FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

INFORME
EVALUACION DEL PAVIMENTO DE LA AV. CHICLAYO –
J.L.O.

Autor(es):

JULCA GUEVARA .JOSE ADEMAR

ROJAS CARLOS .KAREN MIRELI
FERNANDEZ CUBAS, DIANA GHAIRETH

Asesor:

ALEJANDRO PALOMINO FLORES

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Chiclayo - Perú

(2017)
DEDICATORIA:

A Dios Todopoderoso por darnos el ser y la sabiduría; siempre nos ha ayudado a salir
adelante, en todo momento. En especial en los más difíciles.

A nuestros padres y hermanos, este logro es de ustedes por guiarnos diariamente e

impulsar el cumplimiento de nuestras metas. Aunque muchas veces el camino es un poco
complicado me han motivado con sus consejos y aptitudes a realizar mis metas. Tomando
en cuenta que este es el primer escalón para lograr subir a la escalera de la vida.

AGRADECIMIENTO

Antes que todo agradezco a Dios, los santos, mis padres, y mis hermanos; por enseñarme
a luchar en esta vida llena de adversidades, a conquistar las metas que me proponga hasta
agotar los recursos que sean necesarios, a estar conmigo cuando he caído y motivarme a
seguir adelante.

Agradezco a mi familia, de ellos depende mi formación como persona, ya que sirvieron

de guías en mi camino de vida, y siendo un pilar importante me hicieron crecer como
persona y superar etapas.

RESUMEN
El presente informe de investigación tiene por finalidad dar a conocer la evaluación del
pavimento de la av. Chiclayo –j.l.o. La investigación surgió de la observación de un problema
el mal manejo por parte de las autoridades del Departamento de Lambayeque, reflejan en el
campo de las conexiones viales el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos
urbanos. Cualquiera que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es frecuente
encontrar en ellos fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito normal de los
vehículos que circulan en nuestra ciudad utilizando como tipo y diseño de investigación no
experimental: descriptivo propositivo.

Asimismo, para el recojo de información se utilizaron métodos como es la observación y el

análisis documental, técnicas como la encuesta junto a instrumentos empleados como el
cuestionario empleado a las personas implicadas la cual me brindaran sus respectivas respuestas
además se utilizó el Excel.

Toda esta metodología le da a este informe de investigación el respaldo, debido a ello es que
nos vemos en la necesidad de generar un estudio en el cual exponemos lo que está que sucede
con el pavimento de dicha vía con el fin de hacer tomar conciencia a las personas que están
inmersas como a las que transitan por allí sean o no del lugar. Con el fin de que las autoridades
tomen conciencia y decidan sobre un plan de mantenimiento y reestructuración de los
mecanismos que están a cargo de dicha labores en la región y así seguir siendo una ciudad en
pos del desarrollo.

PALABRAS CLAVES: Pavimentos, fallas, grietas.

ABSTRACT
The purpose of this research report is to make known the pavement evaluation of the av.
Chiclayo -j.l.o. The investigation arose from the observation of a problema the management of
the authorities of the Department of Lambayeque, in the field of road connections, the state in
which the urban pavements are located. Whatever the type of pavement; Whether it is
flexible, rigid or mixed, it is common to find cracks, depressions and potholes that hinder the
normal transit of vehicles that circulate in our city as design and design of non-experimental
research: descriptive, propositive.

Likewise, for the collection of information, methods such as observation and documentary
analysis are used, techniques such as the survey together with the instruments used, such as
the questionnaire used to the people involved, which will provide me with their respective
answers and will be used in Excel.

All this Methodology is the one of this report of the investigation the endorsement, because it
is a question in which a study is needed in which we expose what is happening with the
pavement of this way in order to make aware the people who are immersed in the place
where they are. In order that the authorities become aware and decide on a plan for
maintenance and restructuring of the mechanisms that are in a workload in the region and
that remain a city in a position of development.

KEY WORDS: Pavements, faults, cracks.

