Uso de Caldeira de Recuperação em

Navios de Apoio Offshore

2014
 Índice

1. RESUMO ............................................................................................................................. 1
2. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 1
3. METODOLOGIA................................................................................................................. 2
4. CONTEXTO GERAL.......................................................................................................... 2
4.1. Panorama atual e tendências ................................................................................ 2
4.2. Alternativa de Aproveitamento Utilizando-se Caldeira de Recuperação
(HRSG).................................................................................................................................... 4
4.2.1. Aspectos Gerais sobre Caldeiras de Recuperação ............................. 4

5. FUNDAMENTOS TEÓRICOS .......................................................................................... 6

5.1. Ciclo Rankine ......................................................................................... 6

6. BALANÇO TÉRMICO ..................................................................................................... 10

6.1. Consumidores de Vapor ....................................................................................... 10
6.1.1. Tanques de Armazenagem ................................................................. 11

6.1.1.1. Dimensionamento dos Tanques ......................................................... 11

6.1.1.2. Aquecimento dos tanques .................................................................. 16

6.1.2. Purificadores........................................................................................ 18

6.1.3. Aquecedores de Água ......................................................................... 21

6.1.4. Aquecimento de Alojamentos e Ar Condicionado ............................ 22

6.1.5. Separador de Água e Óleo .................................................................. 23

6.1.6. Caixas de Mar ...................................................................................... 23

7. BALANÇO ELÉTRICO.................................................................................................... 24
7.1. Estimativa da Potência de Equipamentos ....................................................... 24
7.1.1. Bombas ................................................................................................ 25

7.1.2. Ventiladores e Exaustores na Praça de Máquinas ............................ 26

8. ANÁLISE DE CASOS ..................................................................................................... 28

8.1. MAR LIMPO II........................................................................................................... 30
8.1.1. Análise de Consumo de Vapor ........................................................... 31

8.1.1.1. Consumo de Vapor para Aquecimento de Tanques ......................... 31

8.1.1.2. Consumo de Vapor de Equipamentos ............................................... 32

 8.1.1.3. Balanço Térmico .................................................................................. 33

8.1.2. Análise de Energia Elétrica ................................................................. 34

8.2. ASTRO TUPI............................................................................................................. 34

8.2.1. Análise de Consumo de Vapor ........................................................... 35

8.2.1.1. Consumo de Vapor para Aquecimento de Tanques ......................... 35

8.2.1.2. Consumo de Vapor de Equipamentos ............................................... 36

8.2.1.3. Balanço Térmico .................................................................................. 37

8.2.2. Análise de Energia Elétrica ................................................................. 37

8.3. SELEÇÃO DE EQUIPAMENTOS (MAR LIMPO II/ ASTRO TUPI) ................. 38

9. AVALIAÇÃO DA ALTERNATIVA DE APROVEITAMENTO ENERGÉTICO
PROPOSTA ............................................................................................................................. 42
10. CONCLUSÃO ............................................................................................................... 45
11. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 46
1. RESUMO

Neste trabalho foi analisado o aproveitamento de recursos energéticos disponíveis

utilizando-se caldeira de recuperação em embarcações dedicadas ao recolhimento de
óleo derramado, conhecida por OSRV (Oil Spill Response Vessel).

A grande demanda no mercado por essas embarcações nos últimos anos chamou a
atenção para a necessidade de se avaliar um dilema entre os projetistas no que diz
respeito à questão do uso de equipamentos de reaproveitamento de calor em
embarcações de médio porte, justificado pelo baixo custo-benefício dessa aplicação.

2. INTRODUÇÃO

Um dos principais motivadores da prática da engenharia é a solução de problemas de

aperfeiçoamento e eficiência de ferramentas ou máquinas a fim de melhorar a
produção de determinado ciclo de tarefas, proporcionando benefícios desde o conforto
para os trabalhadores até a redução de custos de operação.

Em instalações industriais, essa preocupação se volta para uma melhor utilização do

maquinário e aproveitamento de recursos energéticos, reduzindo, desta forma, o
desperdício e o nível de emissões, contribuindo ainda para um mundo mais
sustentável, agregando ações interessantes também do ponto de vista econômico.

Pensando nesses aspectos, essa análise busca oferecer uma alternativa para
reutilização dos gases liberados pela combustão dos motores de embarcações de
médio porte, representadas aqui por navios do tipo OSRV. Essas embarcações têm
uma grande demanda de energia elétrica devido à diversidade de equipamentos
especializados a bordo, sendo em sua maioria equipados com três grupos geradores,
identificando assim um potencial razoável para um estudo sobre suas capacidades de
produção de vapor.

1
3. METODOLOGIA

Este estudo está baseado na avaliação dos balanços térmicos e elétricos de duas
embarcações de portes semelhantes (Mar Limpo II e Astro Tupi), para algumas das
principais condições de operação, tais como:

• Navegação no verão e inverno;

• Em operação com posicionamento dinâmico no inverno;
• Combate a incêndio com posicionamento dinâmico no inverno;
• Manobra no inverno;
• Carga e descarga no inverno;
• Fundeado durante o inverno.

As análises feitas para o inverno visam realizar uma abordagem do problema para
uma condição onde se tem grande exigência dos consumidores de vapor devido à
necessidade de aquecimento para conforto da tripulação e manutenção de fluidos na
temperatura apropriada para sua utilização e assim basear o estudo na condição de
maior consumo.

4. CONTEXTO GERAL

É cada vez mais crescente a preocupação da economia global com a administração

dos recursos naturais através de uma utilização mais racional. A preocupação
ambiental, num primeiro instante, pode parecer algo sem apelo econômico pela
utilização de técnicas e inovações mais caras do que as convencionais, entretanto, no
momento em que essa tecnologia passa a ser difundida e largamente utilizada, fica
evidente a economia dos custos de operação, possibilitando produtos ou serviços mais
competitivos.

4.1. Panorama atual e tendências

Na indústria naval, o conceito de navio verde vem sendo difundido cada vez mais.
Muitas alternativas têm sido apresentadas e implantadas principalmente quanto à
utilização de combustíveis, novas formas de casco e propulsores. Alguns navios já
contam com o uso de células de combustíveis para substituir geradores, bem como
utilização de energia eólica através de pipas, resultando em economia de até 30% no

2
consumo de óleo. Não muito distante, sistemas híbridos e estudo de utilização da
energia solar estão cada vez mais presentes no dia-a-dia.

Figura 1 – Conceito de utilização de energia solar

A preocupação com a questão ambiental no meio naval é tanta que a International

Maritime Organization (IMO), na ocasião da 62 a sessão realizada em julho de 2011,
através de emendas ao Anexo VI da MARPOL e adição de um novo capítulo à
mesma, instituiu medidas mandatórias quanto à redução de emissão de gases para
começarem a ser adotadas a partir de janeiro de 2013, através de um plano de
gerenciamento de eficiência de energia (SEEMP) para todos os navios, e do índice de
eficiência de energia (EEDI) para novas construções. Outras medidas, como utilização
de combustíveis com menor porcentagem de enxofre, também estão sendo
estudadas.

Com essa medida, a intenção é que, até 2020, cerca de 45 a 50 milhões de toneladas
de CO2 sejam retirados da atmosfera, chegando até 240 milhões em 2030.

3
 Emissões de transportes modais (2000)
Emissões Anuais (Milhões de toneladas/ano) 10000
1122 1320
1000
178 222 207 280
100
8,3 6,5 6
10 Terrestre
2,2 1,7
0,7 1 Aéreo
1
Marítimo
0 ,07 5
0,1

0,01
0,00 1
0,001
CO2 NOx SO2 PM10 Consumo

Figura 2 – Emissões anuais de transportes modais

4.2. Alternativa de Aproveitamento Utilizando-se Caldeira de Recuperação

(HRSG)

Uma das propostas defendidas neste trabalho, e agora abordada para aproveitamento
energético em embarcações do tipo OSRV, diz respeito à utilização de caldeira de
recuperação.

Antes de tratar diretamente da aplicação prática e das conclusões a respeito da

utilização desta alternativa, serão abordados os conceitos gerais da tecnologia e os
conceitos termodinâmicos do seu funcionamento através do Ciclo Rankine.

4.2.1. Aspectos Gerais sobre Caldeiras de Recuperação

Uma caldeira de recuperação é um equipamento capaz de, através de um fluxo de

gases quentes, recuperar calor para aquecimento de água e produção de vapor para
acionamento de equipamentos, entre eles uma turbina para geração de energia
elétrica em um processo de cogeração.

