Mecánica

Automotriz

Informe Sensores

Toyota Hilux

NOMBRE: Jaime Soto Rojas

CARRERA: Ingeniería en Maquinaria, Vehículos Automotrices y Sistemas Electrónicos
ASIGNATURA: Taller de Integración Técnica
PROFESOR: Ángel Concha Guerra
FECHA: 07/12/2017
SECCION: 828
 Descripción del Vehículo

Marca: Toyota
Modelo: Hilux
Motor: 2.5cc Turbo Diesel
Modelo Motor: 2KD-FTV
Modelo Caja: R151F
Año: 2011

Descripción de Sensores

Sensor CMP (Camshaft Position Sensor)

El sensor CMP funciona de la siguiente manera: al accionar la llave de encendido del

automóvil, se activa el relé principal (Main Relay) del sistema eléctrico del automóvil, que
energiza el sensor CMP a través del Módulo de Control Electrónico (ECM), la señal del
sensor es enviada al ECM, para establecer la posición del pistón No. 1 durante su recorrido
dentro del cilindro, de esta manera se puede establecer la secuencia correcta de
inyección. Este sensor se encuentra ubicado cerca del árbol de levas.

Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el

fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se mide la resistencia del sensor en ohms y el
valor que se debe esperar es de 950 a 1,250 ohms.

Conexión Tester Condición Valores

Aprox. 20°C
1-2 950 a 1,250 Ω
(68°F)
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor)

Este sensor se encuentra a la altura de la polea del cigüeñal o del volante del motor.

Su función es la de registrar la posición del cigüeñal indicando cuando se encuentra en el

cilindro numero 1; calcula las RPM (revoluciones por minuto) del motor usando la señal
que envía el CKP, controlando el momento y la duración de la inyección, pues, con la
ayuda de este sensor CKP se conoce en todo momento qué cilindro se encuentra en el
punto muerto superior. Además toma una lectura de la aceleración y desaceleración del
cigüeñal y envía esta señal a la ECU (unidad central electrónica) para que ella controle
sus parámetros que son:

 Activar el relé de la bomba

 Dosificar el combustible
 Regular el punto de encendido
 Controlar la velocidad de marcha mínima (ralentí)

Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el

fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se mide la resistencia del sensor en ohms y el
valor que se debe esperar es de 1,850 a 2,450 ohms.

Conexión
Condición Valores
Tester
Aprox.
1,850 a
1-2 20°C
2,450 Ω
(68°F)
Sensor ECT (Engine Coolant Temperature Sensor)

Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia
que provoca la caída de voltaje a la ECU para que ajuste la mezcla aire combustible y la
duración del pulso de los inyectores. Además este sensor envía información a la ECU
para la activación del electro ventilador. El sensor ECT es un termistor del tipo NTC (una
resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el sensor
menor es su resistencia.

Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el

fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se mide la resistencia del sensor en ohms y el
valor que se debe esperar en frio o temperatura del refrigerante cuando el motor esta frio
es de 2.32 a 2.59 ohms y en una elevada temperatura es de 0.310 kilo ohmios a 0.326
kilo ohmios.

Condición Valores

Aprox. 20°C (68°F) 2.32 a 2.59 Ω

Aprox. 80°C (176°F) 0.310 a 0.326 kΩ

Sensor IAT (Intake Air Temperature)

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los

vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se
encuentra después del filtro de aire, en la manga de
admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire,
el IAT es parte del sensor MAF. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en
frío y la temperatura del aire de admisión mientras el
motor funciona en temperatura normal.

Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es
comparando las señales del ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del
otro, el ECM asume que es un arranque en frío.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.

El sensor IAT es una resistencia del tipo NTC, de manera que la resistencia del dispositivo
disminuye cuando su temperatura aumenta y la resistencia del IAT sube cuando la
temperatura baja. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el
fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se mide la resistencia del sensor en ohms y el
valor que se debe esperar es de 2.21 a 2.61 ohms.

