamientos de fluido, se usan
comúnmente en transportadores. Este tipo de acoplamiento utiliza
tubos móviles para ajustar la cantidad de fluido hidráulico en el
vórtice entre un impulsor y un corredor. Como la salida solo está
conectada a la entrada por el fluido, sin conexión mecánica
directa, hay un deslizamiento de aproximadamente 2% a 4%.
Aunque este deslizamiento reduce la eficacia, proporciona una
buena protección contra golpes o una característica de arranque
suave para el equipo accionado. Los convertidores de par en las
transmisiones automáticas de automóviles son acoplamientos
hidráulicos hidrodinámicos.
1.6.2. Tipo hidrostático

Este tipo de VSD hidráulico se usa más comúnmente en equipos
móviles como maquinaria de transporte, movimiento de tierras y
minería. Una bomba hidráulica es accionada por el motor primario,
generalmente a una velocidad fija, y transfiere el fluido hidráulico
a un motor hidráulico. La bomba hidráulica y el motor
generalmente se alojan en la misma carcasa que permite la
circulación de circuito cerrado del fluido hidráulico desde la bomba
al motor y viceversa.
Las principales ventajas de los VSDs hidrostáticos, que los hacen

ideales para el movimiento de tierras y los equipos de minería,
son:
 Alto par disponible a baja velocidad
 Alta relación potencia-peso
 La unidad de accionamiento no está dañada, incluso si se
para con carga completa
 Los VSDs hidrostáticos son normalmente bidireccionales
Los VSD hidrostáticos se dividen en cuatro categorías, según los
tipos de bombas y motores.
 Bomba de desplazamiento fijo - motor de
desplazamiento fijo
El volumen de desplazamiento de la bomba y el motor no es
ajustable. La velocidad de salida y la potencia se controlan
ajustando una válvula de control de flujo ubicada entre la
bomba hidráulica y el motor. Esta es la solución más barata,
Esta es la solución más barata, pero la eficiencia es baja,
particularmente a bajas velocidades. Entonces estos se aplican
solo donde se requieren pequeñas variaciones de velocidad.
 Bomba de desplazamiento variable - motor de

desplazamiento fijo:
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento
de la bomba. El par de salida es aproximadamente constante en
relación con la velocidad si la presión es constante. Por lo tanto,
el poder es proporcional a la velocidad. Las aplicaciones típicas
incluyen tornos, grúas, maquinaria de impresión, máquinas
herramientas y maquinaria de proceso.
 Bomba de desplazamiento fijo - motor de

desplazamiento variable:
del motor. El par de salida es inversamente proporcional a la
velocidad, dando una característica de potencia relativamente
constante. Este tipo de característica es adecuada para
maquinaria como rebobinadoras.
 Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento

variable:

de la bomba, el motor o ambos. El par de salida y la potencia
son controlables en todo el rango de velocidad en ambas
direcciones.
1.7. ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO O "CORRIENTE EDDY"

Motor AC Estandar Corriente de Eddy Acoplado
Figura 1.9: Acoplamiento de corrientes parásitas montado en SCIM
En una disposición similar a los acoplamientos hidráulicos, los

acoplamientos de corrientes de Foucault normalmente se
montan directamente en la brida de un motor de inducción de
jaula de ardilla estándar entre el motor y la carga accionada,
como se muestra en la Figura 1.9. Utilizando los principios de la
inducción electromagnética, el par se transfiere desde un
tambor giratorio, montado en el eje de un motor eléctrico de
velocidad fija, a través del entrehierro a un tambor y eje de
salida, que está acoplado a la carga accionada. La velocidad del
eje de salida depende del deslizamiento entre los tambores de
entrada y salida, que está controlado por la intensidad del
campo magnético. El devanado de campo se suministra con DC
desde una fuente de voltaje variable separada, que
tradicionalmente era una variante, pero ahora es generalmente
un pequeño convertidor de tiristor monofásico.
En la Figura 1.10 (a) de configuración, las bobinas de campo se

montan directamente en el tambor de salida giratorio, que
luego requiere que los deslizadores transfieran la corriente de
excitación a las bobinas de campo. En acoplamientos más
grandes, esta disposición puede ser difícil de implementar y
también los deslizamientos crean problemas de mantenimiento
adicionales. En la figura 1.10 (b) de la configuración, las bobinas
de campo son compatibles con el bastidor y el tambor de salida
lo rodea. Esta configuración evita el uso de sliprings.
Figura 1.10: Sección transversal de los acoplamientos de corriente de
Foucault
(a) Bobinas de campo montadas en el tambor de salida
(b) Bobinas de campo montadas en el marco fijo
El principio de funcionamiento se basa en lo siguiente:
 Cuando un material conductor se mueve a través de las líneas

