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UTIUZACION DEL FERROCARRIL INTERNO EN CUAJONE

Américo Soto Hurtado - Carlos Zolezzi Ghio

l. DESCRIPCION DEL COMPLEJO MINERO DE CUAJONE

1.1 UBICAOON

· El yicimiento cuprífero de Cuajone está ubicado en la Provincia .de Mariscal Nieto, ~parta-
mento de Moquegua, en el Sur del Perú, y a una altura de 3,500 metros sobre el nivel del mar.

Está comunicado con la mina de Toquepala, en explotación desde 1960, por una vía férrea de
30 Kms. y de allí por medio de otra vía de 183 Kms. con l:i función de cobre dello y el puerto del
mismo nombre.

Tanto Cuajone como ToquepaJa son explotados por Sourthetn Perú Copper Corporation.
(Ver diagramas No. 1 y 2).

1.2 TIPO DE MINERAL QUE SE EXTRAE

Cuajone es un depósito de cobre diseminado de tipo porf'trítico. El grueso del mineral está
compuesto de sulfuros primarios, siendo el sulfuro más abundante la pirita -Fe S2 - y siguiendo
luego la calcopirita -CU FE S 2 - . Existe además un horizonte delgado ubicado en la parte superior
compuesto de sulfuros enriquecidos, siendo los minerales principales en esti zom la calcocita Cu2
S y la Covelita - CU S- . Es ocasional la presencia de minerales de óxidos de ·cobre: Criaocola -CU
Si 03 2H 2 O- (el más frecuente), tenorita -CU O- y malaquita -Cu 2 (CO,) (OH)i. ·

En la actualidad sólo son explotados los sulfuros de Cu con ley igual o superior al 0.45 O/o; de-
°
positándose para su utilizacinn futura los sulfuros de Cu de baja ley (menos de 0.45 /o y los 6xidoa
de cobre. La pirita no es aprovechable económicamente.

1.3 METODO DE MINADO

Para la explotación de la mina se seleccionó 1>1 método de Tajo abierto, fijándQse la altura de
los bancos en 15.00 metros y el talu\l ,h•l ID.io final tm l.33:1.00

Antes de iniciar la explotació n de la mina debió hace,~ una operación dt desbroce para elimi-
,iar 227 millones de toneladas métrkas de desmonte.

Para el transporte del íntegro del mineral de la mina a la planta concentradora, 1distant, de ella
7 Km:.., se utiliza sólo ferrocarril. Pn r ferrocarril se transporta también parte de los sulfun>1 de baja
ley y desmonte hasta los lugares dé: depósito y eliminación respectivos. !

El producto concent rado se transporta íntegramente por ferrocarril hasta la f'1Jldici6n de Jlo.

1.4 DIMENSION

El estimad<' de re, ,_ vas de mirwral de Cuajone es el siguiente:


0

2-97
Toneladas Leyes Promedio
Métricas o/o Cobre

a) Mineral(sulfuros) 430'000,000 0.99


b) Mineral (Oxidos) 20'000,000 1.32
c) Sulfuros de Baja Ley (0.20 - 0.44 o/o) \02'000,000 0.32
d) Desmonte 1,057'000,000 Menos del 0.20

TOTAL 1,609'000,000

4 El movimiento mensual de material es de 5.8 millones de toneladas métricas, correspondiendo


1.2 millone·s de toneladas métricas al mineral que es procesado en la concentradora, cuya capacidad
instalada es de 40,000 toneladas métricas diarias.

1.5 PROYECCIONES

Los minerales oxidados y sulfuros de baja ley con reservas conjqntas de 12.2 millones de tone-
ladas métricas están siendo almacenadas para ser lixiviados en el futuro.

Igualmente se han efectuado previsiones para la futura instalación de una planta de recupera-
ción de Molibdenita para el tratamiento de 2,400 toneladas de concentrados de cobre por día.

2. DESCRIPCION DE LOS FERROCARRILES é1E CUAJONE

Para el acarreo del mineral de la mini' hacia la Con. :entradora y del concentrado de mineral de la
Concentradora a la Fundición se ha constrllído un compl~jo ferroviario de trocha estandard, que para
efectos de operación y administración se ha dividido en dos.

1) El Ferrocarril Industrial, es el que lleva el con :entrado de mineral hacia la fundición de Ilo;
se inicia en la Concentradora y se exti,mde a través d , cinco túneles en una longitud total de 28.934
Kms. hasta la quebrada del Sargento (onde empalma con el ferrocarril que une Toquepala con Ilo.

2) Ferrocarril Mina que se inicia en ·1a mina, donde se carga el mineral para ser transportado a la
chancadora primaria, tiene una Jon3itudtotal de 42.000 Kms.

2.1) CONSTRUCCION

En la construcción de ambos ferrocarritles se procuró tener algunos materiales ensamblados con


antelación, así por ejemplo los durmientes de madera tratados en Ilo con preservante de pentacloro-
feno y que fueron transportados al sitio donde sería utilizados con las placas de apoyo de los rieles
ya colocados.

Los rieles utilizados fueron de 119 Lbs/yd. y 90 Lbs/yd. de acuerdo a estándares norteamerica-
nos.