A utilização desse equipamento é largamente adotada na indústria pesada para

redução de custos com combustível, a exemplo de siderúrgicas, plantas químicas,
fábrica de celulose, dentre outras. No setor naval, sua utilização está ligada

4
principalmente a embarcações de grande porte, tais como cargueiros, porta-
contentores, navios Ro-Ro (roll on - roll off) e uma série de outras embarcações onde
os grandes motores oferecem um grande potencial de aproveitamento dos seus
gases.

Figura 3 – Caldeira de recuperação para aplicação na indústria

Figura 4 – Aproveitamento de gases de exaustão em um navio

5
5. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

Na termodinâmica, caracteriza-se um ciclo termodinâmico através de processos

realizados por um sistema para que se obtenha ou se realize trabalho e, ao final,
retorne ao seu estado original.

Estes ciclos regem o funcionamento de máquinas térmicas, sendo os mais conhecidos

o ciclo Otto, para motores a gasolina e álcool, o ciclo Diesel, para motores diesel, o
ciclo Brayton, para turbinas a gás e o ciclo Rankine, para máquinas a vapor.

5.1. Ciclo Rankine

O ciclo Rankine assemelha-se ao ciclo de Carnot, entretanto este último se refere a

uma condição ideal onde não há perdas ao longo dos processos e pode ser revertido,
ou seja, todos os processos são perfeitamente isotérmicos e adiabáticos. Com isso, o
ciclo de Carnot, no sentido horário, pode ser aplicado a máquinas térmicas e, no
sentido inverso, aplicado a máquinas frigoríficas, ambas com rendimento total.

Figura 5 – Diagramas T x S do ciclo de Carnot e do ciclo Rankine, respectivamente

6
 Figura 6 – Esquema de configuração do ciclo Rankine

O ciclo de Carnot é caracterizado pelos seguintes processos:

• Trecho 2-3: Expansão Isotérmica (calor cedido)

• Trecho 3-4: Expansão Adiabática (trabalho fornecido pela turbina)
• Trecho 4-1: Compressão Isotérmica (calor trocado no condensador)
• Trecho 1-2: Compressão Adiabática (trabalho fornecido à bomba)

Comparando-se os dois diagramas, pode-se notar um deslocamento do trecho (1-2)

no ciclo Rankine, pela utilização de uma bomba real que necessita que o fluido de
trabalho seja unicamente líquido e não uma mistura de vapor e líquido, como no ciclo
de Carnot. A turbina continua a trabalhar com a mistura de vapor e líquido, sendo um
limitante no projeto, uma vez que o líquido presente na mistura provoca a erosão das
pás da turbina. Uma alternativa para esse problema é o superaquecimento do vapor
entregue à turbina.

O ciclo Rankine é formado pelos seguintes processos:

• Trecho 2-3: Aquecimento a pressão constante (calor cedido)

• Trecho 3-4: Expansão Adiabática (trabalho fornecido pela turbina)
• Trecho 4-1: Troca de calor a pressão constante (calor trocado no condensador)
• Trecho 1-2: Compressão adiabática (trabalho fornecido à bomba)

7
 Figura 7 – Diagramas T x S do ciclo Rankine com superaquecimento

Essa técnica também melhora o rendimento do ciclo uma vez que aumenta a diferença
de temperaturas no trecho (3-4), aumentando a entalpia no ponto 3 e, consequen-
temente, aumentando o trabalho gerado na turbina.

Voltando ao ciclo Rankine simples, sem reaquecimento, serão analisadas as relações

termodinâmicas para os volumes de controle envolvidos.

• Bomba

Para o bombeamento do líquido à caldeira, a bomba necessita de energia,

consumindo trabalho. Como esse trabalho é consumido e não gerado, sua
contribuição é negativa e, pela 1ª. lei da Termodinâmica, tem-se:

wb = ℎ2 ­ ℎ1
Como o processo envolvido na bomba é adiabático e reversível, pela 2ª. lei da
Termodinâmica, a entropia do fluido na entrada e na saída são iguais:

s1 = s2
O trabalho também pode ser expresso por:

2
wb = v. dP
1

8
Igualando-se as expressões pode-se determinar o trabalho requerido pela bomba
pelas pressões envolvidas no processo:

wb = v(P2 ­ P1)
• Caldeira

Pela 1ª. lei da Termodinâmica, o calor gerado na caldeira cedido à água, para
formação de vapor, pode ser obtido pela diferença de energia dos estados final e
inicial:

qcald = ℎ3 ­ ℎ2
• Turbina

O vapor produzido na caldeira se expande na turbina, movimentando suas pás e

gerando trabalho no eixo, possibilitando acionar alguma máquina. Neste caso, o
interesse é pelo acionamento de um gerador para produção de energia elétrica. A 1ª.
lei da Termodinâmica permite determinar-se o trabalho por:

wt = ℎ3 ­ ℎ4
Vale lembrar que o fluido obtido no estado final é uma mistura de líquido e vapor e a
entalpia pode ser determinada por:

ℎ4 = ℎ4l ­ x4ℎ4lv
onde:

ℎ4l – entalpia específica da água na saída da turbina na temperatura de saturação

x4 – título da mistura na saída
ℎ4lv – entalpia específica da vaporização da água na saída da turbina na temperatura
de saturação

E pela 2ª. lei tem-se:

s3 = s4
Assim como a entalpia, a entropia do estado 4 pode ser obtida também utilizando-se o
título da mistura.

9
 • Condensador

No condensador, o vapor troca calor e resfria-se, com o fluido passando novamente

para o estado líquido. Assim como na caldeira, podemos quantificar o calor trocado
utilizando-se a 1ª. lei da Termodinâmica:

qcond = ℎ4 ­ ℎ1

A eficiência térmica do sistema pode ser obtida pela relação:

w
1term =
líq

qcald

O trabalho líquido, trabalho gerado pelo sistema, pode ser obtido pela diferença do
trabalho fornecido na turbina e o trabalho consumido na bomba, ou pelas trocas de
calor realizadas:

wlíq = wt ­ wb = qcald ­ qcond

6. BALANÇO TÉRMICO

O balanço térmico das embarcações citadas será a principal ferramenta neste estudo.
Através das informações obtidas será conhecida a demanda de vapor mais
significativa para cada caso, auxiliando a orientação na tomada de decisões quanto à
escolha da caldeira ou do aquecedor de óleo térmico a ser utilizado e como será
empregado o vapor produzido. Havendo excedente de vapor, pode-se avaliar a
utilização de um turbo gerador para auxílio na geração de energia elétrica.

6.1. Consumidores de Vapor

A produção de vapor a bordo de uma embarcação é dedicada ao aquecimento de

acomodações, aquecimento de fluidos em tanques e utilização de alguns
equipamentos.

10
Embarcações de grande porte, além do óleo diesel, fazem uso também de óleo
pesado como combustível para os motores principais e auxiliares, necessitando de
aquecimento para a utilização dos mesmos.

Embarcações do tipo OSRV necessitam também de aquecimento para seus tanques

de armazenagem de óleo recolhido a fim de que sua viscosidade esteja satisfatória
para a descarga. O sistema de lavagem dos tanques de óleo recolhido também
necessita de aquecimento da água para auxiliar o uso dos dispersantes químicos que
também são empregados no processo.

6.1.1. Tanques de Armazenagem

Nesta seção serão abordados os pontos importantes para estimar o consumo de calor
dispendido no aquecimento dos tanques de armazenagem de uma embarcação
genérica. A princípio, é necessário definir as dimensões dos tanques para cada fluido
e as superfícies com as quais há troca de calor. Muitos tanques têm uma de suas
faces em contato com o mar, facilitando o resfriamento do fluido, prejudicando o
aquecimento.

6.1.1.1. Dimensionamento dos Tanques

Uma embarcação dispõe de uma grande variedade de fluidos a bordo, utilizados com
as mais diversas finalidades, desde combustível para máquinas até a utilização de
água para arrefecimento dos motores.

Os fluidos comumente que necessitam aquecimento são os seguintes:

• Óleo Pesado (armazenamento, sedimentação, serviço e borra);

• Óleo Diesel (armazenamento e sedimentação);
• Óleo Recolhido (armazenamento, especial para a embarcação em estudo);
• Água (armazenamento).

a) Tanques de Armazenamento de Óleo Diesel

Embarcações de menor porte e que possuem uma propulsão com motores de média e
alta rotações podem utilizar o diesel marítimo como combustível para o motor

11
principal, além do uso nas máquinas auxiliares. Embarcações de grande porte podem
utilizá-lo no motor principal, caso haja alguma emergência, tais como problemas nas
redes de óleo pesado.