INTRODUCCIÓN
El siguiente trabajo de investigación de evaluación del pavimento de la avenida Chiclayo J.L.O
ha sido elaborado con la finalidad de conocer y saber la problemática por la que está pasando
la mencionada vía en el que tomamos en cuenta la importancia que representa el tránsito de
nuestra ciudad y alrededores.
Las vías de tránsito cumplen un papel muy importante en el desarrollo de las ciudades en
desarrollo por lo tanto nosotros no estamos ajenos a ello, en este sentido e allí la importancia
de tener y mantener unas vías de tránsito en óptimas condiciones.
Como en todo elemento estructural siempre presenta fallas de menor o mayor envergadura es
decir que en determinado tiempo por acciones de diversos factores llegan a fallar pero para ello
se lleva un determinado proceso el cual puede ser menos pospuesto por acción de un
mantenimiento adecuado con el fin de retrasar dichos problemas.
Entre las fallas más comunes se aprecia fallas transversales como grietas longitudinales siendo
estas las más comunes sin dejar de lado los hundimientos y ahuellamientos producidos por
diversos efectos a los cuales están expuestos.
Debido a ello es que nos vemos en la necesidad de generar un estudio en el cual exponemos lo
que está que sucede con el pavimento de dicha vía con el fin de hacer tomar conciencia a las
personas que están inmersas como a las que transitan por allí sean o no del lugar. Con el fin de
que las autoridades tomen conciencia y decidan sobre un plan de mantenimiento y
reestructuración de los mecanismos que están a cargo de dicha labores en la región y así seguir
siendo una ciudad en pos del desarrollo.

REALIDAD PROBLEMÁTICA
El mal manejo por parte de las autoridades del Departamento de Lambayeque, reflejan en el
campo de las conexiones viales el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos urbanos.
Cualquiera que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es frecuente encontrar
en ellos fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito normal de los vehículos que
circulan en nuestra ciudad.

Objetivo General

o Diagnosticar la evaluación del pavimento de la av. Chiclayo –J.L.O.

Objetivos Específicos

o Determinar las propiedades y características del pavimento de la av. Chiclayo.

o Reconocer las fallas presentas del pavimento en la AV. Chiclayo

o Analizar el diseño de pavimento, que cumpla con los requisitos de norma CE 010 de
pavimentos urbanos.

ANTECEDENTES:

A. NIVEL INTERNACIONAL

“El uso de adoquines o bloquetas permite, que si se necesitan cambiar las redes de agua o
alcantarillado, sean retirados y nuevamente usados una vez ejecutados los trabajos. La
ciudad ahorraría mucho con la aplicación de este sistema, en Europa existen ciudades
enteras con pavimento de adoquín y los resultados son bastante buenos”. (Ing. Borja Suárez,
2011)
(VELENZUELA FRERAUT) Indica: De los elementos principales de la infraestructura vial que
permita el tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad.
– Diseño: traza o delineación de una solución a un problema específico.
– Infraestructura vial: espacio entre líneas de edificación.
– Vehículos y personas: motorizados y no motorizados.
– Ciudad: zona urbana. (pág. 2)

B. NIVEL NACIONAL
“En el Perú los primeros caminos construidos con ciertas técnicas fueron realizados por
los Huaris en la sierra, Mochicas y Chimús en la costa, sin embargo los incas fueron
quienes integraron los caminos en un sistema vial que permitió la circulación de personas
y animales, estos caminos comprendían también las obras de arte necesarias para
atravesar ríos y quebradas y estaban dotados de tambos ubicados entre
aproximadamente 15 a 35 km. Se estima que alcanzaron una longitud de 25,000
kilómetros compuestos por dos grandes caminos longitudinales norte a sur uno en la
costa y el otro en la sierra y varios caminos longitudinales (este-oeste) que conectaban
los valles costeros con la sierra”. (Ing. Salazar Bravo, 2011)

C. NIVEL LOCAL

“La ciudad de Chiclayo está en constante crecimiento y aún no termina de adecuar su

infraestructura habitacional, se comete el grave error de emplear asfalto en caliente o concreto
para pavimentar las calles, más aún porque deben tenerse en cuenta dos aspectos sencillos: la
red de agua y alcantarillado no ha sido renovada en su totalidad y, cada vez, se construyen más
edificios, razones que obligan a los constructores a perforar el pavimentos para instalar las
nuevas conexiones. “Estoy seguro que nadie ha estimado cuánto se gasta en parchar las calles
de la ciudad. Sería interesante saber eso, porque nos ayudaría a comprender el error en que se
incurre constantemente al insistir en el pavimento con asfalto en caliente, frío o concreto”. (Ing.
Borja Suárez, 2011)

