PROYECTO

“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO

CERCA A LA FORTALEZA DE
PARAMONGA, 203 KM DE LA
PANAMERICANA NORTE”
 JUSTIFICACIÓN
Este proyecto se justifica debido a la necesidad de un rediseño del puente ubicado sobre el
Rio cerca a la Fortaleza de Paramonga y debido a que de ocasionarse una máxima avenida de
grandes proporciones en el río la estructura actual sufriría un colapso lo cual provocaría
generaría perdidas económicas, además de incomunicar a las poblaciones aledañas en su
recorrido.

SUSTENTO TÉCNICO:
El diseño del puente actual es el de un puente losa tipo pórtico, el cual no es el apropiada
debido a que para lograr sostener una luz muy amplia necesita de muchos pilares intermedios,
los cuales aumentan de manera considerable el peligro de colapso de la estructura en el caso
de una avenida máxima.

SUSTENTO ECONÓMICO:
El tráfico que transita en el puente lo componen entre otros el de camiones de gran capacidad
que transportan a otras regiones del país (Lima y Huarmey) alimentos, mercancía entre otros
productos. Debido a esto nuestro puente esta catalogado como un puente crítico, siendo
justificado su rediseño debido a que puede acarrear muchas perdidas económicas.

En vista de esto se planteara posibles soluciones de diseño a nivel de anteproyecto,

evaluándose estas y determinándose cual será la más adecuada en función de facilidad de
construcción, costos y criterios hidrológicos y geotécnicos.
1.PROPUESTAS DE
DISEÑO
 PUENTE LOSA
CARACTERÍSTICAS GENERALES
- Longitud del puente : 38.1 m (luz libre)
- Tipo de estructura : Puente Losa (02 tramos continuos)
- Dimensiones básicas :
- Altura de la rasante : 10.15 m.s.n.m.
- Tipo de Estribo y Cimentación:
Estribo de gravedad, con Zapata aislada
- Longitud de accesos :
Ancho de vía : 7.20 m (2 carriles)
Losa de transición : espesor de 0.20 m y 4.00 m de largo
- Procedimiento constructivo : Convencional
- Metodología Principal de Diseño:
Estados Limites (AASHTO 1.3.2.1) pero se utilizara para disminuir el agrietamiento
de algunos elementos del puente la revisión o chequeo de estos con el método de carga
de servicio.
- Metrados : Ver anexo 01
- Criterios para justificación de la propuesta adoptada.

Criterio de Hidrológica e Hidráulica:

Se tendrá en cuenta la máxima avenida para el diseño del puente (ver Anexo Estudios
Hidrológicos)
Comportamiento hidráulico del río en el tramo del cruce: al presentarse una curva de
aproximación de 15° con radio de 60 m, se genera una zona de arenamiento (sedimentación) y
una zona de erosión cerca de los estribos. Debido a esto se justifica el uso de defensas en los
estribos (gabiones) además de la utilización de pilares de sección circular ya que son los mas
convenientes para resistir el empuje debido al caudal máximo de diseño.
También con las dimensiones adoptadas se logra superar el nivel de aguas para máximas
avenidas teniéndose una altura libre de 1.65 m.

METRADOS PUENTE LOSA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 2 1 0.15 0.60 2.4 0.45
2 Ton/ml 2 1 0.05 0.60 2.4 0.075
3 Ton/ml 2 1 0.20 0.975 2.4 0.975
4 Ton/ml 2 1 0.75 0.025 2.4 0.047
5 Ton/ml 2 1 0.75 0.95 2.4 3.5625
6 Ton/ml 2 1 0.025 0.15 2.4 0.009375
7 Ton/ml 2 1 0.025 0.80 2.4 0.1
8 Ton/ml 2 1 3.6 0.072 2.4 0.648
9 Ton/ml 1 1 7.2 0.75 2.4 13.5
10 Ton/ml 2 1 0.1 0.20
11 Ton/ml 2 1 3.6 0.05 2.2 0.792
 TOTAL 20.35 TON/ml

20.35
 2.2  4.89 Ton/ml
9.15

4.89  19.352
MD  = 183.1 Ton.m
10

MS/C = 140.6 Ton.m

CONCLUSIÓN
Este tipo de puente necesita es demasiado costoso y solo carga su propio peso lo cual no es lo
adecuado.
 PUENTE VIGA-LOSA
CARACTERÍSTICAS GENERALES
- Longitud del puente : 38.1 m (luz libre)
- Tipo de estructura : Puente Viga - Losa (02 tramos continuos)
- Dimensiones básicas :
- Altura de la rasante : 10.15 m.s.n.m.
- Tipo de Estribo y Cimentación:
Estribo de gravedad, con Zapata aislada
- Longitud de accesos :
Ancho de vía : 7.20 m (2 carriles)
Losa de transición : espesor de 0.20 m y 4.00 m de largo
- Procedimiento constructivo : Convencional
- Metodología Principal de Diseño:
Estados Limites (AASHTO 1.3.2.1) pero se utilizara para disminuir el agrietamiento
de algunos elementos del puente la revisión o chequeo de estos con el método de carga
de servicio.
- Metrados : Ver anexo 02
- Criterios para justificación de la propuesta adoptada.

Criterio de Hidrológica e Hidráulica:

Se tendrá en cuenta la máxima avenida para el diseño del puente (ver Anexo Estudios
Hidrológicos)
Comportamiento hidráulico del río en el tramo del cruce: al presentarse una curva de
aproximación de 15° con radio de 60 m, se genera una zona de arenamiento (sedimentación) y
una zona de erosión cerca de los estribos. Debido a esto se justifica el uso de defensas en los
estribos (gabiones) además de la utilización de pilares de sección circular ya que son los mas
convenientes para resistir el empuje debido al caudal máximo de diseño.
También con las dimensiones adoptadas se logra superar el nivel de aguas para máximas
avenidas teniéndose una altura libre de 1.55 m.

METRADOS PUENTE VIGA-LOSA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 2 1 0.15 0.60 2.4 0.45
2 Ton/ml 2 1 0.05 0.60 2.4 0.075
3 Ton/ml 2 1 0.20 0.39 2.4 0.39
4 Ton/ml 2 1 0.75 0.025 2.4 0.01875
5 Ton/ml 2 1 0.75 0.365 2.4 1.36875
6 Ton/ml 2 1 0.025 0.15 2.4 0.009375
7 Ton/ml 2 1 0.025 0.215 2.4 0.026875
8 Ton/ml 2 1 3.6 0.072 2.4 0.648
9 Ton/ml 4 1 0.4 1.085 2.4 4.34
10 Ton/ml 2 1 7.2 0.165 2.4 2.97
11 Ton/ml 2 1 0.1 0.20
12 Ton/ml 2 1 3.6 0.05 2.2 0.792
TOTAL 11.29 TON/ml
11 .29
 2.2  2.71 Ton/ml
9.15

2.71  19.352
MD  = 101.4 Ton.m
10

MS/C = 140.6 Ton.m

CONCLUSIÓN
Este tipo de puente es una alternativa adecuad para este tipo de cruces y por sobre todo por la
facilidad de fabricación. MODELO A DISEÑAR
 PUENTE CAJÓN
CARACTERÍSTICAS GENERALES
- Longitud del puente : 38.1 m (luz libre)
- Tipo de estructura : Puente Cajón (02 tramos continuos)
- Dimensiones básicas :
- Altura de la rasante : 10.15 m.s.n.m.
- Tipo de Estribo y Cimentación:
Estribo de gravedad, con Zapata aislada
- Longitud de accesos :
Ancho de vía : 7.20 m (2 carriles)
Losa de transición : espesor de 0.20 m y 4.00 m de largo
- Procedimiento constructivo : Convencional
- Metodología Principal de Diseño:
Estados Limites (AASHTO 1.3.2.1) pero se utilizara para disminuir el agrietamiento
de algunos elementos del puente la revisión o chequeo de estos con el método de carga
de servicio.
- Metrados : Ver anexo 02
- Criterios para justificación de la propuesta adoptada.

Criterio de Hidrológica e Hidráulica:

Se tendrá en cuenta la máxima avenida para el diseño del puente (ver Anexo Estudios
Hidrológicos)
Comportamiento hidráulico del río en el tramo del cruce: al presentarse una curva de
aproximación de 15° con radio de 60 m, se genera una zona de arenamiento (sedimentación) y
una zona de erosión cerca de los estribos. Debido a esto se justifica el uso de defensas en los
estribos (gabiones) además de la utilización de pilares de sección circular ya que son los más
convenientes para resistir el empuje debido al caudal máximo de diseño.
También con las dimensiones adoptadas se logra superar el nivel de aguas para máximas
avenidas teniéndose una altura libre de 1.55 m.