El balasto o lastre de la vía se obtuvo por trituración de piedra granítica y también de escoria
chancada proveniente de los hornos de Ilo.

2:-95
La vía en los túneles se colocó en forma de paneles, o sea 2 rieles unidos por 24 durmientes.
El largo de cada panel era de 11.89 metros, o sea el largo de un riel. Los paneles fueron colocados
en una cama de balasto de 6" de alto con ayuda de una grúa pórtico.

El ferrocarril de la mina fue construído para soportar un tráfico de 60 a 100 trenes por días,
aproximadamente unas 25'000,000 de toneladas cortas por afto. La construcción fue de tipo conven-
cional, es decir que sobre el piso de vía terminado se colocaron los dunnientes y luego se clavaron los
rieles. En los niveles de la mina y botaderos nuevamente se utilizaron paneles, por motivo que se verá
más adelante. El avance de la construcción fue de 800 a 1,200 Mts. de vía por día.

4
2.2 CARACTERISTICAS TECNICAS

En ambos ferrocarriles se ha adoptado, en lo posible, las normas de la A.R.E.A. (American


Railway Engineering Association)

Para el nuevo tramo del Ferrocarril Industrial, se buscó tener el camino más corto entre la
Concentradora de Cuajone y la Quebrada -0e El Sargento, para lo cual se constmyeron cinco túne-
les cuya longitud conjunta es de 27 .004 Kms., siendo la parte de vía a cielo abierto de sólo 1.930
Kms., haciendo un total de 28.934 Kms, par.a todo el tramo del ferrocarril.

La sección adoptada para los túneles es la que se muestra en el diagrama No. 3, y como podrá
apreciarse al lado de la vía está ubicada ·una tubería de fibra de vidrio para la eliminación de los
relaves de Cuajone, descargando su caudal entre los túneles No. 4 y No. 5 en la Quebrada Simarrona.
. l
¡
; Los aspectos técnicos más saltantes del ferrocarril de la mina son el µso de juntas de rieles
1 · ,1
soldadas -000 soldadura aluminotérmica en la línea de carga y el uso de doole vía, una para trenes
"cargados" y otras para trenes "vacíos", la utilización de control remoto en las locomotoras y del
Sistema de Control Centralizado de Tráfico, los que se verán más adelante con más detalle.

3. EL FERROCARRIL DE LA MINA CUAJONE

Siendo el objeto principal de este trabajo fa utilización del Ferrocarril en la explotación de una mina
a tajo abierto, entraremos a mayores detalles al tratar sobre el Ferrocarril de la Mina. (Ver Diagrama No . 4
5, 6 y Cuadro No. 1).

3. 1 AREAS DE APUCAOON
"
Por su utilización, así como por las caractedsticas físicas, las vías de este férrotanit pü'edéh di-
vidirse en:

a) Vía Principal 17.643 Kms.


b) Vía Niveles de Mina 16.009 "
c) Vías de Botaderos 5.443 "
d) V fas de Embarcaderos 3.500 "
e) Vías de Servicio 7.812 "
TOTAL 50.407 Kms.
3.1.J VIA PRINCTPAL

La vía principal corresponde a la zona entre los puntos de convergencia de las vías que
proceden de los niveles de la mina, y la chancadora primaria del mineral. Esta distancia es de
aproximadamente de 5.0 Kms. y cuenta con una vía doble, una de ellas llamada "Línea de
Cargados", por la que transitan los carros cargados con mineral que van a la chancadora, dota-
da de rieles de 119 Lbs/Yd. R.E., con 5.292 Kms. de longitud, y la otra, paralela a la anterior,
llamada "Línea de Vacíos", por donde regresan los carros ya descargados a la mina, dotada de
rieles de 90 Lbs/Yd. RA - A, y con 5.399 Kms. de longitud.

Debido a que en la Vía Principal se concentra todo el tráfico de trenes que entran o salen
de lá mina, así como la mayor importancia que el propio uso le confiere, las normas de mante-
nimiento y sus características físicas, son más exigentes que para los otros cuatro tipos de vías
mencionados en 3: 1., siendo estas últimas normas iguales a las de un ferrocarril convencional.

Las características principales de su trazo son:

Trocha 1.435 Mts.


Radio Mínimo de curvatura 90 Mts. •
Velocidad de Diseño 32 a 35 Kms/Hora
Pendiente Varía de 0.00 a 4 º/o

Toda la Vía Principal está controlada por sistema de C.T.C. (Centralized Traffic Control)
y con dos tipos de cambios (Switches):

a) Cambio Eléctrico, marca Gmeral Railway Signal Co., modelo 55 G, operado con
corriente continua de l 10 voltios;. 3 segundos en volteo, colocados en la Vía Principal
para dar salida a los desvíos.

b) Cambio de Resorte, marca Racor, Modelo S-36 con amortiguadores de aceite de


doble acción, colocados en la -.ía principal sólo para dar salidas a vías de ~mpalme entre
la Línea de "Vacíos" y la de "Cargados". Estos cambios están complementados con
Controladores de Circuito marc'll General Railways Signa] Co., Modelo 7J. ,

Antes de las curvas de radio reducido se han colocado lubricadoras de rieles para reduc.ir
su desgaste, éstas son marca MOORE & STEELE CO., No. 561, con acción sobre el riel alto y
bajo.

