Le Transport Multimodal

Le transport multimodal
INTRODUCTION GENERALE
Contexte de la recherche
Avec la mondialisation des échanges, Le Maroc a conclu des accords de libre-échange

entrainant l’ouverture de ses frontières. Cela va donc intensifier les relations du pays avec ses
différents partenaires économiques. En effet, face à des marchés de plus en plus mouvants et
exigeants et, une demande de plus en plus sophistiquée, il devient nécessaire de réguler et de
rationaliser la circulation physique des marchandises depuis l’approvisionnement en matière
premières ou produits finis jusqu’à leur livraison chez le client. A cette fin, des chaînes
logistiques internationales se sont mises en place dans lesquelles les chaînes de transport
routier, maritime et ferroviaire ont été insérées pour maîtriser la qualité de service tout le long
de la chaîne d’exportation. Ce qui entraîne des exigences considérables de la part des
chargeurs vis-à-vis des opérateurs de transport international. La logistique permet de
répondre à ces exigences. En effet, la logistique est la démarche stratégique de la maîtrise de
la circulation physique des marchandises par les flux informationnels. Elle cherche à
supprimer les ruptures qui pourraient intervenir dans les chaînes internationales de transport.
Elle insère les chaînes de transport dans plusieurs chaînes logistiques et introduit l’unité dans
le système de transport en faisant appel au transport multimodal.
Le manuel de la CNUCED énonce qu’il y a transport multimodal lorsqu’« un transporteur

unique prend en charge la totalité de l’organisation des opérations entre plusieurs modes, d’un
point à un autre sous sa seule responsabilité. »
La Convention de Genève sur le transport multimodal international de marchandises de 1980
entend par transport multimodal international « le transport de marchandises effectué par au
moins deux modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, à
partir d'un lieu situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur
de transport multimodal jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un pays différent.1 »
Le concept clé en tant qu’objet d’analyse
1
Art.1 de la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises du 24 mai
1980.
UFR Stratégie et Gouvernance des Organisatons Année universitaire 2007-2008 1
A la lumière de ces définitions nous pouvons affirmer que le transport multimodal est « un
processus de transport qui nécessite l’intervention d’au moins deux modes de transport
différents dont la gestion est assurée par un opérateur « unique » qui sera le lien entre les
différents transports et à qui l’entière responsabilité du transport incombe ».
Sur cette base, le transport multimodal met donc l’accent sur l’organisation du transport de
marchandises sans rupture de charge et met en interaction plusieurs modes de transport, et
par conséquent, il se situe dans un environnement très complexe.
Au Maroc, il y a une grande atomisation du secteur de transport, aussi bien routier, maritime,
ferroviaire ou aérien. Chaque secteur essaye, et ce de manière isolée, de trouver des solutions
à ses problèmes spécifiques. Il n’y’a pas de concertation entre les acteurs pour la résolution
des problèmes, ainsi, la plupart des opérateurs ont pris l’habitude de regarder tout d’abord
vers l’administration de tutelle. L’administration dans son ensemble tente d’organiser les
secteurs de transport sans concertation avec les opérateurs. De ce fait, il y a une cacophonie
qui se traduit par un manque de vision commune et intégrée favorable au transport
multimodal.
En effet, cette atomisation engendre un coût élevé, un service médiocre, des lenteurs dans la
fluidité du flux des marchandises aussi bien à l’import qu’à l’export. Il faut noter que les
investisseurs marocains n’étaient pas attirés par le secteur, jusqu’au début des années 80. Le
secteur était dominé par les français. A part de rares exceptions et des opérateurs
internationaux du transport routier, le secteur du transport est à la traîne en ce qui concerne les
plates-formes et les dépôts sous douanes. Le secteur maritime subit un cloisonnement de la
chaîne entre armateurs, consignataires, « freight fowarders », transitaires et entreposeurs de
marchandises. Le transport ferroviaire n’est pas intégré dans l’acheminement des
marchandises vers le port.
Objectif et intérêt de la recherche
De ce constat, naît une mobilisation constante, pour attirer l’attention des opérateurs sur les
avantages qu’offrent la logistique du transport multimodal, et cela pousse tous les acteurs du
secteur des transports à se rendre compte que sans concertation et support mutuel qui
permettront l’émergence d’un environnement favorable au transport multimodal, le Maroc
restera à la traîne pour faire face à la mondialisation.

Mais, pour relever ce défi, le Maroc a opté pour une série de réformes touchant tous les modes
de transport. Cependant de nombreuses questions se posent :
Les différentes réformes entreprises ont-elles conduit à la mise en place d’une chaîne de
transport multimodal au Maroc ? Sinon quelle stratégie adoptée?
L’objet de notre recherche est donc la mise en place d’une chaîne de transport multimodal.
Hypothèse centrale de la recherche
En effet, les différentes réformes entreprises permettront la mise en place d’une chaîne
ininterrompue de transport multimodal. Et cette chaîne de transport multimodal permettra au
Maroc d’occuper sa place dans les échanges internationaux de marchandises
Méthodologie de la recherche
Le transport multimodal induit l’unité et l’harmonie de la circulation physique des

marchandises et répond à une approche systémique qui consiste à ne plus considérer le
transport comme un élément fragmenté, mais de le situer dans son environnement actif et
évolutif intégrant tous les modes de transport pouvant aboutir à la satisfaction des exigences
des chargeurs. De ce fait une approche systémique de l’ensemble des éléments du système
qu’est le transport multimodal s’impose.
Plan de la recherche
Notre travail sera divisé en deux parties. La première partie qui traitera le transport
multimodal au niveau mondial nous permettra d’analyser l’évolution historique de la
conteneurisation et du transport multimodal dans un premier chapitre, les alliances
stratégiques contractées par les acteurs pour faire face aux nouvelles exigences du secteur
dans un deuxième chapitre, et enfin le cadre légal international du transport multimodal dans
un troisième chapitre.
Dans la deuxième partie, nous analyserons le transport multimodal au Maroc en soulevant les
obstacles qui lui sont liés dans un premier chapitre et en exposant ses enjeux et perspectives
dans un deuxième chapitre.

Première partie :
LE TRANSPORT MULTIMODAL AU NIVEAU MONDIAL

CHAPITRE 1 :
L’EVOLUTION HISTORIQUE DE LA CONTENEURISATION ET DU

TRANSPORT MULTIMODAL
Section 1 : L’évolution historique de la conteneurisation

I. Définitions de conteneur
Le conteneur peut se définir grossièrement comme une « boîte », généralement métallique, de

forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur
manutention et leur transport.
Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte.
Le Bureau International des Container2 ou BIC3 le définit comme « un récipient conçu pour
contenir des marchandises en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur
transport sans manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de
locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.4»
La Convention douanière de 1972 relative aux conteneurs (CCC) définit quant à elle le
conteneur comme un engin de transport (qu’il s’agisse de cadre, d’une citerne ou d’un autre
engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à
contenir des marchandises. Il a un caractère permanent et est de ce fait suffisamment résistant
pour permettre un usage répété. Spécialement conçu pour faciliter le transport de
marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est étudié de
manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un transport à un
autre. Il est par ailleurs conçu de façon à être facile à remplir et à vider et doit être d’un
volume intérieur d'au moins un mètre cube5.
II. Evolution de la conteneurisation

2
On parlait à l’époque de « container » puisque la francisation du mot « conteneur » n’a été imposé qu’en 1977
par le circulaire du 15 septembre 1977 (JO 24 sept. 1977, NC p.6077).
3
Le BIC a été fondé en 1933 par la Chambre de Commerce Internationale pour sensibiliser les milieux d’affaires
au développement des transports internationaux. Il réunit sur un plan mondial toutes les parties concernées par la
conteneurisation et le transport intermodal : fabricants, transporteurs, loueurs, chargeurs, transitaires etc.
4
WAROT, L’avènement du container dans le trafic maritime, DMF 1951, p 263
5
Article 1c de la CCC.
La conteneurisation est le nom du processus qui a débuté dans les années 1950 et s’est
globalisé dans les années 80 ; elle généralise l'usage du conteneur dans le transport de
marchandises, principalement dans le transport maritime.
C’est durant le vingtième siècle et après la deuxième guerre mondiale que l’accroissement de
l’utilisation du conteneur est apparu grâce notamment au rôle joué par deux armateurs US
SEA land et MATSON en 1955, SEALAND qui était un opérateur de transport routier à
l’origine expérimenta des chargements entre NEW YORK et PUERTO RICO en 1956.
Après SEALAND, MATSON rentrera dans le transport conteneurisé avec la ligne cote ouest
US HAWAI, pendant environ dix (10) ans, SEALAND et MATSON furent les seuls à jouer
dans l’industrie des transports maritimes en rôle de premiers dans le processus de la
conteneurisation. En 1964, le premier navire porte conteneurs : le KOORINGA commence
son service.
Avant l’avènement de la conteneurisation, les pratiques de manutention du fret n’avaient pas

évolué depuis plus de 100 ans. La construction de palettes et leur chargement dans la cale des
navires constituaient un processus lent qui exigeait beaucoup de main-d’œuvre, et les
cargaisons pouvaient facilement être endommagées et volées. C’est pourquoi l’invention de
la conteneurisation est considérée par certains comme la plus importante innovation du XXe
siècle dans le transport des marchandises. Le transport par conteneurs a commencé vers la fin
des années 1950 sur le marché intérieur américain, et les flux internationaux ont débuté
environ une décennie plus tard.
La conteneurisation est une innovation majeure, comparable sans doute par l’ampleur de ses
conséquences à la révolution maritime qui s’est produite au cours du XIXe siècle. Là aussi,
les évolutions ont à l’origine paru purement techniques : la propulsion à vapeur, la
substitution du fer au bois pour les coques et l’hélice… Mais ces « grappes » d’innovations,
une fois appropriées par les acteurs du transport, ont bouleversé leurs métiers respectifs et
suscité une offre de transport totalement renouvelée. Aujourd’hui, c’est au tour de la
conteneurisation de pousser au bout la logique des transformations du transport maritime des
marchandises amorcée dès le lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec les vracs, avec
comme résultat ultime, dans la suite du mouvement ébauché au siècle précédent, une
intégration mondiale accrue. En quarante années d’existence, la conteneurisation n’a cessé

d’ouvrir le champ des possibles pour participer à dessiner sur la carte du monde les nouvelles
frontières issues de la mondialisation.
S'il existe des conteneurs de plusieurs tailles, une normalisation internationale est intervenue
avec le développement des conteneurs de vingts pieds (on parle alors d'équivalent vingt pieds
ou EVP, en anglais Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU ce qui est devenu une nouvelle unité
de mesure) et des conteneurs de 40 pieds. Ce mode de transport a entrainé une baisse des
coûts en diminuant la manutention, la casse des produits et le vol. Le plus important est la
réduction de l’ensemble des délais, parce que les conteneurs peuvent être transférés très
rapidement du navire au train et au camion, et inversement. La chaine logistique en a été
simplifiée, le produit ne quittant pas le conteneur entre l'industriel et le client final. C'est le
conteneur qui va être manipulé, de manière souvent très automatisée et ce grâce à la
standardisation de la taille et des accroches des "boites". Ces conteneurs sont principalement
destinés aux transports des produits manufacturés mais peuvent aussi transporter d'autres
produits : fruits et légumes, produits alimentaires finis, liquides ou voitures en utilisant alors
des conteneurs spécialisés - citernes, réfrigérées ou autres - mais toujours aux dimensions
standards.
La conteneurisation participe à l'augmentation du trafic maritime mondial puisqu'elle rend

plus facile le transport des marchandises de tous types en permettant des transports de petite
quantité à moindre coût. Cette conteneurisation a entrainé la construction de bateaux
spécifiques, les porte-conteneurs. La quasi-totalité du transport maritime des biens
manufacturés l'est désormais par ce type de navires mais qui peuvent aussi transporter d'autres
produits en moindre quantité avec des conteneurs de fruits et des légumes, de produits
alimentaires, de liquides (hors carburant) voire de voiture grâce aux conteneurs spécialisés.
Cette polyvalence est l'un des principaux avantages de ces navires. Ils peuvent charger,
transporter ensemble et décharger facilement différents types de produits. Les années 90 et
2000 ont vu un accroissement de la taille de ces navires avec l'arrivée de bateaux d'une
capacité de plus de 11 000 EVP. En 2005, plus de 116 millions de conteneurs ont ainsi voyagé
sur les mers du globe.
C'est en fait une chaine logistique du conteneur qui s'est mise en place à travers le monde. Les
grands ports se sont adaptés à ce nouveau mode de transport en créant des terminaux dédiés
au chargement et déchargement des porte-conteneurs, au stockage et au transfert des
conteneurs vers des trains ou des camions. Le conteneur est devenu un mode de transport
multimodal concernant aussi les transports routier et ferroviaire même si pour ces deux
derniers modes de transport, il est en concurrence avec la caisse mobile encore dominante en
Europe dans le transport continental. Certains ports internationaux sont devenus ce que l'on
appelle des hubs, c'est à dire des zones de concentration et d'éclatement des conteneurs à
l'échelle d'un pays voire d'un continent. On y charge et décharge des portes-conteneurs géants
qui assurent des lignes régulières entre quelques grands ports sur différents continents,
principalement l'Asie du Sud-Est, l'Europe et l'Amérique du Nord. Les conteneurs sont
apportés ou enlevés de ces hubs de ou vers d'autres ports par des porte-conteneurs plus petit
qui assurent le cabotage, par des péniches, par des trains ou par des camions. Les ports de
Singapour, Hong-Kong, Rotterdam, Anvers ou Los Angeles sont ainsi devenus les principaux
centres mondiaux de transit des conteneurs, en traitant plusieurs millions par an. Le coût
réduit des échanges conteneurisés a stimulé le commerce mondial, et l’on a attribué à
l’utilisation des conteneurs la croissance à deux chiffres du commerce avec les économies
émergentes.
Le passage à la conteneurisation a été rendu possible grâce à d’importants investissements des

autorités portuaires, des compagnies de chemin de fer et des entreprises de camionnage. Pour
le transport des conteneurs, on a dû modifier les navires, les wagons et les châssis de camions
porteurs afin de pouvoir y assujettir les boîtes et, normalement, de les empiler. En outre, on a
dû investir dans des infrastructures et équipements spécialisés aux terminaux portuaires afin
de transférer les conteneurs des navires aux trains et aux camions, et inversement.
Elle rend techniquement possible une gestion de ces flux, contrôlés en termes de temps,
d’espace et de coût. De ce fait, l’interdépendance entre la conteneurisation, qui est au service
du commerce international, et l’économie mondiale, devient croissante ; les deux alimentant
la globalisation.
En favorisant des processus d’intégration verticale et horizontale qui redessinent l’ensemble

du système du transport maritime international des marchandises, l’usage du conteneur a
bouleversé les métiers et les savoir-faire des principaux intervenants : armateurs de lignes
régulières, transitaires ou commissionnaires de transport, manutentionnaires.
Hier, ce système de transport était segmenté et parcellisé autour de très nombreux

intervenants. Chacun ne prenait en charge qu’une partie restreinte des opérations afin de
limiter et de répartir les risques et restait, le plus souvent, dans l’ignorance du travail des
autres. Dans son évolution la plus aboutie, le système de transport repose aujourd’hui sur la
mise en place d’une chaîne intégrée qui, bien au-delà de la simple activité transport, participe
à une logistique globale. Ainsi, le choix d’itinéraires, la combinaison des différents modes de
transport, le suivi en temps réel de la marchandise, l’intervention à tout moment pour des
opérations d’étiquetage, de reconditionnement, de mise aux normes… sont devenus possibles.
Section 2 : L’évolution historique du transport multimodal

I. La conception du transport dans le modèle de l’économie de
masse
Le transport, à l’époque de l’économie de masse, avait une valeur très réduite car le pilotage
de la production par l’amont n’interférait pas sur les conditions de l’offre de transport et
n’exerçait aucune contrainte sur le marché. Cela revient à dire que le transport ne ressentait
pas de contraintes du côté de la demande des services.
Le transport est limité aux importations des matières premières et aux exportations des
produits finis ; il est placé aux extrémités du processus de production. Il est donc considéré
comme un coût plutôt qu’un moyen de valorisation de la production.
On observe également des blocages à chaque phase du transport. Ils correspondent à des
durées importantes de ruptures de charges et à des temps d’attentes aux interfaces entre modes
de transport.
Ce modèle cloisonne par ailleurs les divers modes de transport : maritime, fluvial, routier,
ferroviaire et aérien. Il renvoie à une vision fractionnée du transport assimilé à une logique
modale.
L’évolution progressive de l’environnement lié à l’essoufflement de la production de masse et

à l’introduction du marketing et du rôle dominant du marché va remettre cette vision en cause.
II. L’influence de l’essoufflement de l’économie de masse sur le

changement de la conception du transport conception du transport
Pour analyser le changement de la logique modale du transport, nous nous fonderons sur
l’évolution du transport maritime des lignes régulières, dans la mesure où il s’agit du domaine
qui légitime la substitution d’une approche multimodale à une approche modale.