METRADOS PUENTE CAJÓN:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 2 1 0.15 0.60 2.4 0.45
2 Ton/ml 2 1 0.05 0.60 2.4 0.075
3 Ton/ml 2 1 0.20 0.395 2.4 0.395
4 Ton/ml 2 1 0.75 0.025 2.4 0.01875
5 Ton/ml 2 1 0.75 0.37 2.4 1.3875
6 Ton/ml 2 1 0.025 0.15 2.4 0.009375
7 Ton/ml 2 1 0.025 0.22 2.4 0.0275
8 Ton/ml 2 1 3.6 0.072 2.4 0.648
9 Ton/ml 4 1 0.25 0.73 2.4 1.825
10 Ton/ml 1 1 7.2 0.165 2.4 3.06
11 Ton/ml 1 1 7.3 2.4 2.7375
12 Ton/ml 2 1 0.1 0.20
13 Ton/ml 2 3.6 0.05 2.2 0.792
 TOTAL 11.625 TON/ml

11 .625
 2.2  2.79 Ton/ml
9.15

2.71  19.352
MD  = 104.46 Ton.m
10

MS/C = 140.6 Ton.m

CONCLUSIÓN
Este tipo de puente es una alternativa interesante pero de muy difícil construcción con los
medios de nuestra localidad además de no contarse con la mano de obra capacitada en la
localidad debido a lo cual encarece su fabricación por lo cual no podrá ser viable su diseño
 2.MODELO
ARQUITECTÓNICO
 MODELO ARQUITECTÓNICO
Se basara primordialmente en la estética que tendrá el puente teniéndose consideración en los
siguientes lineamientos: (2.5.5. Estética del Puente. AASHTO LRFD 2004)
- La forma de los pilares deben ser consistentes con la superestructura en cuanto a su
forma y detalles.
- Si consideraciones económicas o funcionales determinan el uso de una estructura
de cruce, el sistema estructural se debería seleccionar de manera de lograr una
impresión visual de amplitud y orden.

PARÁMETROS GENERALES:

Longitud del Puente : 38.10 m (Luz Libre)

Ancho calzada : 7.20 m (se determino debido a que el ancho de la carretera que
pasa por el río tiene esa medida)
Número de carriles : 2 de 3.6 m (3.6.1.1.1. AASHTO LRFD 2004)
Bermas : no existen (405. Diseño Geométrico en Puentes. MGDC 2003)
Ancho de Veredas : 0.75 m (305.01 Puentes, Pontones y Obras de Paso. MGDC
2003)
Tipo de Baranda : Mixta (de concreto y acero) (2.1.4.3.4.2. MANUAL DE
DISEÑO DE CARRETERAS)
Altura de Baranda : 1.10 m (2.1.4.3.4.2. MANUAL DE DISEÑO DE
CARRETERAS)
Longitud de Losa de Transición : 4 metros y 0.20 m de espesor (2.1.4.3.5.1.
MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS)
Sistema de Drenaje : Se proporcionara transversalmente un bombeo de 2 % (304.04
Bombeos – Tabla 304.03 MDGC y 2.1.4.3.2. MANUAL DE
DISEÑO DE CARRETERAS)
3.PLANTEAMIENTO
ESTRUCTURAL
 PLANTEAMIENTO ESTRUCTURAL
1. SUPER-ESTRUCTURA:

A) LOSA: VER ANEXOS

Se dispuso que el Acero principal de refuerzo en la losa sea perpendicular a la
dirección del tráfico.

A.1) CERCA DE LOS ESTRIBOS: (viga trabe solidaria con la losa)

A.2) CERCA DEL PILAR: (viga trabe no es solidaria con la losa)

B) LOSA TRAMO EN VOLADIZO Y VEREDA: VER ANEXOS

C) VIGAS LONGITUDINALES: VER ANEXOS
D) VIGAS TRANSVERSALES: VER ANEXOS

(1) El tren de cargas transmite la carga a la losa la cual transmite los esfuerzos a las
vigas longitudinales debido a la disposición de armado de la losa
(perpendicular a la dirección del tráfico).
(2) Las vigas longitudinales reciben los esfuerzos producidos en l losa y las llevan
hasta los sistemas de apoyo ubicados en los estribos y pilares.
(3) Producto de estas solicitaciones en la losa las vigas longitudinales son
sometidas a una torsión la cual es controlada por vigas transversales las cuales
pueden ser monolíticas con la losa (absorben los esfuerzos directamente de la
losa y los llevan hacia las vigas longitudinales), o no (solo son traccionadas por
el momento torsor en las vigas longitudinales)

2. SUB-ESTRUCTURA:

A) ESTRIBOS:
Debido a la geometría del lugar, nivel de la napa freática y por proceso
constructivo será adecuado usar muros de gravedad para los estribos.

B) PILARES:
Se deberá evaluar la socavación en el río para evaluar la profundidad de su
cimentación. Además se determino usar la menor cantidad posible de pilares
usándose solo 1 pilar para poder sostener el puente viga-losa.

C) CIMENTACIONES:
Debido a la escasa capacidad portante del suelo (1.5 kg/cm 2) se deberá usar
pilotes para poder proporcionar la resistencia adecuada para la colocación de
los pilares y del estribo.
4.MEMORIA DE
CÁLCULO
 PREDIMENSIONAMIENTO
SUPERESTRUCTURA:

A.1) LOSA:
Según AASHTO (Tabla 2.5.2.6.3-1. AASHTO LRFD 2004) para tramos continuos.

S  3000
h  165 mm Donde: 2200 mm
30

2200  3000
h  165 mm
30

h  173  165 mm OK

h = 173 ≈ 175 mm

hLOSA  175 mm

A.1.1.) LOSA – VOLADO DE LA VEREDA:

Se considerara el criterio de control de reflexiones (9.5.2.1 Tabla 9.5a. ACI 2005)
Donde tenemos para losas en voladizo macizas en una dirección:

l 1.075
  0.11 m
10 10

Pero como tenemos una losa de 0.175 m adoptaremos esta medida para todo el volado.
A.2.) VIGA LONGITUDINAL:
Se usaran inicialmente 4 vigas longitudinales (4.6.2.2.1. AASHTO LRFD 2004) ls
cuales tendrán una separación conforme a: 1200 < SE < 3000 (4.6.2.2.2b AASHTO
LRFD 2004 y 8.7.4. ACI 2005)
El criterio principal para este espaciamiento es el de que de sobrepasarse estas
medidas se podrá presentarse rotulas plásticas en el tablero.

A.2.1.) PERALTE DE VIGAS:

Se tendrán conforme a:

h = 0.065 L (Tabla 2.5.2.6.3-1 , AASHTO LRFD 2004)

Donde: L = 19.35 m

h = 0.065 X 19.35

h = 1.256  1.25 m
h = 1.25 m

A.2.2.) ANCHO DE VIGAS:

Teniendo una relación de h/b  3 tendremos:

b  h/3 entonces b  1.25 / 3

b  0.416 m

b = 0.40 m

A.2.3.) SEPARACIÓN ENTRE VIGAS:

Se usando el predimensionamiento para vigas T (8.10. ACI 2005)
Así tendremos:

Sc = Sl = 1800 mm

Y considerando que según AASHTO (4.6.2.2.1 AASHTO LRFD 2004) se tendrá

como máximo 910 mm de volado medidos desde la cara exterior del alma de la viga
exterior hasta el borde interno de la acera tendremos que:

de = 100 mm  910 mm OK

A.2.4.) AUMENTO DE LA LONGITUD DE LAS VIGAS LONGITUDINALES EN LOS

EXTREMOS:
Esto se esencial para permitir una longitud de soporte en los apoyos. Así aplicando
(4.7.4.4. AASHTO LRFD 2004 Y 2.11.2. MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES)
se tiene:

N = (200 + 0.0017 L + 0.0067 H) (1+ 0.000125 S2)

Donde: L = 38100 mm
 H = 6100 mm
S = 0º
N = (200 + 0.0017 X 38100 + 0.0067 X 6100) (1+ 0.000125 X 02)
N = 305.64 mm

A.3.) VIGA TRANSVERSAL Ó VIGA TRABE:

Se usaran inicialmente 5 vigas transversales. Las cuales no serán monolíticas con el
tablero, espaciadas a 9.675 m

