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MEZCLAS ASFÁLTICAS ABIERTAS

Ing. Ignacio Cremades Ibáñez


SURFAX, S.A. de C.V.

Antes de entrar en el tema específico de esta presentación vale la pena hablar de una
posible clasificación de las mezclas asfálticas, comenzando por una definición general que
podría ser la siguiente:
Mezcla asfáltica es la constituida por un ligante que envuelve en forma continua a todas las
partículas del material pétreo cualquiera que sea su granulometría.

Las mezclas asfálticas se pueden clasificar de diferentes formas en función de:

1. Sistema de fabricación empleado.


2. Por el contenido de vacíos.
3. Por la textura de la superficie resultante.
4. Por la granulometría empleada.
5. Por la presencia o no de esqueleto interno.
6. Por el tipo de ligante empleado.

1. Por el sistema de fabricación empleado básicamente hay dos tipos:

A) Mezclas asfálticas en caliente. Aquellas que se fabrican, se tienden y se compactan


en caliente.

B) Mezclas asfálticas en frío. Aquellas que se fabrican se tienden y se compactan en


frío.

2. Por el contenido de vacíos, hay diferentes clasificaciones dependiendo del país.

TIPO USA BRASIL FRANCIA ESPAÑA

ABIERTAS 15-30% > 22% > 15% > 12%

SEMIDENSAS - 15-22% 10-15% 6-12%

DENSAS < 8% < 15% < 10% < 6%

3. Por el tipo de textura.

Capas de rodamiento con macrotextura. (Altura de arena en la prueba del círculo de de


arena mayor de 0.7 mm a 1 mm dependiendo del país)
Especificaciones francesas de 1972 modificadas en 1978 haciéndolas más severas.

Clase ALTURA DE TEXTURA RECOMENDACIONES


ARENA
A HS < 0.2 Muy Fina No recomendable
B 0.2 < HS < 0.4 Fina Velocidad < 80 Km/hr
C 0.4 < HS < 0.8 Media Velocidad entre 80 y 120 Km/hr
D 0.8 < HS < 1.2 Gruesa Velocidad > 120 Km./hr
HS >1.2 Muy Casos especiales, condensaciones, finales de
Gruesa recta

En España se usan texturas de 1.2 mm de arena para los tratamientos superficiales en


carretas de alto tránsito húmedas y con curvas y en autopistas.

No se deben confundir las mezclas abiertas (con elevado contenido de vacíos) con las
mezclas de textura abierta (término que emplea con frecuencia y se presta a confusión)

4. Por la granulometría empleada

Se clasifican en mezclas de granulometría continua y discontinua o granulometrías cortadas.


Esta clasificación se pude correlacionar con la clasificación por el contenido de huecos.

5. Por la presencia de esqueleto interno

Con esqueleto mineral. Las partículas del agregado se tocan entre sí dejando huecos entre
ellas.

Sin esqueleto mineral. Mastiques, dispersión de filler en ligante de forma que las partículas
de filler no se tocan entre sí. Estos mastiques se pueden mezclar con agregados pétreos. El
% de vacíos es igual a 0%. Un ejemplo de este tipo de mezclas es el llamado Stone Mastique
Asphalt (SMA).

6. Por el ligante utilizado:

Se han empleado clasificaciones en función del ligante a emplear sobre todo después de la
aparición de los ligantes modificados.

MEZCLAS ABIERTAS
Una vez establecida esta clasificación, se puede definir las Mezclas Asfálticas Abiertas,
tema central de esta presentación, como “Mezclas Asfáltica constituidas por un ligante que
envuelve en forma continua a todas la partículas del material pétreo, cualquiera que sea su
granulometría, presentando una vez compactadas un determinado contenido de vacíos,
independientemente del ligante empleado o de la forma en que fueron producidas”.

Históricamente estas mezclas han sido utilizadas para diferentes propósitos, inicialmente se
utilizaron como mezclas para reparaciones pequeñas o para lugares donde se dificultaba la
compactación utilizando granulometrías muy truncadas con prácticamente un tamaño de
partícula, posteriormente su fueron utilizando granulometrías más completas siempre
conservando un alto contenido de vacíos y se utilizaron como capas de rodamiento de
diferentes espesores a las que se les aplicaba un riego de taponamiento o un riego de sello.