La Línea de "Cargados" está obviamente sometida a mayores cargas que la de "Vacíos",


por lo que para reducir el desgaste en los extremos de lq[I rieles se 1'a utilizado juntas con solda-
dura Aluminotérmica.

La Vía Principal está balastada con roca de origen volcánico, tipo granítico, con 2" como
dimensión máxima. Ultimamente, al terminarse la etapa de construcción de las diversas instala-
ciones para la mina y la concentradora, y al no poder contar con la chancadora de piedra para
b"lasto, se ha empezado a utilizar como balasto la escoria de la Fundición de _Ilo, escoria que es
de granulometría más fina, habiendo dado resultados satisfactorios. El balasto colocado debajo
de los durmientes en ninguna parte es inferior a las 12" (30.5 cms) por lo que se tiene asegurado
un buen drenaje de la vía.

2-100
Para conectar la Vía de "Vacíos" con la de "Cargados" en caso de interrupción en al guna
de ellas, se han dispuesto hasta cinco vías de enlace, en las cuales se unen los rieles de 90
Lbs/yd., con los de 119 Lbs/yd. por medio de eclisas de combinación 90/119.

3.1.2 VIAS EN NIVELES DE MINA

De la Vía Principal se separan vías que luego de ramificarse ingresan a la Mina; en estas
vías, llamadas Vías de Niveles de Mina, se distinguen dos zonas bastante diferentes:
l
,.a) Zona de Acceso a la Mina: Comprende la parte de la vía desde su se 1''.1p:.ición de la
Vía Principal hasta el ingreso al Límite de Minado , es decir, donde se inicia realmente la
mina. Estas líneas de acceso son 6, numeradas en orden correlativo 'del I al 6.

La Vía No. l nace en la Vía Principal, en las proximidades del taller de locomoto-
ras, y asciende del nivel 3419 ("'), hasta el nivel 34 75, con una pendiente de 4 /o; tiene °
en esa zona un desvío de cruce de doble entrada de 300 Mts. de largo. En el nivel 3475 .
°
la vía se divide en dos, una que sigue ascendiendo con 4 /o de pendiente hasta el Embar-
cadero No. l, en el nivel 3505 Norte, y de la cual nace la vía que va al Almacén y al De-
pósito de Combustibles, y la otra, que es la vía No. 2, que continúa a nivel y luego se divi-
de a su vez en dos desvíos, uno ingresa a la mina por el nivel 3490 Norte y el otro
por el nivel 3475 Norte.

La vía No. 3 nace al final de la Vía Principal, y continúa con una pendiente pro-
°
medio de + 0.6 /o por la parte central, dando origen a las vías que van a la chancadora
de Flux y al Embarcadero No. 3. Posteriormente, y hacia la derecha, nace la vfa No. 5
°
la cual asciende con 4 /o de pendiente hasta el nivel 3452 donde se divide en dos líneas,
la primera ingresa a la Mina ¡,or el nivel 3460 Sur, y la segunda al 3475 Sur. Por su parte
la vía No. 3 continúa adentrándose y da origen a la vía No. 4 por el lado derecho, ésta
1
también se divide en dos; une que va al nivel 3445 Sur, y la otra al Embarcadero No. 5
en el nivel 3430. Por último, la misma vía No. 3 en las proximidad,s del límite do
minado, se subdivide en dos vías que ingresan a la mina por los niveles '3445 y 3460 Norte.

La Vía No. 6 nace de la Vía Principal frente al Patio de Paneles, y asciende luego
°
con pendiente de 3.97 /o, hasta el nivel 3485 con un desvío de cruce intermedio de 300
Mts. de longitud ; en dicho nivel se divide en dos, ascendiendo una vía al Embarcadero
No. 6 en el nivel 3505 , 1 ingresando la otra vía a la mina por el nivel 3 ~ Sur.

Las seis vías tienen las mismas características físicas y técnicas de la Vía Principal,
pudiendo consíderarse como pmlongacion@I\ d@ la misma. Los rieles son en su mayor parte
de l 19 Lbs/yd. • RE, la vía Htd bí1h1~t!1tffl Q6P roca granítiQa y/o escoria chancada, los
cambio s son eléctricos o de reso rt~ (@fl el ingw.5,0 y salida de los detNios de cruce), y toda
11 zona está controlada p(}f el sistema C.T.C. la longitud de vía efl la zona de acceso es
do 9.,850 Kms.

b) · Zona de Niveles de Mina Prnpiamente Dichos: Al llegar las vías al límite de minado,
o sea al ingresar propiamente a la Mina, las vías cambian en sus principales características.
Están fuera de la zona del C.T.C. , los rieles son de 90 Lbs/yd. RA-A, y colocados como
paneles (con las uniones frente a frente). El balasto está constituídb por material extraído
del mismo lur,ar y colocado sólo entre durmientes, el alineamiqnto y la nivelación son
n l o s niveles indican la altura respecto a nivel del mar. Así pues, el nivel 3475 quiere decir qtJe es un' punto o zona ubica-
do a 3,475 metros sobre el niv~) I del mar.