A.3.1.) PERALTE DE VIGAS:

Como se tiene un peralte de vigas longitudinales de 1.25 y un peralte del tablero de
0.175 m y debido a que la viga no es monolítica con esta, podremos asumir como
peralte tentativo de 0.50 m.

d = 0.50 m

A.3.2.) ANCHO DE VIGAS:

Tendremos que para poder resistir el momento torsor generado por la losa hacia las
vigas longitudinales y debido a la sección de estas de 0.40 m X 1.25 m era necesario
contar con un ancho de vigas similar al de las vigas longitudinales asi tendremos para
prediseño un ancho de 0.40 m.

b = 0.40 m
 METRADO DE CARGAS
SUPERESTRUCTURA:
B.1.) LOSA (TRAMO INTERIOR)
B.1.1.) CARGA MUERTA:
Peso Propio de la Losa : 0.175 m X 1 m X 2.4 Ton/m3 = 0.42 Ton/m
Peso del Asfalto : 0.050 m X 1 m X 2.2 Ton/m3 = 0.11 Ton/m
WD = 0.53 Ton/m
B.1.2.) CARGA VIVA:
Se usara la Tabla 4.6.2.1.3-1 (AASHTO LRFD 2004) para hallar los esfuerzos
producidos por una carga viva.

B.1.3.) CARGA POR IMPACTO:

Se considerara un incremento por carga dinámica (IM) a la carga viva (Tabla 3.6.2.1-1
AASHTO LRFD 2004)
Asi tendremos: (1+ IM/100)
Donde : IM = 33%
Asi tendremos: 1.33

B.2.) LOSA (TRAMO EN VOLADIZO)

B.2.1.) CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 0.15 0.60 2.4 0.216
2 Ton/ml 1 1 0.05 0.60 2.4 0.036
3 Ton/ml 1 1 0.20 0.20 2.4 0.096
4 Ton/ml 1 1 0.75 0.025 2.4 0.0225
5 Ton/ml 1 1 0.575 0.175 2.4 0.2415
6 Ton/ml 1 1 0.175 0.375 2.4 0.1575
7 Ton/ml 1 1 0.025 0.15 2.4 0.0045
8 Ton/ml 1 1 0.025 0.225 2.4 0.01350
9 Ton/ml 1 1 0.10 0.175 2.4 0.042
10 Ton/ml 1 1 0.10 0.05 2.2 0.011
11 Ton/ml 1 1 0.1 0.1
TOTAL 0.9405 TON/ml
B.2.2.) CARGA VIVA:
Debido a que el eje del camión de diseño cae sobre la viga exterior, solo se aplicara la
carga peatonal en la acera. (3.6.1.6 AASHTO LRFD 2004) que es 0.36 Ton/m

B.2.3.) CARGA POR IMPACTO:

Según AASHTO (3.6.2.1 AASHTO LRFD 2004) No se aplicara un incremento por
carga dinámica (IM) a las veredas.

B.3) TRAMO DE LA ACERA:

B.3.1.) CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 0.15 0.60 2.4 0.216
2 Ton/ml 1 1 0.05 0.60 2.4 0.036
3 Ton/ml 1 1 0.20 0.20 2.4 0.096
4 Ton/ml 1 1 0.575 0.015 2.4 0.02125
5 Ton/ml 1 1 0.575 0.175 2.4 0.2415
6 Ton/ml 1 1 0.1 0.1
WD = TOTAL 0.71 TON/ml

B.3.2.) CARGA VIVA:

Según AASHTO (3.6.1.6 AASHTO LRFD 2004) Se considerara 0.36 Ton/m

B.3.3.) CARGA POR IMPACTO:

Según AASHTO (3.6.2.1 AASHTO LRFD 2004) No se aplicara un incremento por
carga dinámica (IM) a las veredas.
B.4) VIGAS:
B.4.1.) VIGA LONGITUDINALES EXTERIORES:
B.4.1.1.) CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 0.15 0.60 2.4 0.216
2 Ton/ml 1 1 0.05 0.60 2.4 0.036
3 Ton/ml 1 1 0.20 0.20 2.4 0.096
4 Ton/ml 1 1 0.75 0.025 2.4 0.0225
5 Ton/ml 1 1 0.575 0.175 2.4 0.2415
6 Ton/ml 1 1 0.175 0.375 2.4 0.1575
7 Ton/ml 1 1 0.025 0.15 2.4 0.0045
8 Ton/ml 1 1 0.025 0.225 2.4 0.01350
9 Ton/ml 1 1 1.40 0.175 2.4 0.588
10 Ton/ml 1 1 0.40 1.079 2.4 1.0358
11 Ton/ml 1 1 1.40 0.05 2.2 0.154
12 Ton/ml 1 1 0.1 0.1
TOTAL 2.665 TON/ml

B.4.1.2.) CARGA VIVA:

Se considera una distancia de 0.60 m del borde de la acera como lo estipula la
AASHTO (3.6.1.3 AASHTO LRFD 2004). Debido a que las vigas longitudinales
absorben algún porcentaje de los esfuerzos de las vigas adyacentes entonces este
aporte se deberá hallar para esto usaremos la Ley de Momentos por ser una viga
exterior tal y como lo especifica la AASHTO (4.6.2.2.1. AASHTO LRFD 2004)
 Al hallar el coeficiente de concentración se considera una distancia transversal de los
trenes de carga de 1.8 m como lo indica la AASHTO (3.6.1.2.2 AASHTO LRFD
2004)

Ley de Momentos: (haciendo momentos con respecto al centro de gravedad de la

calzada)

R (3.3) – P (1.2) – P (3.0) = 0

R/P = 1.27

B.4.1.3.) CARGA POR IMPACTO:

Según AASHTO (3.6.2.1. AASHTO LRFD 2004) se considerara un incremento de
33 % así tendremos:
Así tendremos : (1+ IM/100)
Donde : IM = 33%
Así tendremos : 1.33 (Aplicable solo al camión de diseño)

B.4.2.) VIGA LONGITUDINALES INTERIORES:

B.4.2.1.) CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 2.2 0.175 2.4 0.924
2 Ton/ml 1 1 0.40 1.079 2.4 1.03584
3 Ton/ml 1 1 2.2 0.050 2.2 0.242
TOTAL 2.202 TON/ml

B.4.2.2.) CARGA VIVA:

Para determinar el Coeficiente de Concentración utilizaremos S/1800 donde S 
1800 (Tabla4.6.2.2.2f-1 ASHTO LRFD 2004)

Así tendremos como coeficiente de concentración igual a 1.00

B.4.2.3.) CARGA POR IMPACTO:
Según AASHTO (3.6.2.1. AASHTO LRFD 2004) se considerara un incremento de
33 % así tendremos:
Así tendremos : (1+ IM/100)
Donde : IM = 33%
Así tendremos : 1.33 (Aplicable solo al camión de diseño)

B.4.3.) VIGAS TRANSVERSALES:

B.4.3.1.) CARGA MUERTA:
Peso Propio : 1.8 m X 0.4 m X 0.5 m X 2.4 Ton/m3= 0.864 Ton
WD = 0.864 Ton

B.4.3.2.) CARGA VIVA:

En esta viga solo llegan esfuerzos producidos por las cargas vivas de los demás
elementos por lo tanto se tomaran estos esfuerzos en el diseño.

B.4.3.3.) CARGA POR IMPACTO:

No se producirá ningún impacto debido a que no forma parte de los elementos
resistentes a los esfuerzos del camión de diseño, tandem de diseño y carril de diseño.
Pero si sufrirá los efectos de los esfuerzos de las vigas longitudinales. Por lo tanto en
su diseño se usaran dichos valores.