Les lignes régulière, apparues aux environs de 1870, se distinguent du transport à la demande
(= tramping) par un mode particulier d’exploitation, basé sur :
 La régularité des trafics programmés,

 L’établissement d’itinéraires fixes à partir des ports d’escale définis et
 L’instauration d’un calendrier de rotation des navires.
De ce fait, l’organisation du transport maritime de lignes régulières se basait, avant les années
1960, sur le plan de chargement du navire selon lequel une alimentation optimale du navire
reposait sur le transport d’une quantité maximale de marchandises par rapport à la distance
parcourue.
Dans ces conditions, la question du groupage de fret à chaque escale du navire devient
essentielle ; elle vise à optimiser la rotation des navires et à bénéficier d’économies d’échelle.
Ce groupage débouche sur l’organisation des lignes régulières en conférences.
C. Fiore et J. Collin définissent une conférence comme « l’entente existante entre plusieurs
compagnies de navigation battant différents pavillons pour une zone de trafic déterminée.
Dans cette zone, les compagnies établissent un tarif commun et prévoient les départs et les
escales de leurs différents navires, de manière à répondre exactement aux besoins des
chargeurs tout en obtenant une exploitation rentable et régulière. »1
On observe donc que les conférences alimentent les cargos conventionnels, de manière
optimale, en masses probables de marchandises à transporter à chaque escale, pour réaliser
une rotation régulière de leurs navires.
Cela revient à rendre adéquat les plans de chargement et les rotations de navires sous « la
contrainte de réduire au minimum le temps de non-utilisation des navires ». Cette adéquation
sous contrainte coïncide aux principes du modèle de production de masse qui consiste à
produire une masse croissante de produits pour réduire le temps d’immobilisation de l’outil de
production (des machines) dans le but de réaliser des gains de productivité et des économies
d’échelles.
La réalisation des économies d’échelles a connu une crise dans le transport maritime des
lignes régulières. La mise en place de navires spécialisés adaptés en mases de vrac liquides et
solides entraîna la réduction des capacités des cargos conventionnels. Une quantité non
négligeable des marchandises ne sont plus prises en charge par les lignes régulières.

Il en résulta une baisse de productivité du secteur de transport maritime des lignes régulières,
du fait de la baisse du coefficient de remplissage des navires et des temps morts d’escale
importante (2/3 au port et 1/3 en mer). Dès lors, la recherche de solution à la crise du
transport maritime s’impose.
Les navires de poids ne peuvent plus compter sur le tonnage pour être rentables, ils doivent
mettre l’accent sur les navires de « volume ».
La priorité est toujours accordée au remplissage du navire et à leur rotation. Dans cette
optique, il s’agit de structurer le transport en alimentant les navires en flux massifs de
conteneurs et en réduisant les ports d’escale afin d’optimiser le taux d’utilisation des capacités
des porte-conteneurs. Cette optimisation impose une rationalisation de la manutention
(réduction du temps de chargement et de déchargement) par l’introduction des unités de
charge (conteneurs, semi-remorques, camions…) et la substitution des navires porte-
conteneurs et Ro-Ro aux navires volumes conventionnels. Précisons ici que ces unités de
charges sont conçues comme des outils modaux.
Ces nouveaux navires cherchent des gains de productivité sous l’effet d’économies d’échelle
dans le but de baisser le coût unitaire du transport. Cela revient à dire que « plus le navire
transporte des conteneurs, plus il sera aisé d’abaisser le coût d’exploitation par unité. » La
recherche d’économie d’échelle et la réduction du temps d’escale reste toujours le premier
souci des armateurs. La réduction aux ports d’escale consiste à utiliser le feedering pour
desservir les petits ports où les conférences sont absentes. De ce fait, le rapport d’utilisation
des nouveaux navires (porte-conteneurs et Ro-Ro) s’inverse (1/3 au port et 2/3 du temps en
mer).
Toutefois, la limitation des ports touchés à conduit à une concurrence exacerbée des outsiders
qi se sont positionnés sur les ports non desservis par les conférences, en multipliant les
escales, au détriment de la productivité du navire. Il en résulta une baisse de la productivité.
Cette situation a provoqué la crise du transport maritime à laquelle la mise en place d’une
ligne autour du monde prétend trouver une solution. Il s’agit d’une configuration maritime
fondée sur le principe d’économies d’échelle et sur la limitation des ports touchés ; le but est
d’améliorer la rentabilité du navire.

L’avantage présenté par cette configuration, selon C. Fiore, est que «les navires, en tournant
autour de la planète, donc, en passant d’un segment à un autre, 2 absorbent les variations du
marché et, de ce fait, améliore très nettement leur coefficient de remplissage. »3
Toutefois, le système de ligne autour du monde, bien qu’il ait tenté de pallier la crise à travers
une réorganisation interne du transport maritime, n’apporte pas de solution satisfaisante : on
lui reproche d’avoir négligé les surcoûts engendrés par le déplacement terrestre des
conteneurs ; or la compétition entre armements, selon J. Colin, « se gagnera à terre dans
l’organisation des pré-et post-acheminements. »4
Les déplacements terrestres sont intégrés dans une logique qui met l’accent sur l’utilisation
rationnelle du navire ; la conception du transport qui sous-tend cette logique est celle du
transport intermodal. Il s’agit d’une conception qui considère le transport maritime comme le
maillon principal auquel sont connectés en amont et en aval des segments secondaires jouant
le rôle dans l’organisation terrestre du pré- et post-acheminement.
Il y a lieu de préciser que l’intermodalisme, tout en cherchant à améliorer la rotation des

navires et leur coefficient de remplissage, reste régulé par les principes de l’économie de
masse.
Or, cette régulation se heurte à la question de la conciliation entre flexibilité du transport

(coefficient du remplissage du navire) et productivité (limitation des escales), lorsque les flux
deviennent de plus en plus diversifiés.
La situation ainsi créée correspond à l’essoufflement de l’économie de masse (1960-1980) et

au passage à l’économie de singularité ou de variété ; elle remet progressivement en cause ce
type de logique intermodale qui garde encire des traces modales dans la mesure où elle
organise la chaîne de transport à partir du maillon principal et non pas à travers l’articulation
d tous les maillons (interaction entre modes de transport). Dans ce cas, la logique intermodale
n’aboutit pas à une vision intégrée de chaîne permettant d’appréhender la complexité et la
diversité des flux.
C’est la raison pour laquelle, il apparaît important de voir comment l’économie de diversité a
mis en place une autre logique de transport prenant en compte la dimension logistique.
Autrement dit, dans quelle mesure les exigences de l’économie de singularité peuvent
substituer la logique de circulation physique à la logique de transport ?

III. L’influence de l’économie de singularité sur l’émergence du

transport multimodal ou circulation a-modale
Le remplacement de la logique du pilotage par l’amont, basé sur la prévision de l’état futur de
la demande, par une logique du pilotage par l’aval, fondé sur une réponse en temps réel aux
sollicitations de la demande, génère des transformations dans les structures productives,
caractérisées par des flux diffus fortement différenciés et fréquemment renouvelés.
Ce type de flux cherche à éliminer les points d’arrêts de la circulation physique de la

marchandise selon les exigences de l’économie de singularité. Cette nouvelle structure
productive implique la substitution de la notion de circulation physique des marchandises à la
notion de transport.
De ce fait, il est nécessaire de réorganiser les structures de transports et d’instaurer des

nouvelles pratiques de gestion de la circulation physique. La maîtrise de ces pratiques passe
également par la mise en place d’un suivi de gestion de la circulation physique de la
marchandise (conteneurs, remorques…). Ce dernier est rendu possible et activé par la
logistique qui apparaît comme une démarche stratégique de la maîtrise de la circulation
physique des marchandises.
La logistique qui suppose une coordination entre les trois séquences approvisionnement –
production – distribution, cherche à assurer la continuité et la fluidité de l’écoulement des
marchandises. Cette coordination suppose une liaison entre les séquences et évite le stockage
coûteux. Ces économies faites dans les flux de séquences ont des effets marqués sur les
transports (tractions et activité connexes) en tant qu’élément de liaison.
Le transport se trouve confronté à de nouveaux flux qui présentent de nouvelles

caractéristiques. Ce sont des flux diffus dans l’espace et qui nécessite une organisation des
transports. Il s’agit d’une autre crise du transport maritime que la mutation logistique du
secteur de transport peut endiguer. La mutation logistique du secteur transport doit assurer une
liaison et une cohérence entre les trois séquences.
Pour assurer cette liaison, le transport doit s’insérer dans la logique de chaînes. Cette insertion
est conditionnée par le développement des chaînes logistiques. Cela revient à dire que le
transport en s’insérant dans les chaînes logistiques se dissocie progressivement du mode de
transport duquel il est issu, pour assurer une cohérence de la circulation physique des

marchandises, agir sur les ruptures de traction et de charge et offrir des prestations
multiservices. Il se détache des contraintes de chaque mode et introduit le développement du
transport multimodal ou circulation a-modal conforme à la logique de chaînes.
L’optimisation du conteneur remplace le primat de la rotation du navire. Ainsi, naît un suivi

de l’organisation de la circulation des conteneurs sur leurs parcours maritimes et terrestres.
Pour s’implanter à l’intérieur des terres la construction des infrastructures logistiques
s’impose.
La prise en compte de ce renouveau organisationnel dans la conception du transport agit sur la

recomposition du secteur de transport.
Cette recomposition se reflète dans :
 La gestion des moyens de transport et

 Les infrastructures dédiées à la gestion des flux

CHAPITRE 2 : LES ALLIANCES STRATEGIQUES
Pour comprendre l’importance du développement récent des coopérations inter-entreprises

dans le domaine du transport maritime, il est nécessaire de connaître un peu d’histoire
économique et des évolutions techniques de ce secteur d’activité.
La période après guerre est marquée par un développement important des échanges entre les
nations du fait de la reconstruction des économies occidentales. Des courants d’échanges
réguliers s’intensifient entre les pays occidentaux. Les lignes maritimes régulières se
développent également entre pays développés et pays du sud.
Les premières ententes inter-enreprises dans le transport maritime résultent des accords
commerciaux entre états visant à réserver aux compagnies maritimes nationales une partie
définie des volumes de transport au départ et à destination de leurs pays respectifs. Outre les
quotas de volumes attribués aux compagnies membres, les trafics sont régulés par des
ententes sur le prix de transport ainsi que sur la qualité de service maritime.
L’avènement du conteneur, dans les années 1955-1960, a bouleversé le monde du transport
maritime en lignes régulières. Le conteneur permet des gains de productivité énormes dans la
manutention des marchandises. Ainsi, en très peu de temps les armateurs soumis à ce type de
transport ont dû se mettre au diapason de ce nouvel outil de transport de marchandises.
Le système des partages de trafics est révolu et les compagnies maritimes ont du adopter à
une concurrence très vive.
Dans une situation ou elles ne bénéficient plus de l’effet protecteur des accords de répartition
de trafic, les compagnies maritimes ont dû adopter des stratégies de croissance très forte et de
réduction des coûts de transport par la recherche d’économie d’échelle. De plus, dans un
contexte de mondialisation, il est devenu nécessaire de pouvoir offrir à la clientèle une offre
de service maritime très large comprenant si possible des points de départs et de destination
maritimes dans le monde entier.
La recherche des économies d’échelle ainsi que le grand développement des courants
d’échange ont pour effet d’augmenter sans cesse la taille de ces navires.
Exploité en propriété ou en affrètement, le coût du navire et de son exploitation constitue de
loin le premier poste de dépense pour une compagnie maritime. Outre le risque qu’il
comporte, l’investissement en navire est par ailleurs très long à rentabiliser du fait de prix
d’achats très élevés.
Devant cette difficulté majeure, les compagnies ont cherché à faire des alliances stratégiques
entre elles, lesquelles se sont concrétisées soit sou la forme de fusion/acquisition, ou sous la
forme de joint ventures contractuels ou le plus souvent sur la base d’accord de partage des
capacités de navire ou de formation de flotte en commun. Les mutations du transport maritime
se sont donc traduites par la constitution d’alliances techniques ou commerciales et/ou le
rapprochement ou fusion de compagnies maritimes.
Ces accords de partenariat visent donc soit à exploiter une ou plusieurs lignes maritime en
commun, soit à la cession/acquisition d’une partie de l’espace à bord des navires mis en ligne,
ou encore au partage direct du coût d’exploitation d’un ou plusieurs navire. Dans tous les cas
ça revient à partager le coût de l’investissement global des navires ainsi que les risques liés à
ce commerce pour offrir des services maritimes réguliers de qualité dans une situation de forte
concurrence.
Le phénomène technique de rationalisation du transport maritime (navires de plus grandes

capacités, réduction du nombre de touchés portuaires,…) s’est accompagné de recomposition
capitalistique et financière avec une concentration des acteurs maritimes.
 D’une part, une concentration financière qui se traduit par des fusions ou prises de contrôle :
Ex. : en 1996, CMA-CGM
en 1997, P&O Neddloyd
 D’autre part, une concentration technique.

Ainsi, les armateurs passent des accords entre eux sous divers formes.
 Il peut s’agir de conférences.
La conférence est un groupement de transporteurs maritimes exploitant des navires qui se
rejoignent sur une route maritime donnée pour offrir une régularité de la desserte et stabiliser
la tarification de sorte que la marchandise obtienne le même prix par tous les armateurs de la
conférence, taux de fret uniformes ou communs. Chaque armateur met un ou plusieurs navires
en exploitation sur le trade (c’est-à-dire la route maritime).
Les conférences survivent actuellement surtout sur les itinéraires Nord-Sud où la concurrence
est moindre.
Elles ont été remplacées par des accords entre armateurs appelés « Alliances ».

Ces « alliances stratégiques » ont le même but que les consortiums (ce que nous allons voir),
la différence résultant dans leur vocation à assurer une desserte mondiale, alors que les
consortiums « classiques » sont spécialisés sur une desserte particulière.
 Ou bien sous forme de consortiums.