“No voy a recibir una obra en malas condiciones, no voy a permitir que el pueblo sea
burlado y que se tiren al agua más de 50 millones de soles. El gobierno regional desembolsó los
recursos necesarios para la ejecución de esta obra, por lo tanto exigimos un proyecto ejecutado
en óptimas condiciones”. (Acuña Peralta, 2014)

"José Leonardo Ortiz necesita de autoridades comprometidas que suden la camiseta, que
estén constantemente buscando financiamientos y no armando problemas y entrando en
habladurías". (Acuña Peralta, 2014)
“La construcción de la avenida Chiclayo, que ejecuta el Gobierno Regional de
Lambayeque con una inversión superior a los 52 millones de soles. Así lo informó el gerente de
Infraestructura, Fidel Ortiz Zapata, tras inspeccionar los trabajos a cargo del Consorcio Gamma
Norte. Descartó que exista una paralización del proyecto vial”. (Digital, 2012)
CONCEPTOS BASICOS TEORICOS

EL DISEÑO VIAL URBANO

CONCEPTO:
DISEÑO VIAL URBANO dícese de aquella planificación urbana que satisface los requerimientos
de la población en la que esta se encuentra tomando en cuenta las necesidades de acortar los
tiempos en el trasporte el flujo normal de tránsito y bienestar general con innovadores
propuestas y eje acotamiento de las mismas para darle una solución rápida a los requerimientos
que este amerite.

Por ello en el texto de (VELENZUELA FRERAUT) se indica:

Diseño: de los elementos principales de la infraestructura vial que permita el
tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad.
– Diseño: traza o delineación de una solución a un problema específico.
– Infraestructura vial: espacio entre líneas de edificación.
– Vehículos y personas: motorizados y no motorizados.
– Ciudad: zona urbana. (pág. 2)

1. DISEÑO DE PAVIMENTOS EN LA CIUDAD DE CHICLAYO.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun
en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y
contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar
los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad
los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más comúnmente
se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos. La división
en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando
determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los
esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de

las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

1.1. Método de la Portland Cement Association (PCA)

El procedimiento de diseño de la PCA está basado en información obtenida de

Diferentes fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos teóricos, ensayos de

Pavimentos a escala real, y el monitoreo de la performance de pavimentos en servicio. Un

programa de investigación llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacionó la
información de diseño de estas fuentes obteniendo como resultado un procedimiento
desarrollado únicamente para pavimentos suelo cemento.

Propiedades Estructurales Básicas

Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones de
curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia variedad de tipos de suelo-cemento, a sus
respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:

 Propiedad Valores a 28 días

 Resistencia a la compresión, saturada 400 - 900 psi
 Módulo de ruptura 80 - 180 psi
 Módulo de elasticidad (módulo estático a la flexión) 600,000 - 2’000,000 psi
 Relación de Poisson 0.12 – 0.141
 Radio de curvatura crítico2 en viga de 6 x 6 x 30 pulg. 4,000 – 7,500 pulg.

A lo largo de la vida de diseño de un pavimento de suelo-cemento la resistencia promedio

será considerablemente mayor que los valores para 28 días.

Procedimiento De Diseño
Los factores analizados para determinar el espesor de diseño son:

1. Resistencia del suelo.

2. Periodo de diseño del pavimento.
3. Trafico, incluyendo volumen y distribución de pesos por eje (configuración de Cargas
de ejes simples y tándem, de camiones convencionales).
4. Espesor de la capa de base suelo-cemento.
5. Espesor de la capa bituminosa superficial.

Resistencia del suelo

El soporte proporcionado por el suelo al pavimento de suelo-cemento es el elemento más

importante en el procedimiento de diseño. El soporte del suelo es medido en términos del
módulo de Westergaard de reacción del suelo k, el cual se determina mediante ensayos de
placa sobre el terreno. El procedimiento para la medición en campo de los valores de k esta
dado en el Manual Técnico del Ejercito TM5-824-3. En caso que no esté disponible el equipo
para la determinación del valor-k mediante el ensayo de placa, las relaciones aproximadas
listadas en la Tabla pueden ser utilizadas a modo de guía; ellas están basadas en ensayos de
laboratorio sobre tipos generales de suelos. Desde que estas relaciones son aproximadas y
frecuentemente influenciadas por variaciones en los métodos de ensayos, podrán ser
modificadas de acuerdo a la práctica local.

Periodo de Diseño

El periodo de diseño seleccionado convencionalmente por el procedimiento es de 20 años.