NOTA: Los esfuerzos a los que estarán sometidas las vigas transversales serán únicamente
de torsión producidos por los momentos transferidos del tablero a las vigas longitudinales.
DISEÑO
C.1.) SUPERESTRUCTURA:
C.1.1.) LOSA (TRAMO INTERIOR)
C.1.1.1.) MOMENTO CARGA MUERTA (MD):
Aplicando los criterios dados por el código ACI 318S-05 usaremos los coeficientes
dados por esta (8.3.3 ACI 2005)

Wu  ln2 10 Momento Negativo M(-)

Wu  ln2 16 Momento Positivo M(+)

Momento Negativo M(-)

Wu  S 2
MD 
10
0.53  1.82
MD 
10

MD = 0.17 Ton.m M(-)

Momento Positivo M(+)

Wu  S 2
MD 
10
0.53  1.82
MD 
16

MD = 0.11 Ton.m M(+)

C.1.1.2.) MOMENTO CARGA VIVA (MS/C):

Según tabla (4.6.2.1.3-1 AASHTO LRFD 2004)

Momento Negativo M(-)

1220 + 0.25 S
1220 + 0.25(1800)
Ms/c = 1670 = 1.67 Ton.m
Ms/c = 1.67 Ton.m

Momento Positivo M(+)

660 + 0.55 S
660 + 0.55 (1800)
Ms/c = 1650
Ms/c = 1.65 Ton.m
C.1.1.3.) MOMENTO POR IMPACTO (MIM):
Momento Negativo M(-)
1.67 X 0.33 = 0.55 Ton.m
Momento Positivo M(+)
1.65 X 0.33 = 0.54 Ton.m

DISEÑO POR FLEXIÓN:

DETERMINACIÓN DEL PERALTE DE LA LOSA:

- MÉTODO ELÁSTICO:
Con esto nos aseguramos que no se formaran grietas en el concreto ya que no entrara en
el rango inelástico de deformaciones así se evitara que el tablero falle repentinamente.
Momento Negativo M(-)
M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
M(-) = MD(-) + 1.33 ML(-)
(-)
M = 0.17 + 1.33(1.67)
(-)
M = 2.39 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
(+)
M = MD(+) + 1.33 ML(+)
M(+) = 0.11+1.33(1.65)
M(+) =2.30 Ton.m

Peralte mínimo:

2M
d
fc  k  j  b

Donde:

Es = 2.1 X 106=2100000
Ec = 15000 f ' c = 15000 280 = 250998.008
f’c = 280 kg/cm2 fc = 0.40 f’c = 112 kg/cm2
2
fy = 4200 kg/cm fs = 0.40 fy = 1680 kg/cm2

fs 1680
r  r = 15
fc 112

Es 2100000
n  n = 8.367
Ec 250998.008
n 8.367
k  k = 0.35
n  r 8.367  15

j = 1 – k/3 = 1 – 0.35/3 j = 0.883

b = 100 cm
 2  2.39  10 5
d  11 .75
112  0.35  0.883  100

d = 11.75 < 17.5OK

El recubrimiento según la AASHTO (Tabla 5.12.3-1 AASHTO LRFD 2004) es 75mm.

Tendremos entonces: (considerando =5/8”)

t losa = d + recubrimiento + /2

t losa = 11.75+7.5+1.59/2
t losa = 20.04 cm
t losa = 20 cm

Tendremos que metrar la carga muerta para este nuevo peralte de losa:

Carga Muerta:

Peso propio de la losa : 0.20 X 1.0 X 2.4ton/m3 = 0.48 Ton/m

Capa de asfalto : 0.05 X 1.0 X 2.2ton/m3 = 0.11 Ton/m
WD = 0.59 Ton/m
Momentos por Carga Muerta:

Wd  S 2 0.59  1.8 2
M(-) = M D  = =0.19 Ton.m
10 10
Wd  S 2 0.59  1.8 2
M(+) = M D  = =0.12 Ton.m
10 16

Momentos de Diseño:

Momento Negativo M(-)

M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
M(-) = MD(-) + 1.33 ML(-)
(-)
M = 0.19 + 1.33(1.67)
(-)
M = 2.41 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
M(+) = MD(+) + 1.33 ML(+)
(+)
M = 0.12+1.33(1.67)
(+)
M =2.34 Ton.m

Peralte mínimo:

2  2.41  105
d   11 .80
112  0.35  0.883  100

d = 11.80 < 20 OK

- MÉTODO DE LA ROTURA:
Acero positivo:
Momento Último Positivo:
Se usara la combinación de cargas según la AASHTO (Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD
2004) siendo el estado limite de resistencia el adecuado para nuestro diseño (1.3.2.4
AASHTO LRFD 2004)

Así tendremos:
DC = 1.5 (peso propio) = MD
DW = 1.5 (capa de asfalto) = MD
IM = --- (impacto) = IM
LL = --- (sobrecarga vehicular) = Ms/c
PL = --- (sobrecarga peatonal) = Ms/c

Mu(+) = 1.5 MD + Ms/c + MIM

Mu(+) = 1.5(2.34) + 1.65(1.33)
Mu(+) = 5.70 Ton.m

Reemplazando:
MR   Mu  = 0.90 para flexión (5.5.4.2 AASHTO LRFD 2004)

Mu As  fy
As  a
  f y ( d  a / 2) 0.85  f c'  b

fy = 4200 kg/cm2
f’c= 280 kg/cm2
b = 100 cm
d = 11.8 cm
 = 0.90
Mu= 5.70 x 105 Kg/cm

As = 14.31 cm2 a = 2.52 cm

Verificamos por área de acero mínima:

0.8 f 'c 14
As min  bd ó bd (10.5 ecuación 10.3 ACI
fy fy
2005)
0.8 280 14
As min   100  11 .8  3.76  100  11 .8  3.93
4200 4200

As min = 3.76 cm2 ó 3.93 cm2

As > As min

14.31 cm2 > 3.76 cm2 OK

Cantidad de barras de 5/8” (área = 2.0 cm2)

 14.31
# barras   7.15  8 barras
2.00

Tendremos 8  5/8”

Hallando el espaciamiento:
Mínima separación de la armadura (5.10.3.1 AASHTO LRFD 2004)
1.5  nominal = 1.5 x 2 = 3 cm
38 mm = 3.8 cm

Máxima separación de la armadura (5.10.3.2 AASHTO LRFD 2004)

1.5 h = 1.5 x 20 = 30 cm
450 mm = 45 cm

Tenemos para 8 barras de  5/8”

100
S barras 
# barras
100
S barras   12.5 cm
8
3.8 cm < 12.5 cm < 30 cm OK

Tendremos 8  5/8’’ @ 12.5 cm

Acero Negativo:

Momento Último Negativo:

Se usara la misma combinación de cargas según la AASHTO
Asi tendremos:
Mu(-) = 1.5 MD + Ms/c + MIM
Mu(-) = 1.5(2.41) + 1.67(1.33)
Mu(-) = 5.84 Ton.m

Reemplazando:
MR   Mu  = 0.90 para flexión (5.5.4.2 AASHTO LRFD 2004)

Mu As  fy
As  a
  f y ( d  a / 2) 0.85  f c'  b

fy = 4200 kg/cm2
f’c= 280 kg/cm2
b = 100 cm
d = 11.8 cm
 = 0.90
Mu= 5.84 x 105 Kg/cm

As = 14.71 cm2 a = 2.59 cm

Verificamos por área de acero mínima:
 0.8 f 'c 14
As min  bd ó bd (10.5 ecuación 10.3 ACI
fy fy
2005)
0.8 280 14
As min   100  11 .8  3.76  100  11 .8  3.93
4200 4200

As min = 3.76 cm2 ó 3.93 cm2

As > As min

14.71 cm2 > 3.76 cm2 OK

Cantidad de barras de 5/8” (área =2.0cm2)

14.71
# barras   7.35  8 barras
2.00
Tendremos 8  5/8”

Hallando el espaciamiento:
Mínima separación de la armadura (5.10.3.1 AASHTO LRFD 2004)
1.5  nominal = 1.5 x 2 = 3 cm
38 mm = 3.8 cm

Máxima separación de la armadura (5.10.3.2 AASHTO LRFD 2004)

1.5 h = 1.5 x 20 = 30 cm
450 mm = 45 cm

Tenemos para 8 barras de  5/8”

100
S barras 
# barras
100
S barras   12.5 cm
8

3.8 cm < 12.5 cm < 30 cm OK

Tendremos 8  5/8’’ @ 12.5 cm

C.1.2) LOSA (TRAMO EN VOLADIZO)

C.1.2.1) MOMENTO CARGA MUERTA (MD):

Debido a que el tramo interior tuvo un incremento en su sección, debemos volver a
metrar Para determinar el momento de voladizo
 Peso
Descripción UNID Largo Ancho Alto Distancia PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 0.15 0.60 2.4 0.950 0.2052
2 Ton/ml 1 0.05 0.30 2.4 1.041 0.0374
3 Ton/ml 1 0.20 0.20 2.4 0.975 0.0936
4 Ton/ml 1 0.75 0.0125 2.4 0.625 0.0140
5 Ton/ml 1 0.575 0.175 2.4 0.5875 0.1418
6 Ton/ml 1 0.175 0.40 2.4 0.2125 0.0357
7 Ton/ml 1 0.025 0.075 2.4 0.116 0.0005
8 Ton/ml 1 0.025 0.25 2.4 0.112 0.00168
9 Ton/ml 1 0.10 0.20 2.4 0.05 0.0024
10 Ton/ml 1 0.10 0.05 2.2 0.05 0.00055
11 Ton/ml 1 0.1 0.950 0.0950
TOTAL MD = 0.63 Ton.m