de flujo de un campo magnético, las corrientes parásitas se
inducen en la superficie del material, que fluye en trayectorias
circulares.
 La magnitud de las corrientes parásitas está determinada por la

densidad de flujo primaria y la velocidad a la que la parte
giratoria corta estas líneas de flujo primario, es decir, la
magnitud de las corrientes parásitas depende de la intensidad
del campo magnético y la velocidad relativa entre la entrada y
salida ejes.
 Estas corrientes parásitas colectivamente establecen su propio

campo magnético que interactúa con el flujo magnético
primario de tal manera que resiste el movimiento relativo entre
ellos, proporcionando así un acoplamiento magnético entre los
tambores de entrada y salida.
 En consecuencia, el par se puede transferir desde un motor
primario de velocidad fija al eje de salida, con algún
deslizamiento entre ellos.
 El par de salida y el deslizamiento dependen de la intensidad

del campo electromagnético, que se puede controlar desde una
fuente de tensión externa.
Figura 1.11: Curvas de velocidad de par para el acoplamiento de corrientes

parásitas
La interacción entre el flujo primario y el campo secundario

producido por las corrientes parásitas establece un par de
salida, que acelera el eje de salida y la carga impulsada. A
medida que el tambor de salida se acelera, la velocidad relativa
entre los dos tambores disminuye y reduce la velocidad a la que
las líneas de flujo cortan el tambor giratorio. La magnitud de las
corrientes de Foucault y del campo magnético secundario
disminuye y, en consecuencia, reduce el par entre ellos.
Con una corriente de excitación de campo constante, el eje de

salida se acelerará hasta que el par de salida entre en equilibrio
con el de la máquina accionada. La velocidad de salida se
puede aumentar (reducir el deslizamiento) aumentando la
corriente de excitación del campo para aumentar la intensidad
del campo magnético primario. La velocidad de salida se puede
reducir (aumentar el deslizamiento) al reducir la corriente de
excitación de campo.
Para transferir el par mediante la interacción de dos campos

magnéticos, deben existir corrientes parásitas para configurar el
campo magnético secundario. En consecuencia, siempre debe
existir una diferencia de velocidad, llamada deslizamiento, entre
el tambor de entrada y el tambor de salida. Este
comportamiento es muy similar al del motor de inducción de CA
de ardilla (SCIM) y, de hecho, se aplican los mismos principios.
El acoplamiento de corrientes parásitas produce una curva de
par-velocidad bastante similar a una SCIM como se muestra en
la Figura 1.11.
Teóricamente, el acoplamiento de corriente parásita debería ser

capaz de proporcionar una gama completa de velocidades de
salida y pares de torsión desde cero hasta justo por debajo de la
velocidad nominal y el par del motor, lo que permite, por
supuesto, el deslizamiento. En la práctica, esto está limitado por
la cantidad de par que puede transferirse continuamente a
través del acoplamiento sin generar calor excesivo.
Figura 1.12: Capacidad de carga del acoplamiento de corrientes parásitas
Un inconveniente principal del acoplamiento de corriente de

Foucault es su pobre respuesta dinámica. Su capacidad para
responder a los cambios de pasos en la carga o en el punto de
ajuste de velocidad depende de las constantes de tiempo
asociadas con la bobina de campo altamente inductiva, las
corrientes parásitas en los tambores ferromagnéticos y el tipo de
sistema de control utilizado. La constante de tiempo de la bobina
de campo es el factor más significativo y es muy poco lo que se
puede hacer para mejorarla, excepto posiblemente el uso de un
acoplamiento más grande. El control de velocidad de bucle cerrado
con retroalimentación del tacómetro también se puede utilizar
para mejorar su rendimiento. Pero hay muchas aplicaciones donde
la respuesta dinámica o la precisión de la velocidad de salida no
son cuestiones importantes y se ha demostrado que el
acoplamiento de corriente parásita es una solución rentable y
confiable para estas aplicaciones.
1.8. MÉTODOS DE CONDUCCIÓN DE VELOCIDAD VARIABLE