2-101
J.lftperfectos por ser vías temporales, la tangente entre curvas puede no existir y de hecho
no hay curva de transición, como tampoco hay sobreelevación · calculada (se pone una
1<>breetevación de aproximadame.nte 2" en curvas pr6ximu al radio mínimo - 87 .50
Mts.), y la lubricación de los rieles se hace manualmente. Como la vía está compuesta
de paneles de 11.89 Mts. de largo, en las curvas, para dar mayor longitud al riel exterior,
se intercala entre los extremos de los rieles un pedazo de riel de 5" a 11" llamado vµlgar-
mente ..muchacho"; en estos casos es necesario usar eclisas de 36" de latgo con 6 hQecos,
para así garantizar que cada extremo del riel estará sujeto por dos perno;.

En total wn cuatro niveles de la mina que cuentan actualmente c,o n vía férrea
;que los recorre íntegramente, estos son los niveles 3445, 3460, 3475 y 3490, con vías
de acceso por el lado Norte y Sur.

Para fines de 1978 se proyecta enrielar el nivel 3430, y para 1980 el 3415, con una
°
rampa de - 2 /o dentro de la Zona de Mina.do.

La longitud total de estas vías es de 11 .942 Kms., longitud que irá en aumento
conforme se incremente al diámetro de la mina.

3.1.3 VIAS EN BOTADEROS

Se llama Botaderos a los lugares donde se descarga y acumula materiales provenientes


de la Mina, que no son procesados en la Concentradora por su poco o ningún valor. Tales
materiales pueden ser sulfuros de baja Ley, desmonte u óxidos.
J
. . i....s vías en los Botaderos consisten básicamente en desvíos muertds (de una aola entrada),
en donde la línea está colocada al borde del r.elleno ubicado a media ladera. El material~ vacía
por vagones tolva de descarga lateral, rodando hasta el pie del talud, en cu~to se acumula
cantidad suficiente de material, llegando 6sta a alcanzar el borde superior e impidiendo más
descarguío, la vía tiene que ser movida hacia el nuevo borde formado.

Como usualme:nte las vías en Botaderos deben ser desplazadas por lo menos una vez al
mes, éstos tienen carácter de temporal y ello determina sus standares de con,servación y con-
diciones físicas, los cuales son similares a las de las vías dentro de los niveles de la Mina es
decir, se usan rieles de 90 Lbs/yd. RA-A . El balasto es extraído del propio material que se
arroja en el botadero, y sólo ;e coloca entre durmientes y no debajo de ellos, la vía está fuera
de la zona de control del C.'l'.C., aunque el acceso de los Botaderos a la Vía Principal es en al-
gunos casos controlarlo por dicho sistema.

La longitud total de vías en botaderos es de 5,443 Kms., distribuidos de la siguiente


manera según su uso:

BOTADEROS MATERIAL DESCARGADO WNGITUD


J
1-A Oxidos de Baja Ley 0.694 Kms.
1-B " 0.623 "
2
4 ..
Desmonte 1.488 "
0.780 : "
5 Sulfuro,, de Baja Ley 1.296 , "
Flux Oxidos usados como fundente 0.562 · "

TOTAL 5.443 Kms.

2-102
3.1.4 EMBARCADEROS

Los embarcaderos o "Docks" son los lugares donde los trenes son cargados por medio
de camiones volquetes. Dichos embarcaderos consisten en una plataforma elevada de tierra,
de aproximadamente 30 Mts. de largo por 25 Mts. de ancho, con rampas de: acceso en los
extremos con so/o de gndiente. Paralela a la plataforma corre la vía del tren, prolongándose
como un desvío muerto. El desnivel entre el piso de la plataforma y la parte superior de los
rieles es de 2.90 Mts. Para contener la tierra se utiliza muros de contención de hormigón ar-
mado, en caso de Embarcaderos permanentes, y de acero (puntales de tubo de 6" de diámetro,
con largueros de perfiles I de 3/8" x 18" x 7 1/2', y anclaje de cables de 11/4" de diámetro),
·en cuo de embarcaderos temporales. La distancia entre el eje de la vía y·la parte má~ exterior
del muro de contención es de 2.35 Mts.

La longitud total del desvío, desde el inicio de la zona de descarguío hasta la cola, o
extremo del desvío, es de 230 Mts., lo que le da una capacidad de una loco!11otora y 15
vagones.

El tren ingresa al embarcadero con la locomotora adelante, y los vagones son cargados
de adelante hacia atrás; luego de cargado el último vagón el tren avanza aún m,s adentro del
desvío dejando libre toda la zona de carguío, permitiendo así el ingreso de un tractor con
llantas (Caterpillar - 824 B), el cual despeja las rocas que pud'8ran haber caldo a \a vla durante
la operación de carguío de los vagones. Postertonnentc, el tren sale de rttl'QQf.«> oporada par
el maquinista, desde el Cabúa, por control remoto.