C.1.2.2) MOMENTO CARGA VIVA (Ms/c):

Hallando X:
1140 + 0.833 X (4.6.2.1.3-1 AASHTO LRFD 2004)

Como el peso del camión de diseño cae sobre la viga longitudinal no existirá por
tanto sobrecarga en le voladizo.
Solo se aplicara el valor de la sobrecarga peatonal.
Así tendremos 0.36 Ton/m (3.6.1.6 AASHTO LRFD 2004)

C.1.2.3) MOMENTO POR IMPACTO (MIM):

No se considerara ya que esta solo se halla con le camión o tandem de diseño.
DISEÑO POR FLEXIÓN:

Determinación de peralte de la losa:

No será necesario ya que los momentos actuantes son menores que en el caso del tramo
interior y por tanto se usara el mismo peralte. tlosa = 0.20 m

- MÉTODO DE LA ROTURA:

Momento Último Negativo:

Se usara la misma combinación de cargas según la AASHTO
Asi tendremos:
Mu(-) = 1.5 MD + Ms/c
Mu(-) = 1.5(0.63) + 0.36
Mu(-) = 1.305 Ton.m

Reemplazando:
MR   Mu  = 0.90 para flexión (5.5.4.2 AASHTO LRFD 2004)

Mu As  fy
As  a
  f y ( d  a / 2) 0.85  f c'  b

fy = 4200 kg/cm2
f’c= 280 kg/cm2
b = 100 cm
d = 11.8 cm
 = 0.90
Mu= 5.84 x 105 Kg/cm

As = 2.93 cm2 a = 5.16 cm

Verificamos por área de acero mínima:

0.8 f 'c 14
As min  bd ó bd (10.5 ecuación 10.3 ACI
fy fy
2005)
0.8 280 14
As min   100  11 .8  3.76  100  11 .8  3.93
4200 4200

As min = 3.76 cm2 ó 3.93 cm2

As > As min

2.93 cm2 > 3.76 cm2 NO

Tomaremos As min = 3.76 cm2

 Comparando momentos negativos
Momento en el tramo interior : 5.84 Ton.m
Momento en el tramo en voladizo : 1.305 Ton.m
Consideramos el mayor momento debido a que la losa es continua, así como los
elementos que la componen.

Tendremos 8  5/8’’ @ 12.5 cm

C.1.3) CALCULO DE LA ARMADURA DE REPARTICIÓN EN EL TABLERO:

Además deberemos colocar una armadura perpendicular al refuerzo principal de
manera que: (9.7.3.2. AASHTO LRFD 2004)

3840 3840
 67%  67%
S 1.8

90.5% < 67%

Entonces tomaremos 67%

Acero de Repartición Positivo: Asr(+)

Asr(+) = 0.67 X 14.31
Asr(+) = 9.85 cm2 5  5/8”

Entonces
100
S barras 
# barras
100
S barras   20 cm
5
Tendremos 5  5/8” @ 20 cm

Acero de Repartición Negativo:

Asr(-) = 0.67 X 14.71

Asr(-) = 9.85 cm2 5  5/8”

Tendremos 5  5/8” @ 20 cm

C.1.4) ACERO DE TEMPERATURA:

Ast = 0.0018bh (7.12.2.1 AASHTO LRFD 2004)
Ast = 0.0018 X 100 X 20
Ast = 3.6 cm2

Asumiremos  3/8” (A 3/8” = 0.71cm2)

100
S barras 
# barras
100
S barras   20 cm
5
Tendremos 5  3/8” @ 20 cm
C.1.5) DISEÑO DE LA ACERA:
C.1.5.1) MOMENTO CARGA MUERTA (MD):
Tenemos WD = 0.71

WD  S 2
MD 
10

0.71 0.575 2
MD 
2

MD = 0.21 Ton.m

C.1.5.2) MOMENTO CARGA VIVA (Md):

Tenemos WD = 0.36

WD  S 2
MD 
10

0.36  0.575 2
MD 
2

MD = 0.059 Ton.m

DISEÑO POR FLEXIÓN:

- MÉTODO ELÁSTICO:

Mu = MD + Ms/c
Mu = 0.21 + 0.059
Mu = 0.269 Ton.m

Peralte mínimo:

2M
d
fc  k  j  b

2  0.269  10 5
d  3.94 cm
112  0.35  0.883  100

d = 3.94 < 17.5 OK

El recubrimiento según la AASHTO (Tabla 5.12.3-1 AASHTO LRFD 2004) es 75

mm.
Tendremos entonces: (considerando  = ½”)
d = 17.5 – 7.5 – 1.27/2
d = 9.365 cm

- MÉTODO DE LA ROTURA
Momento Último:
Mu = 1.5 MD + Ms/c
Mu = 1.5 (0.21)+ 0.059
Mu = 0.374 Ton.m

As= 1.06 cm2 a = 0.18 cm

Verificamos cuantía mínima:

0.8 f 'c 14
As min  bd ó bd (10.5 ecuación 10.3 ACI
fy fy
2005)
0.8 280 14
As min   100  9.365  2.58  100  9.365  3.12
4200 4200

As min = 2.58 cm2 ó 3.12 cm2

As < As min

As min = 2.58 cm2

Tomaremos entonces 2  1/2”

Hallando el espaciamiento:

100
S barras 
# barras

100
S barras   50 cm
2

Tendremos 2  1/2” @ 50 cm

ACERO TRANSVERSAL:
As = 0.0018 X b X t
As = 0.0018 X 100 X 17.5
As = 3.15cm2

Se colocara 5  3/8

Hallando el espaciamiento:

100
S barras 
# barras
100
S barras   20 cm
5

Tendremos 5  3/8 @ 20 cm
ACERO DE TEMPERATURA:
As = 0.0018 X b X t
As = 0.0018 X 100 X 17.5
As = 3.15cm2

Se colocara 5  3/8

Hallando el espaciamiento:

100
S barras 
# barras
100
S barras   20 cm
5

Tendremos 5  3/8 @ 20 cm
C.1.3.) VIGA LONGITUDINAL
C.1.3.1.) VIGA LONGITUDINAL EXTERIOR:
C.1.3.1.1.) MOMENTO CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 0.15 0.60 2.4 0.216
2 Ton/ml 1 1 0.05 0.60 2.4 0.036
3 Ton/ml 1 1 0.20 0.20 2.4 0.096
4 Ton/ml 1 1 0.75 0.025 2.4 0.0225
5 Ton/ml 1 1 0.575 0.175 2.4 0.2415
6 Ton/ml 1 1 0.175 0.40 2.4 0.168
7 Ton/ml 1 1 0.025 0.15 2.4 0.0045
8 Ton/ml 1 1 0.025 0.25 2.4 0.015
9 Ton/ml 1 1 1.40 0.20 2.4 0.672
10 Ton/ml 1 1 0.40 1.054 2.4 1.01184
11 Ton/ml 1 1 1.40 0.05 2.2 0.154
12 Ton/ml 1 1 0.1 0.1
TOTAL 2.737 TON/ml

Momento Negativo MD(-)

WD  l 2 2.737  19.35 2
MD  = MD   128 Tn.m
8 8

Momento generado por el peso de las vigas diafragmas

9.675  9.675
M D  0.432 
19.35

MD = 2.08 Ton.m
Sumando ambas tendremos:
 MD = 130 Ton.m

Momento Positivo MD(+)

MD = 73.1 Ton.m

C.1.3.1.2.) MOMENTO CARGA VIVA:

Tenemos por líneas de Influencia (3.6.1.3.1 AASHTO LRFD 2004)
Adicionando el incremento por carga dinámica tendremos
Momento:
Tren de Cargas : 52 Ton.m
Carga Distribuida : 39.89 Ton.m
Incremento por carga dinámica : 1.33 X 52.92 = 70.38 Ton.m
Luego sumando = 70.38 + 39.89 = 110.27 Ton.m
Aplicando Factor de Reducción (3.6.1.3.1. AASHTO LRFD 2004)
110.27 X 0.9 = 99.243 Ton.m
Aplicando Factor de Fracción de Rueda:
1.27 X 99.243 = 126.03 Ton.m

MS/C(-) = 126.03 Ton.m

Por línea de Influencia tenemos (3.6.1.3.1 AASHTO LRFD 2004)

Tomaremos Eje Tandem + Carga distribuida por ser el más critico.