ELÉCTRICA
A diferencia de los métodos mecánicos e hidráulicos de control de
velocidad variable, los variadores de velocidad eléctricos son
aquellos en los que se controla la velocidad del propio motor
eléctrico, en lugar de un dispositivo intermediario. Las unidades de
velocidad variable que controlan la velocidad de los motores de CC
se denominan, en general, unidades de velocidad variable de CC o
simplemente convertidores de CC, y las que controlan la velocidad
de los motores de CA se denominan convertidores de CA o
simplemente AC. Casi todos los VSD eléctricos están diseñados
para funcionar con el sistema de suministro de energía de CA
trifásico estándar.
Históricamente, dos de los VSD eléctricos más conocidos fueron el

motor schrage y el sistema Ward-Leonard. Aunque ambos fueron
diseñados para operar desde un sistema de suministro de energía
de CA trifásico, el primero es un motor de conmutación de CA
mientras que el último usa un generador y un motor de CC para
controlar la velocidad.
1.8.1. MOTOR DEL CONMUTADOR DE CA - MOTOR DE

SCHRAGE
El motor schrage es un motor conmutador de CA que tiene su
devanado primario en el rotor. La velocidad se cambió controlando
la posición de las escobillas móviles por medio de un volante o un
servomotor. A pesar de que era muy popular en su época, este
tipo de motor ahora es demasiado costoso de fabricar y mantener,
y ahora casi nunca se utiliza.
Diagrama del Circuito
Fig. Motor Schrage
1.8.2. WARD - SISTEMA LEONARD

El sistema Ward-Leonard comprende un motor de inducción de CA
trifásico de velocidad fija que acciona un generador de CC
excitado por separado que, a su vez, alimenta un voltaje variable
a un motor de CC con derivación en derivación. Entonces, esto es
esencialmente una unidad de velocidad variable de CC.
Figura 1.13: El sistema Ward-Leonard
Los variadores de CC se han utilizado para aplicaciones de

velocidad variable durante muchas décadas e históricamente
fueron la primera opción para aplicaciones de control de
velocidad que requieren un control de velocidad preciso, par
controlable, confiabilidad y simplicidad. El principio básico de un
variador de velocidad DC es que la velocidad de un motor de CC
excitado por separado es directamente proporcional al voltaje
aplicado a la armadura del motor de CC.
Unidad de velocidad variable es que la velocidad de un motor
de CC excitado por separado es directamente proporcional a la
tensión aplicada a la armadura del motor de CC. Los principales
cambios en los últimos años se han ocupado de los diferentes
métodos de generación de la variable Voltaje de CC del
suministro trifásico de CA. En el caso del sistema Ward-Leonard,
el voltaje de salida del generador de CC, que se ajusta
controlando la tensión de campo, se usa para controlar la
velocidad del motor de CC como se muestra en la Figura 1.13.
Este tipo de variador de velocidad tenía buena velocidad y par
características y podría alcanzar un rango de velocidad de 25:
1. Se usaba comúnmente para bobinador unidades donde el
control de torque era importante. Ya no se usa comúnmente
debido a la alto costo de las 3 máquinas rotativas separadas.
Además, el sistema requiere mantenimiento considerable para
mantener los cepillos y conmutadores de las dos máquinas de
CC en buena condición. En las unidades de CC modernas, el
grupo motor-generador ha sido reemplazado por un tiristor
convertidor. La tensión continua de salida se controla ajustando
el ángulo de disparo de la tiristores conectados en una
configuración de puente conectada directamente a la fuente de
alimentación de CA.
1.8.3. Variadores de velocidad eléctricos para motores de