Sin embargo este valor no hay que confundirlo con la vida de servicio de los pavimentos con
suelo-cemento. Proyectos que han sido construidos a mediados y finales de 1930’s muestran
que sus vidas útiles no han sido excedidas, y que las capas de suelo-cemento aún siguen
funcionando como principal elemento que soporta las cargas.

Debido a que la selección del periodo de diseño es algo arbitrario y que la formulación del
diseño no es particularmente sensible a las variaciones en el periodo de diseño, el diseñador
puede seleccionar un valor diferente de este y proporcionar el volumen total de tráfico en
forma concordante.

Tráfico

Los pesos y volúmenes de las cargas por eje esperados durante el periodo de diseño son los
factores más importantes en la determinación del espesor de diseño.
El análisis de tráfico usado en este procedimiento incluye:

a) Determinación del tráfico promedio diario en ambas direcciones (TPD) y los porcentajes
de camiones.

b) Proyección del tráfico al futuro periodo de diseño.

c) Determinación de la distribución probable eje-carga.

d) Cálculo del Factor de Fatiga.

1.2 Método ASSTHO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas. A
partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Se ha elegido el
método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

Introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su

capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

Método AASHTO 93.

Variables de diseño

Los factores de diseño que participan en la ecuación (variables independientes) son

Los siguientes:

1. Cargas equivalentes en el período de diseño (Wt18),

2. La confiabilidad en el diseño (R).
3. La desviación estándar del sistema (So).
4. El valor del Módulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de
(Subrasante MR).
5. El valor del Módulo Resiliente de los materiales granulares empleados
6. Como base y/o sub-base.
7. La pérdida de servicapacidad en el período de diseño (¬PSI),
2. MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS EN CHICLAYO.

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos categorías,

preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas
para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro. Por su parte el mantenimiento
correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del
pavimento o áreas deterioradas. En el presente manual, se ha adoptado la siguiente
clasificación, que agrupa en forma práctica el concepto total de mantenimiento y rehabilitación
de pavimentos.

2.1. Mantenimiento Menor

Dentro del mantenimiento menor se contemplan acciones aplicadas localmente, entre las cuales
se pueden mencionar:

a) Sellado debido al Bacheo

b) Sello asfáltico localizado
c) Nivelación localizada
d) Fresado y texturización localizada

El mantenimiento menor preventivo consiste en aquellas acciones que se ejecutan para

proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su estado inicial de evolución. El
mantenimiento correctivo se refiere a acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas que
afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan peligro para los usuarios. Si la condición
del pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las acciones de mantenimiento menor se
hacen costosas y poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y
solo se logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos aspectos,
tanto el nivel de calidad; como el costo del mantenimiento menor son indicadores de falla y de
que el pavimento requiere acciones de mantenimiento mayor.

El mantenimiento menor incluye acciones que se aplican a pequeñas áreas del pavimento para
corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o controlar la rata de deterioro. El
mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente, e iniciarse tan pronto como el
pavimento muestre los primeros síntomas de falla.

Dentro del mantenimiento rutinario se incluyen aquellas acciones menores tanto programadas
como de emergencia.

2.2. Mantenimiento Mayor

Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía, o al menos a una sección
importante de la misma. Son actividades programadas y ejecutadas para el mejoramiento
sustancial del pavimento.

Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este último se aplica
cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo del mínimo aceptable desde el punto de
vista funcional, o presenta importante debilitamiento estructural. En estos casos, se requieren
acciones de mantenimiento mayor para corregir integralmente el problema. Este tipo de
acciones se aplican al pavimento clasificado como "malo”. Por su parte el mantenimiento mayor
efectivo, se aplica antes que la condición del pavimento alcance un estado crítico, condición
regular-baja, dentro de la zona

En esta condición, el pavimento generalmente aún conserva buena parte de su estructura

original, y acciones de mantenimiento mayor son altamente recomendables desde el punto de
vista económico por las siguientes razones: (a) se requiere poca acción preparatoria, bacheo,
etc. (b) un pequeño aporte estructural alarga considerablemente la vida del pavimento (c) rara
vez se requieren capas de nivelación (especialmente inconveniente en vías urbanas), (d) los
espesores de refuerzo -de requerirse- son reducidos y, (e) los costos de la rehabilitación son
considerablemente menores. Estos aspectos han sido muy estudiados recientemente dentro del
marco de los esquemas de Gerencia de Pavimentos. En base a estudios de costos en el ciclo de
vida de un pavimento, es invariablemente más económico y ventajoso el aplicar acciones de
mantenimiento mayor antes de que la estructura alcance el punto de falla, este punto es el
denominado punto "óptimo de rehabilitación" anteriormente