En la actualidad se han ejecutado innumerables obras con este tipo de mezclas en diferentes
países, en EEUU han demostrado que presentan menor fatiga, menos agrietamiento por
variaciones en temperatura y menor deterioro por causa de la humedad que sus contrapartes
densas.

Las características de algunas de estas mezclas abiertas se mencionan a continuación.

Densidad de los corazones extraídos de las carpetas: Densidad final 1,700 a 2,200 Kg/m3
• Vacíos 13 al 30%
• Contenido de asfalto 3 la 6%
• % pasa # 200. 2 - 5%
• % pasa # 8. 10 - 20%

Estas mezclas abiertas pueden producirse tanto en frío con emulsión como en caliente.

Se utilizan materiales de tamaño máximo de 3/8” con un % de vacíos en el material del 17%
o tamaños menores en los que se recorta el % retenido en la malla 8

Para las mezclas abiertas producidas en frío con emulsión como en caliente (MAF) existen
algunas recomendaciones:

• ADT (Average Daily Traffic) ≤ 5000.


• Ser pueden usar para carreteras de mayor volumen cuando se puede desviar el tráfico
durante el tiempo de curado.
• No utilizar donde se prevean vueltas cerradas.
• Completar los trabajos en la temporada caliente y seca.
• Utilizar siempre un sello para proteger la base de la humedad y la superficie del
desprendimiento.
• MAF son útiles en proyectos donde se requiera buena resistencia al agrietamiento.
• MAF no se deben emplear en proyectos donde se requiera alta rigidez inicial.
• Se recomienda su uso en las localidades donde no existen las plantas de mezcla en
caliente.
• Se recomienda su uso donde no hay buenos agregados cerca.

Los coeficientes estructurales calculados obtenidos en investigaciones realizadas en los


estados de la costa norte del Pacifico de los EEUU, indican que las MAF tiene espesores
equivalentes de 0.9 a 1 cuando se comparan con las mezclas en caliente.

El uso de este tipo de mezclas, sobre todo las producidas en frío, proporciona ahorros
interesantes dado que el rendimiento por tonelada de agregado es mayor en cuanto a su
superficie pavimentada y el consumo de asfalto es menor que el requerido para las mezclas
densas.
En general este tipo de mezclas requiere una compactación intensa, sobre todo en el caso
de las MAF.

Mezclas abiertas para capas superficiales. Mezclas drenantes.


Estas mezclas deben cumplir con la definición dada anteriormente pero además deben
proporcionar una macrotextura superficial y los vacíos interconectados deben permitir un
drenado rápido del agua de lluvia hacia los lados del pavimento. Con el tipo esta capacidad
de drenado va disminuyendo debido a que los vacíos se van rellenando con polvo y residuos
de llanta, aunque la presencia de agua y el efecto de llantas combinados producen una
autolimpieza de los poros. Esto no disminuye de forma importante la excelente resistencia al
derrape.

De cualquier forma en la actualidad se ha desarrollado maquinaria, sobre todo en Francia,


que permite destapar total o parcialmente los vacíos de este tipo de mezclas mediante agua
a presión e inmediata aspiración.

Estos tratamientos superficiales ofrecen las siguientes ventajas:

• Minimizar el hidroplaneo durante las tormentas.


• Mejorar la resistencia al derrape a altas velocidades en tiempo húmedo.
• Minimizar las salpicaduras y la producción de nieblas al paso del tránsito.
• La superficie es suave.
• Proporcionan mejor visibilidad nocturna de la señalización horizontal.
• Disminución considerable del nivel de ruido. Se disminuyen los niveles de ruidos hasta en
10dB, lo que significa una reducción del 50%.
• Son muy flexibles y resistentes a la aparición de grietas.
• Para el buen desempeño de estas mezclas es necesario disponer de las siguientes
características del substrato sobre el que se aplican:
• El substrato debe ser sólido y resistente.
• Debe estar perfectamente impermeabilizado para lo que se han empleado diferentes
técnicas, riegos de asfalto normal o modificado, riegos de sello, slurry seal, monteros
aplicados en caliente, o combinaciones de estos tratamientos.
• La liga entre el pavimento y la capa de rodamiento debe ser muy bueno para garantizar el
buen comportamiento de estas mezclas.
• Recomendaciones granulométricas para Mezclas abiertas para capas superficiales según
FHWA.
Malla % Pasa
1/2” 100
3/8” 95-100
4 30-50
8 5-15
10 -
20 -
40 -
80 -
200 2-5

Otras recomendaciones en cuanto a los agregados utilizados comúnmente son:

• Desgaste de Los Ángeles (%)<20.