Las vías de los embarcaderos, por ser éstos general.monto provisionales y estar próximos
a la zona de minado, están construidos con rieles de. 90 Lbs/yd. RA-A, y con paneles de 11.89
Mts. de longitud.

En el extremo muerto del desvío ee colocan topes provisionales de dos durmientes cru·
zadosen X.

3.3.S VIAS DE SERVICIO

Existen alguoas vías complementarias destinadas a diversos usos, que sirven para com-
plementar el movimiento de trenes de la mina o que prestan servicios específicos, no relacio-
nados con el tráfico de minenl.

Las Vías de Servicio son las sigµientes:

a) Vía de Empalme con el Ferrocarril Industrial


b) Patio de Locomotoras
c) Patio de Reparación de Vagones
d) Patio de Paneles
e) Vía al Depósito de Combustibles
O Vía al Almacén
g) Vía á la Chancadora de Fundente

2-103
a) Vía de Empalme con el Ferrocarril Industrial

De la Vía Principal de "Cargados", y conectado a ella por un cambio eléctrico,


nace una vía de 0.333 Krns. de longitud que empalma con el patio del Ferrocarril In-
dustrial, y que sirve para conectar este ferrocarril con su similar de Mina. Por esta vía
ingresan al Ferrocarril Mina los materiales que van al Almacén, los explosivos, balasto,
locomotoras del Ferrocarril Industrial que van al taller a ser reparadas, materiales de
vía provenientes del Puerto de llo, etc;, y sale el material que será usado como fun-
dente en la Fundición de llo. Esta línea es llamada línea de Intercambio.

ib) Patio de Locomotoras

Para el mantenimiento y reparación de locomotoras hay un taller. apropiad'o, en


el cual es posible ingr~sar a dos zanjas de inspección, tanto por la parte anterior como
por la posterior¡ existe además una vía para ta· planta lavadora de arena y otras vías
auxiliares, conforynando en conjunto 1,331 Kms. para todo el patio. Los rieles son de
90 Lbs/yd. RA-A y los cambios son automáticos marca RACOR Modelo 22.

c) Patio de_ Reparación de Vagones

Próximo al Patio de Locomotoras se encuentran cuatro vías interconectadas a una


vía de acce110, la·s cuales son utilizadas para la reparación de vagones y prueba de breques
de aire. Este Patio de Reparación tiene también rieles de 90 Lbs/yd. RA-A y los cambios
son automáticos tnarca RACOR Modelo 22.

d) Patio de Paneles

Este patio con un total de 2.282 Krns de vía es utilizado en la construcción dé pa-
neles, los cuales una vez fabricados son almacenados en las pilas de 1O paneles cada una.
En las inmediaciones se descargan los paneles daf'iados que salen de la mina o los botade·
ros, y se procede a su reparación. Los rieles en este Patio son de 90 Lbs/yd. RA-A, y los
cambios son automáticos o rígidos, marca RACOR, Modelo 22 y 36-D. respectivamente.

Este patio también es utilizado para almacenamiento de otros rµateriales de vía


ates como rieles, durmientes, vigas de madera para cambios, lenguas y sapos, balasto, etc.

e) Vía al Depósito de Ct ,mbustibles

De una de las vías de accéso a la mina por el lado Norte se desprende un desvío
de 0.965 Krns de longitud total, el cuál lléga a una zona completamente a nivel, zona que
es ulilizada para descargar los carros tanques de combustible (capacidad 30,000 a 75,000
litros), que traen petróleo Diesel y gasolina desde el puerto de llo. I;:l Combustible es
ombeado luego de los carros a tres tanques verticales estacionarios ubicados 1O Mts. más
rriba que la vía, y con capacidad conjunta de 1'005 ,000 galones de combustible
(3'800,000 litros).

f) Vía al Almacén

De la vía al Depósito de combustibles se desprende otro desvío, el cual luego se


bifurca, entrando uno de los de~víos al Almacén donde los materiales traídos de Ilo,

2-104
principalmente balones de oxígeno y acetileno, planchas de acero, etc., son descargados
directamente a plataforma e introducidos luego al Almacm con ayuda de elevadores, los
cuales pue<len ingresar a los carros bodega. El otro desvío es utilizado principalmente
para descargar los carros que traen Uantas(para los camiones de 50, 100 y 120 toneladas),
y nitrato de amonio (principal explosivo utilizado en la mina), el que por venir en bolsas,
y éstas a su vez en número de 1,800 en grandes jaulas metálicas, son descargadas con ayu-
da de una grúa.

La proximidad de los 2 desvíos al Almacén, y a la vía del Depósito de combusti-·


bles, facilita las operaciones, pues el mjsmo tren de Ilo trae los combustibles, explosivos,
;ilantas y otros materiales, encargándose diariamente una locomotora d·e ub·car los vago-
nes en el desvío.correspondiente.