O volume será determinado da seguinte forma:

f
V = f ∗ p s∗ 106 ∗ [(Csmcp ∗ BHPmcp ∗ A) + (Nmca ∗ Csmca ∗ BHPmca ∗ A)]
t

e OD

onde:

Vt – volume total [m3], corresponde a 90% do combustível utilizado, devendo atender a

condição de chegada com 10% dos consumíveis

fs – fator de consumo específico (utilizado 1,03)

fe – fator de expansão (utilizado 0,96)

Csmcp – consumo específico do MCP [g/BHP*h]

ρOD – massa específica do óleo diesel [t/m³]

BHPmcp – potência de serviço contínua do MCP

A – autonomia [h]

Nmca – quantidade de MCAs

BHPmca – potência de serviço contínua dos MCAs

Csmca – consumo de óleo diesel do MCA [g/BHP*h]

b) Tanques de Sedimentação de Óleo Diesel

A oxidação natural do óleo diesel forma sedimentos e estes devem ser retirados do
sistema periodicamente a fim de que não haja entupimento das linhas nos
equipamentos. Este tanque de sedimentos geralmente é posicionado próximo ao
tanque de serviço de óleo diesel.

O volume é calculado pela formulação:

Vt = p 6. (CsMCP. BHPMCP. T + NMCA. CsMCA. BHPMCA. T)

fs fe.

OD.10

12
onde:

Vt – Volume total [m3], corresponde a 90% do combustível utilizado, devendo atender

a condição de chegada com 10% dos consumíveis

fs – Fator de consumo específico (Utilizado 1,03)

fe – Fator de expansão (Utilizado 0,96)

Csmcp – Consumo específico do MCP [g/BHP*h]

ρOD – Massa específica do óleo diesel [t/m³]

BHPmcp – Potência de serviço contínua do MCP

T – Tempo de sedimentação do óleo diesel [h] (24 hrs)

Nmca – Quantidade de MCAs

Csmca – Consumo específico do MCA [g/BHP*h]

BHPmca – Potência de serviço contínua dos MCAs

c) Tanques de Serviço de Óleo Diesel

Neste tanque é armazenado o óleo diesel purificado, pronto para uso no motor
principal ou nos auxiliares.

O volume é calculado pela formulação:

fs
Vt =
f. p (CsMCP. BHPMCP. T + NMCA. CsMCA. BHPMCA. T)
106.
e OD.

onde:

Vt – volume total [m3], corresponde a 90% do combustível utilizado, devendo atender a

condição de chegada com 10% dos consumíveis

fs – fator de consumo específico (utilizado 1,03)

13
fe – Fator de expansão (Utilizado 0,96)

Csmcp – Consumo específico do MCP [g/BHP*h]

ρOD – Massa específica do óleo diesel [t/m³]

BHPmcp – Potência de serviço contínua do MCP

T – Tempo de serviço [h] (24 hrs)

Nmca – Quantidade de MCAs

BHPmca – Potência de serviço contínua dos MCAs

d) Tanques de Óleo Lubrificante

Os tanques de óleo lubrificante podem ser dimensionados com as especificações

fornecidas pelos fabricantes e seus manuais ou utilizando-se as recomendações
abaixo:

Tabela 1 – Recomendações para dimensionamento de tanques de óleo lubrificante

Tipo Qde Volume (m³)

Poceto (Sistema
O.L.)
1
Q⁄12
Tq. Serviço
1
(BHPMCP ∗ CsOL
MCP ∗ 24)

(Cilindros)
900.1000
MCP
Tq. Armaz.
1
(BHPMCP ∗ CsOL ∗ 24 ∗ D ∗ 1,5)
(Cilindros) 900.1000
(BHPMCA ∗ CMCA
sOL
∗ 24 ∗ D ∗∝)
Tq. Armaz. (MCAs) 1
900.1000
Tq. de Borra 1 1*NP

onde:

Q – vazão da bomba de óleo lubrificante [m3/h]

BHPmcp – potência de serviço contínua do MCP

MCP – consumo específico de O.L. do MCP [g/BHP*h]

CsOL

14
CsOL
MCA – consumo específico de O.L. do MCA [g/BHP*h]

D – tempo de viagem na maior distância entre portos [dias]

α – fator de uso

2,0 (Somente MCAs )

1,5 (MCAs + Turbo Gerador)

1,0 (Turbo Gerador + Gerador de eixo)

NP – quantidade. de purificadores

e) Tanques de Óleo Recolhido

Os tanques de óleo recolhido têm suas capacidades especificadas em contrato,

portanto, variam conforme a necessidade do armador.

f) Consumo de Água Doce e Potável Aquecidas

O consumo de água aquecida é dimensionado a partir da tripulação e passageiros a

bordo e das condições do tempo na região de operação. O consumo por litro por
pessoa a cada dia para um navio mercante pode ser estimado como na tabela a
seguir:

Tabela 2 – Estimativa de consumo de água a bordo

Água potável Água sanitária Total

Serviço
[litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia]
Lavatórios 9 - 9
Banhos e duchas - 50 50
Cozinha 4 - 4
Pias 7 - 7
Lavanderia - 3 3
TOTAL 20 53 73

Podendo ser também estimado o consumo em litros por hora dividindo-se o valor total
por 24 horas, resultando em um consumo de:

3, 04 ∗ N [litros/h] (Navios de carga)

15
onde:

N – quantidade total de pessoas a bordo

6.1.1.2. Aquecimento dos tanques

Os fluidos utilizados nas máquinas têm condições específicas de utilização,

principalmente quanto à temperatura, e são afetadas diretamente pelas condições
ambientais, sendo a condição crítica durante o inverno, quando se necessita uma
maior quantidade de calor para manter as temperaturas recomendadas.

Na troca de calor entre as superfícies de contato são considerados os fluxos térmicos,

desconsiderando-se a absorção de calor pelas mesmas e admitindo-se uma
temperatura uniforme devido ao aquecimento do fluido no interior.

Os fluxos a serem considerados são aqueles que dizem respeito à elevação de

temperatura do fluido e perda de calor pelas superfícies dos tanques.

• Fluxo térmico para elevação de temperatura

qelev = m ∗ c ∗ LIT

onde:

qelev – perda de calor (kcal/h)

m – massa do fluido [kg], (ρ.V)

c – calor específico do fluido [kcal/kg.°C]

∆T – elevação de temperatura [°C]

t – tempo [h]

16
 • Fluxo térmico para perda de calor pelas superfícies

qant = U ∗ A ∗ LIT

onde:

qant – fluxo de calor (kcal/h)

U – coef. global de transmissão de calor [kcal/h.m².°C]

A – área de troca de calor [m²]

∆T – elevação de temperatura

t – tempo [Horas]

O calor necessário para aquecer o fluido no interior do tanque será o balanço dos
fluxos descritos anteriormente:

qt = qelev + qant
e o consumo de vapor para esse aquecimento será calculado por:

C = qt
LIℎ

onde:

C – consumo de vapor [kg/h]

∆h – variação de entalpia do vapor [kcal/kg]

As análises dos fluxos térmicos devem se limitar aos compartimentos onde estão
instalados os tanques de forma a levar-se em consideração a condição ambiental
local. Abaixo estão apresentadas as temperaturas a serem consideradas:

Tabela 3 – Temperaturas consideradas para cálculo de fluxo térmico

Ambiente TVERÃO [°C] TINVERNO [°C]

Pça. Máquinas 38 20
Água do mar 20 5
Ar exterior 25 2
Porão 40 15

Os tempos de aquecimento dos tanques foram considerados como:

17
 Tabela 4 – Tempos de aquecimento de tanques

Tanque TINICIAL [°C] TFINAL [°C] Tempo [h] Comentário

Sedimentação O.D. - - 12
Serviço O.D.
Sedimentação O.L. - - 12
Carga Óleo Rec. 25 40 6
Água Quente 5 65 4 TINICIAL de inverno
O.L. MCP - - 3 T de acordo com manual motor

Foram consideradas as seguintes massas e calores específicos para os fluidos

utilizados:

Tabela 5 – Massas e calores específicos de fluidos

Massa Calor
Fluido Específica Específico
[kg/m³] [kcal/kg.°C]
Água 1000 1,0
Óleo Crú 950 0,48
Óleo Pesado 950 0,45
Óleo Lubrificante 900 0,45
Óleo Diesel 830 0,45

Para os coeficientes globais de transmissão de calor foram utilizados:

Tabela 6 – Coeficientes globais de transmissão de calor

U
U [kcal/h/m².°C]
Tanque Superf. Adjacente [kcal/h/m².°C]
(Sugerido)
(ABNT)
Ar (Convés, PM, Pça bombas,...) 4-8 5
Água do mar (Costado) 12-17 15
Óleo Pesado Água do mar (Fundo) 4-8 5
Ar (Costado) 7-10 8
Ar (Fundo) 4-5 4
Óleo Diesel Água do mar (Parte úmida) 14,5-24 15
O.L. Ar (Parte seca) 7-10 8
Óleo (Qualquer) Óleo - -

6.1.2. Purificadores

Para todos os óleos utilizados pelas máquinas, são necessários purificadores para
separar elementos sólidos e água a fim de se evitar o entupimento de alguma linha de
abastecimento devido às impurezas ou causar deterioramento das mesmas. Sendo

18
assim, utiliza-se um purificador para cada fluido, óleo pesado, óleo diesel e óleo
lubrificante.

a) Purificadores de Óleo Pesado e Óleo Diesel

Para selecionar o purificador, calcula-se a vazão do mesmo em litros/hora:

Q= MCR. b. 24

o. T

onde:

MCR – potência máxima contínua [kW]

b – consumo específico de óleo pesado

b = 0,1688 kg/kWh para o MCP

b = 0,194 kg/kWh para os MCAs

δ – massa específica = 0,96 kg/l

T – tempo de operação contínua

b) Purificadores de Óleo Lubrificante

Esses purificadores devem ser selecionados de acordo com o tipo do motor, tipo de
combustível e com a potência máxima contínua.

O cálculo de vazão (l/h) desse purificador utiliza a seguinte relação:

Q = MCR. k
onde:

MCR – potência máxima contínua [kW]

k – fator de tamanho [l/h, kW]

19
 Tabela 7 – Fator de lubrificação para motores

Tipo de Motor Tipo de Combustível Fator k

Cruzeta O.P./O.D. 0,09-0,17
O.P. 0,28
Biela convencional O.D. 0,23
Dist. 0,17

c) Consumo de Vapor dos Purificadores

Para se determinar o consumo de vapor dos purificadores, torna-se necessário saber-

se a área da superfície do aquecedor, através da seguinte relação:

Q. p. (t2 ­ t1)
S= t2 ­ t1
400. (tv ­ 2 )
*Purificador montado horizontalmente, acrescentar 15%.

**Equação válida para óleo pesado, óleo diesel e lubrificante, descontar 15%.

onde:

S – superfície de aquecimento [m²]

Q – fluxo do fluido [l/h] – Máx. capac. da purificadora

Ρ – densidade do combustível [t/m³]

t2 – temperatura final do combustível (pré-aquecido) [°C]

t1 – temperatura inicial do combustível (tanque de sedimentação) [°C]

tv – temperatura do vapor (deve ser, no mínimo, 25 ºC maior que t2) [°C]

O consumo de vapor (kg/h) dos aquecedores selecionados é calculado utilizando-se a

relação:

Q. p. (t2 ­ t1)
Cons. =
C
onde C é uma constante que dependente da pressão de vapor e da temperatura.

20
 Tabela 8 – Valores para constante de consumo de vapor das purificadoras

Pressão Vapor
td [°C] C
[kgf/cm²]
1 120 910
2 133 915
3 143 920
4 151 925
5 158 930
6 164 935
7 170 935
8 175 935
9 179 940
10 183 940
11 187 940
12 191 945
13 194 945

6.1.3. Aquecedores de Água

O aquecimento de água a bordo, feito através do tanque hidróforo, tem seu uso
destinado em grande parte à higiene pessoal e outra ao uso na cozinha e na
lavanderia.

Utilizando-se o consumo médio citado no item (j) da seção 4.1.1.1 e estimando-se que
a água entra no aquecedor a 10° C, a temperatura final de 40° C e o aquecedor a
eleve a cerca de 60 a 80°C, pode-se calcular a capacidade dos aquecedores e o calor
necessário para o aquecimento. Um tempo de aquecimento entre 2 a 4 horas é um
valor aceitável para esta operação:

Q. t. (Tf ­ T ) = mH' 2O . (Taq ­ T )

i i

3,04. N. t. (40 ­ 10) = mH' 2O . (60 ­ 10)

mH' 2O = 1,824. N. t [ s
litro ] (Navios de carga)

onde:

N – no. de pessoas a bordo

Q – quantidade total de água

q = mH' 2O . 60 ­ 10 m' H2O

( ) 50.
=
t t

21
 6.1.4. Aquecimento de Alojamentos e Ar Condicionado

A climatização no navio, seja no inverno ou verão, é de grande importância para o

conforto da tripulação e passageiros a bordo, devendo-se evitar variações abruptas ao
longo da viagem. O consumo de água potável e doce depende exclusivamente do tipo
de embarcação (mercante ou passageiros) e também do clima da região.

Podemos considerar que a transmissão de calor é feita por contato através das
anteparas do local. Utilizando-se a relação abaixo, determina-se a quantidade de calor
desta troca como:

q = a. S. (Ti ­ Te )
Onde:

S – superfície de contato [m²]

α – coef. de transm. de calor por contato [kcal/m².h.°C]

Ti – temperatura interior [°C]

Te – temperatura exterior [°C]

O coeficiente de transmissão é adotado de acordo com a orientação da antepara que

delimita o espaço.

anteparas horizontais: a = 2,8. j(Ti ­ Te )

4
•

• anteparas verticais: a = 3 + 0,08. (Ti ­ Te), se (Ti ­ Te) < 10°C

a =22 , . j(T ­ Te) se (T ­ T ) > 10°C
4
i
,
i e

Temperaturas externas podem chegar a -18°C para o Atlântico Norte, para demais
áreas, supor uma temperatura de -12°C é suficiente. Para garantir o conforto nas
acomodações as seguintes temperaturas são consideradas para cada ambiente:

22
 Tabela 9 – Temperaturas consideradas para acomodações e compartimentos

Locais Ti [°C]
Dormitórios 18
Corredores 20
Salas de estar 20
Banheiros 22
Escadas e locais de serviços 15
Enfermarias 23
Hall 18
Oficinas 16
Paiós 14
Ginásios 14
Teatros (Navios de passageiros) 27
Restaurantes 22
Garagens (Navios de passageiros) 13
Salas 23

6.1.5. Separador de Água e Óleo

A utilização de um separador de água e óleo tem como objetivo impedir a descarga no

mar de uma mistura de água e impurezas superior à recomendada (15 g/l).

Embarcações do tipo OSRV podem participar de operações, tanto de recolhimento de

óleo diesel derramado quanto de óleo pesado. No caso do óleo pesado,
principalmente para aqueles com viscosidade acima de 2000 SR1 a 38°C, é desejável
o aquecimento da mistura para facilitar o processo de separação.

Supondo uma mistura composta de 25% de óleo pesado e 75% de água, pode-se
calcular o calor necessário por:

q = m. c. ∆T

6.1.6. Caixas de Mar

O aquecimento das caixas de mar só é requerido para embarcações que navegam por
regiões muito frias, a fim de evitar o congelamento das tomadas de aspiração de água.

Por se tratar de uma situação específica, esta condição não será levada em
consideração para o balanço térmico.

23
7. BALANÇO ELÉTRICO

O balanço elétrico de uma embarcação é baseado no consumo dos equipamentos a

bordo, de modo que possa ser especificado um equipamento capaz de gerar energia
suficiente para atender à demanda da potência instalada.

Os cálculos do balanço elétrico devem ser feitos seguindo-se a norma NBR 7567 de
novembro de 1992 – Execução de Balanço Elétrico, onde se determina quais
equipamentos devem ser considerados e os respectivos grupos em que são
classificados, nas condições de operação pré-definidas.

Segundo a norma, os consumidores são divididos em grupos de acordo com seu uso
considerando a potência nominal do equipamento, o fator de carga e a potência
absorvida, calculada a partir do fator de carga que representa a porcentagem de
utilização da potência nominal.

• Grupo 1 – máquinas, uso contínuo

• Grupo 2 – máquinas, uso intermitente
• Grupo 3 – máquinas, diversos
• Grupo 4 – ar cond./ventilação/aquecimento
• Grupo 5 – frigorífica de provisões
• Grupo 6 – frigorífica de carga
• Grupo 7 – máquinas de convés
• Grupo 8 –cozinha/copa
• Grupo 9 – lavanderia
• Grupo 10 – oficina
• Grupo 11 – iluminação
• Grupo 12 – equipamentos de náutica/navegação
• Grupo 13 – instalações diversas/especiais

7.1. Estimativa da Potência de Equipamentos

Nesta seção será feita uma breve explanação de como se calcular a estimativa de
consumo de equipamentos de consumo considerável na embarcação, tais como
bombas, ventiladores e exaustores. Demais equipamentos menores a bordo podem ter
sua potência estimada a partir dos catálogos de fabricantes.