Dentro de las acciones de mantenimiento mayor se han considerado las siguientes:

a) Tratamientos superficiales
b) Capas asfálticas
c) Remoción por fresado
d) Reciclado

Acciones Complementarias:

Dentro de estas acciones se agrupan aquellas actividades –generalmente localizadas– que se

requieren para corregir aspectos que afectan la condición de rodaje, y que no dependen
directamente del pavimento y su resistencia estructural.

Estas acciones son generalmente necesarias en vías urbanas, se refieren mayormente a:

 a) Nivelación de bocas de visita
b) Nivelación de sumideros
c) Suministro de rejillas y marcos metálicos
d) Obras menores complementarias (demolición y construcción de aceras, brocales, etc).

Estas actividades o similares son eventualmente requeridas para lograr que las acciones de M&R
cumplan totalmente con su cometido principal, como es el mejoramiento de la calidad de rodaje
de una vía. Es importante que estas acciones se prevean en las contrataciones respectivas.

3. TIPOS DE PAVIMENTOS EN LA CIUDAD DE CHICLAYO.

3.1. Pavimentos Rígidos.

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina
subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy
amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión,
el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan
zonas débiles en la subrasante.

La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y por lo

tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del
pavimento.

3.2. Pavimentos Flexibles.

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede prescindirse de cualquiera
de estas dependencias de las necesidades particulares de cada obra.

JUSTIFICACION

De esta manera hemos elegido justificar nuestro trabajo de investigación en lo (social,

técnico y ambiental)

Social: Los pavimentos son estructuras formadas por un conjunto de capas que están
diseñadas para transferir y distribuir cargas vehiculares, para el bien del desarrollo de
la población, la cual debe ser diseñada de la mejor manera de acuerdo a las normas
(Reglamento Nacional de Edificaciones.)

Técnico: En la actualidad se han diseñado diferentes modelos alternativos para los

pavimentos (rígidos, flexibles, etc.) con el propósito de adecuarnos al tipo de suelo
obtenido en el laboratorio de estudio

Ambiental: En la construcción de los pavimentos existe el gran desperdicio de agua

por lo cual se tiene que emplear un método estratégico de parte de la constructora o
encargados de las obras que beneficiara al medio ambiente

II MATERIALES Y METODOS

MATERIALES

- Papel bond
- Lápiz
- Lapicero
- Borrador
- Cámara fotográfica
- Encuesta
- Laptop
- Impresora
- USB

METODO

- Método Observacional

TIPOS DE INVESTIGACION

- Investigación Descriptiva.

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

- Diseño Descriptivo.
I E

Población:
 - Avenida Chiclayo.

Muestra:

- 15 metros de la avenida Chiclayo.

RESULTADOS

1. En relación a los siguientes aspectos de su ASENTAMIENTO, ¿Cómo evalúa la

CALIDAD o condición del pavimento de la avenida Chiclayo?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Muy Buena 0 0

Buena 5 1.3

Regular 18 4.7

Mala 272 70.8

Muy Mala 89 23.2

384 100

Condición del Pavimento de la Avenida

Chiclayo

Muy Buena Buena Regular Mala Muy Mala

2. ¿Cómo se siente Usted (SATISFACCIÓN) con la infraestructura de la avenida

Chiclayo?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Muy Satisfecho 0 0

Satisfecho 3 0.8

Insatisfecho 254 66.1

Muy Insatisfecho 127 33.1

384 100
 Satisfacción con la Infraestructura del
Pavimento de la Avenida Chiclayo

Muy Satisfecho Satisfecho Insatisfecho Muy Insatisfecho

3. Comparando con la situación del 2009, ¿Cómo diría usted que se encuentra la
infraestructura de transporte que usted utiliza?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Mucho Mejor 0 0

Algo Mejor 11 2.9

Igual 34 8.9

Algo Peor 122 31.8

Mucho Peor 217 56.5

384 100

Comparación de mejoría del Pavimento

de la Avenida Chiclayo

Mucho Mejor Algo Mejor Igual Algo Peor Mucho Peor

4. ¿Con qué frecuencia se realizan mantenimientos a la infraestructura vial?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Mensualmente 0 0