Le consortium est né avec la conteneurisation au moment où s’est déclenchée la course au
gigantisme pour les navires porte-conteneurs. L’armateur individuel qui auparavant entretenait
un fonds de commerce sur une route donnée n’arrive plus à l’assurer avec des navires plus
gros. La même route qui était desservie par des navires de 1500 conteneurs peut l’être
aujourd’hui avec des navires de 3000 conteneurs (C’est le cas par exemple de routes entre
l’Amérique du Sud et l’Europe). S’il fallait 6 navires pour offrir un service régulier, le même
armateur ne met maintenant en ligne que 3 navires porte-conteneurs de capacité beaucoup
plus grande. Il doit donc réaliser un partage de moyens avec un ou plusieurs autres armateurs.
Il aura à sa disposition des « slots » (espace nécessaire pour charger un conteneur 20 pieds)
sur les navires des autres armateurs auxquels il leur laissera, lui aussi, des slots sur ses propres
navires.
(Nota : Il existe aussi dans certains cas, l’achat de capacités sans réciprocité).
Le premier objectif des consortiums est d’exploiter des navires en commun en vue de
diminuer les coûts d’exploitation par la réalisation d’économie d’échelle (amélioration du
coefficient de remplissage)…
Les parties contractantes optent donc pour un type de contrat en fonction de leurs objectifs
mutuels dans la création, le développement et l’exploitation de la ligne régulière. Il y a
différents types de contrat de partenariat.
Une grande majorité des « slots agreements » sont dédiés au développement et la gestion de
lignes maritimes régulières. Il est possible de distinguer les accords tendant à permettre aux
partenaires d’assurer ensemble l’exploitation de la ligne (section 1), et des accords par
lesquels une des parties va adhérer à l’exploitation d’une ligne par l’autre (section 2).
Section 1 : Les accords conduisant à l’exploitation commune de la

ligne maritime
Il existe principalement deux formes d’accords ayant pour objet de permettre aux armateurs
partenaires d’assurer de façon coordonnée l’exploitation d’une même ligne maritime.

Ces deux formes d’accords se différencient quant à la responsabilité des armateurs pour la
gestion des navires mis en service.
Alors que dans le Vessel Sharing Agreement (II), chaque partenaire reste responsable de
l’exploitation de son ou de ses navires, dans le Tonnage pool (I), l’exploitation est partagée
entre les parties.
I. Le Tonnage Pool agreement
Le Tonnage Pool est un contrat par lequel les parties s’engagent à partager directement les
coûts d’exploitation d’un ou plusieurs navires et les risques inhérents à leur déploiement.
Les parties au Tonnage pool sont co-responsables financièrement et juridiquement de la flotte
mise en service.
Il y aura en général un partage de la capacité de transport déployée entre les partenaires à part
égale ou proportionnellement à leurs participations dans les frais d’exploitation. Cette part de
capacités de transports détenues par chaque partie est appelée allocation. La responsabilité des
parties pour la gestion du navire est elle aussi partagée entre les parties en fonction de leur
participation respective. Ce contrat de tonnage pool permet ainsi à plusieurs armateurs
d’exploiter ensemble un ou plusieurs navires opérant une ligne maritime donnée.
Parfois, les partenaires vont créer une structure commerciale commune et émettre un
connaissement identique pour tous les chargeurs ayant leurs marchandises transportées sur le
ou les navires déployés en Tonnage pool. Le plus souvent chaque partie reste
commercialement indépendante pour la gestion de son allocation et délivre son propre
connaissement à destination de ses clients.
Le Tonnage pool agreement est un accord particulièrement intégré dans la mesure où les
parties assurent de façon conjointe la gestion et la responsabilité des navires en service,
caractéristique qui ne retrouve pas dans le Vessel Sharing Agreement.
II. Le Vessel Sharing agreement (VSA)
Le VSA est une technique de coopération « armatoriale » par laquelle deux ou plusieurs
transporteurs s’engagent à mettre en commun du tonnage sur un service de ligne maritime

régulière. Chaque partenaire va déployer un nombre de navires définis sur lesquels il s’oblige
à partager avec les partenaires une partie ou la totalité de l’espace ainsi mis en service.
En pratique, chaque partie obtient en échange de son apport de slots, une allocation sur
chacun des navires de la flotte exploitée sur la ligne. Cette allocation sur les navires des
partenaires sera fonction de l’espace offert à ces derniers. Il peut s’agir par exemple de trois
parties apportant chacun un navire de 2100 TEU6 pour former un service maritime régulier.
Ce service suppose une rotation de trois semaines et touche trois ports. La formation d’un
VSA va permettre un passage hebdomadaire de l’un des navires dans chacun des ports.
Sur chacun des navires, chaque armateur peut charger et décharger librement entre les
différents ports dans les limites de son allocation, soit 700 TEU par navire. L’originalité de cet
accord de slots se situe dans le fait que chacune des parties est tour à tour et réciproquement
vessel provider et charterer. Quand un des armateurs frète des slots sur son navire,
parallèlement il en affrète sur celui de son partenaire.
L’objectif est de créer, à moindre coût, une ligne maritime régulière composée de navires sur
lesquels chaque partenaire peut charger les marchandises de ses clients. Chaque armateur
n’apportant qu’une fraction des navires nécessaires, son investissement est considérablement
allégé et les risques répartis entre les partenaires. Chaque armateur conserve le contrôle et la
responsabilité de la gestion nautique de ses navires. En revanche, les parties doivent se
soumettre à l’organisation du service définie par le contrat.
Enfin, comme en matière de Tonnage Pool il peut exister des VSA très intégrés et pouvant
aller jusqu’à la constitution d’une identité commerciale commune et l’émission d’un
connaissement unique. Dans cette hypothèse les chargeurs ne connaissent pas l’identité des
partenaires du VSA mais seulement le groupement d’armateurs. Cependant, le plus souvent
chaque partie conserve son indépendance et émet son propre connaissement à l’égard de ses
chargeurs, peu importe que la marchandise soit en fait transportée sur son navire ou sur celui
d’un partenaire.
6
TEU = Twenty Equivalent Unit ou EVP en français pour Equivalent Vingt Pieds – Cela correspond à la capacité
d’un conteneur.

Section 2 Les accords n’entraînant pas de partage de l’exploitation

Contrairement aux accords ayant pour objet d’assurer en commun un service maritime, il
existe deux modèles d’accords de slots ayant pour but de permettre à un opérateur maritime
d’adhérer au service régulier opéré par un autre armement.
Ces deux formes d’accords de slots se distinguent principalement au niveau des modalités
d’accès au service opéré par le cocontractant. Alors que le Slot Charter Agreement est marqué
par le caractère onéreux de l’accès au marché exploité par l’autre partie (I), le swap agreement
est fondé sur une logique d’échange de slots entre les parties (II).
I. Le Slot Charter agreement (SCA)
Le SCA est un contrat par lequel une compagnie maritime cède, contre paiement d’un prix,
une partie de la capacité de transport dont elle dispose sur une ligne régulière. L’exploitant de
la ligne maritime ou la personne disposant d’espaces sur cette ligne est le vendeur ou fréteur
de slots, il est aussi appelé vessel provider. L’autre partie est l’acheteur ou le charterer.
Ce charterer va bénéficier d’espaces sur une ligne maritime qu’il n’exploite pas. Il n’a pas à sa
charge la gestion opérationnelle du service. Il se limite à bénéficier d’un certain nombre de
slots sur les navires déployés par son cocontractant sur une ligne maritime donnée.
Parfois, le charterer n’est pas un transporteur maritime mais un simple commissionnaire ou

NVOCC7 (Non Vessel Operating Common Carrier) qui affrète des slots sur des navires
opérant dans une ligne régulière. Le charterer aura droit à un certain nombre de slots, son
allocation, sur chacun des navires de son cocontractant opérant sur cette ligne. Un
transporteur maritime va vendre des espaces sur les navires qu’il exploite ou sur lesquels il a
des droits quand il dispose d’une plus grande capacité de transport par rapport à la demande
de ses propres chargeurs. Il va ainsi s’assurer du remplissage d’une partie de ses navires.
Le charterer, disposant d’une allocation sur les navires, pourra vendre un service de transport
maritime sur cette ligne à ses chargeurs. Ce charterer aura recours à l’achat de slots pour
vendre un nouveau service ou pour augmenter ses capacités sur un service qu’il exploite déjà
mais pour lequel son offre de transport était insuffisante par rapport à la demande de ses
7
Le fonds de commerce du NVOCC, « véritables réseaux mondiaux, basés sur la vente « au détail » de
transports conteneurisés », c’est l’offre au chargeur d’un transport de bout en bout transmaritime.
Le NVOCC peut disposer de moyens de pré ou post-acheminements terrestres mais il n’est ni propriétaire ni
gestionnaire de navire et donc de moyens de transport maritime. Pour faire son offre de transport, le NVOCC
doit conclure des contrats (par exemple, contrat de slot charter qui est une mise à disposition d’espace sur un
navire) avec ceux qui détiennent la gestion des navires : armateurs, affréteurs, consortia, conférences, etc.

clients. Enfin, le charterer va disposer d’espaces sur les navires de son partenaire tout en
gardant son indépendance commerciale. Il va se présenter à ses clients comme étant lui-même
l’exploitant de la ligne et émettre son propre connaissement.
II. Le Swap agreement
Le Swap Agreement est un contrat par lequel deux ou plusieurs armateurs s’engagent à
s’échanger des slots sur des navires opérés sur des services indépendants.
Un armateur opérant des navires sur une ligne A va échanger des slots avec un autre opérateur
dont les navires interviennent sur une ligne B. Ce type d’accord permet aux armateurs
d’optimiser la couverture des ports desservis via un échange de leurs capacités de transports
respectives.
Ils vont ainsi accéder à un marché sans avoir à ouvrir un nouveau service ou à acheter des
slots à un tiers. Là aussi, le charterer émettra son propre connaissement à destination de ses
clients, peu importe que le transport effectif soit confié à un tiers. Ces échanges d’espaces
peuvent être accompagnés d’une valorisation d’espaces, si les armateurs en présence jugent
qu’un slot sur le service A n’est pas équivalent à un slot sur le service B (ex : 1 slot sur A = 2
slots sur B). Comme en matière de SCA, le Swap agreement va permettre au charterer de
bénéficier d’espaces sur une ligne maritime sur laquelle il n’exploite aucun navire. Il n’y aura
pas de partage de l’exploitation de la ligne entre les parties. De même comme en matière de
VSA, le contrat est fondé sur un échange des espaces entre les parties.
Ces différents modèles peuvent se retrouver mélangés dans un même ensemble contractuel.
L’objectif des accords de slots est de permettre aux partenaires d’offrir un service régulier de
transport maritime sans avoir à supporter seul les coûts et les risques liés à l’ouverture et
l’exploitation d’une ligne maritime, le tout en restant commercialement indépendant. En effet,
chacun des transporteurs va émettre ses propres connaissements à destination de ses chargeurs
respectifs et ce, que leurs marchandises soient en fait transportées sur son navire ou celui d’un
partenaire.

CHAPITRE 3 : LE CADRE LÉGAL INTERNATIONAL DU TRANSPORT

MULTIMODAL
Section 1 : Textes en vigueurs

Le terme de Transport Multimodal représente à lui seul la matérialisation d’une multitude
d’évolutions qui touchent non seulement le monde des transports, mais également le monde
de l’industrie dans son intégralité. Le Transport Multimodal se fait alors le reflet d’un mode
de vie qui caractérise notre monde moderne.
Cependant, tout cela ne va pas sans mal, et si les changements techniques, technologiques, les
modes de pensée industriels et commerciaux évoluent de façon plus ou moins naturelle, il est
loin d’en être de même en ce qui concerne le cadre juridique correspondant.
En effet, la réponse offerte par le législateur, que ce soit au niveau national, communautaire
ou international n’est pas toujours à la hauteur des attentes des acteurs économiques, que l’on
se place du côté des divers transporteurs, des chargeurs, voire des destinataires.
Le transport multimodal relève en effet d’un paradoxe : son apparente complexité venant de la
combinaison de différents modes de transport nécessite pour soutenir son développement un
cadre juridique unifié, stable, transparent et le plus simple possible.
Les textes applicables concernant le transport multimodal correspondent également assez mal
dans la réalité à ce que les divers gouvernements ou instances internationales prétendent
offrir. Qui n’a pas en tête telle ou telle déclaration des pouvoirs publics ventant les mérites du
transport multimodal au sens large? Les Instances Communautaires ne cessent de préconiser
le développement du « short sea shipping » qui n’est rien d’autre qu’une application
particulière et locale du transport multimodal.
Nous allons donc présenter ici les textes souvent isolés et parcellaires traitant du transport
multimodal. Ces textes, provenant le plus souvent de conventions internationales, même si ils
ne sont que peu satisfaisants, sont parfois applicables depuis fort longtemps. Les textes
réellement dédiés au transport multimodal, nous le verrons, sont eux soient en attente de
ratifications suffisantes pour entrer en vigueur soit encore à l’état de projet.
Voyons tout d’abord les textes effectivement applicables.

I. Convention de Berne de 1890 sur les Transports par Chemin de

Fer
Cette convention ayant pour but de régir le transport ferroviaire est la plus ancienne des
conventions et est fréquemment appelée « CIM » quand on se réfère à sa principale
modification datant de 1924.
Sa dénomination complète est « Règles Uniformes Concernant le Transport International

Ferroviaire de Marchandises ».
La convention de Berne règle les rapports entre les ayants droit à la marchandise et le
transporteur, l’organisateur du transport se trouve lui garant du transporteur ferroviaire qu’il a
choisi. Nous avons ici le premier exemple de tentative de réglementation des transports
mixtes par le législateur.
En effet, L’article 48 présente un caractère multimodal de la convention en prévoyant un

système de responsabilité pour les trafics fer/mer.
La CIM impose depuis 1924 à la compagnie ferroviaire qui effectue une opération de
transport multimodal fer/mer un cadre très précis. Dans la situation fréquente, celle où la ligne
de navigation sur laquelle le transport maritime postérieur au transport ferroviaire est
effectuée est inscrite à l’Office de Berne qui gère les transports ferroviaires internationaux, le
transporteur ferroviaire pourra se prévaloir, pour le dommage subi par la marchandise pendant
le trajet maritime, des clauses d’exonérations spécifiques aux transports maritimes. En
revanche, les limites de responsabilité du transport ferroviaire s’appliqueront même à un tel
dommage.8
Les états signataires peuvent demander, lorsque l’évènement causant l’avarie ou la perte est
intervenue sur la phase maritime, le bénéfice de la convention de Bruxelles 1924. Dans tous
les autres cas c’est la CIM qui s’appliquera. Pour le multimodal terrestre route/fer c’est la
convention ferroviaire qui s’appliquera sous réserve d’un accord entre les parties
contractantes, et pour le route/fleuve la convention CIM s’appliquera sur les lignes inscrites
avec l’accord des parties.
La convention de Berne, prémisse involontaire d’une élaboration d’un cadre au transport

multimodal par le législateur nous apparaît donc finalement comme relativement complète sur
la question.
8
Voir « Le transport Multimodal Transmaritime », par le Professeur Pierre Bonassies, Annales de l’IMTM, 1988
II. Convention de Varsovie de 1929 sur les Transports Aériens