24
 7.1.1. Bombas

A potência estimada de uma bomba é calculada considerando-se a perda de carga e o

rendimento da mesma.

A perda de carga no transporte do fluido de um ponto a outro é resultado das perdas

devido à elevação do fluido e à resistência encontrada pelo mesmo ao longo da
tubulação.

A elevação da massa de um fluido de um ponto a outro oferece resistência ao

movimento e compõe uma das parcelas da perda de carga total. Essa parcela pode
ser calculada utilizando-se a equação de Bernoulli:

2
Helev = p + pgℎ + pV
2

Sabendo-se que:
y = pg

Tem-se:
p V2
Helev = y + ℎ + 2g

A equação da continuidade garante que a vazão na entrada de um sistema seja igual

à vazão na saída e tem-se:
∆p + ∆ℎ + ∆V2
Helev =
y 2g
onde:

Helev – perda de carga devido à elevação do fluido [m]

p – pressão [Pa]

p - massa específica do fluido [kg/m³]

g – aceleração da gravidade [m/s²]

h – elevação [m]

V – velocidade do fluxo [m/s]

25
Uma outra parcela corresponderá ao atrito experimentado pela passagem do fluido
pela tubulação e depende de variáveis como a geometria e dimensões da tubulação,
podendo ser calculada pela equação de Darcy-Weisbach e o ábaco de Moody, como:

Lt V2
Hatr = ∆l = f (D )
i . i .
2g
onde:

Hatr – perda de carga devido ao atrito das paredes da tubulação [m]

f – fator de atrito

Lt – comprimento da tubulação [m]

Di – diâmetro interno da tubulação [m]

A perda de carga total será calculada por:

∆p ∆V2
H = + ∆ℎ + + ∆l i
2g
tot
y

O trabalho requerido pela bomba para movimentar o fluido através do sistema, uma
vez conhecida a perda de carga, pode ser calculado por:

Wb = Htot Vol y
. .

E a potência necessária será:

Pb = H . tVol. y
tot

Colocando-se o volume em termos de vazão do fluido ( Q = Vol/t) e, considerando-se

o rendimento da bomba, tem-se:

Pb = H 1. Q. y
tot

7.1.2. Ventiladores e Exaustores na Praça de Máquinas

O compartimento de máquinas de uma embarcação requer atenção especial quanto à

alimentação e renovação de ar. Máquinas pesadas necessitam de grande fluxo de ar

26
na admissão para um bom funcionamento. Por outro lado, a renovação do ar é de
extrema importância para as pessoas que trabalham no ambiente, devido à exposição
ao calor, a vapores de combustão, óleos e demais processos.

Pode-se estimar a quantidade necessária de ar na praça de máquinas através da

seguinte expressão:

q total =q
mcp +qmca +qcald +q
diss

onde:

qmcp – vazão de ar necessária na admissão dos motores principais [m³/s]

qmca - vazão de ar necessária na admissão dos motores auxiliares [m³/s]
qcald - vazão de ar necessária na admissão das caldeiras [m³/s]
qdiss - vazão de ar necessária para dissipação de calor [m³/s]

Motor de Combustão Principal

A vazão de ar necessária para admissão do motor principal pode ser estimada por:

qmcp = P p . q
mcp ad

ar

onde:

Pmcp – potência máxima contínua medida no eixo [kW]

qad – vazão de ar admitida pelo motor principal de acordo com o manual do fabricante
[m³/s]

par – Massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

27
Motor de Combustão Auxiliar

A vazão de ar necessária para admissão do motor auxiliar pode ser estimada por:

qmca = Pmcap .qad

ar

onde:

Pmca – potência máxima contínua medida no eixo [kW]

qad - vazão de ar admitida pelo motor auxiliar de acordo com o manual do fabricante
[m³/s]

par – massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

Caldeira

A vazão de ar necessária para admissão de uma caldeira pode ser estimada por:

qcald = (qvapor. pCcomb. Car)

ar

onde:

qvapor – vazão máxima de vapor gerado [kg/s]

Ccomb – consumo de combustível [kg/kg vapor]
Car – consumo de ar para combustão [kg/kg combustível]
par – massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

8. ANÁLISE DE CASOS

Nesta seção é apresentada a abordagem da proposição deste trabalho a partir da

análise de duas embarcações semelhantes no seu uso, com ligeiras diferenças na
concepção de seus projetos.

As embarcações selecionadas foram Mar Limpo II (Estaleiro São Miguel/Rolls Royce)

e Astro Tupi (Astromarítima/Guido Perla). Os navios Mar Limpo II e Astro Tupi são
novas construções do tipo OSRV, para prestação de serviços à Petrobras.

28
As duas embarcações fazem uso de um grupo gerador formado por três diesel-
geradores para suprir a alta demanda elétrica, resultante do alto grau de
especialização dos navios, utilizando grande quantidade de equipamentos eletrônicos
e propulsão através de motores elétricos.

Mar Limpo II

• LOA: 61,7 m
• LPP: 53,95 m
• Boca: 14,0 m
• Calado: 4,5 m
• Pontal: 6,0 m
• DWT: 1400 t

Figura 8 – OSRV Mar Limpo II • Máquinas a ré

• Tanques estruturais (783 m³
ORO)

Astro Tupi

• LOA: 64,05 m
• LPP: 61,61 m
• Boca: 15,6 m
• Calado: 3,5 m
• Pontal: 6,0 m
• DWT: 1300 t
• Máquinas a vante
• Silos (795,2 m³ ORO)
Figura 9 – OSRV Astro Tupi

Num primeiro instante foram levantadas as capacidades de cada embarcação,

principais sistemas de máquinas, balanço térmico e elétrico. Numa segunda etapa

29
foram analisadas as suas semelhanças e, por fim, realizada a alternativa pela adoção
de um sistema utilizando-se uma caldeira de recuperação.

8.1. MAR LIMPO II

A embarcação Mar Limpo II é uma das mais modernas em operação no país, de uma
família de mais cinco cascos e a primeira deste tipo construída no Brasil
exclusivamente para essa função.

A embarcação conta com radares para detecção de manchas de óleo, embarcação de

serviço para o cerco da mancha, reduzindo a possibilidade de espalhamento da
mesma, skimmer com alta capacidade de sucção e canhões de água para combate a
incêndio. A geração de energia é feita através de três diesel-geradores localizados a
ré e o vapor utilizado a bordo é gerado por um boiler.

Tabela 10 – Especificações Mar Limpo II

Mar Limpo II

Capacidades
149 m³ Água doce
435 m³ Combustível
783 m³ Óleo Recolhido

Propulsão
2 azimutais 1470 kW cada
2 impelidores de proa 450 kW cada

Equips derramamento de óleo

Barreira de contenção 400 metros
Skimmer 250 m³/h
Sistema dispersante
Holofote UV
Radar de extensão de derramamento
4 canhões de combate a incêndio (1200 m³/h cada, alcance 120 m)
Bote de serviço

Sistemas de máquinas
4 bombas de descarga de óleo recolhido (100 m³/h cada)
Lavagem de tanques
Tratamento de resíduos
Tratamento de esgoto
Gerador de vapor
Sistema hidróforo
Ar condicionado

Geração de energia
3 diesel geradores 1700 ekW 2125 kVA
Gerador de porto 250 ekW

30
 8.1.1. Análise de Consumo de Vapor

Nesta seção foi analisado o consumo de vapor da embarcação Mar Limpo II de acordo
com as informações esclarecidas na seção 6 deste trabalho, considerando-se tanques,
equipamentos e aquecedores nas seguintes condições:

• navegação no verão e inverno

• em operação com posicionamento dinâmico no inverno
• combate a incêndio com posicionamento dinâmico no inverno
• manobra no inverno
• carga e descarga no inverno
• fundeado durante o inverno.
8.1.1.1. Consumo de Vapor para Aquecimento de Tanques

No cálculo do calor requerido para manter aquecido o fluido dentro de um tanque,

torna-se necessário, além das temperaturas das condições analisadas, um
levantamento das superfícies que delimitam o tanque. As relações e variáveis
utilizadas nos cálculos são as mesmas apresentadas no item 6.1.1.2.

Os tanques aquecidos na embarcação Mar Limpo II são os de óleo recolhido, feito

através de bicos localizados no fundo dos tanques por difusão do vapor na mistura
contida no tanque.