La longitud total de la vía al Almacén es de 0.739 Kms.

g) Vía a la Chancadora de Fundente

De la vía que sirve de acceso a la mina, por la parte central de la- misma, se despren-
de una vía que va a la Chancadora de Fundente o Flux, en una longitud total de 0.512
Kms. Esta chancadora muele los óxidos de cobre provenientes del Botadero de Flux ubi-
cado 50 Mts. más arriba; luego de la moliend los óxidos son cargados en el desvío en
cuestión para su posterior remisión a la Fundición de Ilo, donde serán empleados como
fundente. ·

3.2 MANTENIMIENTO Y OPERACION

Para el mantenimiento de la Vía Férrea (SO Kms) del Ferrocarril de la Mina de Cuajone, se
cuenta con el siguiente personal, agrupados en el Departamento de Mantenimiento§ de Vías.

Ingeniero Jefe de Departamento


1 Ingeniero Asistente al Jefe de Departamento
1 Supervisor de Vías
1 Secretario
1 Maquinista (Locomotora d~ Patio)
4 Sub-Capataces
1 Operador de Equipo - 1 ' Categoría
6 Operadores de Equipo - 2° Cate·g oría
1 Operador de Equipo - 3º Categoría
1 Mecánico
1 Soldador
2 Choferes
2 °
Ayudantes (Carrilanos) 1 Categoría
34 Ayudantes (carrilanos) 2° Categoría
~ Ayudantes Generales

5 Empleados
54 Obreros

Total: 59

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El personal mencionado cuenta para facilidad y precisión en el trabajo, con la ayuda del siguien-
te equipo:

1 Grúa de Vía, marca AMERICAN de 85 toneladas


4 Vagones lastreros de 54,432 Kgs. de capacidad
6 Vagones platafonna planas de 63.5 toneladas
2 Grúas con nantas marca P&H, modelo R-125, de 12.5 toneladas
1 Cargador Frontal con llantas, marca CATERPILLAR, Modelo 966
1 Cargador Frontal con llantas, marca CATERPILLAR, Modelo 950
3 Compresoras, marca CHICAGO Pneumatic
2 ;-Esmeriladoras neumáticas, marca CHICAGO PNEUMATIC, Modelo D
1 Esmeriladora con motor a gasolina, marca Railway Track Work Co. Modelo P-6-L
2 Desclavadoras con motor a gasolina, hidráulicas, marca NORDBERG Modelo BHP
10 Martillos neumáticos, marca INGERSOLL RANO, modelo PD88
2 Perforadoras de rieles, marca RACINE, Modelo APC.
1 Perforadora de Rieles, marca RACJNE, Modelo M.
2 Cortadoras de Rieles, marca RACINE, Modelo 155
1 Cortadora de Rieles, marca RACINE, Modelo 140
2 Llaves de Impacto neumátic.os, marca CHICAGO NEUMATIC, Modelo CP-5113
1 Tractor de tiro, marca FIAT, Modelo 450
12 Compactadoras de balasto (rameadoras), marca INGERSOLL RANO Modelo MT-4
2 Jaladoras de rieles, con motor a gasolina, marca SIMPLEX
2 . Grupos electrógenos, marca USTER

Todas estas máquinas son complementadas por el siguiente equipo de transporte:

2 Camionetas FORO Modelo F-100


3 Camiones FORO, Modelo F-700 a petróleo
3 Camiones Volquetes

El mantenimiento y la operación en las vías varía de acuerdo al tipo de vía de que se trate, por
lo que los veremos independiente: ¡
a) Vía Principal

En la Vía Principal los trenes se limitan a traficar procedentes de la mina, con los vagones
cargados con mineral por la V h de "Cargados" haciéndolo con la locomotora en la parte pos-
terior del tren, siendo controlr;do el mismo por el maquinista, desde el cabús (vagón de cola),
por control remoto. El tren llega a la chancadora y descarga el mineral mediante el volteo de las
tolvas de los carros. Una vez descargados éstos, el tren mediante un cambio de resorte pasa a:la
línea de '-'Vacíos" y regresa a la Mina con ta locomotora en la parte anterior· del tren, desde
donde la opera el maquinista a su regreso a la mina.

El mantenimiento de la vía .se efectúa de tal manera que se le pueda conservar en un eleva-
do estándar de calidad, similar al de un ferrocarril convencional. Por ello se toma especial cuida-
dv en el alinearnientc,, nivelacic', 11, balastado, peralte y ancho de vía. Cuando \as circunstancias
lo requieren, se emplean dos máquinas balastadoras (rameadoras) niveladoras marca TAMPER,
que pertenecen al Ferrocarril Industrial (ferrocarril que une Cuajone-Toquepala-Ilo, y que de-
pende administrativamente de llo ). El compactado del lastre se hace norma1rhente con las ra-
meado ras neumáticas. Estando ubicarla la Vía Principal en su mayor parte en corte a media

2-106
laden, o sea sobre suelo natúral, sólo hay problemas de hundimiento en la zona próxima al
Taller de Locomotoras, donde existe un relleno considerable, en lo que anteriormente fue
una quebrada. En esta parte, la vía ha sido levantada ya varios metros con suelo natural, hasta
que se ha conseguido bastante estabilidad después de un afio, por lo que en los menores levan-
tes que se hacen ahora, ya se usa balasto de escoria chancada.

b) Niveles de Mina

La operación y el mantenimiento en las vías que sirven de acceso a la mina es igual que .
pan la Vía Principal. Al ingresar las vías al límite de minado, o sea en los niveles de la Mina pro-
·Piam~nte dichos, la operación y sobre todo el mantenimiento varían fundamenta1.ar...nte como
veremos.