Signée à Varsovie le 12 octobre 1929 elle avait pour but l’unification de certaines règles
relatives au transport aérien et représente d’ailleurs toujours un texte de référence dans ce
secteur.
Cette convention a été plusieurs fois complétée, notamment par Convention de Guadalajara
en 1961 et plus récemment par la convention de Montréal de 1999.
Elle prévoit cependant des dispositions relatives au transport combiné mais de façon très
limitée, la convention s’appliquant uniquement à la phase aérienne du transport multimodal et
autorisant dans le titre de transport des stipulations relatives aux autres modes de transport.
L’article 31 de la convention de Varsovie sur les transports aériens envisage le statut des
« transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre moyen de
transport »,9 ce qui inclut les transports multimodaux transmaritimes mer/air ou air/mer.
Comme nous l’avons dit plus haut, la Convention de Varsovie consacre la liberté des parties
en n’interdisant pas, dans le cas d’un transport combiné, d’insérer dans le titre de transport
aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport.
III. Convention de Genève de 1956 sur les Transports Routiers

Le transport routier international est régit par une Convention de Genève relative au « Contrat
de Transport International de Marchandises par Route », ce que l’on a coutume d’appeler la
« CMR ».
Il résulte de l’article premier de la CMR que celle-ci s’applique impérativement à tout

transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicule, dés lors que le lieu
de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans au
moins deux pays différents, dont l’un au moins est un pays contractant. Dans le cas où la
livraison n’est pas encore faite, le transport est toujours soumis à la Convention. Le juge, pour
savoir si le contrat CMR a pris fin, se référera au lieu de destination noté sur le titre. Il arrive
toutefois que le juge fasse l’application de la CMR, suite à l’apparition d’un dommage apparu
en France, lors d’un transport international, le transporteur ne faisant qu’une partie intérieure
9
Voir « Le transport Multimodal Transmaritime », par le Professeur Pierre Bonassies, Annales de l’IMTM, 1988
Voir également le texte de la convention de Varsovie de 1929, document de Travail du cours de Droit Aérien de
monsieur Bernard Pestel

du transport, un second faisant la partie finale (France-Etranger). Toutefois rappelons que la

CMR ne peut être appliquée au transport strictement interne.
La convention est souvent utilisée dans les transports RO/RO 10 dans les relations
méditerranéennes et trans-manche. Cette convention est inspirée de la CIM dans son article 2
où elle envisage le transport multimodal. En effet, si le véhicule contenant la marchandise est
transporté par fer, mer, air ou voie navigable sur une partie du trajet sans rupture de charge, la
CMR s’appliquera de bout en bout. Le seul interlocuteur des ayants droit de la marchandise
sera le transporteur routier sauf si le dommage se produit dans une phase non routière sans
responsabilité personnelle du transporteur routier, il sera alors appliqué les dispositions
impératives de la réglementation propre au mode concerné.
Si l’on ne sait pas où a eu lieu le dommage, c’est la CMR qui s’appliquera.
Les conditions d’application de le CMR doivent cependant être précisées, seules certaines
opérations étant soumises à celle-ci.
Ainsi la CMR s’appliquera à trois conditions :
-
Le dommage s’est produit au cours d’un transport routier
-
Une partie du transport fut faite avec un autre moyen de transport
-
Aucune rupture de charge ne fut constatée.
Elle sera par contre écartée si :
-
Le dommage s’est produit au cours d’un transport autre que routier
-
Le dommage n’est pas la conséquence d’une faute du transporteur routier
-
Le dommage a pour cause un fait qui n’a pu se produire qu’au cours ou en raison du
transport non routier.11
Les conditions d’application de la CMR semblent donc bien précises, mais il convient
cependant de rappeler la notion de Rupture de charge qui, aussi bien pour la CMR que pour le
transport multimodal en général présente une importance primordiale.
10
RO/RO : Roll on, roll off
11
Voir « La CMR », par Daniel Hoenig, cours de droit terrestre routier, année 2004-2005
Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transport

maritime intervenant après une phase « route » implique une manutention de la marchandise,
et non du véhicule.12
Dans une optique plus large, la rupture de charge au sens de la CMR c’est tout simplement le
débarquement de la marchandise du véhicule. Ainsi par exemple pour un conteneur qui arrive
au port sur un camion, si le conteneur est débarqué et mis sur une remorque esclave pour
embarquer sur le navire, il y a rupture de charge. Si le conteneur arrive au port sur une
remorque routière qui est dételée et mise à bord, la semi-remorque étant un véhicule, il n’y a
pas rupture de charge.13
Nous voyons que la CMR constitue un outil juridique relativement bien adapté au transport
multimodal international de marchandise.
IV. Les Règles de Hambourg de 1978

Les Règles de Hambourg, ou « Convention des Nations Unies sur le Transport des
Marchandises par Mer » n’ont pas été rédigées dans l’optique du transport multimodal. Elles
annoncent cependant qu’elles n’interdisent pas d’appliquer une autre convention qui
s’appliquerait à titre obligatoire à des contrats de transport portant essentiellement sur un
mode de transport autre que le transport par mer. Les Règles de Hambourg, sans le nommer,
prévoient donc la possibilité d’un transport non exclusivement maritime, ce qui équivaudrait à
un transport multimodal. Nous avons ici une timide approche indirecte du concept, ceci est
d’autant plus regrettable que cette convention est relativement récente et aurait pu développer
un peu plus le sujet.
V. Les nouvelles règles CNUCED/CCI

Les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables au document de transport multimodal,
publication CCI n°481 sont entrées en vigueur le premier janvier 1992. Ces règles avaient été
adoptées par le Comité directeur de la CCI (Chambre de Commerce Internationale) le 11 juin
1991. En l’absence d’une convention internationale applicable au transport multimodal, les
règles CNUCED/CCI applicables au document de transport multimodal avaient été conçues
12
Voir « Le transport Multimodal Transmaritime », par le Professeur Pierre Bonassies, Annales de l’IMTM,
1988
13
Voir « Le Transport Multimodal et la Logistique », par Jacques Bonnaud et Bernard Legal, Revue de Droit
Commercial, Maritime, Aérien et des Transport, 2001

en vue d’éviter qu’une multiplicité de régimes différents ne régissent ce type de transport et

d’offrir un contrat de transport privé soumis à un régime juridique uniforme.
VI. Directive Européenne n° 92/106, arrêté du 21 février 1995

Les Instances Communautaires ne sont évidement pas absentes dès lors que l’on traite du
transport multimodal, c’est ainsi qu’une directive de l’Union Européenne apporte sa propre
définition de celui-ci. Pour elle, le transport multimodal est le transport de marchandises entre
états membres (de l’Union Européenne) pour lequel le camion, la semi-remorque (avec ou
sans le tracteur), la caisse mobile ou le conteneur d’au moins 20 pieds utilisent la route pour la
partie initiale ou terminale du trajet et pour l’autre partie le chemin de fer ou le fleuve, voire la
voie maritime lorsque la traversée excède cent kilomètres à vol d’oiseau.
VII. Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)

La LOTI dans son article 3 aborde la question du transport combiné. Elle affirme ainsi que la
politique globale des transports doit (…) établir les bases d’une concurrence loyale entre les
modes de transport et entre les entreprises, notamment en harmonisant leurs conditions
d’exploitation et d’utilisation.
La politique globale des transports doit également favoriser leur complémentarité et leur
coopération, notamment dans le choix d’infrastructures et par le développement des transports
combinés.
L’article 4 poursuit en disant : « l’élaboration et la mise en œuvre de la politique globale des

transports sont assurés conjointement par l’Etat et les collectivités territoriales concernées
dans le cadre d’une planification décentralisée, contractuelle et démocratique, avec la
participation des représentants de tous les intéressés. Cette politique globale s’inscrit dans le
cadre du plan de la nation et donne lieu à l’établissement de schémas de développement de
transports, élaborés sur la base d’une approche intermodale tenant compte des orientations
nationales et locales d’aménagement ».
Section 2 : Textes non encore entrés en vigueur

Voyons à présent quelques textes souvent très intéressants et très complets, mais qui
malheureusement ne sont pas encore entrés en vigueurs, et ne le seront peut être jamais. Cela
est très fâcheux, principalement en ce qui concerne la Convention de Nations Unies sur le
Transport Multimodal International de Marchandises car elle est la convention la plus aboutie
jamais élaborée traitant du transport multimodal.
I. Convention des Nations Unies sur le Transport Multimodal

International de Marchandises
Cette convention est le fruit d’un demi-siècle de réflexion partagée par de nombreux
organismes internationaux tels que UNIDROIT, la CCI, le CMI et la CNUCED.
Cependant, cette longue maturation ne fut pas un gage d’application pour la convention de
Genève qui n’est toujours pas entrée en vigueur, 25 ans après son élaboration…, loin d’avoir
rassemblé les 30 pays signataires que nécessite cette adoption.
Pourtant, nombreux sont les praticiens du transport ou les juristes spécialisés s’accordant à
décrire la convention comme (potentiellement) satisfaisante. Les raisons des difficultés de sa
ratification se trouvent dans les articles qu’elle accorde non pas à des questions de transport,
mais à des questions douanières annexes. Le corps du texte est donc victime de sa périphérie,
ce qui est fort ennuyeux. Ces freins sont d’autant moins justifiés que comme le fait remarquer
le Professeur Bonassies, « la convention de 1980 n’entraînera pas cependant un
bouleversement total du paysage juridique en matière de transport multimodal ». Aux termes
de l’alinéa 4 de son article 30, elle ne s’appliquera pas, en effet, aux transports soumis à la
CIM ou à la CMR . En revanche elle s’appliquera à toutes les autres opérations de transport
multimodal, transport mer-fer, mer-route, ou même transport air-mer.
Cette convention de Genève est conséquente, elle se compose de 8 parties principales, de 40

articles ainsi que d’une annexe de 6 articles.
Mais avant même d’entamer le premier article, les rédacteurs de la convention mettent
l’accent sur l’importance du transport multimodal et de son développement. A leurs yeux le
transport multimodal est « un moyen de faciliter l’expansion ordonnée du commerce
mondial », il permet de « répondre aux besoins du trafic considéré », le développement du
transport multimodal est nécessaire « dans l’intérêt de tous les pays ».
Ils expriment ensuite la nécessité « d’assurer un développement ordonné du transport

multimodal international » et disent qu’il est « souhaitable de fixer certaines règles pour le
transport de marchandises effectué en vertu de contrats de transport multimodal
international ».
Les rédacteurs posent ensuite en principe que la convention ne doit « porter atteinte à
l’application d’aucune convention ni d’aucune législation nationale concernant la
réglementation et le contrôle des opérations de transport ». La souveraineté étatique est encore
affirmée lorsqu’il est écrit que « chaque état a le droit de réglementer et de contrôler au niveau
national les entrepreneurs et les opérations de transport multimodal ».
Enfin, c’est un principe d’équité entre pays riches et pays moins avancés qui est posé : «il est
nécessaire de tenir compte des intérêts et des problèmes particuliers des pays en
développement (….) ». L’équité entre les intérêts des fournisseurs et des utilisateurs des
services de transport multimodal est également reconnue, de même que la nécessité de
faciliter les formalités douanières.
Nous présenterons tout d’abord les parties introductrices relatives aux dispositions générales :
les articles 1 à 4.
Nous allons évoquer ces 4 articles qui cernent les définitions, le champ d’application, les
applications obligatoires, réglementation et contrôle du transport multimodal.
● L’article 1 est ainsi consacré aux définitions des différents termes et concepts du monde du
transport multimodal.
Nous y trouvons par exemple la définition du « transport multimodal international » qui est
caractérisé par : « le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport
différents, en vertu d’un contrat de transport multimodal à partir d’un lieu situé dans un pays
où les marchandises sont prises en charge par l’entrepreneur de transport multimodal jusqu’au
lieu désigné pour la livraison dans un pays différent. Les opérations de ramassage et de
livraison des marchandises qui sont effectuées en exécution d’un contrat prévoyant un
transport par un seul mode de transport, telles qu’elles sont définies dans ce contrat, ne sont
pas considérées comme un transport multimodal. »14
Sont définies ensuite les notions d’entrepreneur de transport multimodal, de contrat de

transport multimodal, de document de transport multimodal, les termes d’expéditeur,
destinataire, marchandise, conventions internationales, loi nationale impérative et la dernière
notion de « par écrit ». Nous rapporterons ici les deux premières définitions, la troisième sera
étudiée ultérieurement et pour les autres nous renvoyons le lecteur au texte même de la
convention.
Par « entrepreneur de transport multimodal » il faut donc entendre : « toute personne qui
conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par l’intermédiaire
Voir texte de la « Convention des Nations Unies sur le Transport Multimodal International de Marchandises,
14
Genève, 1980, Collection Juris Internaional.

d’un tiers et qui n’agit pas en tant que préposé ou mandataire de l’expéditeur ou des
transporteurs participant aux opérations de transport multimodal, et qui assume la
responsabilité de l’exécution du contrat ».
Enfin par «contrat de transport multimodal » il faut entendre un contrat par lequel un
entrepreneur de transport multimodal s’engage, moyennant paiement d’un fret à exécuter ou à
faire exécuter un transport multimodal.
 L’article 2 de la convention est dédié au champ d’application géographique de celle-ci. Elle

s’applique ainsi à « tous les contrats de transport multimodal entre des lieux situés dans deux
états si le lieu de prise en charge des marchandises par l’entrepreneur de transport multimodal,
tel qu’il est prévu dans le contrat de transport multimodal, est situé dans un état contractant,
ou si le lieu de livraison des marchandises par l’entrepreneur de transport multimodal, tel qu’il
est prévu dans le contrat de transport multimodal, est situé dans un état contractant ».
Cette double condition ne présente pas de grande originalité si ce n’est l’importance du fait
que les lieux de prise en charge et de destination doivent expressément être prévus, à l’avance,
dans le contrat de transport multimodal pour pouvoir se prévaloir de la présente convention.
 L’article 3 concerne l’application obligatoire de la convention, il est composé de deux points

distincts. Tout d’abord il est clairement précisé qu’un contrat de transport multimodal régit par
la convention de Genève, conformément à l’article 2, doit obligatoirement se soumette aux
applications de celle-ci, la convention n’ayant donc aucun caractère supplétif.
Le deuxième point est particulièrement intéressant pour un lecteur ayant une approche
critique et comparative du transport multimodal par rapport au transport fractionné plus
classique. En effet l’article 3 prévoit que « aucune disposition de la présente convention ne
porte atteinte au droit de l’expéditeur de choisir entre le transport multimodal et le transport
fractionné ». Ce point nous semble primordial pour les chargeurs/expéditeurs qui pourraient
être préoccupés par un accroissement excessif du poids des transporteurs dans le rapport de
forces qui les oppose. Il ne faudrait pas en effet que l’avancée technique considérable
représentée par le transport multimodal ne se fasse qu’au profit des transporteurs en leur
donnant l’occasion de mettre en place une situation de quasi oligopole.
 L’article 4 enfin traite en trois points de la réglementation et du contrôle du transport

multimodal. Nous retrouvons ici le souci des rédacteurs de ne heurter ni les conventions

préexistantes ni les souverainetés nationales, souci préalablement exprimé dans les points
introductifs exposés ci-dessus. La convention ne porte ainsi nullement atteinte à l’application
d’autres conventions internationales ou lois nationales, de même qu’elle ne porte pas atteinte
au « droit de chaque état de réglementer et de contrôler au niveau national les opérations et les
entrepreneurs de transport multimodal…». Enfin le dernier point prévoit que l’entrepreneur de
transport multimodal « se conforme à la législation applicable du pays où il opère et aux
dispositions de la présente convention ».
Nous n’étudierons pas en détail la convention, évoquant simplement les points les plus
importants. Nous rappellerons cependant les sujets traités dans les différentes parties.
-
La seconde partie est consacrée au Document de Transport Multimodal (articles 5 à 13).
-
La troisième partie traite de la responsabilité de l’entrepreneur de transport multimodal
(articles 14 à 21)
-
La quatrième partie concerne la responsabilité de l’expéditeur (articles 22 et 23).
-
La cinquième partie traite des droits et actions (articles 24 à 27).
-
La sixième partie est elle dédiée aux « dispositions supplémentaires » (articles 28 à 31).
-
La septième partie concerne les questions douanières (article 32).
-
Enfin, la huitième partie est consacrée aux « clauses finales » (articles 33 à 40).
Puis nous trouvons les annexes concernant les questions douanières relatives au transport
multimodal international de marchandises.
Quelques points importants
Le document de transport multimodal (partie II de la convention). Il est défini de manière très

précise par la convention, qui laisse le choix entre la création d’un document de transport
négociable, et un autre non négociable (article 5-1). L’article 6 précise que le document
négociable peut être à ordre ou au porteur, qu’il peut y avoir plusieurs originaux et qu’en cas
de réalisation de copies, celles-ci ne seraient pas négociables et doivent d’ailleurs porter la
mention « non négociable ».
Lorsqu’un document, négociable est créé, ses mentions font preuve de la prise en charge des
marchandises telles qu’elles y sont décrites. Et, « à moins qu’il n’y ait porté sur le document
des réserves motivées, l’entrepreneur de transport multimodal ne peut faire la preuve contraire
à l’égard de tout tiers qui a agit de bonne foi en se fondant sur la description de la
marchandise (…). Et l’entrepreneur de transport ne peut remettre la marchandise qu’au
dernier endossataire du document négociable, et contre remise de ce document ».15
II. Convention de Budapest