corriente continua (variadores de CC)
Desde la década de 1970, la tensión de CC controlada requerida
para el control de la velocidad del motor de CC ha sido más fácil de
producir a partir del suministro trifásico de CA utilizando una
potencia estática electrónica AC / DC convertidor, o a veces
llamado un rectificador controlado. Debido a su bajo costo y bajo
mantenimiento, este tipo de sistema ha reemplazado por completo
el sistema Ward-Leonard. Hay varias configuraciones diferentes del
convertidor de CA / CC, que pueden contener un puente de 12
pulsos de onda completa, un puente de 6 pulsos de onda completa
o un puente de 3 pulsos de media onda. En sistemas de
accionamiento de CC más grandes, puentes de 12 pulsos a
menudo se utilizan. El tipo más común de convertidor CA / CC, que
cumple con el estado estable y dinámico requisitos de rendimiento
de la mayoría de las aplicaciones de VSD, comprende un tiristor de
6 pulsos puente, circuito de control electrónico y un motor de CC
como se muestra en la Figura 1.14. El pulso de 6 puente produce
menos distorsión en el lado de CC que el puente de 3 impulsos y
también resulta en menores pérdidas en el motor de CC. En
sistemas de accionamiento de CC más grandes, los puentes de 12
pulsos son a menudo usado para reducir los armónicos en el
sistema de suministro de energía de CA. La eficiencia de un
convertidor CA / CC es alta, generalmente superior al 98%. El
general la eficiencia del variador de CC, incluido el motor, es
menor y suele ser de alrededor del 90% en carga completa
dependiendo del tamaño del motor. El diseño y el rendimiento de
la potencia los convertidores electrónicos se describen en detalle
en el Capítulo 3: Convertidores electrónicos de potencia.
Fígura 14: Construcción básica de una unidad de velocidad variable de CC

de 6 pulsos
Los convertidores de CA / CC de este tipo son relativamente simples y

robustos y se pueden construir para VSD de hasta varias megavatios
con buenas características de control y rendimiento. Dado que el
motor de CC es relativamente complejo y costoso, la principal
desventaja de este tipo de VSD en comparación con un VSD de CA, es
la confiabilidad del motor de CC. Sin embargo, los requisitos de
mantenimiento de un motor de CC son inherentemente más altos que
una inducción de CA motor, a condición de que se use la calidad
correcta del cepillo para la velocidad y la corriente nominal, la vida
útil del conmutador y la escobilla puede ser bastante larga y el
mantenimiento mínimo. Los principios fundamentales de un variador
de velocidad DC, con derivación DC motor, son relativamente fáciles
de entender y están cubiertos por algunas ecuaciones simples como
sigue:
• El voltaje de la armadura VA es la suma de la armadura interna

EMF VE y la caída de voltios debido a la corriente de la
armadura IA flujo a través de la resistencia de la armadura
Voltaje de armadura
 La velocidad del motor de CC es directamente proporcional a la

armadura trasera EMF VE e indirectamente proporcional al flujo
de campo Φ, que a su vez depende de la campo de excitación
actual IE. Por lo tanto, la velocidad de rotación del motor puede
ser controlado al ajustar la tensión de la armadura, que controla
VE, o lacorriente de campo, que controla el Φ.
Velocidad del motor
• El par de salida T del motor es proporcional al producto de la

armadura corriente y el flujo de campo.
Par de salida
• La dirección del par y la dirección de rotación del motor de CC

pueden ser invertido ya sea cambiando la polaridad de Φ,
llamada inversión de campo, o por cambiando la polaridad de
IA, llamada inversión de corriente de armadura. Estos pueden
ser logrado invirtiendo las conexiones de voltaje de suministro
al campo o al armadura.
• La potencia de salida del motor es proporcional al producto

del par y velocidad.
Potencia de salida
A partir de estas ecuaciones, se puede deducir lo siguiente sobre una

unidad de motor de CC:
• La velocidad de un motor de CC se puede controlar ajustando

la armadura voltaje o el flujo de campo o ambos. Por lo general,
el flujo de campo se mantiene constante, por lo que la velocidad
del motor aumenta al aumentar el voltaje de la armadura.
• Cuando el voltaje VA de la armadura ha alcanzado la salida

máxima de la convertidor, se pueden lograr aumentos
adicionales en la velocidad reduciendo el campo flujo. Esto se
conoce como el rango de debilitamiento del campo. En el
campo de debilitamiento rango, el rango de velocidad
generalmente se limita a aproximadamente 3: 1, principalmente
para garantizar estabilidad y buena conmutación continua.
• El motor puede desarrollar su par máximo sobre el rango de

velocidad normal. Ya que el par no depende de VA, la salida de
par a plena carga es posible en el rango de velocidad normal,
incluso en parada (velocidad cero).
• La potencia de salida es cero a velocidad cero. En el rango de

velocidad normal y en par constante, la potencia de salida
aumenta en proporción a la velocidad.
 En el rango de debilitamiento del campo, el par del motor

cae en proporción a la velocidad. En consecuencia, la
potencia de salida del motor de CC permanece constante.
Fígura 1.15: Par y potencia de un variador de CC sobre el rango de