Los trenes pueden ingresar a la Mina indistintamente por el lado Norte o Sur de cualquie-
ra de los cuatro niveles de la mina, haciéndolo siempre con la locomotora adelante y avanzando
hasta donde se encuentra la pala, la que procede a cargar los vagones, lo cual le demora aproxi-
madamente 25, 45, ó 60 minutos, para un tren de doce vagones, según la pala 1sea de 15, 9 ú 8
yardas cúbicas respectivamente. Usualmente el tren se empieza a.cargar por-el cabús, terminan-
do el carguío por el carro inmediato a la locomotora. Conforme se carga un carro, el maquinis-
ta quién está fuera del tren y próximo a la pala controlando su tren por control remoto, hace
avanzar al tren d~ modo que el siguiente carro quede frente a la pala; una vez terminado el car-
guío, el maquinista retrocede el · tren para dar oportunidad a que un tractor con llantas, CA-
TERPILLAR, Modelo 824, retire las piedras que pudieran haber Cfiído del cucharón de la pala
a la vía. Luego el maquinista sube al cabús y, por control remoto, retira el tren hacia la chanca-
dora, sacando al tren de la Mina por el mismo lado por donde entró, penflltiendo así que el otro
tren que se encuentra en el mismo nivel, pero en la vía opuesta, ingrese ·a
1
la zona de carguío de
frente a la pala, reduciendo de esta manera los tiempos muertos de la pali.

El mantenimiento de las vías en la mina no requiere nonnas de mucha calidad, por ser es-
tas vías sólo temperales. Además, tanto en las vías de niveles de Mina, como botaderos, espue-
las, patios, etc., los trenes no deben exceder la velocidad límite que está fijado en 10 M.P.H. Las
líneas en la mina son movidas constantemente por dos motivos:

1º) Cuando se va a realizar un disparo para remoción de material, y se aprecia que éste
puede llegar a cubrir y dañar la vía inferior, se procede a retirar, con ayuda, de cargadores fron-
tales, y grúas de 12.S tonelarlas, todos los paneles (longitud de 11.89 Mts.) que pudieran ser
. l
afectados. (Ver fotos No. 17 y 18). Como los disparos son efectuados a medio día, los paneles
se ·empiezan a retirar con la antelación necesaria como para que todos hayan sido retirados a laa
1 l .4S horas. El tiempo requerido para retirar pernos y eclisas, levantar, trasladar y almacenar
un panel es de 5 minutos aproximadamente por panel. Así pues, para retirar 10 paneles los tra-
bajos debe.ntn iniciarse entre las 10.55 y las 11.00 Hrs. Entre las 12.00 y 12.30 Hrs. se qfectúan
los disparos. A partir de las 12.30 Hrs., con ayuda de tractores y motoniveladoras, se-retira;el
material que haya caído en el lugar donde estaba la vía, y se hace nuevamente una base resti-
tuyéndose luego la vía. Si el material producido por la explosión cubre en demasía el lugar
aonde estaba la vía, se hace un nuevo trazo rodeando al material removido. En caso que los dis-
paros estén muy próximo, menos de 4 Mts. a la vía que está en el mismo nivel, es necesario
también retirar esta vía, reponiéndofa después de los disparos.

2º) También es ne..:esario reuf icar la línea cuando la pala y ha "comiJio" todo el material
que le permite el largo del brazo del cucharón. Normalmente, la vía está a 15 Mts. del pie de
corte, cuando esta distancia se hace mayor es necesario desplazar la víaJ Un desplazamiento
de vía se procura hacer para una longitud de vía de 350 a 700 Mts. en una jornada de 8 horas.
El procedimiento que se sigue es el siguiente: Se retiran los pernos y eclisas, con cargadores
frontales y grúas de 12.5 toneladas se retiran los paneles colocándolos próximos a la nuevl!, base
o pilo que se ha prepara~o con tractores de oruga (CATERPILLAR D-8 6 D-9), y perfilada con
motoniveladoras (CATERPILLAR 16); Uno de los extremos de la vía que ha quedado cortada
es empujado ligeramente con un cargador frontal, hasta que quede alineada con la nueva base;
por ese mismo extremo la grúa de vía autopropulsada, empieza a colocar los' paneles retirados
en su nueva ubicación, (ver foto No. 23), para lo cual los extremos de los rjeles ya instalados
tienen las eclisas sujetas por dos pernos y están abiertas en e] otro lado, dohde la grúa encaja·
el próximo panel. Se colocan los dos pernos faltantes en la eclisa y se ajustap con llave de im-
·pacto: La grúa avanza sobre el panel recién colocado, al cual se le instalan tiunbién dos pares
de eclisas con dos pernos por par, y se continúa colocandó paneles. En caso de que algunos pa-
neles retirados salgan en mal estado, la grúa lleva acoplado uno o más carros plataforma, cada
uno de los cuales lleva 10 paneles de reserva. Terminado de poner los paneles se hace el empal-
me con el otro extremo de la vía que había quedado fija. Luego se procede a colocar el dur-
miente que queda debajo de las eclisas. ajustár pernos, alinear y nivelar. Posteriormente se cubre
la vía éon 'balasto extraído del sitio con ayuda de los cargadores frontale~.