Cette nouvelle convention signée le 3 octobre 2000 à Budapest est relative au « Contrat de
transport de Marchandise en Navigation Intérieure » (CMNI). Elle n’est pas encore entrée en
vigueur. Bien que constituant une convention modale dans son propos, elle pourra s’appliquer
au transport multimodal, notamment au fluvio-maritime sauf si il existe un connaissement
maritime ou si le trajet maritime est plus long que le fluvial.16
Section 3 : Les incohérences du système international de transport

multimodal
I. Le boycott par les pays riches des conventions internationales
édictées par les Nations Unies
Le système international régissant le droit du transport international souffre d'un certain

nombre d'incohérences qui résultent du fait que les pays de l'OCDE n'ont pas voulu admettre
le nouvel ordre public international apporté pour la Convention des Nations Unies de 1978 sur
le transport maritime de marchandises et par la Convention des Nations Unies de 1980 sur le
transport multimodal international de marchandises. Le boycott de ces deux instruments du
droit international par les pays développés est déconcertant. Ces deux textes ont été élaborés
après de longues discussions et ont fait l'objet d'un consensus international qui a été à l'origine
de leur adoption dans le cadre des Nations Unies et de la CNUDCI.
En outre, ces deux textes s'inscrivent donc dans le même esprit que celui de la Convention
International de 1956 sur le transport international routier (CMR) qui fait l'objet d'un
consensus général. Elles établissent des règles démocratiquement concertées dans le cadre des
Nations Unies.
Le principe du partage équitable du transport multimodal entre pays riches et pays en voie de
développement (principe édicte dans le préambule de la Convention de 1980 sur le transport
15
Voir, Professeur Pierre Bonassies, « Note sur la convention de 1980, sur le transport multimodal international
de marchandise », Annales de l’IMTM, 1996
16
Voir Christian HUBNER, La convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en
navigation intérieure, DMF 2000, p 872
multimodal) ne devrait pas offusquer outre mesures les pays développées. L'élaboration de ces
deux projets de texte qui ont été à l'origine des deux conventions précitées avec la
contribution de la CNUCED, organe des Nations Unies plutôt que par le Comité Maritime
International réputé être plutôt sensible à la tradition maritimiste occidentale ne devrait pas
toucher la susceptibilité des pays occidentaux qui ont eu aussi leur mot à dire au niveau des
travaux préparatoires de la CNUCED et de la CNUDCI. L'Allemagne en particulier devrait,
avant tout autre Etat, ratifier la Convention des Nations Unies de 1978 dont-elle a proclamé
l'appellation Règles de Hambourg. Le boycott des Règles de Hambourg et de la Convention
de 1980 sur le transport multimodal a ébranlé sérieusement la confiance des Etats membres de
la communauté internationale dans le système international et remet en doute l'avenir de toute
concertation et de toute discussion relative à l'adoption de règles uniformes dans l'avenir.
II. Contribution de la C.C.I.

La Chambre de commerce internationale a contribué, elle aussi, à la déstabilisation du
processus de mise en place de Convention internationale sur le transport multimodal. Elle y a
contribué au moins à deux occasions.
Règles de la C.C.I. applicables aux documents de transport multimodal
A sa séance du 11 juin 1991, le Conseil de la Chambre de commerce international (CCI) a
approuvé certains règles concernant les documents de transport multimodal, élaborées
semble-t-il en coopération avec le secrétariat de la CNUCED ! Les nouvelles Règles,
dénommées par la C.C.I.
"Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal" remplaceront
d'après cet organisme les Règles uniformes pour un document de transport combiné de la CCI
(1975). La C.C.I. annonce dans son prospectus d'information que dans l'attente de l'entrée en
vigueur de la Convention sur le transport multimodal, ces nouvelles règles s'appuient "sur le
systèmes de responsabilité en vigueur et retiennent expressément les exonérations de faute de
navigation et d'incendie" inscrites dans la Convention de Bruxelles de 1924 portant Règles
uniformes en matière de connaissement telle que modifié par le Protocole de 1968 (Règles de
la Haye).
Cette annonce est déconcertante à plus d'un titre. D'une part, la C.C.I. propose un contrat-type
qui n'est censé engager les parties que si elles y adhèrent, mais d'un autre côté, elle affirme
que ce contrat-type opte pour l'application de la vieille Convention de Bruxelles de 1924 telle
que amendée en 1968 (qualifié de système de responsabilité en vigueur !). Encore heureux,
que l'article 13 des règles de la C.C.I. disposent in fine :
"Loi impérative: Les présentes Règles ne prennent effet que dans la mesure où elles ne sont
pas contraires aux dispositions obligatoires des conventions internationales ou de la loi
nationale applicable au contrat de transport multimodal. "
Le contrat-type de la CCI contient en lui même une supercherie, car il est diffusé en tant que
document de la CNUCED–CCI. L'imposture est encore plus grave en raison de la réticence
(silence) de la CNUCED qui diffuse le document en mentionnant qu'il est "reproduit par son
secrétariat tel qu'il est parvenu". Le secrétariat de la CNUCED se fait ainsi le complice d'une
déstabilisation des Règles de Hambourg et des règles de responsabilité du transporteur
multimodal signées sous l'égide des Nations Unies. La réticence de la CNUCED est aggravée
le fait que son attitude est en contradiction avec le fait qu'en 1991, son secrétariat savait que
les Règles de Hambourg allaient entrer en vigueur le 1er novembre 1992. Le contrat-type de
la CCI suggère l'introduction de règles-types auxquelles les parties adhèrent.
Ainsi, d'après la CCI, le contrat de transport multimodal serait soumis à la loi d'autonomie
exprimée à travers l'adhésion des parties au contrat-type. Or, ce type de raisonnement remet
en cause des acquis de plus d'un siècle. En effet, la loi d'autonomie a été considérée depuis le
Harter Act de 1893 au moins au Etats Unis, depuis la loi Rabier en 1904 en France et depuis
1906 en Tunisie… comme incompatible avec la protection du consommateur du service
transport. C'est ainsi que les toutes conventions internationales sur le transport de
marchandises sont des conventions qui contiennent des règles matérielles à caractère impératif
qui s'imposent comme les lois d'application nécessaire (loi de police). Ce système s'intègre
aux règles générales communément admises en droit international privé qui prennent en ligne
de compte la mise en œuvre des lois d'application nécessaire qui ont le lien le plus étroit avec
le transaction. L'article 7 de la Convention de Rome de 1980 sur le droit applicable aux
obligations contractuelles édicte : "1- Lors de l'application, en vertu de la présente
Convention, de la loi d'un pays déterminé, il pourra être donné effet aux dispositions
impératives de la loi d'un autre pays avec lequel la situation présente un lien étroit, si et dans
la mesure où, selon le droit de ce dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que
soit régissant le contrat. Pour décider si effet doit être donné à ces dispositions impératives, li
sera tenu compte de leur nature et de leur objet ainsi que des conséquences qui découleraient
de leur application ou de leur non-application. (loi de police étrangère).
2- Les dispositions de la présente Convention ne pourront porter atteinte à l'application des
règles de la loi du pays du juge qui régissent impérativement la situation quelle que soit la loi
applicable au contrat". (loi de police du for).

A l'instar des dispositions de la Convention de Rome de 1980 qui lie tous les Etats Européens,
l'article 38 du Code de droit international privé tunisien dispose : "Sont directement
applicables quel que soit le droit désigné par la règle de conflit, les dispositions du droit
tunisien dont l'application est indispensable en raison des motifs de leur promulgation.
Le juge donne effet aux dispositions d'un droit étranger non désigné par les règles de conflit
s'il s'avère que ce droit a des liens étroits avec la situation juridique envisagée et que
l'application desdites dispositions est indispensable, eu égard à la fin poursuivie.
Le caractère de droit public de la loi étrangère n'empêche pas son application ou sa prise en
considération". C'est donc dans la loi de police qui a le lien le plus étroit avec l'opération de
transport qu'il faut rechercher la solution juridique de la responsabilité du transporteur
maritime1. Or cette loi ne peut être que la loi qui est celle du lieu d'exécution de l'obligation
finale du transporteur (lieu de livraison de la marchandise). Seule une règle de conflit de loi
laissant à chaque Etat, le droit souverain de régir la responsabilité du transporteur qui opère à
destination de points situés sur son territoire, est susceptible de résoudre définitivement le
problème de conflit de lois et de conventions internationales de droit matériel, problème qui
ne connaît pas de solution aujourd'hui en raison de la résistance de certains Etats qui veulent
imposer à tous des règles uniformes sur lesquels ils n'arriveront jamais à s'entendre. Ce n'est
pourtant pas là, la démarche suivie par la CNUDCI, dans son projet d'élaboration d'un
«instrument sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou partiellement][par
mer]».

Deuxième partie : LE TRANSPORT MULTIMODAL AU MAROC
CHAPITRE 1 : LES OBSTACLES LIÉS TRANSPORT MULTIMODAL AU

MAROC
Section 1 : Le Transport International Routier
I. Le cadre règlementaire
La situation avant la loi 16.99
Avant la loi n°16.99 les camions de moins de 8 tonnes proliféraient étant donné la lourdeur du
système en place et constituaient un marché du transport parallèle. Les transporteurs de cette
catégorie de camions pouvaient développer leurs activités sans contraintes d’autorisation et
s’adressaient a priori aux petits chargeurs non organisés. Ces transporteurs font partie du
transport informel. Les estimations du trafic détenu par cette flotte informelle à l’heure
actuelle sont de l’ordre de 85%. Traditionnellement le transport des fruits et légumes pour
marché intérieur est couvert par cette flotte informelle. Ce type de transport a pris une
ampleur sans précédent depuis la publication de la loi n°16.99 qui n’est entrée en application
que le 13.3.2003.
Période de transition vers l’application de la nouvelle loi 16.99
Ce secteur connaît depuis 2000 une diminution du tonnage et un dysfonctionnement du

marché. Ces indicateurs montrent les difficultés du passage d’une régulation publique à une
régulation par le marché. Ce passage a commencé depuis la publication de la loi n°16.99 le
16.3.200. Ce dysfonctionnement est dû à:
- l’absence de mesures d’accompagnement : formation professionnelle, contrôle rigoureux et

continu du respect de la réglementation, opacité du marché du fait de la non publication du
coût de revient de transport de référence, inexistence d’incitation à l’investissement dans cette
activité ;
- la forte atomicité des entreprises (85% ont moins de deux véhicules), ce qui, en l’absence
d’une réglementation anti-dumping, a plongé le marché du transport routier de marchandises
dans une situation de concurrence prédatrice acharnée.

Les mesures prévues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministère de

l’Equipement et du Transport et la FNTR visent à atténuer puis à supprimer les effets pervers
de la régulation par le marché. Ce contrat programme est dicté par l’approche de l’échéance
de l’entrée en vigueur de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et l’UE en 2010.
Notons que la loi 16.99 introduit le commissionnaire de transport dans la profession du

transport routier : « est réputé commissionnaire de transport routier, toute personne physique
ou morale qui organise ou fait exécuter sous sa responsabilité et en son propre nom, des
opérations de groupage de marchandises ou d’affrètement pour le compte de commettant »
(article premier, paragraphe 2, du titre premier de la loi 16.99). Cet article a permis
l’émergence de ces organisateurs de chaîne pour adapter les règles aux tendances actuelles.
Les textes d’application de la loi 16.99
Le décret n°2-03-169 du 22 moharem 1424 (26 mars 2003) relatif au transport routier de
marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre (B.O. n°5096-30 moharem 1424
(3.4.2003) est venu pour préciser les modalités d’application de la loi 16.99 au niveau de
l’inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour compte d’autrui ou pour
compte propre, au registre spécial de commissionnaire de transport de marchandises ou au
registre spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou sans
conducteur (chapitre I). Ce décret a précisé les titres et documents de marchandises pour le
compte d’autrui (chapitre II) et pour le transport pour compte propre (chapitre III). Un arrêté
ministériel n°664-03 du 22 moharem 1424 (26 mars 2003) précise les modalités d’application
du décret cité auparavant.
Ces textes sont clairs mais leur application dans le secteur se heurte à des résistances
inhérentes aux structures du transport routier au Maroc, à la non maîtrise des nouveaux textes
par les instances de tutelle, et à la difficulté à réguler le secteur de transport pour le mettre au
niveau de ce secteur pour le préparer à l’ouverture à la Zone de Libre Echange avec l’UE.
II. Les obstacles du transport routier
La route et les transporteurs routiers de marchandises vivent des problèmes qui entravent
véritablement leur développement et remettent souvent en question l’existence même de
certaines entreprises. On peut citer :
- vieillissement de parc de véhicules routiers ;
- inadéquation des charges transportées et des capacités de transport engagées ;