velocidad
Aunque una máquina de CC es muy adecuada para aplicaciones de

velocidad ajustable, existen algunas limitaciones debido al
conmutador mecánico y los cepillos, que:
• Imponer restricciones a las condiciones ambientales, como la

temperatura y humedad
• Están sujetos a desgaste y requieren mantenimiento periódico
• Limite la máxima potencia y velocidad de las máquinas que
pueden construirse
1.8.4. Variadores de velocidad eléctricos para motores de
CA (variadores de CA)
Uno de los problemas persistentes con las unidades de CC
controladas por tiristores es el alto mantenimiento requisito del
motor de CC. La principal atracción de los variadores de CA es la
confiabilidad y el bajo costo de la jaula de ardilla AC motor de
inducción en comparación con el motor de CC.
En la CA VSD, el sistema de conmutación mecánica del motor de

CC ha sido reemplazado por un circuito electrónico de potencia
llamado inversor. Sin embargo, la dificultad principal con el
variador de velocidad de CA siempre ha sido la complejidad, el
costo y la fiabilidad del circuito inversor de frecuencia de CA.
La ruta de desarrollo del sistema Ward-Leonard al tiristor

controlaba DC unidad y luego al convertidor de frecuencia variable
de voltaje variable de CA de tipo PWM es ilustrado en la Figura
1.16. En el primer paso de (a) a (b), el motor-generador de alto
costo el conjunto ha sido reemplazado por un rectificador de
tiristores controlado por fase. En el segundo paso de (b) a (d), el
motor de CC de alto costo ha sido reemplazado con un inversor
PWM electrónico de potencia y un motor de inducción de CA
robusto simple. También el rectificador es generalmente un
rectificador de diodo simple.
Fígura 1.16: Componentes principales de varios tipos de variadores de
velocidad:
(a) Sistema de Ward-Leonard

(b) Unidad de CC controlada por tiristores
(c) Variador de CA del convertidor de fuente de voltaje (PAM)
(d) Variador de CA fuente de tensión PWM (PWM)
El control de frecuencia, como método para cambiar la velocidad de

los motores de CA, ha sido un bien técnica conocida durante décadas,
pero recientemente se ha convertido en una técnica viable y método
económico de control de velocidad variable. En el pasado, los motores
de CC se usaban en la mayoría de las aplicaciones de variadores de
velocidad a pesar de la complejidad, alto costo y alto requisitos de
mantenimiento de los motores de CC.
 Velocidad síncrona
120 f
ns = rev /min
p
Aunque hay diseños especiales de motores de inducción, cuya

velocidad puede cambiarse en uno o más pasos cambiando la
cantidad de polos, no es práctico variar continuamente la cantidad de
polos para efectuar un control de velocidad uniforme. En
consecuencia, el fundamental principio de los variadores de velocidad
de CA modernos es que la velocidad de un polo fijo AC el motor de
inducción es proporcional a la frecuencia de la tensión de CA
conectada a él.
En la práctica, la velocidad real del eje del rotor es más lenta que la
velocidad síncrona del campo del estator giratorio, debido al
deslizamiento entre el campo del estator y el rotor. Esto es cubierto
en detalle en el Capítulo 2: motores de inducción trifásicos de CA.
 Velocidad real
n= ( ns −slip ) rev/min
El deslizamiento entre el campo giratorio síncrono y el rotor depende

de una serie de factores, como la tensión del estator, la corriente del
rotor y la carga mecánica en el eje.
En consecuencia, la velocidad de un motor de inducción de CA

también se puede ajustar controlando la deslizamiento del rotor con
respecto al campo del estator. El control de deslizamiento se trata en
la Sección 1.8.5.
A diferencia de un motor de CC con derivación en derivación, el flujo

de campo del estator en un motor de inducción también es derivado
de la tensión de suministro y la densidad de flujo en el espacio de aire
se verán afectados por cambios en la frecuencia de la tensión de
suministro. El flujo de espacio de aire (Φ) de una inducción de CA el
motor es directamente proporcional a la magnitud de la tensión de
alimentación (V) e inversamente proporcional a la frecuencia (f).
 Flujo en el entrehierro
V
φ∝
F
Para mantener una densidad de flujo de campo constante en las

