No he probado la moto en un banco de potencia, pero comparando la velocidad punta en un mismo tramo,
he pasado de una máxima de 125 km/h; con la moto de serie durante meses, a 130-135 km/h; en la fase 1,
y a 140+ km/h; en la fase 2. Más adelante veremos en qué consiste esto de las fases.
Una vez modificado o sustituido, si probamos la moto, percibiremos que va fatal y que no acelera nada a
partir de cierto punto del acelerador. Esto es bueno, ya que significa que tiene potencial para obtener
mayores prestaciones una vez recarburada. En mi caso, también he sustituido el escape por otro muy poco
restrictivo, lo que explicaré en la fase 2 pero no es imprescindible para obtener mejoras.
Vamos a por la carburación.
FASE 1 Con modificación del filtro de aire
Carburar una moto no es fácil, hay quien lo considera más un arte que una ciencia, de manera que es
posible que mis resultados no sean -exactamente- los mismos que los vuestros. El proceso se basa en el
método prueba y error; hay que retocar el carburador paso a paso y probar la moto hasta alcanzar el punto
óptimo.
Un carburador está compuesto por tres circuitos separables pero interelacionados: el de baja, el de medios
y el de alta, los cuales influyen sobre dichos segmentos del régimen del motor. Nuestra moto lleva un
Mikuni BSR32SS.
El circuito de baja está controlado por el chiclé de baja y por el tornillo de riqueza (pilot jet y pilot screw),
el de medios depende de la aguja (jet needle) y, en menor medida, del chiclé de medios en que se inserta
(needle jet), y el circuito de alta depende principalmente del chiclé de alta (main jet). También hay otros
elementos, pero tienen menor importancia en nuestro caso.
Comparando la información del manual de taller con los elementos que lleva el carburador de mi moto
(GZ250 modelo 2006), he creado la siguiente tabla.
En mi moto, una vez carburada, los valores adecuados han sido los siguientes:
FASE 1:
- Chiclé de alta #145
- Aguja en la posición 5ª (mayor riqueza)
- Tornillo de riqueza a 1'75-2 vueltas
FASE 2:
- Chiclé de alta #150
- Aguja en la posición 7ª (la aguja sólo tiene 5 posiciones, ver "FASE 2" para más detalles)
- Tornillo de riqueza a 2,25 vueltas
Tanto el circuito de baja como el de medios puede regularse sin necesidad de piezas nuevas, ajustando el
tornillo de riqueza (pilot screw), o variando la altura de la aguja (jet needle), respectivamente. Sin
embargo, para el circuito de alta tendremos que comprar varios chiclés de alta (main jet) para encontrar el
adecuado.
El chiclé de alta de nuestra moto es un Mikuni tipo N102/221 (N102.221) -en la mía, de medida #120-. En
alguna taller de motos podrían suministrarlos, pero yo los he adquirido a través de eBay.
Para acompañar la modificación del filtro, necesitaremos chiclés de las medidas 140, 142'5, 145, 147'5 y
150. Influye en la densidad del aire tanto la temperatura, como la presión atmosférica y la altura sobre el
nivel del mar, de manera que a más aire, mayor gasolina necesitaremos. Para zonas muy calurosas y/o de
gran altura sobre el nivel del mar, las tres primeras medidas serían presumiblemente las adecuadas,
mientras que las tres últimas serían las aptas para zonas frías y/o de baja altura. Esto es sólo una
aproximación. Lo ideal es tener suficientes chiclés para el método prueba y error.
Nunca debemos modificar más de un elemento cada vez y, después de cada cambio, hay que probar la
moto para ver sus efectos. Esto puede resultar pesado, pero es la única forma de hacer un buen trabajo.
1. Circuito de alta
7.- Instalamos el nuevo chiclé que creamos adecuado y revertimos los pasos anteriores.
8.- Colocamos la llave de gasolina en la
posición PRI durante unos segundos, para
llenar de nuevo la cuba del carburador y que
la moto arranque a la primera.
9.- Salimos con la moto a dar un paseo... Aquí entra el factor subjetivo.
NOTA: No explico el método de observar el color de la bujía, ya que me parece más preciso observar
el velocímetro que la tonalidad de aquélla. Sin embargo, puede ser útil si andamos muy perdidos
sobre la riqueza o pobreza de la mezcla. Al hilo de esto, podéis leer este enlace (
http://www.dansmc.com/sparkplugs1.htm ) al respecto.
Sería conveniente saber la velocidad máxima que se alcanza en cada marcha antes de toda
modificación.