Tabelas 11, 12, 13 – Calor necessário para tanques da embarcação Mar Limpo II

Tanque de Armazenamento de Óleo Recolhido 01 - BE/BB Temp. Final (°C) 40 Temp. Inic. (°C) 25 Volume (m³) 128,6
Superfície de Troca A (m²) U (kcal/h.m².°C) Te. Verão (°C) Te. Inv. (°C) ΔT Verão (°C) ΔT Inv. (°C) Qant Verão (kcal/h) Qant Inv. (kcal/h)
Topo (Convés) 26,5 6 25 2 15 38 2385 6042
Fundo (Duplo Fundo) 26,5 4 40 15 0 25 0 2650
Vante (Slop Tq.) 34,45 6 40 15 0 25 0 5167,5
Ré (Tq. ORO) 34,45 6 40 15 0 25 0 5167,5
Boreste (Cost. Duplo) 25,5 8 40 15 0 25 0 5100
Bombordo (Corredor) 25,5 4 38 20 2 20 204 2040
Qant tot. (kcal/h)=> 5178 52334
Tempo de aquec. (h) 6
Consumo de vapor - verão (kg/h) ==> 589 Qelev tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h)
Consumo de vapor - inverno (kg/h) ==> 683 289350 294528 341684

Tanque de Armazenamento de Óleo Recolhido 02 - BE/BB Temp. Final (°C) 40 Temp. Inic. (°C) 25 Volume (m³) 128,5
Superfície de Troca A (m²) U (kcal/h.m².°C) Te. Verão (°C) Te. Inv. (°C) ΔT Verão (°C) ΔT Inv. (°C) Qant Verão (kcal/h) Qant Inv. (kcal/h)
Topo (Convés) 26,5 6 25 2 15 38 2385 6042
Fundo (Duplo Fundo) 26,5 4 40 15 0 25 0 2650
Vante (Tq. ORO) 34,45 6 40 15 0 25 0 5167,5
Ré (Tq. ORO) 34,45 6 40 15 0 25 0 5167,5
Boreste (Cost. Duplo) 25,5 8 40 15 0 25 0 5100
Bombordo (Corredor) 25,5 4 38 20 2 20 204 2040
Qant tot. (kcal/h)=> 5178 52334
Tempo de aquec. (h) 6
Consumo de vapor - verão (kg/h) ==> 589 Qelev tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h)
Consumo de vapor - inverno (kg/h) ==> 683 289125 294303 341459

31
 Tanque de Armazenamento de Óleo Recolhido 03 - BE/BB Temp. Final (°C) 40 Temp. Inic. (°C) 25 Volume (m³) 134,2
Superfície de Troca A (m²) U (kcal/h.m².°C) Te. Verão (°C) Te. Inv. (°C) ΔT Verão (°C) ΔT Inv. (°C) Qant Verão (kcal/h) Qant Inv. (kcal/h)
Topo (Convés) 26,5 6 25 2 15 38 2385 6042
Fundo (Duplo Fundo) 26,5 4 40 15 0 25 0 2650
Vante (Tq. ORO) 34,45 6 40 15 0 25 0 5167,5
Ré (Corredor) 34,45 4 38 20 2 20 275,6 2756
Boreste (Cost. Duplo) 25,5 8 40 15 0 25 0 5100
Bombordo (Corredor) 25,5 4 38 20 2 20 204 2040
Qant tot. (kcal/h)=> 5729 47511
Tempo de aquec. (h) 6
Consumo de vapor - verão (kg/h) ==> 615 Qelev tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h)
Consumo de vapor - inverno (kg/h) ==> 699 301950 307679 349461

O fluxo térmico e o consumo de vapor para aquecimento dos 6 tanques de óleo

recolhido são respectivamente:

Tabela 14 – Fluxo térmico e consumo de vapor para tanques da embarcação Mar Limpo II

Verão Inverno
Fluxo térmico (kW) 2085 2402
Consumo de vapor (kg/h) 3586 4130

8.1.1.2. Consumo de Vapor de Equipamentos

A embarcação Mar Limpo II dispõe de poucos equipamentos que fazem uso de

vapor para aquecimento, sendo requisitado pelo purificador, pelo tanque hidróforo
e pelas acomodações.

• Purificador

O consumo de vapor do aquecedor do purificador de óleo diesel foi calculado

utilizando-se os procedimentos apresentados no item 6.1.2.

Equipamento Qde. Vazão (l/h) Cons. Vapor (kg/h)

Purificadora 1 2990 79,73

• Tanque Hidróforo

O tanque hidróforo, utilizado no aquecimento da água utilizada a bordo pelos

tripulantes e passageiros, tem seu consumo estimado de acordo com o item 6.1.3.

Equipamento Qde. Cons. Vapor (kg/h)

Tanque hidróforo 1 7,00

32
 • Aquecimento de Acomodações

O aquecimento das acomodações foi feito conforme o exposto no item 6.1.4,

considerando-se as áreas de contato, os respectivos coeficientes de transmissão
de calor e as temperaturas desejadas.

Tabela 15 – Calor necessário para acomodações da embarcação Mar Limpo II

Superf Área (m2) Ti (°C) Te (°C) α (kcal/m².h.°C) q (kcal/h) Cons. (kg/h)

Controle de máq. (Lateral) 80,64 23 10 4,18 4379 8,76
Controle de máq. (Teto e Fundo) 84,66 23 10 4,18 4598 9,20
Acomodações A (Lateral) 131,76 23 10 4,18 7155 14,31
Acomodações A (Teto e Fundo) 275,76 23 10 4,18 14976 29,95
Acomodações B (Lateral) 124,2 23 10 4,18 6745 13,49
Acomodações B (Teto e Fundo) 248,1 23 10 4,18 13473 26,95
Acomodações C (Lateral) 119,07 23 10 4,18 6466 12,93
Acomodações C (Teto e Fundo) 230,4 23 10 4,18 12512 25,02
Passadiço (Lateral) 107,25 23 10 4,18 5824 11,65
Passadiço (Teto e Fundo) 138,22 23 10 4,18 7506 15,01
167,27

8.1.1.3. Balanço Térmico

O balanço térmico contempla os maiores consumidores de vapor nas condições

especificadas anteriormente, considerando-se a respectiva taxa de utilização,
selecionando-se para o estudo a condição que requer maior consumo de vapor pela
embarcação.

Tabela 16 – Balanço térmico da embarcação Mar Limpo II

Consumo Consumo NAVEGAÇÃO OPERAÇÃO COM DP FI-FI COM DP MANOBRA CARGA/DESCARGA FUNDEIO
Consumidores Verão Inverno Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo
(kg/h) (kg/h) % % % % % % %
Verão Inverno Inverno Inverno Inverno Inverno Inverno
Tqs. Óleo Recolhido 3586 4130 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 4130 0 0
Aquecedor da purificadora O.D. 80 80 100 80 100 80 100 80 100 80 100 80 100 80 0 0
Aquecedor do tanque hidróforo 7 7 100 7 100 7 100 7 100 7 100 7 100 7 100 7
Ar condicionado/Calefação 167 167 0 0 100 167 100 167 100 167 100 167 100 167 100 167

TOTAIS 3840 4384 87 254 254 254 254 4384 174

A maior demanda de vapor da embarcação Mar Limpo II foi identificada para a

operação de carga/descarga no inverno, requerendo um consumo de 4384 kg/h de
vapor.

33
 8.1.2. Análise de Energia Elétrica

O consumo de energia elétrica pela embarcação foi analisado através do exposto na

seção 7, que trata dos procedimentos para execução do balanço elétrico.

Observou-se que o grupo de maior consumo nessa embarcação é o que enquadra o

maquinário de serviço contínuo (Grupo 1), especialmente devido aos azimutais
acionados por motores elétricos.

A maior requisição da demanda elétrica se dá durante a operação de manobra devido

ao sistema de posicionamento dinâmico através dos impelidores de proa, seguida pela
condição de mar. Equipamentos de ar condicionado e ventilação também têm um
consumo considerável em consequência do seu uso contínuo e do porte dos motores
elétricos.

Tabela 17 – Balanço elétrico da embarcação Mar Limpo II

8.2. ASTRO TUPI

A embarcação Astro Tupi foi a primeira desta classe projetada para o mercado
offshore brasileiro, sendo requerido um casco adicional.

Um diferencial deste projeto é a utilização de um conceito pioneiro desenvolvido pelo

escritório, posicionando-se a praça de máquinas acima do convés principal,
disponibilizando mais espaço para carga abaixo do convés.