MS/C(+) = 100.41 Ton.m

Además por impacto se le adicionara:

100.41 X 1.33 = 133.54 Ton.m
Aplicando Factor de Fracción de Rueda:

MS/C(+) = 169.59 Ton.m

DISEÑO POR FLEXIÓN:

- MÉTODO ELÁSTICO:
DETERMINACIÓN DEL PERALTE:
Momento Negativo M(-)
M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
M(-) = 130 + 126.03
M(-) = 256.03 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
M(+) = 73.1 + 169.59
M(+) = 242.69 Ton.m

Peralte mínimo:

Se supondra que el eje neutro se halla dentro del ala (a < 0.20 m) entonces se supondra
que la viga T es una viga de sección rectangular de ancho 2.2 m asi tendremos:
 2M
d
fc  k  j  b

Donde:

Es = 2.1 X 106=2100000
Ec = 15000 f ' c = 15000 280 = 250998.008
f’c = 280 kg/cm2 fc = 0.40 f’c = 112 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2 fs = 0.40 fy = 1680 kg/cm2

fs 1680
r  r = 15
fc 112

Es 2100000
n  n = 8.367
Ec 250998.008
n 8.367
k  k = 0.35
n  r 8.367  15

j = 1 – k/3 = 1 – 0.35/3 j = 0.883

b = 220 cm

2  256.03  10 5
d   82.00
112  0.35  0.883  220

d = 82.00 < 125 OK

- MÉTODO DE LA ROTURA:

Momento Negativo M(-)

M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
(-)
M = 1.5 x 130 + 126.03
(-)
M = 321.03 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
(+)
M = 1.5 x 73.1 + 169.59
M(+) = 279.69 Ton.m

M(-) = 321.03 Tn.m

b = 220 cm
d = 82 cm
  b  0.0289
a  16.39   0.0217
  max
 A  37.15cm
2
Cuantía 
 As min  25.4cm 2  min  0.012
  refuerzo  0.0049


M(+) = 279.69 Tn.m

b = 220 cm
d = 79 cm

 b  0.0289
a  15.96   0.0217
  max
 A  36.17cm
2
Cuantía 
 As min  24.73cm 2  min  0.012
  refuerzo  0.049


C.1.3.2.) VIGA LONGITUDINAL EXTERIOR:

C.1.3.2.1.) MOMENTO CARGA MUERTA:

Peso
Descripción UNID Veces Largo Ancho Alto PARCIAL
Especifico
1 Ton/ml 1 1 2.2 0.20 2.4 1.056
2 Ton/ml 1 1 0.4 1.054 2.4 1.012
3 Ton/ml 1 1 2.2 0.05 2.2 0.242
TOTAL 2.31 TON/ml

Momento Negativo MD(-)

 WD  l 2 2.31 19.35 2
MD  = MD   108.11 Tn.m
8 8

Momento generado por el peso de las vigas diafragmas

9.675  9.675
M D  0.432 
19.35

MD = 2.08 Ton.m

Sumando ambas tendremos:

MD = 110.18 Ton.m

Momento Positivo MD(+)

MD(+) = 110 Ton.m

C.1.3.2.2.) MOMENTO CARGA VIVA:

Tenemos por líneas de Influencia (3.6.1.3.1 AASHTO LRFD 2004)
Aplicando Factor de Fracción de Rueda (1):
1.00 X 99.243 = 99.243 Ton.m

MS/C(-) = 99.243 Ton.m

Por línea de Influencia tenemos (3.6.1.3.1 AASHTO LRFD 2004)

Tomaremos Eje Tandem + Carga distribuida por ser el más critico.

Además por impacto se le adicionara:

60.00 X 1.33 = 79.8 Ton.m
Aplicando Factor de Fracción de Rueda:

MS/C(+) = 79.8 Ton.m

DISEÑO POR FLEXIÓN:

- MÉTODO ELÁSTICO:
DETERMINACIÓN DEL PERALTE:
Momento Negativo M(-)
M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
(-)
M = 110.18 + 99.24
(-)
M = 209.42 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
(+)
M = 110 + 79.8
(+)
M = 189.8 Ton.m

Peralte mínimo:
 Se supondra que el eje neutro se halla dentro del ala (a < 0.20 m) entonces se supondra
que la viga T es una viga de sección rectangular de ancho 2.2 m asi tendremos:
2M
d
fc  k  j  b

Donde:

Es = 2.1 X 106=2100000
Ec = 15000 f ' c = 15000 280 = 250998.008
f’c = 280 kg/cm2 fc = 0.40 f’c = 112 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2 fs = 0.40 fy = 1680 kg/cm2

fs 1680
r  r = 15
fc 112

Es 2100000
n  n = 8.367
Ec 250998.008
n 8.367
k  k = 0.35
n  r 8.367  15

j = 1 – k/3 = 1 – 0.35/3 j = 0.883

b = 220 cm

2  209.42  10 5
d  74.16
112  0.35  0.883  220

d = 74.16 < 125 OK

- MÉTODO DE LA ROTURA:

Momento Negativo M(-)

M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
(-)
M = 1.5 x 110.18 + 99.24
(-)
M = 264.51 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
(+)
M = 1.5 x 110 + 79.8
(+)
M = 244.8 Ton.m

M(-) = 264.51 Tn.m

b = 220 cm
  b  0.0289
a  14.80   0.0217
  max
 A  33.56cm
2
Cuantía 
 As min  23.00cm 2  min  0.012
  refuerzo  0.0049


M(+) = 244.8 Tn.m

b = 220 cm

 b  0.0289
a  14.11   0.0217
  max
 A  31.99cm
2
Cuantía 
 As min  21.87cm 2  min  0.012
  refuerzo  0.0049

C.1.3.3.) VIGA TRANSVERSAL
Se usaran los momentos producidos en la losa debido a que estos son
transferidos a la viga longitudinal la cual tiende a pandearse siendo necesario
el uso de vigas transversales para evitar esa torsión.
C.1.3.3.1.) MOMENTO CARGA MUERTA (MD):
Aplicando los criterios dados por el código ACI 318S-05 usaremos los
coeficientes dados por esta (8.3.3 ACI 2005)

Momento Negativo M(-)

MD = 0.17 Ton.m M(-)

Momento Positivo M(+)

MD = 0.11 Ton.m M(+)

C.1.3.3.2.) MOMENTO CARGA VIVA (MS/C):

Según tabla (4.6.2.1.3-1 AASHTO LRFD 2004)

Momento Negativo M(-)

Ms/c = 1.67 Ton.m

Momento Positivo M(+)

Ms/c = 1.65 Ton.m

C.1.3.3.3.) MOMENTO POR IMPACTO (MIM):

Momento Negativo M(-)
1.67 X 0.33 = 0.55 Ton.m
Momento Positivo M(+)
1.65 X 0.33 = 0.54 Ton.m

DISEÑO POR FLEXIÓN:

DETERMINACIÓN DEL PERALTE DE LA VIGA:

- MÉTODO ELÁSTICO:
Momento Negativo M(-)
M(-) = MD(-) + ML(-) + MI(-)
(-)
M = MD(-) + 1.33 ML(-)
M(-) = 0.17 + 1.33(1.67)
M(-) = 2.39 Ton.m

Momento Positivo M(+)

M(+) = MD(+) + ML(+) + MI(+)
(+)
M = MD(+) + 1.33 ML(+)
M(+) = 0.11+1.33(1.65)
M(+) =2.30 Ton.m
 Peralte mínimo:

2M
d
fc  k  j  b

Donde:

Es = 2.1 X 106=2100000
Ec = 15000 f ' c = 15000 280 = 250998.008
f’c = 280 kg/cm2 fc = 0.40 f’c = 112 kg/cm2
2
fy = 4200 kg/cm fs = 0.40 fy = 1680 kg/cm2

fs 1680
r  r = 15
fc 112

Es 2100000
n  n = 8.367
Ec 250998.008
n 8.367
k  k = 0.35
n  r 8.367  15

j = 1 – k/3 = 1 – 0.35/3 j = 0.883

b = 40 cm

2  2.39  105
d  18.58
112  0.35  0.883  40

d = 18.58 < 50.0 OK

- MÉTODO DE LA ROTURA:

Acero positivo:
Momento Último Positivo:

Mu(+) = 1.5 MD + Ms/c + MIM

Mu(+) = 1.5(2.34) + 1.65(1.33)
Mu(+) = 5.70 Ton.m

Reemplazando:
MR   Mu  = 0.90 para flexión (5.5.4.2 AASHTO LRFD 2004)

Mu As  fy
As  a
  f y ( d  a / 2) 0.85  f c'  b

fy = 4200 kg/cm2
f’c= 280 kg/cm2
b = 40 cm
d = 50 cm
 = 0.90
Mu= 5.70 x 105 Kg/cm

As = 3.057 cm2 a = 1.3 cm

Verificamos por área de acero mínima:

0.8 f 'c 14
As min  bd ó bd (10.5 ecuación 10.3 ACI
fy fy
2005)
0.8 280 14
As min   40  50  6.37  40  50  6.66
4200 4200

As min = 6.37 cm2 ó 6.66 cm2

As < As min

3.057 cm2 < 6.37 cm2 OK

Usaremos As mín 6.37 cm2 para nuestra viga transversal

Tendremos 4  ½”
C.2.) SUPERESTRUCTURA:
C.2.1.) DISEÑO DE ESTRIBO

Datos:

  28.5º
  1.8 gr. / cm 3  1.8Tn / m 3
 t  15Tn / m 2
f 'c 
u  0.45

PREDIMENSIONAMIENTO

H = 8.5m
B = 4.25  0.4m a 0.6m
T  1m  H / 8
D = 0.5  T / 2
C = 0.80m

Calculo de empuje Activo


Ca, coeficiente de empuje activo = tg 2 45  2 
 
Ca = 0.354

Analizando para 2 casos

CASO 1: SIN ALTURA DE SOBRECARGA

CWh 2 0.354  1.8  8.5 2

Ea    23.02tn
2 2
 h
y  2.83m
3


EV  ESen  5.67tn
2

EH  ECos  22.31tn
2

CASO 2: CONSIDERANDO ALTURA DE SOBRECARGA (H’= 0.60)

1
Ea  Wh h  2h' C  1.8  8.5   8.5  0.60  2   0.354  26.27Tn
2

h  h  3h' 
y    3.00m
3  h  2h' 


EV  ESen  6.47tn
2

EH  ECos  25.46tn
2

ESTABILIDAD AL VOLTEO

Pi  Ho  g  2.5  1.0  9.81

Subpresión = 4.25  2.5  9.81
 Fuerza Brazo b Momento
1) 2.35 x 7.50 x 1.800 = 31.725 3.075 97.55
2) 0.20 x 7.50 x 1.775 = 2.66 1.80 4.80
3) 0.60 x 6.15 x 1.775 = 6.55 1.40 9.20
4) (0.6 x 6.15)/2 x 1.775 = 3.27 0.90 3.00
5) 1.00 x 4.25 x 2.125 = 9.00 2.125 19.12
6) 0.20 x 2.40 x 2.35 = 1.28 3.075 3.47
54.33 137.14

PRESIONES SOBRE EL TERRENO DE FUNDACIÓN

 máx 
 Fv  6  Fv  e
B B2

 max  63.95Tn / m 2
Caso 1
 min  9.50Tn / m 2

 max  64.46Tn / m 2
Caso 2
 min  0.15Tn / m 2

VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS EN LA PUNTA DE LA ZAPATA

x 
  max  min   b  d 
b
Caso 1 x  24.34tn / m 2
Caso 2 x  28.75tn / m 2
 1   min  x

Caso 1  1  33.84tn / m 2

Caso 2  1  28.90tn / m 2

CALCULO DEL ESFUERZO DE CORTE

A1
V   1 A1    max   1 
2
Caso 1
2.35
V  33.84  2.35   63.95  33.84 
2
V  114 .90Tn

Caso 2
V  109.70Tn
FUERZA BRAZO B MOMENTO
Empuje Vertical (Ev) Caso 1 5.67 4.25 24.10
Empuje Vertical (Ev) Caso 2 6.47 4.25 27.50
D 76.50 1.40 107.10
Empuje Horizontal (EH) Caso 1 22.31 2.83 25.14
Empuje Horizontal (EH) Caso 2 25.46 3.00 76.38
L 19.60 1.40 27.49
Fuerza de Frenado 2.00 10.30 20.6

FUERZAS VERTICALES
Caso 1 54.33 + 5.67 + 76.50 + 19.60 = 156.10 Tn
Caso 2 54.33 + 6.47 + 76.50 = 137.30 Tn

FUERZAS HORIZONTALES
Caso 1 22.31 + 2.00 = 24.31
Caso 2 25.46

COEFICIENTE DE SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO

 CSD 
 Fv.u  1.5
 Fh
Caso 1 = 2.89
Caso 2 = 2.43

Ambos casos cumplen la condición de ser mayores a 1.5

MOMENTO RESISTENTE
Caso 1 137.14 + 24.10 + 27.49 + 107.10 = 295.83 Tn – m
Caso 2 137.14 + 27.50 + 107.10 = 271.74 Tn – m

MOMENTO DE VOLTEO
Caso 1 25.14 + 20.6 = 45.74 Tn-m
Caso 2 76.38

COEFICIENTE DE SEGURIDAD AL VOLTEO

Me
CSV  2
Mv
Caso 1 = 6.47
Caso 2 = 3.56
Ambos cumplen con la condición de ser mayores a 2

EXCENTRICIDAD
B
emax 
6
emax  0.708

B  Me  Mv 
e 
2   Fv 

Caso 1 = 2.125 -1.60 = 0.525

Caso 2 = 2.125 - 1.42 = 0.705

Ambos cumplen con la condición de ser menores a 0.708

ESFUERZO UNITARIO ACTUANTE

 V

100T

Caso 1 = 114.9/1*1= 114.9

Caso 2 = 109.7

Vadm  0.53 f 'c = f’c = 210 kg/cm2

Del 11.3.1.1 ACI

Peralte T = 1.5

V = 76 Tn

Vadm  76.8 Tn
5.CONCLUSIONES
CONCLUSIONES:
1. El MGDC detalla que las veredas para puentes carreteros deberán ser
de 75 cm pero la NORMA PERUANA DE DISEÑO DE CARRETERAS 2003 da
como medida mínima de 60 cm. Debido a esta incongruencia decidimos adoptar la
que dice el MDGC para usarla en nuestro calculo.
2. El incremento debido a cargas dinámicas dado por la AASHTO LRFD
2004 es aplicable solo a losas interiores, vigas y todo elemento que soporte el
tablero. Menos a estructuras enterradas o que no están conectadas directamente
con el tablero.
3. Para la ubicación de los pilares y por ende la longitud del tablero puente
se debe ubicar los estribos de manera tal que no puedan ser socavados en sus
cimentaciones para esto se necesita saber la profundidad de socavación del lecho
del río.
4. Los criterios para colocar vigas trabes monolíticos con el tablero o no,
están directamente relacionadas con la economía y el tipo de aporte a la estructura.
5. Se debe realizar estudios de sondaje de las capas de las ubicaciones
donde se colocaran los estribos y pilares a fin de saber si será necesario el uso de
cimentaciones profundas (pilotes).
6. Debido a la ubicación de los estribos en el margen del río hará que sea
necesario defensas ribereñas como gabiones para protegerlas y crear zonas de
aquietamiento cerca de los estribos.
7. Dada la geometría del lugar de emplazamiento de los estribos no será
necesario implementar de alas a los estribos.
6.ANEXOS
ESTUDIOS BÁSICOS DE
INGENIERÍA
A. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
TOPOGRAFÍA:
a. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para el presente Proyecto se a realizado el levantamiento taquimétrico y
altimétrico en una longitud promedio de 100 metros abarcando tramos
aguas arribas y abajo de la ubicación aproximada del puente, así como
también del eje de la pista a proyectar sobre el puente, con el fin de
evaluar la influencia de la zona en la funcionalidad de las estructuras a
construir.
Producto de estos levantamientos y el análisis computacional se
presentan los planos en coordenadas, cotas y progresivas referenciales.

b. SECCIONES TRANSVERSALES
Se han elaborado a partir de los planos en planta mediante el empleo de
software adecuado, presentándose secciones transversales cada 1 metros
(Para el cauce del río) y 20 metros (Para trazo de carretera) que muestran
la configuración del cauce y las márgenes del río, y el trazo de la
carretera respectivamente, en la zona de emplazamiento del puente,
permitiéndonos determinar la posible ubicación de los estribos y pilares,
así como la profundidad promedio del lecho del río y la longitud del río.