Conexión
Condición Valores
Tester
Aprox. 20°C
1-2 2.21 a 2.65 Ω
(68°F)
Sensor MAP y Presión de Turbo (Manifold Absolute Pressure Sensor)

El sensor de presión absoluta detecta la presión del múltiple al usar la unidad de sensor
incorporada. El ECM determina la duración de la inyección básica y el tiempo de avance
de la inyección en función del voltaje de salida del sensor de presión absoluta del múltiple.

El sensor de presión absoluta del múltiple monitorea la presión absoluta dentro de la

admisión (por defecto es 0 kPa (0 mmHg, 0 in.Hg), de modo que el ECM controla la
relación aire-combustible en el nivel adecuado bajo cualquier condición de manejo, sin
influencia de fluctuaciones en la presión atmosférica debido a factores tales como la altura,
etc. El voltaje estándar es de 4.5v a 5.5v.

Aplique una vacío al sensor de presión en incrementos de 13.3 kPa (100 mmHg, 3.94 in.
Hg) hasta que la presión alcance 40.0 kPa (300 mmHg, 11.81 in.Hg). Mida la disminución
de voltaje para cada incremento.
Aplique presión al sensor de presión en incrementos de 19.6 kPa (0.20 kgf * cm2, 2.84
psi) hasta que la presión alcance 98.0 kPa (1.00 kgf * cm2, 14.2 psi). Mida el aumento de
voltaje para cada incremento.

Aplicar Presión Incremento de Voltaje

Disminución 19.6 kPa (0.20 kgf*cm2,
Aplicar Vacío 0.1 a 0.4 V
Voltaje 2.84 psi)
-13.3 kPa (100
39.2 kPa (0.40 kgf*cm2,
mmHg, 3.94 0.1 a 0.4 V 0.4 a 0.7 V
5.69 psi)
in.Hg)
-26.6 kPa (199 58.8 kPa (0.60 kgf*cm2,
0.7 a 1.0 V
mmHg, 7.85 0.2 a 0.6 V 8.53 psi)
in.Hg) 78.5 kPa (0.80 kgf*cm2,
1.0 a 1.3 V
-40 kPa (300 11.4 psi)
mmHg, 11.81 0.4 a 0.8 V
98.0 kPa (1.00 kgf*cm2,
in.Hg) 1.3 a 1.6 V
14.2 psi)
Sensor de presión Common Rail

El sensor de presión trabaja con una resistencia eléctrica la cual es aplicada en capas
sobre la membrana del sensor, esta resistencia varía si cambia su forma. Este cambio de
forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presión del sistema, origina una
variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de tensión en el puente de
resistencia abastecido con 5 V. Esta tensión es del orden de 0mV a 70 mV (conforme a la
presión existente) y es amplificada por el circuito hasta un margen de 0,5V a 4,5 V.

Esta señal en voltaje se encontrará normalmente con motor detenido en un valor de 0.5
voltios aproximadamente. Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o
más. La presencia de este voltaje dará la certeza de que en el riel hay presión suficiente,
necesaria para que los inyectores puedan abrir y que la computadora los active.

Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el

fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se espera una resistencia de 16.4 kilo ohms y
entre los pines 2 y 3 se espera una resistencia de 3 kilo ohmios.

Conexión Tester Valores

1-2 16.4 kΩ o menos

2-3 3 kΩ o menos
Sensor de temperatura de combustible

El sensor de temperatura de combustible detecta la temperatura del combustible usando

resistor tipo NTC. Su señal se usa para la compensación de la inyección de combustible
dependiendo de la temperatura del combustible. Para proteger la bomba de alta presión
contra temperaturas excesivas del combustible se implanta un sensor de temperatura en
la zona de alimentación del combustible. Si se registran allí temperaturas excesivas se
procede a limitar la potencia suministrada por el motor, para proteger así la bomba de alta
presión, se reduce indirectamente la cantidad de combustible que debe comprimir la
bomba de alta presión, disminuyendo con ello la temperatura del combustible.