34
 Tabela 18 – Especificações Astro Tupi

Astro Tupi

Capacidades
315 m³ Água doce
489 m³ Combustível
800 m³ Óleo Recolhido

Propulsão
2 azimutais 1700 kW cada
2 impelidores de proa 448 kW cada

Equips derramamento de óleo

Barreira de contenção 400 metros
Skimmer
Sistema dispersante
Holofote UV
Radar de extensão de derramamento
4 canhões de combate a incêndio
Bote de serviço

Sistemas de máquinas
2 bombas de descarga de óleo recolhido
Lavagem de tanques
Tratamento de resíduos
Tratamento de esgoto
Aquecedores para óleo recolhido
Sistema hidróforo
Ar condicionado

Geração de energia
3 diesel geradores 1700 ekW 1900 kVA
Gerador de porto 340 ekW

8.2.1. Análise de Consumo de Vapor

A análise para a embarcação Astro Tupi segue os mesmo moldes da realizada

para a embarcação Mar Limpo II, respeitando-se as condições definidas, a fim de
se possibilitar uma comparação adiante entre os respectivos consumos.

8.2.1.1. Consumo de Vapor para Aquecimento de Tanques

Na embarcação Astro Tupi, o aquecimento dos tanques de óleo recolhido é feito

através de serpentinas instaladas em pares dentro dos tanques.

35
 Tabelas 19 – Calor necessário para tanques da embarcação Astro Tupi

Tanque de Armaz. de Óleo Recolhido 01, 02, 03, 04 - BE/BB Temp. Final (°C) 40 Temp. Inic. (°C) 25 Volume (m³) 99,4
Superfície de Troca A (m²) U (kcal/h.m².°C) Te. Verão (°C) Te. Inv. (°C) ΔT Verão (°C) ΔT Inv. (°C) Qant Verão (kcal/h) Qant Inv. (kcal/h)
Topo (Convés) 23,1 6 25 2 15 38 2079 5267
Fundo (Duplo Fundo) 23,1 4 40 15 0 25 0 2310
Área Lateral (Corredor) 73,75 4 40 15 0 25 0 7375
Qant tot. (kcal/h)=> 4158 29904
Tempo de aquec. (h) 6
Consumo de vapor - verão (kg/h) ==> 456 Qelev tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h) Qo tot. (kcal/h)
Consumo de vapor - inverno (kg/h) ==> 507 223650 227808 253554

O fluxo térmico e o consumo de vapor para aquecimento dos 8 tanques de óleo

recolhido são respectivamente:

Tabela 20 – Fluxo térmico e consumo de vapor para tanques da embarcação Astro Tupi

Verão Inverno
Fluxo térmico (kW) 2120 2359
Consumo de vapor (kg/h) 3645 4057

8.2.1.2. Consumo de Vapor de Equipamentos

A embarcação Astro Tupi dispõe de poucos equipamentos que fazem uso de vapor
para aquecimento, sendo requisitado pelo purificador, pelo tanque hidróforo e
acomodações.

• Purificador

O consumo de vapor do aquecedor do purificador de óleo diesel foi calculado

utilizando-se os procedimentos apresentados no item 6.1.2.

Equipamento Qde. Vazão (l/h) Cons. Vapor (kg/h)

Purificadora 1 1178 31,41

• Tanque Hidróforo

O tanque hidróforo, utilizado no aquecimento da água utilizada a bordo pelos

tripulantes e passageiros, tem seu consumo estimado de acordo com o item 6.1.3.

Equipamento Qde. Cons. Vapor (kg/h)

Tanque hidróforo 1 9,63

36
 • Aquecimento de Acomodações

O aquecimento das acomodações foi feito conforme o exposto no item 6.1.4,

considerando-se as áreas de contato, os respectivos coeficientes de transmissão
de calor e as temperaturas desejadas.

Tabela 21 – Calor necessário para acomodações da embarcação Astro Tupi

Superf Área (m2) Ti (°C) Te (°C) α (kcal/m².h.°C) q (kcal/h) Cons. (kg/h)

Controle de máq. (Lateral) 84 23 10 4,18 4562 9,12
Controle de máq. (Teto e Fundo) 72 23 10 4,18 3910 7,82
Acomodações Convés Cast. (Lateral) 149,8 23 10 4,18 8134 16,27
Acomodações Convés Cast. (Teto e Fundo) 369,8 23 10 4,18 20080 40,16
Acomodações Convés 1 (Lateral) 152,55 23 10 4,18 8284 16,57
Acomodações Convés 1 (Teto e Fundo) 252,32 23 10 4,18 13703 27,41
Passadiço (Lateral) 127,71 23 10 4,18 6935 13,87
Passadiço (Teto e Fundo) 198,74 23 10 4,18 10793 21,59
152,80

8.2.1.3. Balanço Térmico

A embarcação Astro Tupi tem sua maior demanda de vapor para a operação de
carga/descarga no inverno, requerendo um consumo de 4251 kg/h de vapor.

Tabela 22 – Balanço térmico da embarcação Astro Tupi

Consumo Consumo NAVEGAÇÃO OPERAÇÃO COM DP FI-FI COM DP MANOBRA CARGA/DESCARGA FUNDEIO
Consumidores Verão Inverno Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo
% % % % % % %
(kg/h) (kg/h) Verão Inverno Inverno Inverno Inverno Inverno Inverno
Tqs. Óleo Recolhido 3645 4057 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 4057 0 0
Aquecedor da purificadora O.D. 31 31 100 31 100 31 100 31 100 31 100 31 100 31 0 0
Aquecedor do tanque hidróforo 10 10 100 10 100 10 100 10 100 10 100 10 100 10 100 10
Ar condicionado/Calefação 153 153 0 0 100 153 100 153 100 153 100 153 100 153 100 153

TOTAIS 3839 4251 41 194 194 194 194 4251 162

8.2.2. Análise de Energia Elétrica

Na embarcação Astro Tupi, o maior consumo é referente ao maquinário de serviço

contínuo (Grupo 1), especialmente devido aos motores elétricos dos azimutais que
demandam alto consumo.

A operação de manobra é a condição de maior requisição do sistema elétrico por

conta do uso dos azimutais e impelidores de proa para uso do sistema de
posicionamento dinâmico através dos impelidores de proa. Durante a limpeza dos
tanques também pode ser verificada uma grande demanda, seguida pela condição de
mar.

37
 Tabela 23 – Balanço elétrico da embarcação Astro Tupi

8.3. SELEÇÃO DE EQUIPAMENTOS (MAR LIMPO II/ ASTRO TUPI)

Nas seções 8.1 e 8.2 foram executados os balanços térmico e elétrico das
embarcações Mar Limpo II e Astro Tupi, onde foi possível definir as necessidades de
cada embarcação.

Para dar prosseguimento a este estudo, foi necessário avaliar a capacidade de vapor
que pode ser gerada, selecionando-se uma caldeira de recuperação e aproveitando-se
os gases liberados pela configuração atual de motores na embarcação, e se essa
produção de vapor pode atender, além do consumo do mesmo a bordo, a
possibilidade de, através do acionamento de um turbo gerador, fornecer energia
suficiente para o sistema.

Por serem embarcações de menor porte, o espaço físico é um limitante na escolha

dos equipamentos e, com isso, é limitada, também, a capacidade de produção da
caldeira.

Ambas as embarcações utilizam a mesma configuração de três motores com grande

potencial para fornecimento de gases. Os motores são do modelo 3512C do fabricante
Caterpillar, gerando 1700 kW de potência cada a 1800 RPM.

38
 Figura 10 – Caterpillar 3512C

Na seleção da caldeira, além do limite de espaço físico, a opção é sempre aquela que
oferece as maiores pressões de trabalho, uma vez que o aumento da pressão melhora
o rendimento do ciclo Rankine.

Dentre as opções disponíveis no mercado, selecionamos a caldeira Aalborg OC-TCi.

Capacidade de vapor 1,2 – 6,5 t/h

Produção de calor: Até 4,6 MW
Pressão de vapor: 9 bar(g)

Figura 11 – Caldeira Aalborg OC-TCi

A próxima etapa é calcular, a partir da quantidade de gases da combustão dos

motores, a quantidade de vapor que a caldeira será capaz de produzir. Considerando-

39
se que todo o calor dos gases é aproveitado na caldeira, foi utilizada a relação abaixo
para se determinar a massa de vapor a ser gerada:

MEXA . cpco2 . (T2 ­ T1)

MH' 2O =
cpH2Ol . (t3 ­ t2 ) + cpH2Ov . (t4 ­ t3 ) + (ℎv ­ ℎl)

onde:

MEXA - vazão total dos gases de exaustão [kg/s] 13965,3

cpco2 – calor espec. a pressão constante dos gases de exaustão 1,105

[kJ/kg°C]
T2 – temp. gases de exaustão na saída do motor [°C] 656,3

T1 - temp. ponto de orvalho do ácido sulfúrico [°C] 170

cpH20l – calor espec. pressão constante da água líq. [kJ/kg°C] 4,18

cpH20v – calor espec. pressão constante do vapor d’água [kJ/kg°C] 1,87

t2 – temperatura de pré-aquecimento da caldeira [°C] 100

t3 – temperatura do líquido saturado à pressão da caldeira [°C] 175,38

t4 – temperatura de saída do vapor [°C] 400

hv – entalpia do vapor d’água saturado na pressão da caldeira 2773,9

[kJ/kg]
hl - entalpia da água líquida saturada na pressão da caldeira [kJ/kg] 742,83

Considerados os dados acima, calculou-se uma massa de vapor produzida pela

caldeira em cerca de:

MH' 2O = 2712,90 kg/h = 0,75

A próxima análise diz respeito a um turbo gerador acionado pelo vapor produzido na
caldeira a fim de que seja gerada energia elétrica, aplicação conhecida como
cogeração. O processo de expansão do vapor através da turbina envolve perdas de
forma isentrópica.