- absence d’un système de tarification de référence (d’analyse des tendances et de référence
pour les entreprises en création et/ou existantes) ;
- les entreprises de transport sont caractérisées par leur atomicité (chose qui évoque la
nécessité de groupement des petites structures en consortium par exemple) ;
- relation entre transporteurs confrères et/ou commissionnaires de transport non organisée
(par exemple sous forme de bourse de fret accessible à des tarifs abordables) ;
- une réglementation sociale non respectée dans son ensemble ;
- infrastructure de base non entretenue pour certaines régions vitales pour l’économie et le
devenir du pays (région du sud à titre d’exemple).
Opérant avec une clientèle de plus en plus exigeante, le transport international routier a connu
ces dernières années une certaine évolution tant sur le plan organisationnel que matériel.
Toutefois, cette amélioration reste atténuée par certaines limites :
- nécessité d’amélioration des outils de gestion des entreprises de transport en vue
d’augmenter leur productivité et leur niveau d’exploitation ;
- niveau d’exploitation chez les entreprises de transport marocaines insuffisant suite à :
 la formation insuffisante et non spécialisée ou personnalisée,
 l’incompréhension de la réglementation,
- niveau de formation insuffisant des conducteurs de véhicules, en matière de respect de
réglementation, de communication, d’approche client…
- absence de comportements sécuritaires (protocole de sécurité) chez les entreprises
d’accueil au Maroc ;
- niveau d’investissements en matériels, technologie de transport et technique de gestion
insuffisante :
 mauvaise gestion de parc,
 lourdeurs administratives bancaires pour l’octroi de crédits (aussi taux d’intérêt
élevés),
 absence sur le marché de fournisseurs de technologie de transport offrant de solutions
adéquate en terme de rapport qualité/prix,
- un parc marocain n’obéissant pas aux exigences de la demande en terme de disponibilité des
moyens matériels ;
- gestion informationnelle non optimale (entre l’entreprise de transport et ses clients) ;
- chargement de fret non optimisé (fret de retour, dans certains cas, vide) ;
- appareil institutionnel non réactif par rapport aux problèmes d’ordre réglementaire (exemple
le cas d’absence d’autorisation bilatérale) ;
- une traversée maritime très chère et générant des pertes de temps importantes ;
- procédures contraignantes d’obtention de visa pour le personnel de conduite ;

- intégrateur de flux logistique de moins en moins développé dans certains créneaux porteurs
(la confection par exemple).
III. Les mesures prises pour améliorer le TIR
Le Maroc a opté pour des réformes réglementaires dans les transports de marchandises par
route (et terrestre). Toutefois une mise à niveau des entreprises marocaines de transport
international routier est nécessaire et urgente. Elle se situe à plusieurs niveaux :
organisationnel, technique, financier, facilitations et leur environnement institutionnel
(mesures d’accompagnement pour appliquer les règles de bonne gouvernance et éviter les
situations chaotiques).
Certes, le développement du TIR est au centre des préoccupations des responsables publics.
En effet des actions concrètes ont été prises récemment :
- la libéralisation du transport routier,
- la récupération de la TVA sur le gasoil,
- l’extension par la douane des avantages des entrepôts sous douane aux entrepôts des
entreprises de transport (délocalisation des formalités douanières au terminal de l’entreprise),
- autorisation des transporteurs routiers internationaux marocains à offrir leurs services au

transport intérieur, etc.
Pour remédier à cette situation, un contrat programme 2003-2006 entre le Ministère de tutelle
et la FNTR a établi des actions pour assainir le marché et le rendre contestable sans
l’implication de la puissance publique comme régulateur.
Il faut ajouter un ensemble de problèmes concrets : non application des textes réglementaires
et institutions inadaptées à ce type de transport international, trafic de drogue, comportements
antiéconomiques des opérateurs portuaires au Maroc et en Espagne, coûts élevés des passages
portuaires, blocage des camions provenant du Maroc par les pêcheurs et agriculteurs
espagnols, constituent autant d’entraves au développement du TIR marocain.
Section 2 : Le Transport maritime

Les ports marocains sont d’une importance primordiale pour l’économie du Maroc. La quasi-
totalité du commerce extérieur transite par les ports (environ 98% des échanges extérieurs).
Des investissements très importants ont été réservés au cours des vingt dernières années pour
améliorer et diversifier l’infrastructure portuaire. Actuellement, le Maroc dispose de 29 ports
dont 12 de commerce, 12 de pêche et 5 de plaisance. Le transport maritime joue un rôle vital
dans le développement économique du Maroc, la quasi totalité du commerce extérieur
Marocain s'effectue par voie maritime.
Le cadre juridique inhérent à l’activité du transport maritime est constitué d’un ensemble de
lois, d’arrêtés et de décrets dont la pièce maîtresse est l’annexe I du dahir du 28 joumada ii
1337 (31 mars 1919) formant code de commerce maritime (DCCM).
En effet, le livre III de l’annexe I du DCCM intitulé « Des transports maritimes, des risques
de mer et des assurances maritimes » traite, entres autres, du contrat de transport maritime et
de certains contrats particuliers, de l'affrètement, du transport des passagers, du remorquage et
du contrat d’assurance. En outre, il y a les textes juridiques pris pour l’application de DCCM.
Il s’agit notamment pour:
L’organisation des transports :
 Dahir du 25 septembre 1962 portant organisation des transports maritimes.

 Décret du 24 octobre 1962 relatif à l'organisation des transports maritimes
Les assurances maritimes :
 Arrêté du 18 septembre 1951 relatif à l'organisation du marché de l'assurance

maritime.
Le courtage maritime :
 Dahir du 22 juillet 1953 relatif au courtage maritime
La réforme portuaire est régie par la Loi 15-02.

II. Les obstacles du transport maritime

La marchandise transportée choisit la chaîne dont le coût global de bout en bout est le moins
élevé, en incorporant en terme financier des éléments qualitatifs tels que la durée, la
régularité, la fiabilité du transport et la conservation du produit transporté.
Toutefois on n’a pas moins intérêt à faire en sorte que le coût du transport maritime soit le
plus faible possible. On doit pour cela, réaliser le niveau d'équipement qui permet d’optimiser
le coût de port à port. Pour avoir ce niveau il faut adopter un mode d'exploitation qui
minimise les coûts portuaires et ceci bien sûr avec l’aide de l’Etat. Or le coût à prendre en
considération, c’est celui qui est supporté par la marchandise, qui constitue le véritable client
du port: le coût est constitué par la somme des prix demandés aux chargeurs pour les services
rendus directement ou indirectement au trafic.
Aussi, il faut prendre en considération les frais portuaires qui sont très élevés, sans oublier la
taxe de la traversée du détroit, considérée comme étant la plus élevé au monde en
comparaison avec les autres taxes. Elle représente une fraction significative du coût du
transport maritime. Dans le coût de passage, celui de la manutention est majoritaire par ses
divers produits exportés de la région. En fait elle constitue un handicap majeur pour le
transport maritime. On peut aussi recenser d'autres limites à ce dernier :
- La vétusté de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec de vieux
navires on ne peut guère dire compétitif sur les délais ni sur la qualité de la marchandise
transportée.
Mais le problème le plus marquant, c’est que ces navires ne sont pas renouvelables.
- L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possède pas d'entrepôts frigorifiques sur
place capables de supporter tous les produits destinés à l’export.
- La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombées très graves sur la compétitivité
des produits, sur les délais et sur les coûts du fait qu'on assiste à une mauvaise rotation, à une
grande file d'attente des navires sur les quais (une attente par exemple d’une journée pour un
bateau coûte pour le chargeur environ 50 millions de centimes).
En plus, ce mode de transport souffre encore d'un ensemble d'handicaps qu’on résume ainsi :
- Au niveau de l'investissement :

 absence d'un système d'immatriculation (ou double immatriculation), qui empêche les
armateurs nationaux de pouvoir réellement accéder au financement extérieur.
 absence "des affrètements" (coque-nue). · absence de conditions préférentielles de
crédits accordées par la Caisse Nationale de Crédit Agricole (CNCA) aux secteurs
fruitiers.
- Au niveau de l’armement : Pour pouvoir optimiser les résultats d'exploitation de la flotte les
problèmes suivants ont été recensés :
 la concertation entre les chargeurs et les armateurs est faiblement renforcée, et ceci ne
peut être fait que par une meilleure adéquation entre les prévisions selon les
spécificités des différents marchés, ce qui mènera à un surcoût de fret dû aux attentes
des navires.
 la gestion de la flotte par une grande implication de la région n’est pas globalisée dans
son exploitation.
 enfin, il y a absence de coordination pour développer la couverture des programmes
par ligne et rotation régulière, ceci afin de redéfinir le mode d’ouverture par le marché
dit à "contrats".
En résumé, un certain nombre d’insuffisances et de contraintes ont été décelées :

Juridiques et Réglementaires
 Caducité du cadre juridique et réglementaire
 Décalage entre les textes en vigueur et la réalité du terrain
 Vide juridique dans l’organisation des activités portuaires
 Aucun lien légal ni contractuel entre la main d’œuvre dockers et les employeurs
 Vide juridique dans la définition des concepts
 Vide juridique dans les modes d’octroi et de contrôle des autorisations et des
concessions
Organisationnel et Opérationnel
 Critiques des instances nationales et internationales
 Monopole de fait de l’ODEP et oligopole organisationnel des sociétés de manutention
de bord
 Dualité dans les opérations qui renchérit les coûts, freine la compétitivité, la
modernisation et l’ouverture
 Forte demande de la vérité des prix
 Forte protestation des opérateurs au niveau des coûts et des prestations
En effet, l’organisation actuelle du secteur maritime présente une incompatibilité avec :

 Les exigences de l’ouverture économique;
 Les engagements des pouvoir publics;

 Les exigences de la mise à niveau et de la compétitivité de l’économie;
 Les exigences pour une ouverture du secteur à de nouveaux opérateurs;
 Les exigences pour la préparation à la confrontation de la concurrence notamment
celle du port de Tanger Med;
 La volonté d’encouragement de l’investissement privé dans la réalisation, la gestion et
l’exploitation des infrastructures portuaires;
 La volonté de renforcement de la concurrence.
III. Les mesures prises pour améliorer le transport maritime

La réforme portuaire a été instaurée dans le but de dépasser tous ces obstacles.
Son objectif principal est de doter l’économie marocaine d’un outil performant à même de
répondre à l’ambition et à la vocation du pays d’arrimer son développement économique aux
marchés européen et méditerranéen.
En effet, elle Vise :
 L’Actualisation et la mise à niveau de l’arsenal juridique
 La clarification des rôles et des missions des différents intervenants publics et privés
 La clarification et la séparation des missions Régaliennes, de Régulation et contrôle et
Commerciales
 L’assainissement de la situation juridique des intervenants dans le secteurs�La mise
en place d’un cadre réglementaire claire et transparent pour l’octroi et l’exercice de
toute activité portuaire
 La création d’un environnement propre, encourageant et attractif pour l’investissement
privé
 Le maintien et la pérennité des équilibres financiers du secteur pour assurer son
développement
 La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports
 La souplesse nécessaire pour l’opérateur public lui permettant de se préparer et de
renforcer sa capacité concurrentielle
Les différents axes de la réforme portuaire sont :

1. Création de l’agence nationale des ports (ANP) reprenant les missions du service public de
l’ODEP: autorité portuaire propriétaire qui aura pour missions :
•Police portuaire,
•Régulation,
•Octroi et suivi des concessions et des autorisations d’exercice des activités portuaires,
•Maintenance, développement et modernisation des infrastructures et des superstructures
•Gestion du domaine public portuaire.

•Accompagnement de la politique du Gouvernement en matière de renforcement de

l’introduction du secteur privé dans la gestion portuaire, de garantie du service public et du
libre jeu de la concurrence.
2. Création de la société nationale d’exploitation portuaire à partir des activités commerciales

de l’ODEP. Elle sera chargée des missions commerciales exercées actuellement par l’ODEP
(manutention, magasinage,…). Son capital serait ouvert par la suite au privé. Elle opérera
dans un cadre concurrentiel avec d’autres entités privées ou publiques autorisées par l’ANP
par le biais de licences, autorisations, concessions…
3. Ouverture des activités portuaires à la concurrence pour le bénéfice des compagnies

maritimes
4. Unicité de la chaîne de manutention. Elle vise : la maîtrise de la chaîne de manutention par

la suppression de la rupture de charge Bord/Terre, l’optimisation des moyens humains et
matériels, l’optimisation des coûts de passage portuaire, l’amélioration de la productivité
globale.
Section 3 : Le Transport ferroviaire
Le transport ferroviaire au Maroc connaît des transformations structurelles. Ce mode de

transport est monopolisé par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) : établissement
public à caractère industriel et commercial. Cet office étatique gère et exploite l’ensemble des
installations rattachées au réseau ferroviaire installées sur le territoire marocain. Son
organisation jusqu’en juillet 2002 ressemblait à celle des réseaux de chemin de fer européens
avant la décennie 70. Depuis 2002, l’ONCF s’est engagé dans des réformes structurelles :
organisation par centre de profit, transformation en cours de l’Office en société anonyme,
recherche de sources d’investissements autres que celles de la puissance publique,
développement de projets d’intermodalité axés sur le commerce international, séparation de la
gestion entre les infrastructures et l’exploitation et enfin préparation de scénarios de
privatisation de l’ONCF. Le réseau de l’ONCF augmente graduellement, suivant les projets en
cours. En 2004 le réseau atteindra 2400 km.

Textes et conventions
Le transport ferroviaire au Maroc est régi par plusieurs textes :
- Le Dahir n°1-63-225 du 6 août 1963, portant création de l’ONCF.
- Le Cahier des Charges de l’ONCF approuvé par Décret Royal n°23-67 du 25 avril 1967.
- Le Dahir n°1-70.18, du 25 juillet 1970, modifiant le Dahir 1-63.225.
- Dahir N°1-73-202 du 02/01/1974
- Loi N°06-99 sur la liberté des prix et de la concurrence

- Loi N°17-95 relative aux sociétés anonymes
- Loi de la privatisation.
- Loi 38-89 modifiée par loi 34-98 autorisant le transfert d’entreprises publiques au secteur
privé
- Loi relative à l’Organisation, la Gestion et l’Exploitation du Réseau Ferroviaire National
- Projet de loi relative à l’organisation, la Gestion et l’Exploitation du Réseau Ferroviaire
National.
- Le Plan de développement économique et social 2000 – 2004

- Le Contrat-Programme État / ONCF pour la période 2002 - 2005
Le Maroc a adhéré à plusieurs conventions et accords du transport ferroviaire international :
· la Convention relative aux transports ferroviaires internationaux COTIF et le Règlement

concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (RID :
annexe à la COTIF). Le Maroc est partie contractante à la COTIF, RID et à l’ADR. Il serait
souhaitable que le Maroc procède à la transposition de ces règles dans sa réglementation
applicable aux trafics nationaux.
· le contrat de transport ferroviaire intérieur est régi par le Code Marocain de Commerce (loi
n°15- 95 promulguée le 15 août 1996) et le Dahir formant code des obligations et contrats
du 12 août 1913.
Etat des lieux des accords multilatéraux et bilatéraux en matière ferroviaire

Trafic avec les pays du Maghreb
En vue de développer les échanges commerciaux par rail entre les pays du Maghreb, l’ONCF
a signé avec les autres réseaux maghrébins les conventions ci-après :
- La convention portant création du Comité de Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM)

(1965). Ce comité a été élargi en Mai 1990 par l’adhésion des réseaux ferroviaires de la Libye
et de la Mauritanie ;
- La convention pour l’emploi réciproque du matériel roulant régissant la libre circulation

entre les trois réseaux des wagons et des conteneurs du 11 Février 1966 ;
- La convention relative à l’institution d’un Bureau Central de Compensation Maghrébin

(BCCM) chargé de compenser les règlements et les soldes des décomptes des chemins de fer
maghrébins du 3 Juin 1969 ;
- Le Tarif Commun Maghrébin Marchandises (TCMM) signé est entré en vigueur en Mars
1990.
Cependant, en raison des considérations purement politiques ayant entraîné la fermeture des
frontières entre le Maroc et l’Algérie, les échanges commerciaux de et pour le Maroc par voie
ferrée ont été suspendus à partir du mois d’août 1994.
II. Les obstacles du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire au Maroc présente des handicaps pour le transport multimodal. Dans
l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises
diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées.
Le port de Tanger qui draine une partie croissante du trafic de marchandises diverses (fruits et
légumes, textiles et poissons à l’export et produits industriels à l’import) à destination de
l’Europe n’est pas opérationnel pour le trafic par chemin de fer du fait que :
 les wagons ne transitent pas par les bateaux,

 la gare de Tanger–Port a été supprimée des abords du Port et transférée à plusieurs
kilomètres.
 le Port de Nador n’est pas relié à la voie ferrée.
Le Port de Casablanca est relié à la voie ferrée. Mais, du fait de l’exigence de célérité pour les
opérations de déchargement/chargement des navires, il est évident que les évacuations des
marchandises vers les entrepôts, magasins, plates-formes de stockage se font principalement
par camions et reprises par camions pour les acheminer vers leur destination finale.