partes metálicas durante el control de velocidad, la tensión del
estator debe ajustarse en proporción a la frecuencia. Si no y la
densidad de flujo se permite que suba demasiado alto, la saturación
de las partes de hierro del motor dará como resultado una alta
corrientes de excitación, que causarán pérdidas excesivas y
calentamiento. Si la densidad de flujo es permitido caer demasiado
bajo, el par de salida disminuirá y afectará el rendimiento de la CA.
Manejar. La densidad del flujo de espacio de aire depende de la

frecuencia y la magnitud de la tensión de suministro. Por lo tanto, el
control de velocidad de los motores de CA se complica por el hecho
de que tanto el voltaje como la frecuencia deben controlarse
simultáneamente, de ahí el nombre de voltaje variable, convertidor
de frecuencia variable (VVVF).
• De forma similar al motor de CC, el par de salida del motor de CA

depende del producto de la densidad de flujo del entrehierro y la
corriente IR del rotor. Por lo tanto, para mantener el par constante de
salida del motor, la densidad de flujo debe mantenerse constante, lo
que significa que la relación V / f debe mantenerse constante.
Par de salida T ∝ φ∗I R [Nm ]
• La dirección de rotación del motor de CA se puede invertir

cambiando la secuencia de encendido de las válvulas electrónicas de
potencia de la etapa del inversor. Esto simplemente se hace a través
del circuito de control electrónico. • La potencia de salida del motor
de CA es proporcional al producto de par y velocidad.
Potencia de salida P∝ T∗n[kW ]
La construcción básica de un convertidor de frecuencia de CA

moderno se muestra en la figura a continuación.
Figura 1.17: componentes principales de un variador de velocidad de tipo

PWM típico
El voltaje de suministro de CA de la red eléctrica se convierte en

corriente continua y corriente continua a través de un rectificador. La
corriente y el voltaje de CC se filtran para suavizar los picos antes de
alimentarlos a un inversor, donde se convierten en una frecuencia y
voltaje CA variable. La tensión de salida se controla de modo que la
relación entre el voltaje y la frecuencia permanezca constante para
evitar el sobreflujo del motor. El motor de CA puede proporcionar su
par nominal en el rango de velocidad de hasta 50 Hz sin un aumento
significativo en las pérdidas. El motor puede funcionar a velocidades
superiores a la frecuencia nominal, pero con un par de salida
reducido. El par se reduce como resultado de la reducción en el flujo
de espacio de aire, que depende de la relación V / f. El lugar de las
curvas de torque-velocidad del motor de inducción están en varias
frecuencias se muestran en la figura a continuación. A frecuencias
inferiores a 50 Hz, es posible una salida de par constante del motor. A
frecuencias superiores a la frecuencia base de 50 Hz, el par se reduce
en proporción a la reducción de velocidad.
Figura 1.18: Lugar de las curvas de par-velocidad del motor a varias

frecuencias
De las ecuaciones anteriores, se pueden hacer las siguientes
deducciones sobre un variador de CA:
• La velocidad de un motor de inducción de CA se puede controlar

ajustando la frecuencia y la magnitud de la tensión del estator. La
velocidad del motor es proporcional a la frecuencia, pero la tensión
debe ajustarse simultáneamente para evitar el exceso de flujo del
motor.
• El motor de CA puede desarrollar su par máximo sobre el rango de

velocidad normal, siempre que el flujo se mantenga constante (la
relación V / f se mantiene constante). Un motor de CA estándar
alcanza su velocidad nominal, cuando la frecuencia se ha aumentado
a la frecuencia nominal (50 Hz) y la tensión del estator V ha
alcanzado su magnitud nominal.
• La velocidad de un motor de inducción de CA se puede aumentar

por encima de su clasificación nominal de 50 Hz, pero la relación V / f
disminuirá porque la tensión del estator no se puede aumentar más.
Esto resulta en una caída del flujo de espacio de aire y una reducción
en el par de salida. Al igual que con el motor de CC, esto se conoce
como el rango de debilitamiento del campo. El rendimiento del motor
de CA en el rango de debilitamiento del campo es similar al del motor
de CC y se caracteriza por una potencia constante, par reducido.
• La potencia de salida es cero a velocidad cero. En el rango de

velocidad normal y en el par constante, la potencia de salida aumenta
en proporción a la velocidad. • En el rango de debilitamiento del
campo, el par del motor cae en proporción a la velocidad y la potencia
de salida del motor de CA permanece constante.
Figura 1.19: Par y potencia de un variador de velocidad sobre el rango de