Tenemos que acelerar la moto a tope y no cambiar de marcha -como haríamos normalmente-,
recomiendo hacerlo en 2ª, 3ª y/o 4ª. Hay que fijarse en la aceleración en el último tramo de
revoluciones y, una vez alcanzado el régimen máximo, atender a posibles tirones.
o Si la aceleración es buena y la moto sube al régimen máximo sin tirones (ni uno), el chiclé
es el adecuado. Ojo, no hay que confundir los tirones con el corte de encendido que ocurre
a máximo régimen en los modelos equipados con encendido electrónico.
Un método sencillo es coger el chiclé más grande que tengamos (dará tirones) y bajar de
medida hasta encontrar el correcto, así obtendremos la mezcla más rica dentro de un ajuste
correcto.
Si hemos encontrado nuestro chiclé, pasaremos al siguiente apartado.
2. Circuito de medios
Carburar los medios es más complicado. El objetivo es comparar la aceleración con distintos ajustes de la
altura de la aguja, pero es un proceso algo pesado de hacer.
13.- Probamos la moto en toda la gama de revoluciones, con especial interés desde 1/4 hasta 3/4 del
acelerador. Aquí sí debemos cambiar de marchas con normalidad.
o Si la aceleración es suave, pero lenta o carece de potencia, la aguja está demasiado baja
(mezcla pobre). Vuelta al punto 1.
o Si la aceleración parece normal, pero la moto da tirones en una o varias secciones del
régimen de giro, la aguja está demasiado alta (mezcla rica). Vuelta al punto 1.
o Si la aceleración es óptima y la moto sube de vueltas sin tirones, la aguja está en la altura
adecuada, también puede ser que enriqueciendo la mezcla (subiendo más la aguja) la
aceleración sea aún mejor. Mi sistema es llegar al límite en que la moto empieza a dar
tirones y, desde ahí, empobrecer la mezcla hasta que cesen.
Pasamos a la siguiente sección, ya queda poco.
3. Circuito de baja
Para reglar este circuito, debemos localizar el tornillo de mezcla y ajustarlo. Podríamos sustituir el chiclé
de baja, pero sólo el tornillo ya tiene suficiente margen para dejarlo perfecto.
Cuando hayamos rotado el carburador para reglar los medios, tenemos que atornillarlo contando las
vueltas necesarias para que quede asentado, esto es, que no gire más pero sin hacer fuerza (podríamos
estropear el muelle de su interior). Anotamos ese valor y dejamos el tornillo como estaba.
Este circuito hay que reglarlo con la moto en marcha, a temperatura normal de funcionamiento (con
guantes para no quemarse) y a ralentí. Para ello, hay que buscar el ralentí adecuado, ni lento ni rápido, y
abrir el tornillo por 1/4 de vuelta cada vez, esperando unos segundos hasta que tenga efecto.
La idea es encontrar el punto en que se alcanzan el mayor número de revoluciones por minuto (a oído). Sí,
por ejemplo, obtenemos el máximo entre 2 y 3 vueltas desde cerrado, lo mejor para las prestaciones es
dejarlo cercano a 3 vueltas; unas 2'75.
Una vez ajustado, probamos a acelerar un poco (1/3) pero de golpe, en parado (punto muerto) desde
ralentí y después soltamos el puño.
• Si el motor sube de vueltas pero tarda en bajar y estabilizarse a ralentí, hay que abrir más el
tornillo.
• Si parece que se ahoga o duda, dando algún tirón y/o petardeando; hay que cerrar el tornillo.
• Si la moto sube de vueltas y las mantiene constantes, y al soltar gas baja inmediatamente a ralentí y
queda estable, está perfectamente reglado. Reajustamos el ralentí, si es preciso, y damos la
carburación por terminada.
FASE 2 Con modificación del filtro de aire y sustitución del escape
El proceso es exactamente el mismo en las 3 secciones, pero el chiclé empleado será en torno a dos
medidas mayor, esto es, 5 puntos más (145->150, en mi caso).
También habrá que cortar la cabeza de la aguja de medios (donde lleva las muescas, por la primera de
ellas, ya que si no choca con la sujeción) y calzarla para que quede más alta (mayor riqueza), hasta
aproximadamente una 7ª muesca virtual; variable según casos.
Los efectos del cambio de escape se perciben (al menos es lo que he notado yo) como un aumento del par
a bajas y medias revoluciones, y no tanto en altas. Parece que la moto te permite ir en marchas más largas
sin quejarse tanto.
En fin, espero que todo este rollo os haya servido y que no os confunda mucho. Si tenéis alguna duda,
problema, sugerencia o corrección, no lo dudéis.