Par ailleurs plusieurs obstacles se dressent au trafic ferroviaire marocain vers l’Europe.
Trafic Maroc-Europe
En effet, les résultats ne sont pas encourageants eu égard aux difficultés et obstacles
rencontrés pour lancer le trafic ferroviaire avec l’Europe et ce au niveau de 2 axes : Tanger -
Algeciras et Casablanca - Marseille.
Trafic via Casablanca - Marseille
L’inscription des lignes ferroviaires dans la liste des lignes soumises à la CIM n’a entraîné
pour l’ONCF que des changes financiers sans contrepartie commerciale.
En effet, les efforts déployés depuis 1972 pour l’élaboration d’un tarif direct devant régir les
transports entre le Maroc et certains pays européens n’ont pas aboutit, ce qui a poussé
l’ONCF à reconsidérer son attitude sur le principe de l’inscription de ses lignes à la CIM.
Trafic via l’Espagne
L’Espagne s’est toujours opposée à l’inscription de la ligne Tanger–Algésiras à la liste CIM

pour empêcher les produits marocains de transiter par l’Espagne par voie ferroviaire :
- Un accord a été conclu entre le Maroc et l’Espagne en 1978 mais il n’a pas été ratifié par le
parlement espagnol sous l’influence des organismes syndicaux en Espagne ;
- Une commission technique maroco-espagnole s’est réunie à Madrid en 1985 pour arrêter la
liste des produits dont le transit ne pose aucun problème à l’Espagne.
Cependant, cette question demeure à nos jours sans suite de la part des espagnols.
III. Les mesures prises pour améliorer le transport ferroviaire

L’exigence de célérité pour les opérations de déchargement/chargement des navires fait
privilégier les évacuations des marchandises vers les entrepôts, magasins, plates-formes de
stockage et leur acheminement vers leurs destinations finales par route.
Le chemin de fer pourrait se positionner dans le marché des conteneurs. Pour cela, il serait
nécessaire que le déchargement des conteneurs se fasse directement sur les wagons ou qu’ils
soient acheminés sur des camions sous contrôle de l’ONCF (camions propres, loués, ou en
sous-traitance) vers des lieux d’entreposage branchés sur les voies ferrées afin de les
réexpédier par fer vers les destinations finales.
Le chemin de fer ne pourra ainsi s’intégrer valablement dans la chaîne de transport que si les
opérations de chargement/déchargement s’effectuaient directement sur wagon et que leur
acheminement s’opérait à destination de zones embranchées. La stratégie en la matière doit
intégrer les opérations ferroviaires dans le processus général notamment par la réalisation de
plates-formes logistiques embranchées et judicieusement implantées.
Des programmes de réformes sont en cours au Maroc pour séparer l’infrastructure de

l’exploitation. Et cela pour mettre à niveau le mode ferroviaire afin qu’il occuper la place qui
devrait lui revenir par rapport aux autres modes de transport. En effet, une étude a
recommandé la création, au niveau du mode ferroviaire, de deux pôles : l’infrastructure et
l’exploitation
C’est vers cette stratégie que s’oriente l’ONCF avec l’acquisition de moyens de transport
routier, création des plates-formes logistiques multimodales seul ou en association avec les
opérateurs privés et/ou les collectivités locales, construction de la ligne Taourirt-Nador et de
la desserte du futur Port Tanger Med.
En effet, il a au programme la construction de 4 plates-formes avec services intégrés

(dédouanement, entreposage, etc).
Cette plate-forme va offrir en un seul et même lieu, aux opérateurs du transport combiné, aux
chargeurs et aux professionnels de logistique diverses solutions et prestations pour la
manutention et l'acheminement du fret conteneurisé par le rail. Elle est le fruit d’un
partenariat étroit avec la Communauté Urbaine qui a cédé un lot de terrain qui abritera la
plate-forme de transport multimodal et verra aussi l'édification de la nouvelle gare ferroviaire
entièrement dédiée au fret avec une halte pour les voyageurs. La plate-forme dont la
superficie prévue est de 10,5 hectares sera dotée de deux voies ferrées d'une longueur de 750
m pour recevoir des trains complets. Cette plate-forme d’un coût de l’ordre de 35 millions de
dirhams sera réalisée en partenariat avec d’autres opérateurs logistiques à Fès et à Tanger dans
le cadre du Port Tanger Med.
Il faut souligner aussi la stratégie de l’ONCF consistant à encourager ses clients industriels et
gros chargeurs à s’installer dans les aires de son domaine pour être facilement branchés sur les
voies ferrées. En effet, le patrimoine foncier de l’ONCF constitue un avantage concurrentiel
en sa faveur (citons l’exemple le plus récent de l’accord établi entre l’ONCF et Lessieur).
En résumé l’ONCF se donne comme priorité de réussir sa stratégie logistique : « S'agissant de
l'activité fret, l'ONCF œuvre dans le sens de la consolidation de ce créneau sur les axes
porteurs et dans les marchés traditionnellement acquis au rail, mais tente surtout de drainer de
nouveaux segments moyennant des offres de service attractives et présentant des avantages
indéniables pour le client. C'est dans ce sens que l'Office développe des actions de
massification du trafic permettant de réaliser des économies conséquentes, des services
complets et de "porte à porte" évitant les ruptures de charge et délivrant les clients des
tracasseries logistiques… D'ailleurs, il encourage la promotion des embranchements
particuliers et la mise à disposition des clients de parcelles de terrain en occupation
temporaire au sein des gares tout en améliorant la qualité des prestations offertes sur les plans
délai, conditions d'acheminement, flexibilité, coût. » (Site de l’ONCF).

CHAPITRE 2 : ENJEUX ET PERSPECTIVES DU TRANSPORT

MULTIMODAL AU MAROC.
Section 1 : Cadre règlementaire du transport multimodal au Maroc
Conventions internationales, accords et cadre réglementaire régissant le transport

multimodal au Maroc
Les conventions internationales relatives au transport routier dont le Maroc est Partie
Contractante (en fin décembre 1996) sont les suivantes :
1) Convention douanière relative à l’importation temporaire de véhicules routiers privés en

date du 4.6.1954.
2) Convention relative au régime fiscal des véhicules routiers effectuant des transports
internationaux de marchandises, établie à Genève, le 14 décembre 1956. Elle est entrée en
vigueur le 29 août 1962.
3) Convention sur la circulation routière en date du 8 novembre 1968 ; elle a été ratifiée par le
Maroc le 8 avril 1981.
4) Convention sur la signalisation routière en date 8 novembre 1968 ; le Maroc l’a ratifié en
même temps que celle relative à la circulation routière.
5) L’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins

spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1 septembre 1970. Le transport des
denrées périssables au Maroc a été régi uniquement par l’arrêté du Directeur des Travaux
Publics du 23 novembre 1950 fixant les caractéristiques des véhicules isothermes réfrigérants
ou frigorifiques dont les dispositions sont actuellement dépassées. L’ATP a été promulgué par
le Dahir n°1-18-287 du 6 mai 1981.
6) Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route en date

du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhéré le 23 février 1995. Promulguée, elle est entrée
en vigueur pour lui le 24 mai 1995.
7) Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises en

date du 24 mai 1980. Elle a été signée par le Maroc qui a déposé les instruments de

ratification le 21 janvier 1993. Promulguée le 10 septembre 1993, elle est entrée en vigueur
pour le Maroc le 22 janvier 1994. Un projet de loi marocaine sur le transport multimodal a été
publié. Les dispositions de ce projet sont dans une large mesure la transcription des
dispositions de la convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de
marchandises en date du 24 mai 1980. L’objectif de ces dispositions est de faciliter les
échanges extérieurs, les transports multimodaux et de régler le problème de la responsabilité
en cas d’utilisation de plusieurs modes de transport au niveau d’une chaîne des transports. Le
premier chapitre de ce projet est consacré à la définition des concepts et notions utilisés
(marchandise, entrepreneur de transport, expéditeur, destinataire...), le chapitre II, dont une
section est consacrée au contenu du document du transport multimodal, précise les
fondements de la responsabilité de l’entrepreneur du transport multimodal. Le chapitre III a
précisé la responsabilité de l’expéditeur ; le chapitre IV est consacré au contentieux et traite
les délais de préavis de perte, de dommage ou de retard et la prescription des réclamations et
actions. Les chapitres V, VI, VII sont consacrés respectivement aux clauses contractuelles,
avaries communes personnes habilitées à exercer le transport multimodal international.
8) Le Maroc a adhéré à la convention TIR. Il a déposé sa signature le 15.10.1976 et ratifié

cette convention le 31.03.1983. La convention est entrée en vigueur au Maroc le 30.09.1983.
9) L’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par
route (ADR) en date du 30 septembre 1957. Le Maroc y a adhéré en 1995, sa ratification a eu
lieu en 1996.
9) L’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par

route (ADR) en date du 30 septembre 1957. Le Maroc y a adhéré en 1995, sa ratification a eu
lieu en 1996.
Section 2 : Enjeux du transport multimodal

Des projets multiples de création de plates-formes à valeur ajoutée pour l’amélioration du
transport multimodal sont en cours émanant des Offices (ONCF, ONT, ONDA), des
collectivités publiques, des ports (ODEP, Port de Tanger-Med), au Maroc.
Pour le Maroc, cette diversité est a priori prometteuse, mais elle risque de se solder par des
gaspillages de ressources face à une carence des compétences et des besoins en capitaux.
Cette diversité peut même conduire au discrédit du concept plates-formes logistiques.

Des arbitrages s’imposent donc, par le biais d’axes directeurs de planification des sites
logistiques pour assurer la cohérence des structures logistiques de plates-formes.
Au Maroc, les stratégies logistiques en devenir des institutions publiques et privées ne

pourront être en phase les unes avec les autres qu’à une double condition : intégrer les
technologies les plus performantes en matière de transport, de manutention, de stockage… et
massifier les flux sur quelques nœuds (plates-formes principales ou hub) soigneusement
sélectionnées.
Le choix de plates-formes ouvertes aux opérateurs constitue la garantie de service public sans
discrimination. De telles plates-formes généreraient des activités multiservices sous forme de
« pools de services » (bourse de fret, douane, banques, assurances, services logistiques à
valeur ajoutée…).
Elles permettraient un accès plus aisé aux outils modernes de circulation physique et
informationnelle aux Petites et Moyennes Entreprises industrielles et de transport (surtout en
conformité avec l’esprit de la loi 16.99 qui intègre dans le transport formel des camions de
plus de 3,5 tonnes, les micro-entreprises de transport et le transport international routier et
multimodal).
Section 3 : Le transport international routier et le transport

multimodal marocains au service du développement des
échanges internationaux
L’amélioration des performances du TIR par la suppression des handicaps
Le pavillon marocain du TIR réalise 5% des exportations par voie routière de bout en bout. Sa
part atteint 19% grâce à la traction des semi-remorques européens des ports vers l’arrière
pays. Cette faiblesse consacre néanmoins la dépendance des exportations nationales par route
vis-à-vis notamment de la flotte routière espagnole (40%), française (20%) et les autres pays
de l’UE (21%).
En effet en 2002, les 200 véhicules marocains du TIR ont assuré le transport de 800.000
tonnes à l’export notamment des produits agricoles (agrumes et primeurs) et ceux du textile.

Cette faiblesse du pavillon marocain est due à des handicaps qu’il faut supprimer pour que la
flotte du TIR marocain contribue au développement des échanges transméditerranéens. Ces
handicaps sont de nature endogène et exogène.
Les handicaps endogènes
Le manque de compétitivité de l’entreprise marocaine par rapport à son homologue européen

est en tête de ces facteurs endogènes et ce pour, plusieurs raisons dont notamment :
- la supériorité des charges d’amortissement des engins de transport qui atteint près de 30%
par rapport à l’entreprise française ;
- un service dont la qualité est tributaire d’un manque de formation des conducteurs pour
garantir le transport avec une valeur d’usage optimale (fragilité, disponibilité, rapidité et
sécurité). De plus les quelques conducteurs que les entreprises nationales arrivent à former
sont attirés par de meilleures conditions de travail des entreprises européennes concurrentes ;
- les prix TTC prohibitifs des pièces détachées et notamment des organes de sécurité rendant
la maintenance plus chère ;
- l’émigration clandestine qui cause des avaries et manquants des produits du textile et des
retards dans les livraisons, ce qui entraîne la fuite de la clientèle ;
- la très petite taille des entreprises marocaines de TIR : une centaine exploitant près de 200
véhicules ;
- des frais lourds de logistique (groupage, stockage, distribution) ;
- la rareté du fret de retour, alors que l’entreprise européenne retourne systématiquement

toujours en charge, étant donné ses meilleures conditions de prix et de qualité de la prestation
de service.
Les handicaps exogènes
Quant aux facteurs exogènes, il y a lieu de citer notamment :
- l’existence d’un accord bilatéral de TIR avec chacun des pays de l’UE entraînant
l’épuisement des contingents des autorisations et la multiplication des mesures de contrôle;
- les procédures laborieuses et souvent lentes pour l’octroi des visas aux conducteurs ;

- l’échec de l’expérience des autorisations de coopération permettant aux entreprises

européennes d’opérer hors contingent à condition d’être liée par une convention avec une
entreprise marocaine de TIR pour la traction et le retour en charge ;
- la forte concurrence des PECO et de la Chine pour les produits du textile et celle de
l’Espagne et de la Belgique pour les produits agricoles (agrumes, tomates…) se traduit déjà
par la diminution des tonnages exportés notamment par la flotte des véhicules marocains.
L’AMTRI a sensibilisé les pouvoirs publics à ces handicaps et proposé des solutions pour la
mise à niveau de l’entreprise de transport routier en général et celle de TIR en particulier, et
ce dans le cadre, d’une part, du contrat programme 2003-2006 passé entre la ENTR et le
Ministère de l’Equipement et du Transport et d’autre part, du Pôle de la libéralisation de
l’économie nationale auprès du Ministère en charge de la Mise à Niveau dans la perspective
de l’entrée en vigueur de la zone de libre-échange euro-méditerranéenne en 2010.
Ceci étant, dans un souci de rationalisation, le transport routier devrait être intégré dans la
chaîne du transport multimodal car il constitue un élément essentiel en amont en aval du
transport maritime qui assure à lui seul le flux de 95% des échanges commerciaux du Maroc.
Section 4 : Les perspectives du transport multimodal au Maroc

Il convient de rappeler les perspectives du développement du transport multimodal (TM) au
Maroc et d’identifier les entraves à ce développement avant d’énumérer les principales
mesures qui sont de nature à le promouvoir.
Les développements qui suivent s’inspirent des travaux du groupe TM de la Commission des
Transports du Plan de Développement Economique et Social 2000/2004.
Les perspectives de développement du TM
Le TM devrait jouer le rôle qui lui revient après l’arrimage du Maroc à l’économie
internationale et son engagement ferme dans le processus de libre-échange appuyé par la
perspective de la réalisation des opérations suivantes :
- l’extension en cours du réseau autoroutier ainsi que la construction de la rocade routière

méditerranéenne du Maroc ;
- l’aménagement du port méditerranéen de Tanger et la mise en place des zones franches ;