• Índice de Pulimento acelerado >0.5
• Contenido de lajas inferior al 30%.
• Agregado 100% triturado. 75% con dos caras fracturadas y 90% con una o más.

El porcentaje óptimo de asfalto se determinaba mediante ensayos de laboratorio en los que


se pretendía minimizar el escurrimiento del asfalto, pero siempre usando la cantidad más
elevada posible.

La selección del tipo de asfalto se realizaba de acuerdo a las condiciones ambientales con
asfaltos más duros para ambientes más cálidos y más blandos para ambientes más fríos.

En esta recomendación de granulometría se sugiere el empleo de un agregado con alta


proporción de un solo tamaño con un contenido de finos de 2-5% para reducir el
escurrimiento del asfalto y ayudar a la estabilidad de la mezcla, aunque se utilizan
proporciones hasta el 10% para este fin. Se han utilizado granulometrías diferentes en
función del proyecto.

Este tipo de mezclas ha funcionado adecuadamente utilizando asfaltos sin modificar


obteniendo vistas promedio de 10 a 12 años.

El empleo de los asfaltos modificados han permitido emplear agregados con menos
cantidades de finos y granulometrías diferentes, las mezclas así producidas están ofreciendo
todavía mejores resultados debido a las siguientes propiedades de los asfaltos modificados.

• Mayor resistencia al envejecimiento.


• Mayor elasticidad.
• Menor susceptibilidad térmica.
• Mayor ductilidad
• Mayor viscosidad
• Mejor adhesividad al agregado.

Método de diseño
En las mezclas densas o de granulometría continua, la cohesión es el factor predominante
que define las características mecánicas. E l asfalto y más específicamente la relación entre
finos y asfalto juega un papel fundamental en la definición de estas características.

Las características mecánicas de las mezclas densas varían considerablemente con


pequeños cambios en el porcentaje de asfalto, lo que también permite su optimización y la
utilización de una fórmula de trabajo ideal.

En las mezclas abiertas el factor predominante en el rozamiento interno, lo que significa que
la relación finos-asfalto es menos importante que en las mezclas densas.

Por los métodos mecánicos tradicionalmente no se pueden diferenciar pequeñas variaciones


en el contenido de ligante y no se pueden definir fórmulas de trabajo ni proporciones de los
componentes. Por esto métodos tradicionales, Marshall, Compresión Simple, Duriez,
Hubbard Field no son apropiados. Estos métodos de cálculo utilizados actualmente están
basados en la superficie específica de los agregados y el grosor de la película de asfalto que
es requerida.

Para paliar esta diferencia en cuanto a métodos de diseño se desarrollo en la Universidad de


Santander España, el método Cántabro que ha sido adoptado en las especificaciones de
varios países para el diseño y control de las mezclas abiertas fabricadas en frío o en caliente.
Este método permite definir el efecto de pequeñas variaciones del contenido de asfalto en
mezclas con alto contenido de vacíos.

En la metodología los constituyentes de la fórmula se mezclan con diferentes proporciones


de asfalto hasta lograr un cubrimiento uniforme de los agregados, las muestras se preparan
usando el equipo de Marshall aplicando cincuenta golpes por cada lado y posteriormente
usando los mismos moldes se comprimen usando un gato hidráulico hasta que sus caras
están lisas. Los moldes se colocan, apoyados sobre una cara plana, en una charola con
agujeros para permitir el flujo de aire, se dejan curar durante 48 horas en un horno a 45ºC ,
después se dejan enfriar durante dos horas y posteriormente se sacan las probetas de sus
moldes. Las muestras se envuelven en tela mosquitero de plástico de 2mm de abertura y se
cierran con una liga. Se meten en un horno a 45+-2 ºC durante 120 horas. Se prepara un
mínimo de 8 muestras por cada dosificación de ligante. Cuatro de cada grupo se rompen
después de 6 horas de exposición al aire a 25 +-1ºC. Las otras cuatro se sumergen en un
baño de agua a 45+-1ºC durante 24 horas y posteriormente se dejan al aire a 25+-1ºC
durante 24 horas y se rompen de forma similar a las anteriores, se observa el efecto del agua
que tiene gran importancia en este tipo de mezclas abiertas.