40
 T

4
3
2

1 5s 5

Figura 12 – Diagrama Txs ciclo Rankine com cogeração

Sabendo que o rendimento da turbina seria de 100% se não houvessem perdas, pode-
se relacionar o trabalho real e ideal e determinar a eficiência do processo real como:

wr ℎ4 ­ ℎS
1T = =
ws ℎ4 ­ ℎSs

Para um rendimento de 85% na turbina, é possível determinar-se o trabalho gerado

por:

wr = 0,85. (ℎ4 ­ ℎSs)

Considerando-se a 2ª. lei da Termodinâmica tem-se:

s4 = sS = 6,625 kJ/kg.K
A pressão na saída da turbina é a pressão atmosférica (0,101 MPa).

ℎ4 = 2773,6 kJ/kg
xS = 0,879
ℎSs = 2403,17 kJ/kg
O trabalho fornecido pela turbina será de:

wr = 314,87 kJ/kg

41
A potência elétrica gerada no turbo gerador depende da quantidade de vapor fornecida
pela caldeira. Sendo assim:

wr' = wr . MH' 2O

a potência entregue será de:

wr' = 236,15 kW

A turbina AT34C da Mitsubishi pode ser uma das alternativas para utilização.

Figura 13 – Turbo Geradores Mitsubishi

9. AVALIAÇÃO DA ALTERNATIVA DE APROVEITAMENTO ENERGÉTICO

PROPOSTA

Nos itens anteriores, foram feitas as análises necessárias sobre a demanda energética
de cada embarcação e a oferta disponível através da adoção de um sistema que
pudesse reaproveitar os gases da combustão dos motores de maior capacidade.

42
A alternativa utilizando caldeira de recuperação e turbo gerador é largamente utilizada
em navios de maior porte, conforme comentado ao longo deste trabalho, devido ao
grande volume de gases de seus motores. É preciso agora avaliar se esta alternativa
também se mostra eficiente em embarcações de menor porte.

Com a caldeira adotada, obtém-se uma produção de vapor correspondente a cerca de

64% do valor requerido para suprir a demanda da embarcação Mar Limpo II e 62%
para a embarcação Astro Tupi.

Figura 14 – Análise de uso de vapor (Mar Limpo II e Astro Tupi)

Sendo a maior demanda referente à embarcação Mar Limpo II, para que a mesma
fosse suprida, seria necessário que a vazão dos gases de combustão fosse de 21883
kg/h ao invés dos 13965 kg/h atuais, cerca de 57% maior.

43
 Figura 15 – Volume de gases de combustão

Para suprir a demanda de vapor seria necessário o dobro da quantidade de motores a

bordo das embarcações ou fazer uso do sistema combinado com a caldeira
selecionada, ou ainda uma seleção de motores maiores. Entretanto, para esta última
solução é importante observar se a temperatura com que são entregues os gases é a
mesma dos motores utilizados atualmente.

No que diz respeito à demanda de energia elétrica, as embarcações do tipo OSRV

possuem um alto grau de utilização de equipamentos eletrônicos, principalmente as
mais recentes, demonstrando serem embarcações de última geração.

A adoção de um turbo gerador se mostrou muito aquém de atender a demanda

requerida pelas embarcações gerando apenas 7% da maior demanda.

Análisede energia elétrica

236,15 Fornecido

3273,6 Maior consumo

(Mar Limpo II)

3281,4 Maior consumo

(Astro Tupi)

0 1000 2000 3000 4000 kW

Figura 16 – Oferta e demanda de energia elétrica

44
Para que a demanda fosse suprida, a caldeira deveria trabalhar a pressões muito
altas, não sendo permitidas para equipamentos menores devido às suas limitações
físicas, sendo necessário, então, recorrer a outras formas de geração de energia.

10. CONCLUSÃO

Com este trabalho foi possível a partir da comparação entre duas embarcações do tipo
OSRV, levando-se em consideração suas necessidades energéticas, avaliar uma
alternativa para o fornecimento de vapor e de energia elétrica para o modelo
atualmente adotado onde são empregados grupos geradores.

Foi abordado o ciclo Rankine que representa os ciclos de potência de vapor e suas
particularidades, entre elas, alternativas para melhoria do rendimento do ciclo.

Ao optar-se por uma configuração alternativa, utilizando-se uma caldeira de

recuperação e um turbo gerador, decidiu-se adotar uma configuração consagrada e
largamente utilizada em embarcações de grande porte, questionando se essa
alternativa também não seria possível em embarcações de menor porte. Entretanto, as
limitações físicas e a oferta de gases para aquecimento da caldeira se mostraram
limitantes na adoção desses equipamentos.

Para obter resultados satisfatórios para produção de vapor, uma das opções seria a
adoção de motores de maior porte ou de caldeiras combinadas, que além do
aquecimento feito pelo reaproveitamento dos gases de combustão, também fornece
calor através da queima de outro combustível (óleo ou gás).

A geração de energia elétrica passa a ser outro ponto a ser abordado, onde a energia
gerada é muito pequena frente à necessidade real. Para esse problema tem-se como
opção o uso de caldeiras que suportem pressões maiores, mas no mercado essas
caldeiras só estão disponíveis em dimensões que extrapolam o limite de espaço
disponível. A outra opção seria o reaquecimento do vapor entregue à turbina, dessa
forma o calor superaquecido, em um estado com mais energia, poderia gerar mais
potência na turbina e, consequentemente, gerar mais energia elétrica no gerador.

Vale ressaltar mais uma vez que a implantação de um sistema onde possam ser
reaproveitados os gases de combustão gerados pelos motores é um grande ganho,
não só para os operadores dos navios, reduzindo seus custos com gastos de
combustível, como para a questão ambiental, muito pode ser feito através da redução

45
de emissões de gases nocivos através de medidas como esta, contribuindo para uma
economia realmente sustentável e preocupada com essa questão.

11. BIBLIOGRAFIA

[1] Apostilas da disciplina de Projeto de Sistemas de Máquinas, Vaz, Luiz

[2] Van Wylen, Gordon, Fundamentos da Termodinâmica,

[3] Aalborg industries (Equipamentos) - http://www.aalborgindustries.com

[4] Revista Fator Brasil (Notícias,informação) - http://www.revistafatorbrasil.com.br

[5] Marine Insight, The Marine Industry Guide - http://www.marineinsight.com

[6] Bright Hub engineering (Artigos, notícias, informação) -

http://www.brighthubengineering.com

[7] GEA Westfalia (Equipamentos) - http://www.westfalia-separator.com

[8] Universidade de São Paulo (Acadêmico) - http://www5.usp.br

[9] Revista Página 22 (Notícias, informação) - http://www.pagina22.com.br

[10] Jornal O Estado de São Paulo (Notícias, informação) -

http://economia.estadao.com.br

[11]Clean North Sea Shipping (Tecnologia) - http://cleantech.cnss.no

[12] Organização Marítima Internacional (Regulamentos, Normas) -

http://www.imo.org/

[13] Instituto de Física Atmosférica, Centro alemão aeroespacial (Acadêmico) -

http://www.pa.op.dlr.de

[14] Jornal The Guardian (Notícias, informação) - http://www.theguardian.com

[15] Comissão europeia (Legislação) - http://ec.europa.eu

[16] Clayton Industries (Equipamentos) - http://claytonindustries.com

[17] Wikipedia (Informação) - http://en.wikipedia.org

[18] Ship Technology (Notícias, informação) - http://www.ship-technology.com

46
[19] Blog My Life At Sea (Notícias, informação) - http://mylifeatsea.blogspot.com.br

[20] Caterpillar Marine (Equipamentos) - http://marine.cat.com

47