- l’entrée en vigueur de la zone de libre-échange entre le Maroc et l’UE en 2010 ;
- la réalisation de la zone de libre-échange entre le Maroc, la Tunisie, l’Egypte et la Jordanie

dès 2005 dans la perspective de celle du marché commun arabe en 2010, ainsi que celle avec
les USA dans un avenir proche ;
- la perspective de réalisation à très long terme du tunnel sous le détroit de Gibraltar, réalisant
la liaison entre l’Europe occidentale et l’Afrique du nord d’une part et l’Afrique
subsaharienne d’autre part.
L’identification des entraves
Le groupe du Plan 2000-2004 précité a identifié les entraves au développement du TM

constitué principalement par l’absence d’un cadre stratégique national en matière de TM,
l’intermodalité reste le fait d’actes unilatéraux par chacun des modes de transport.
Les points faibles liés à cette absence de vision globale concernent plusieurs paramètres
constituant les éléments fondamentaux du développement du TM, dont notamment :
- les infrastructures et les équipements des différents modes sont insuffisamment harmonisés ;
- la superposition de plusieurs régimes de responsabilité correspondant aux différents modes;
- l’absence de formation spécifique aux métiers de la chaîne du transport multimodal ;
- l’absence de desserte ferroviaire dans certains ports ;
- l’engorgement de ceux-ci et la faible fluidité de la circulation dans les hinterlands ;
- l’absence ou l’insuffisance de plate-forme de logistique non loin des ports.
Les mesures préconisées
L’intégration des différents modes de transport et leurs infrastructures dans un système

multimodal efficace doit être favorisé par :
- un cadre juridique devant permettre d’avoir un interlocuteur unique, à savoir l’entrepreneur

de TM responsable de l’exécution de l’ensemble des opérations physiques de transport de
bout en bout et des démarches nécessaires y afférent et ce, en attendant l’adoption qui reste
hypothétique de la Convention Internationale de l’ONU relative au TM ;

- l’élaboration de conditions uniformes d’assurances ;
- l’harmonisation des systèmes d’échanges de données informatiques entre les différents

intervenants (Douanes, Ports, Chargeurs et Transporteurs des différents modes…) afin de
contribuer à faciliter les procédures et à optimiser le temps et les coûts en combinant les
atouts de chacun des modes de transport suivant sa vocation ;
- la normalisation des équipements (conteneurs, palettes, wagons, véhicules, maxi codes) ;
- la mise en place de centres logistiques multimodaux extra-portuaires ;
- l’incitation à la création d’entreprises de transport TM et la réglementation de la profession

d’entrepreneur de TM ;
- la création d’une spécialité TM au sein des établissements de formation aux métiers de

transport ;
- la création d’un institut national de recherche en matière de transport.
- l’amélioration du comportement des principaux acteurs de la chaîne notamment la douane

ainsi que les aconiers par une meilleure organisation des opérations de manutention et des
rendements du traitement de la marchandise lors du passage portuaire.
- le renforcement du rôle du transport ferroviaire dans la chaîne de transport porte-à-porte

pour réduire les coûts, pour limiter l’engorgement des infrastructures routières et autoroutières
et atténuer les problèmes d’environnement.
- l’incitation des clients industriels et gros chargeurs à s’installer dans des zones accessibles
par chemin de fer pour être facilement desservis par ce mode.
- le développement un réseau d’infrastructures intégrées Europe-Maroc pour l’amélioration de

l’efficacité du transport multimodal.

CONCLUSION GENERALE
Le secteur des transports est au carrefour de la vie économique et sociale. C’est un intrant
important et crucial pour la compétitivité des produits et services marocains à l’export. Les
secteurs productifs ont besoin d’un appui logistique soutenu, aussi bien en amont pour les
pourvoir en matières premières qu’en aval pour la commercialisation et la distribution de leurs
produits finis.
Les transports, tous modes confondus, ont le devoir d’assumer ces fonctions essentielles qui
conditionnent la pérennité de l’activité économique et la compétitivité du label marocain sur
le marché international.
Le transport multimodal n’est pas très développé au Maroc. Il est quasi nul en tous cas pour
les transports intérieurs marocains. Il n’est mentionné qu’à l’export ou l’import. Cette
situation est le résultat de l’absence d’une vision globale du transport au Maroc :
- absence de normalisation des unités de charge aux ports, aéroports et gares ferroviaires ;
- faible réglementation des métiers des intervenants de la chaîne multimodale ;
- absence de dessertes ferroviaires dans la plupart des ports ;
- faiblesse de la conteneurisation des marchandises ;
- engorgement des ports et absence de fluidité de la circulation routière dans les hinterlands ;
- sous-exploitation des équipements de traitement du fret international dans les gares routières
et ferroviaires ;
- défaut d’information et de transmission de données.
Le problème de fond est l’absence de motivation de ceux qui devraient être les moteurs de
l’évolution de ce nouveau transport : les agents d’intégration ou les groupeurs censés avoir la
maîtrise de toutes les composantes de la chaîne logistique et de la chaîne des transports. C’est
un problème de compétence qui montre le manque de qualification des professionnels pour
affronter avec succès l’entrée dans ce marché porteur pour les échanges marocains.
Conscient de cette importance, le Gouvernement marocain accorde la priorité absolue à la
mise à niveau et au développement du secteur des transports pour lui permettre
d’accompagner l’ouverture de l’économie nationale et de répondre aux exigences nouvelles
de l’économie mondiale.

Cette volonté de réforme se veut globale et concerne tous les modes de transport aussi bien
dans leur composante réglementaire et institutionnelle que celle relative aux infrastructures et
autres plateformes, réforme primordiale pour le développement d’une fonction et d’un service
logistique performants aptes à faciliter les opérations de commerce extérieur et de stimuler les
échanges avec les pays européens et notamment ouest méditerranéens.
Ainsi, les sous-secteurs du transport, routier, maritime et ferroviaire, ont subi d’importantes
reformes. Le Gouvernement entend, ainsi, apporter son soutien au secteur et créer
l’environnement propice à la mise à niveau des entreprises nationales de transport afin de leur
permettre d’intégrer le marché international et réduire ainsi progressivement le déséquilibre
vis-à-vis de la flotte européenne sur les opérations de transport des produits marocains à
destination des pays européens.
Il est certain que tous les efforts déployés par le Gouvernement marocain dans le secteur
maritime, ferroviaire et terrestre seront renforcés et consolidés par le programme
d’investissement dans le secteur du transport actuellement en cours de réalisation et
notamment par la construction annuelle de 100 Km d’autoroutes, le doublement de la voie
ferrée entre Kénitra et Fes, la réalisation du projet de liaison ferroviaire Taourirt-Nador qui
desservira également le port de Béni Ansar et la réalisation du port Tanger-Méditerranée sur
un site particulièrement stratégique jouissant d’une proximité optimale de l’Europe.
Ces grands projets, en plus de leur effet d’entraînement bénéfique en matière de

développement global et intégré, constituent un atout de compétitivité pour l’économie
marocaine. Ils ont pour but d’assurer un transport multimodal efficace de qualité et
correspondant aux besoins des échanges entre le Maroc et le reste du monde.

BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages
 BONNAUD Jacques et LEGAL Bernard « Le Transport Multimodal et la

Logistique », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 2001
 M. EL KHAYAT, « Fresque sur le règlement des transports et rapports de pouvoir »
CREDM, Université Sidi Mohammed Ben Abdellah, Fès, 1989.
 M. EL KHAYAT « Analyse des règles de Hambourg : convention des Nations Unies
sur le transport de marchandises par mer, 1978 », in Revue de Droit et d’Economie, N°
3, 1987, Université Sidi Mohammed Ben Abdellah, FSJES.
 M. BERNADET, « Le transport routier de marchandise, fonctionnement et
dysfonctionnements », Economica, Paris, 1997.
 L. ZIATI, « Le transport routier au Maroc, approche économique », éditions Ribat Al
Fath, 1996.
 L. ZIATI, « Le régime international du transport routier », Rabat, 1997.
 Traité général de droit maritime, R. Rodière, Affrètements et transports, tome 1
(1967), tome 2 (1968), Dalloz
 Droit maritime, R.Rodière, E.Pontavice, Précis, Dalloz, 1997
Thèses et mémoires
 Les NVOCC du concept de transporteur maritime contractuel, J.Morinière

(www.droit.univ-nantes.fr)
 Les implications juridiques du transport multimodal, Marc GIGNOUX, Aix-Marseille,
Master Professionnel « DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS », 2005.
 MERCHANT HAULAGE CARRIER HAULAGE, Olivier TOQUE, Aix-Marseille,
DESS Droit Maritime et des Transports, 2003
Internet
 www.sescoma.sn
 www.amicale-ensta.org
 www.lexmaritima.net
 www.jseinc.org
 www.lawtel.com
 www.admitalylawguide.com

 www.e-tlf.com (Fédération des entreprises de Transport et de Logistique en France)

 www.imq.qc.ca/CFoRT/index.htm (Centre de Formation et de Recherche en Transport
Maritime et Intermodal)
Cours de logistique de Mme OUAZZANI Fatima, 1ère année DESA SGO, FSJES Souissi,
Rabat, 2006-2007.

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION GENERALE.....................................................................................................................1
Première parte :.....................................................................................................................................4
LE TRANSPORT MULTIMODAL AU NIVEAU MONDIAL.............................................................................4
Chapitre 1 :.........................................................................................................................................4
L’EVOLUTION HISTORIQUE DE LA CONTENEURISATION ET DU TRANSPORT MULTIMODAL................4
Secton 1 : L’évoluton historique de la conteneurisaton................................................................4
Secton 2 : L’évoluton historique du transport multmodal............................................................8
Chapitre 2 : LES ALLIANCES STRATEGIQUES......................................................................................14
Secton 1 : Les accords conduisant à l’exploitaton commune de la ligne maritme......................16
Secton 2 Les accords n’entraînant pas de partage de l’exploitaton.............................................19
Chapitre 3 : Le cadre légal internatonal du transport multmodal...................................................21
Secton 1 : Textes en vigueurs.......................................................................................................21
I.Conventon de Berne de 1890 sur les Transports par Chemin de Fer......................................22
II.Conventon de Varsovie de 1929 sur les Transports Aériens..................................................23
III.Conventon de Genève de 1956 sur les Transports Routers.................................................23
IV.Les Règles de Hambourg de 1978.........................................................................................25
V.Les nouvelles règles CNUCED/CCI..........................................................................................25
VI.Directve Européenne n° 92/106, arrêté du 21 février 1995.................................................26
VII.Loi d’Orientaton des Transports Intérieurs (LOTI)...............................................................26
Secton 2 : Textes non encore entrés en vigueur...........................................................................26
I.Conventon des Natons Unies sur le Transport Multmodal Internatonal de Marchandises. 27
II.Conventon de Budapest........................................................................................................31
Secton 3 : Les incohérences du système internatonal de transport multmodal.........................31
II.Contributon de la C.C.I..........................................................................................................32
Deuxième parte : LE TRANSPORT MULTIMODAL AU MAROC..............................................................35
Chapitre 1 : les obstacles liés transport multmodal au Maroc.........................................................35

Secton 1 : Le Transport Internatonal Router..............................................................................35
I.Le cadre règlementaire...........................................................................................................35
II.Les obstacles du transport router.........................................................................................36
III.Les mesures prises pour améliorer le TIR.............................................................................38
Secton 2 : Le Transport maritme.................................................................................................38
II.Les obstacles du transport maritme......................................................................................40
III.Les mesures prises pour améliorer le transport maritme....................................................42
Secton 3 : Le Transport ferroviaire...............................................................................................43
II.Les obstacles du transport ferroviaire....................................................................................45
III.Les mesures prises pour améliorer le transport ferroviaire..................................................46
Chapitre 2 : Enjeux et perspectves du transport multmodal au Maroc...........................................49
Secton 1 : Cadre règlementaire du transport multmodal au Maroc............................................49
Secton 2 : Enjeux du transport multmodal..................................................................................50
Secton 3 : Le transport internatonal router et le transport multmodal marocains au service du

développement des échanges internatonaux .............................................................................51
Secton 4 : Les perspectves du transport multmodal au Maroc..................................................53
CONCLUSION GENERALE......................................................................................................................56
BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................................................58


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Le transport multimodal

Avec la mondialisation des échanges, Le Maroc a conclu des accords de libre-échange

Le manuel de la CNUCED énonce qu’il y a transport multimodal lorsqu’« un transporteur

Le concept clé en tant qu’objet d’analyse

Objectif et intérêt de la recherche

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Hypothèse centrale de la recherche

Le transport multimodal induit l’unité et l’harmonie de la circulation physique des

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LE TRANSPORT MULTIMODAL AU NIVEAU MONDIAL

L’EVOLUTION HISTORIQUE DE LA CONTENEURISATION ET DU

Section 1 : L’évolution historique de la conteneurisation

Le conteneur peut se définir grossièrement comme une « boîte », généralement métallique, de

Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte.

II. Evolution de la conteneurisation

Avant l’avènement de la conteneurisation, les pratiques de manutention du fret n’avaient pas

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La conteneurisation participe à l'augmentation du trafic maritime mondial puisqu'elle rend

Le passage à la conteneurisation a été rendu possible grâce à d’importants investissements des

En favorisant des processus d’intégration verticale et horizontale qui redessinent l’ensemble

Hier, ce système de transport était segmenté et parcellisé autour de très nombreux

Section 2 : L’évolution historique du transport multimodal

L’évolution progressive de l’environnement lié à l’essoufflement de la production de masse et

II. L’influence de l’essoufflement de l’économie de masse sur le

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 La régularité des trafics programmés,

Ce groupage débouche sur l’organisation des lignes régulières en conférences.

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Il y a lieu de préciser que l’intermodalisme, tout en cherchant à améliorer la rotation des

Or, cette régulation se heurte à la question de la conciliation entre flexibilité du transport

La situation ainsi créée correspond à l’essoufflement de l’économie de masse (1960-1980) et

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III. L’influence de l’économie de singularité sur l’émergence du

Ce type de flux cherche à éliminer les points d’arrêts de la circulation physique de la

De ce fait, il est nécessaire de réorganiser les structures de transports et d’instaurer des

Le transport se trouve confronté à de nouveaux flux qui présentent de nouvelles

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L’optimisation du conteneur remplace le primat de la rotation du navire. Ainsi, naît un suivi

La prise en compte de ce renouveau organisationnel dans la conception du transport agit sur la

Cette recomposition se reflète dans :

 La gestion des moyens de transport et

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CHAPITRE 2 : LES ALLIANCES STRATEGIQUES

Pour comprendre l’importance du développement récent des coopérations inter-entreprises

Le phénomène technique de rationalisation du transport maritime (navires de plus grandes

 D’autre part, une concentration technique.

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 Ou bien sous forme de consortiums.

Section 1 : Les accords conduisant à l’exploitation commune de la

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I. Le Tonnage Pool agreement

II. Le Vessel Sharing agreement (VSA)

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Section 2 Les accords n’entraînant pas de partage de l’exploitation

Parfois, le charterer n’est pas un transporteur maritime mais un simple commissionnaire ou

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II. Le Swap agreement

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CHAPITRE 3 : LE CADRE LÉGAL INTERNATIONAL DU TRANSPORT

Section 1 : Textes en vigueurs

Voyons tout d’abord les textes effectivement applicables.