velocidad
2. Conclusiones
 La implementación de variadores de frecuencia para el

arranque de motores nos ha llevado a la conclusión que:
o Reducción del consumo energético de manera

significativa.
o Ofrece un alto par a baja corriente.
o Ofrece características de arranque ajustables.
 La limitación de corriente ajustable evita los picos de corriente

en el suministro de red eléctrica.
 Mejor control operativo, mejorando la rentabilidad y la

productividad de los procesos productivos.
 Minimizan las pérdidas en las instalaciones.
 Ahorro en mantenimiento (el motor trabaja siempre en las

condiciones óptimas de funcionamiento).
 Mayor costo de adquisición e instalación en comparación a otros

tipos de arranque, pero en operación a largo plazo muestra más
beneficios económicos
3. BIBLIOGRAFIA
LIBROS
Variable Speed Drives and Power Electronics, Malcolm Barnes
WEB
 http://www.contaval.es/diferencias-basicas-entre-arrancador-y-
variador/schneider-electric. (s.d.). www.schneider-
electric.com.ar
 http://www.schneider-
electric.com.ar/documents/recursos/myce/capitulo04_1907.pdf
 http://www.fra.utn.edu.ar/download/carreras/ingenierias/electric
a
/materias/planestudio/quintonivel/electronicaII/apuntes/variador
e s_de_frecuencia.pdf

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Accionamientos

“Monografía CAP 1 Speed Drives”

Ayque Cabana, Franklin Samuel

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

1.2.1. Dirección hacia adelante.......................................................................................3

1.4.Tipos de variadores de velocidad.....................................................................................13

1.5.Mecanismos de velocidad variable mecánicos.................................................................15

1.5.1. Transmisiones de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable................15

1.6.1. Tipos hidrodinámicos..........................................................................................16

1.8.MÉTODOS DE CONDUCCIÓN DE VELOCIDAD VARIABLE ELÉCTRICA.................................21

1.8.1. MOTOR DEL CONMUTADOR DE CA - MOTOR DE SCHRAGE................................22

1.8.4. Variadores de velocidad eléctricos para motores de CA (variadores de CA).......27

Existen muchas y diversas razones para usar unidades de

En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:

 Que haga coincidir la velocidad de un disco con los

 Que Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos

 Que Ahorre energía y mejore la eficiencia

Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante

Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad

Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas

Un ejemplo que ilustra los beneficios del control de velocidad

de velocidad se utilizan para mejorar la velocidad, el par y la

La velocidad se controla a través del acelerador que controla la

1.2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

La siguiente es una revisión de algunos de los principios

1.2.1. Dirección hacia adelante

La dirección hacia adelante se refiere al movimiento en una

1.2.2. Dirección contraria

La dirección inversa se refiere al movimiento en la dirección

La dirección de un automóvil se usa ocasionalmente para

El movimiento es el resultado de aplicar una o más fuerzas a un

1.2.4. Velocidad lineal (v) o velocidad (n)

La velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que un objeto

Kilómetros por hora (km / h) también es una unidad de medida

1.2.5. Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)

Aunque una fuerza es direccional y da como resultado un

El par es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia

Usando el automóvil como ejemplo, la Figura 1.1 ilustra la relación

como hacia adelante, por lo el par, la velocidad y la aceleración

Fuerza Tangencial (F) Torque (T)

Par (Nm) = Fuerza tangencial (N) × Radio (m)

Figura 1.1: La relación entre el par, la fuerza y el radio

1.2.7. Aceleración lineal (a)

La aceleración lineal es la velocidad de cambio de la velocidad

 La aceleración lineal es el aumento de la velocidad en

 La desaceleración o el frenado lineal es la disminución

1.2.8. Aceleración de rotación (a)

La aceleración de rotación es la velocidad de cambio de la

 La aceleración de rotación es el aumento de la velocidad en

 La desaceleración rotacional o el frenado es la disminución

En el ejemplo de la Figura 1.2, un automóvil se pone en marcha

En aplicaciones de velocidad variable, este tiempo de

Figura 1.2: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección hacia

Figura 1.3: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección contraria

Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración

Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan

La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo.

Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los

La energía es el producto de la potencia y el tiempo y

Energia ( kWh ) =Potencia ( kW ) x Tiempo(h)

1.2.11. Momento de inercia

Momento de inercia es esa propiedad de un objeto giratorio que

Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio de velocidad

En aplicaciones en las que el movimiento de rotación se