Las muestras se rompen de manera individual introduciéndolas en la maquina de Los


Ángeles sin la carga de bolas abrasivas y se le dan doscientas vueltas. La diferencia entre el
peso inicial y el peso final determina el porcentaje de pérdida durante la prueba.

Esta prueba permite definir las siguientes características de las mezclas.


• La dosificación de asfalto suficiente para el tipo de agregado y la curva seleccionada.
• El grado de dureza y durabilidad del asfalto seleccionado.
• La sensibilidad de los asfaltos al efecto del agua.
• El comportamiento de los agregados cuando son afectados por el agua.
• Cuando los asfaltos deben ser modificados o no.
• La máxima porosidad que puede ser obtenida en la mezcla.

La enorme experiencia lograda desde los años 60 y de forma especial desde la


implementación del método Cántabro, ha demostrado que el uso de ligantes modificados con
los mismos agregados con las mismas granulometrías, ofrece muchas ventajas al disminuir
de forma importante la pérdida tanto en la prueba el húmedo como en seco.

A continuación se pueden ver algunas de las granulometrías empleadas, así como los
resultados obtenidos con la primera granulometría con tres diferentes emulsiones siendo la
tercera modificada con látex. Cabe resaltar que los materiales utilizados son 100%
procedentes de trituración. Aunque esta granulometría no cumple con lo recomendado por la
FHWA, ambas han sido probadas en diferentes proyectos en España con excelentes
resultados.

Granulometría 1 Granulometría 2
malla % pasa malla % pasa
1/2 “ 100 1/2 “ 100
3/8 “ 80 3/8 “ 88
#4 25 #4 16
#8 5 #8 3
#30 3 #30 2.1
#45 2 #45 1.8
#200 1 #200 1.7

PRUEBA E-1 E-2 E-3


Carga de partícula Pos. Pos. Pos.
Viscosidad S.F. 50ºC 32 41 46
Contenido de agua (V), % 30 30.2 29.9
Residuo por destilación, % 64.5 64.3 64.6
Solvente % en vol. de emulsión 5.5 5.5 5.5
Asentamiento a los 5 días 1.0 1.2 1.0
Retenido en malla # 20, % 0.03 0.03 0.02
PRUEBA EN EL RESIDUO.
Penetración 25ºC, 1/10 mm 128 131 102
Punto de reblandecimiento ºC 45 46.8 54.4
Índice de penetración +0.06 +0.73 +1.42

Con estas emulsiones se prepararon diferentes mezclas empleando diferente dosificaciones


de emulsión equivalentes a contenidos de asfalto de 3.5, 4.2 y 4.9 % en la mezcla. Estas
mezclas se sometieron a continuación al ensayo Cántabro.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:


PÉRDIDA EN CANTABRO
EMULSIÓN % ASFALTO RESIDUAL DENSIDAD VACÍOS %
SECO HÚMEDO

3.5 1.801 28 48 66
1 4.2 1.814 26 24 36
4.9 1.816 25 21 32

3.5 1.804 30 42 60
2 4.2 1.822 28 18 31
4.9 1.827 27 12 28

3.5 1.816 27 34 53
3 4.2 1.823 26 14 23
4.9 1.823 24 8 20

A continuación se presentan los datos de las mezclas abiertas para capa superficial
elaboradas en caliente, utilizando asfalto de penetración 60/70 y un asfalto modificado.

CARACTERÍSTICAS ASFALTO 60/70 ASFALTO MODIFICADO

Penetración 61 70

Punto de reblandecimiento 50.3 68

Índice de penetración -0.6 +1.9

Intervalo de plasticidad ºC 59 78

Resistencia kg/cm 95 229

Tenacidad km/cm 4 157

Viscosidad Centistokes 135ºC 320 800

Viscosidad Centistokes 150ºC 170 400

Viscosidad Centistokes 165ºC 90 250

El agregado se preparó mezclando los siguientes productos:


Grava 68%
Gravilla 20%
Arena 10%
Cemento 2%

El cemento se empleo para disponer de finos de buena calidad que permitiera la formación
de un mastico que le diera al ligante menor fluidez. El uso del cemento se puede eliminar
cuando se dispone de finos de buena calidad o cuando las pérdidas en el ensayo Cántabro
son bajas.