Anualmente 12 3.1

Cada dos años 75 19.5

Dos años a más 297 77.3

384 100

Frecuencia de Mantenimiento del

Pavimento de la Avenida Chiclayo

Mensualmente Anualmente Cada dos años Dos años a más

5. En el recorrido del tramo de la avenida Chiclayo; ¿existe buena señalización?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Adecuada 218 56.8

Escasa 161 41.9

No existe 5 1.3

384 100
 Señalización en el recorrido del
Pavimento de la Avenida Chiclayo

Adecuada Escasa No existe

6. ¿Cuáles cree usted que serían los principales accidentes que se presentarían
frente al estado actual del pavimento de la avenida Chiclayo?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Choques Vehiculares 188 49.0

Atropellos 100 26.0

No tiene idea 96 25.0

384 100

Principales Accidentes que se presentarían en

el Pavimento de la Avenida Chiclayo

Choques Vehiculares Atropellos No tiene idea

7. Según su opinión personal ¿A qué se debe el estado actual del pavimento?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Mala Gestión 68 17.7

Mal Diseño 160 41.7

Inadecuado 40.6
156
Mantenimiento
384 100

Causas del Estado Actual del Pavimento

de la Avenida Chiclayo

Mala Gestión Mal Diseño Inadecuado Mantenimiento

8. El estado actual del pavimento, ¿Qué daños causa a su vehículo?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Daño a la tracción 233 60.7

Desgaste de ruedas 151 39.3

384 100
 Daños a Vehículos que transitan por el
Pavimento de la Avenida Chiclayo

Daño a la Tracción Desgaste de Ruedas

9. ¿Qué tipo de fallas del pavimento puede detectar en la avenida Chiclayo?

Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Bacheo 169 44.0

Desgaste 73 19.0

Fisuras 142 37.0

384 100

Fallas en el Pavimento de la Avenida

Chiclayo

Bacheo Desgaste Fisuras

10. De acuerdo a la importancia de la vía; ¿qué soluciones podría dar frente al

estado del pavimento?
 Frecuencia de Encuestados Porcentaje %

Mantenimiento 187 48.7

Concientización 153 39.8

Desconoce 44 11.5

384 100

Soluciones frente al Estado Actual del

Pavimento de la Avenida Chiclayo

Mantenimiento Concientización Desconoce

DISCUSIÓN
Hoy en día se vive un realidad muy lamentable en al aspecto del profesionalismo,
claro ejemplo nuestro trabajo de investigación, un pavimento de aproximadamente
6.3 km de longitud con 3 vías en dos sentidos cada una presentando infinidad de
fallas; con una mala gestión de por medio, y un mantenimiento prácticamente
inadecuado. Se debe tomar conciencia de lo que se elabora y para quien se lo hace,
muy a pesar de que sea una vía bien señalizada, bastante transitada, no se le da la
importancia necesaria, está en un descuido total, presenta fallas de Ahuellamiento,
bacheo, fisuras longitudinales y transversales; todo a causa de personas que por
llevarse un poco más de dinero al bolsillo perjudican a toda una población.

CONCLUSIONES
  Se constató que en la avenida estudiada presenta problemas muy graves entre
los cuales destacan fisuras por mal funcionamiento de juntas, hundimientos,
pérdidas de agregado, Ahuellamiento, y más; y hasta la fecha actual no deberían
presentarse con tal severidad.
 Se determinó que muchas veces los agregados y otros elementos que
intervienen para la ejecución de dichas obras viales se ven disminuidos por
malos profesionales y/o autoridades que ven en ello algún incremento en sus
ganancias propias; más no se fijan en el daño que causarán a la población en sí.
Se puede decir que en la ciudad de Chiclayo no se cuenta con una pavimentación
de calidad.
 Los pavimentos de concreto o pavimentos rígidos por lo general son costosos y
es por eso que la alternativa más adecuada técnica y económicamente son los
de adoquines sobre todo para ciudades que aún están en procesos de
pavimentaciones nuevas.
 Los gobiernos regionales, provinciales, y municipalidades no promueven el uso
de nuevos materiales de pavimentación para sus calles y avenidas.

Resumen (problema, objetivo, mat y met y resultados)

Abstract

MAT Y METOD

POL Y MUESTRA

I. RESULTADOS
II. DIS
III. CONL
IV. REF BILO 22 ESP 04 OTROS
V. ANESOX