Los valores de funcionamiento correcto de este sensor se encuentran en la tabla que el

fabricante especificó, se mide la resistencia del sensor en ohms y el valor que se debe
esperar en frio es de 2.21 a 2.69 kilo ohms y en una elevada temperatura es de 0.287 kilo
ohmios a 0.349 kilo ohmios.

Condición Valores

Aprox. 20°C (68°F) 2.21 to 2.69 kΩ

Aprox. 80°C (176°F) 0.287 to 0.349 kΩ

Sensor Velocidad de Rueda

Los sensores ABS (Antilock Brake System) o Sensores Velocidad de Rueda su finalidad
es determinar la velocidad de giro y en algunos casos el sentido de cada una de ellas,
enviando esta información a la unidad de control del sistema ABS. Si la unidad de control
del sistema ABS detecta que hay un descenso significativo de velocidad en una o varias
ruedas, lo que podría provocar el bloqueo de las mismas, interviene rápidamente
modulando la presión de frenado de cada rueda individualmente. De esta manera se evita
que las ruedas se bloqueen y garantizan un frenado seguro, permitiendo a su vez al
conductor mantener el control del vehículo.

Conexión Tester Valores

1-2 0.6 to 1.8 kΩ
1 - Masa 10 kΩ o más alto
2 - Masa 10 kΩ o más alto
 Descripción de Actuadores

Inyectores
El inyector es gobernado por la presión de combustible. La presión generada por la bomba
de inyección (la cual puede ser de cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre
la parte cónica de la aguja y la levanta del asiento cuando la fuerza aplicada desde abajo
es mayor que la fuerza antagónica ejercida desde arriba por el muelle, el combustible es
inyectado en la cámara de combustión a través de los orificios del inyector.
Los valores de funcionamiento correcto de este inyector se encuentran en la tabla que el
fabricante especificó, en los pines 1 y 2 se mide la resistencia del inyector en ohms y el
valor que se debe esperar es de 0.85 a 1.05 ohms.

Conexión
Condición Valores
Tester
Aprox. 20°C
1-2 0.85 a 1.05 Ω
(68°F)
Bujías de precalentamiento
Una bujía de precalentamiento es un dispositivo usado para ayudar a los motores diésel
a arrancar. En condiciones de frío, algunos motores diésel pueden tener dificultades en
arrancar porque la masa del bloque del cilindro y el propio cilindro absorben el calor de la
compresión, impidiendo la ignición. En estos motores se usan bujías de precalentamiento,
las cuales dirigen su calor hacia el bloque del motor alrededor de los cilindros. Esto ayuda
a reducir la difusión térmica que ocurre cuando el motor trata de arrancar.

Los valores de funcionamiento correcto de la bujía de precalentamiento se encuentran en

la tabla que el fabricante especificó, se mide la resistencia de la bujía tocando la punta
externa y aterrizando la otra pinza del Tester a masa, los valores esperados a temperatura
ambiente es de 0.95 ohms.

Conexión Tester Valores

Terminal de la bujía - Masa Aprox. 0.95 Ω at 20°C (68°F)

Solenoide Motor de Arranque
Cuando giramos la llave de contacto a la posición de arranque, enviamos la corriente
eléctrica de la batería al solenoide de arranque. Esta electricidad que pasa por el solenoide
del motor de arranque genera un campo magnético que hace que el motor de arranque
pueda comenzar a funcionar, permitiendo el arranque del vehículo.
El campo magnético generado en el solenoide atrae un núcleo de hierro que está asociado
a una palanca que es la encargada de empujar el piñón de ataque del motor de arranque
y engranarlo con los dientes del volante motor.

Relés
Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de
una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten
abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes
Electroválvulas ABS
Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de
apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos
filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado
eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula
de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la
presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS está funcionando.
El circuito de frenado está provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las
electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En los
primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas
electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Más tarde se utilizaron dos
electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan por tensión, lo que
simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo
de corriente eléctrica.