Obteniéndose la siguiente granulometría:

TAMIZ UNE (mm) MALLA(*) % QUE PASA

12.5 1/2" 100

10 3/8 82

5 4 20

2.5 8 15

1.25 16 11

0.63 30 8

0.08 200 4

(*) Las equivalencias entre TAMIZ UNE y MALLAS ASTM son aproximadas.

A continuación se detallan los resultados obtenidos

TIPO DE % DE PERMEABILIDAD PÉRDIDAS EN EL CÁNTABRO


% VACÍOS
ASFALTO ASFALTO X 10-2 cm/seg. SECO HÚMEDO

3.5 24.1 30 46 86
60/70 4.5 22.1 19 40 68
5.5 19.9 9 33 60

3.5 24.1 28 30 52
MODIFICADO 4.5 22.2 17 20 32
5.5 20.2 10 15 24

Pérdidas en la prueba seca pueden considerarse aceptables por debajo de 20% mientras
que en la prueba en húmedo se considera aceptable por debajo de 30%.
Por lo que en algunos casos la utilización de ligantes modificados es imperativa.

Como puede verse al aumentar el contenido del asfalto en las mezclas disminuye l perdida
en el ensayo Cántabro, esto sigue ocurriendo al aumentar el asfalto pero llegar un momento
en que se comienza a producir escurrimiento del asfalto en la mezcla, esto ocurre tanto en
las mezclas en frío como en las mezclas en caliente y se evita limitado el contenido de
asfalto o utilizando asfaltos modificados que tienen más alta viscosidad.

También se puede observar que al aumentar el contenido de ligante disminuye la


permeabilidad de la mezcla, aunque los mínimos obtenidos son aceptables para este tipo de
mezclas.

El Método Cántabro Modificado es válido para el diseño y el control de mezclas abiertas


producidas y aplicadas tanto en frío como en caliente.

Las emulsiones asfálticas modificadas así como los asfaltos modificados proveen a las
mezclas abiertas gran cohesión, y resistencia a la abrasión.

Las mezclas abiertas en frío como en caliente son una alternativa valida a considerar para
capas de rodamiento en carreteras con alta intensidad de tráfico.

Los espesores empleados oscilan entre 1 y 4 cm.

La mezcla abierta para superficies se debe ligar con una emulsión asfáltica a razón de 0.3
litros /m2.

La compactación se realiza con rodillos metálicos, seguido por una compactación con
neumático.

En el caso de las mezclas en caliente la compactación se puede llevar a cabo de inmediato


ya que debido a los pequeños espesores de las mezclas tiene a enfriarse rápidamente. La
compactación se puede llevar a cabo en temperatura superior a los 140ºC.

Literatura consultada
1. BARDESI, ALBERTO. Empleo de las emulsiones modificadas en las mezclas drenantes
en frío. 1º Congreso Mundial de las emulsiones. París 1993.

2. HOT MIX ASPHALT PAVING HANDBOOK. US Army Corps of Engineers.

3. NAPA. Thin Hot Mix Asphalt Surfacings. Information Series. 1991.

4. NAPA. Design of Hot Mix Asphalt Pavements. Information Series 109. 1991.

5. HICKS, GARY. “Open-Graded Emulsion Mixtures. 25 years of experience”. 1er.Congreso


Mundial de las Emulsiones. Paris 1993. Vol. 3.4-12-083/01.
6. PONCINO HUGO. ADREONI RICARDO, GODOY SERGIO. “Proyecto y construcción de
un concreto asfáltico para capas delgadas con alta macrotextura”. 8º Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto. Bolivia. 1995.

7. GORDILLO JAIME. “Utilización del Ensayo Cántabro en el estudio de las mejoras


producidas en una mezcla porosa por el empleo de un betún polímero”. IV Congreso
Ibero- Latinoamericano del Asfalto. México 1987.

8. GONZALEZ DE PEDROVIEJO JULIO. RUIZ GARCÍA CRISTINA. “Caspa abiertas de


fricción hechas con emulsiones de betún elastómero” IV Congreso Ibero-Latinoamericano
del Asfalto. México. 1987.

9. FARAH HELIO, Guedes Santos Ronald, Vieira Belotti Geraldo. “Mixturas Asfalto-Látex”
IV Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. México. 1987.

10. BITUMEN EMULSIONS. General information applications. Syndicat des Fabricants dí


Emulsions Routieres de Bitumen. 1991

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