c. PERFIL LONGITUDINAL
El criterio de su trazo ha sido considerando que la pendiente de la pista
no supere el límite que nos da el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, como también la altura de máximas avenidas del proyecto en
presencia de las estructuras existentes y la óptima funcionalidad de la
caja del río.
 B. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E
HIDRÁULICOS

DATOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS1:

- El caudal de diseño a considerar para el diseño del puente será de 120
m³/seg con un periodo de retorno de 50 años.
- La geometría en planta del cauce esta dado por un tramo en curva con
ángulo de aproximación de 15º y radio de 60 metros.
- Dada la geometría del cauce del río en el sitio de emplazamiento se
tiene las siguientes características hidráulicas del flujo:
Velocidad de diseño : 3.2 m/seg
Sección estable del río : 30 metros
Altura de cauce normal : 0.60 metros
Altura de máximas avenidas : 3.20 metros
Profundidad de Socavación : 1.50 metros
Profundidad de Socavación en tramos rectos : 1.72 metros
- Se tendrá además de una luz aproximadamente de 38.10 metros
- Se tiene los siguientes datos de la sección del cauce del río:
Cota del lecho del río (en la zona del puente) : 4.12 m.s.n.m.
Cota de la rasante del puente : 10.64 ms.n.m.
Altura de máximas avenidas : 7.32 m.s.n.m.
- Para evitar la socavación de las cimentaciones de la sub-estructura se
ubicaran mínimamente a una profundidad como se indica a continuación:
Cota de Cimentación de Estribos (h = 1.00 m) : 2.14 m.s.n.m.
En el caso de Pilares La Norma AASHTO (10.6.1.2. Profundidad –
NORMA AASHTO 2004) recomienda que la cimentación debe estar por
debajo de 0.60 m medidos desde la cota de máxima profundidad de
socavación (1.50 en nuestro caso).
Cota de Cimentación de Pilares (h = 0.8 m) : 1.22 m.s.n.m.
- Dada la geometría del cauce del cauce será necesario el uso de
estructuras de protección tipo gabiones cercanos a los estribos para
protegerlo del efecto erosivo de la socavación.

1
Datos proporcionados por El Ministerio de Agricultura mediante el Programa de Encauzamiento de Ríos y Protección de Estructuras de
Captación (PERPEC)
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Se tienen las siguientes Conclusiones:
- En la elección de lugar de emplazamiento del puente fue decisiva la
ubicación del tramo de carretera y la ubicación de los pantanos
circundantes, mas que cualquier otro criterio.
- El río Lacramarca a pesar de ser muy seco puede arrastar mucho
material de fondo debido a su escasa pendiente el cual representa un
peligro potencial para cualquier estructura existente en su recorrido en
periodos de máximas avenidas.
De estas conclusiones recomendaremos:
- En lo posible se deberá ubicar preferentemente el puente en una zona
adecuada donde el flujo del río no produzca ni mucha erosión ni demasiada
sedimentación para caudales de máxima avenida.
- Para poder proteger eficientemente los estribos del puente se deberá
encauzar adecuadamente el flujo proveniente del río, proporcionando a este
defensas del tipo gabión o diques los cuales deberán extenderse hacia los
lados a fin de proteger y redirigir eficientemente el flujo que pasara bajo el
puente en la situación de máxima avenida. A falta de un estudio más exacto
las dimensiones de estas estructuras no serán descritas en el presente
anexo.
 C. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y
GEOTÉCNICOS
GENERALIDADES
La zona objeto presente de estudio analizado geológicamente, se considera a la
cuenca del río La Fortaleza, que en épocas constituyo una gran cuenca de
sedimentación en donde se depositaron unidades litológicas de facie tanto
marina como continental. Posteriormente, estas fueron deformadas tanto por el
emplazamiento de plutones de magnitud batolítica como por movimientos
orogénicos y epidogenéticos, que generaron esfuerzos de compresión, tensión
y cizallamiento, testificado por el levantamiento de los andes y por el
desarrollo de un gran numero de estructuras geológicas (fallas, pliegues y
sobreescudrimientos), que han alcanzado su mayor desarrollo en el sector
oriental de la región estudiada.
Las rocas que se presentan son sedimentarias, ígneas (intrusivas y extrusivas) y
metamórficas. Las rocas sedimentarias están representadas básicamente por
calizas, lutitas, areniscas y conglomerados. Entre las rocas intrusivas,
predominan las de composición granítica (granitos, granodioritas, etc) y forma
parte de las intrusiones menores de composición alítica, pegmática, etc. Las
rocas Ígneas extrusivas están representadas fundamentalmente por tufos,
derrames y aglomerados de composición andesitica, riolitica y diacitica; y
material piroclásico en general. Las rocas metamórficas están conformadas
principalmente por cuarcitas y pizarras.

DATOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS:

Según ensayos de campo y laboratorio realizados se tiene2:
- Análisis Granulométrico NTP 339.128 (ASTM D422)
Diámetro medio : 6 mm
Elementos de diámetros mayores a Nº04: 60 – 80%
- Clasificación SUCS NTP 339.134 (ASTM D2487)
GP - Grava mal graduada
- Peso Específico Relativo de sólidos NTP 339.131 (ASTM D854)
Peso Específico de gravas : 1.80 – 2.00 gr/cm3
Peso Específico de las arenas : 1.80 gr/cm3
- El ensayo de densidad NTP 339.137 (ASTM D4253)
Densidad Natural : 2.66 – 2.68 %
Densidad Relativa : 48 – 60%
Compacidad : media
- Ensayo de Corte Directo NTP 339.171 (ASTM D3080)
Capacidad Portante del Suelo : 1.5 Kg/cm2
Ángulo de Fricción Interna del Suelo : 28.5º
Coeficiente de Fricción : 0.45
- Dado el tipo de material y la capacidad portante del suelo se puede
optar por una cimentación profunda (pilotes).
- El comportamiento de la napa freática es variable debido a que el
sistema de riego y drenaje en el cual se observa que los canales funcionan

2
Datos proporcionados por El Ministerio de Agricultura mediante el Programa de Encauzamiento de Ríos y Protección de Estructuras de
Captación (PERPEC)
 muchas veces como drenes y viceversa. Por otro lado se tiene, la
construcción de los canales, que en su mayoría no son revestidos
produciendo el flujo subterráneo hacia la parte baja. Las áreas con
problemas de drenaje originan niveles freáticos altos en la parte media y
alta.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se concluye:
- Debido a los procesos geodinámicos activos que se observa en el La
Fortaleza y que se acentúa aun mas en los períodos de avenidas
extraordinarias por la presencia de fenómenos como “El Niño” hacen que
las riberas del río sean erosionadas.
- La erosión que se produce en el río La Fortaleza en período de máximas
avenidas es de dos tipos: La erosión lateral que origina la pérdida de áreas
agrícolas colindantes al río y la erosión vertical que origina la socavación,
perpendicular de su cauce.
- El transporte de sólidos se realiza bajo principalmente tres sistemas:
flotación, suspensión y de fondo los cuales se combinan para generar
transporte de depósitos de grandes volúmenes de materiales además que
influye directamente en la sedimentación la baja pendiente y el material
principalmente arenoso que presenta la cuenca del río La Fortaleza.
Llegándose a las siguientes Recomendaciones:
- Para mitigar en lo posible la erosión de las riberas se propone la
descolmatación de la caja del río. Como la colmatación es prácticamente
inevitable en el Río La Fortaleza no queda otro camino que adoptar como
recomendación la ejecución de limpiezas periódicas de Descolmatación de
cauce que como mínimo pueden ser dos veces cada año
- Es muy importante determinar el ancho del encauzamiento, toda vez
que el encauzamiento es muy estrecho se puede producir erosión
(Degradación del Cauce). Por el contrario un ancho muy grande puede dar
lugar a que el Río desagüe dentro del gran cauce que tiene a su disposición
y ataque durante una súbita crecida los diques de encauzamiento.
- Ejecutar un trabajo de encauzamiento y conformación de bordos
laterales con el material producto de la excavación del cauce del Río
deberá ser seguido inmediatamente por un trabajo de defensas vivas a fin
de proteger estos volúmenes de material acumulado o en su defecto
proyectar inmediatamente estructuras de defensas ribereñas con elementos
rígidos o flexibles.