El tiempo empleado para colocar un panel es de aproximadamente 3 minutos en tangente,


y de 5 minutos en curva. Como ya fue mencionado anteriormente, la mayor longitud del riel
exterior en una curva, está dada por un pedazo de riel de 5 a 11 pulgadas que se coloca entre
los dos extremos del riel.

Como el personal de Operaciones que trabaja en la mina labora en 3 tumos: "A" de 8.00
.a 16,00 horas, "B" de 16.00 a 24.00 horas y "C" de 00.00 a 8.00 horas, y el personal de Man-
tenimiento de Vías sólo en turno "A", cualquier movimiento de vía efectuado en la Mina debe
quedar terminado para el inicio del tumo "B" de operaciones, y si es posible, ;¡ntes.

e) Vías en Botaderos

Laa vías en loa Botaderos están colocadas en el borde superior del relli;no, y siguiendo las
sinuosidades del mismo. El tren eritra siempre en la vía del botadero con el cabús hacia adelan-
te (posición en que sale de la Mina o .de un Embarcadero), y descarga los carros volteándolos
hacia el abismo. La descarga puede hacerse en varios lug~ros. o concentrándola en un sólo lugar.
El tren ya vacío sale del botadero con la máquina hacia adelante.

En cuanto el botad~~º empieza a rellenarse la vía queda lejos del borde (además de que en
el mismo borde se forma un montículo que no permitirá descargar más carros), es entonces
cuando se des:mnª y retira la vía, y COll tractores y motoniveladoras, se vuelve a preparar una
nueva base r,einstalándose la vía junto al nuevo borde formado. El retiro e instalación de la vía
se hace igual que en los niveles de la mina.

Como .la vía e$1. apoyada siempre en un relleno sin compactar, es muy, común q\l,e haya
hundimientos y <Je~i~ilamientos, es por ello que los trenes nunca entran con la locomotora
adelante, pues podría quedar prisiopera, al ser lo~ botaderos desvíos de una¡ sola entrada. En
· r~so de hundimiento de la v:,1, ésta se levanta con gatas hidráulicas de 15 ;rons., o con grúas
de 12.5 toneladas, vaciando balasto de material "in sjtu" hasta obtener el nivel .debido.
i
Para equilibrar el fuerte impacto que produce el vagón al bascular y ev¡tar que se descarri-
le, no se pone. peralte en las curvas, antes bien se le da un ligero peralte coqtrario
l
a lo normal,
.
incluso en las tangentes, de modo que el riel alto es el que está más cerca del borde, indepen-
diente que sea el riel exterior o interior en una curva.

2-108
d) Vía en Embarcaderos

Los trenes ingresan en los embarcaderos con la máquina adelante, y empiezan a cargarse
desde ~l vagón inmediato a la locomotora y hacia el cabús. El maquinista guía desde el suelo al
tren por control remoto, y hace avanzar el tren conforme los camiones cargan los vagones. Los
camiones más usaj:los para cargar vagones en embarcaderos son marca WABCO de 50 to~ladas
y LECTRA HAUL de 100 toneladas, rara vez se usan los WABCO de 120 toneladas.

Una vez cargado el tren, éste avanza aún más hacia el final del desvío, para dar oportuni-·
dad a que un tractor con llantas retire las piedras que caen de los camiones a la vía.

Aunque el estándard de conservación de la línea es inferior al de la vfa ttrincipal, no es


como en los niveles ·de la Mina. En tramo de vía antes del embarcadero, la ,vía está balastada
con ripio o escoria, y en la zona del embarcadero y vía que está después de él, c:pn material del
lugar. La vía se procura mantener alineada y nivelada· ·c on regular precisióf, AtJes la mayoría
de estas líneas no son permanentes, aunque pueden estar en servicio por mis de dos afios.

Los rieles son reparados con frecuencia, pues el impacto s~bre ellos, ·al ser llenado el va-
gón en pocos segundos, hace que la cabeza de éstos se aplane y lleguen a presentar fisuras o ra-
jaduras longitudinales, especialmente en los extFemos de los rieles. En estos casos se puede cor-
tar la parte daflada y reemplazarla por un pedazo de riel nuevo, o se cambia todo el riel, si el
desgaste de este así lo requiere.

e) Vías de Servicio

Estas vías son de uso limitado y muy específico. En su mayor parte tienen balasto de ri-
pio o escoria. Su mantenimiento es esporádico pues sufren pocos defectos, procurando siempre
mantenerlos dentro de los estándares propios de un patio ferroviario de un ferrocarril conven-
cional.
El uso de las vías en el ferrocarril de Mina determina en gran parte el mantenimiento re-
querido, pues dicho uso es muy diferente en cada zona, en cuanto a volumen dd tráfico se refie-
re. Ad por ejemplo, algunas víaa de servicio tienen una intensidad de tráficÓ de 2 trenes diarios
(uno de entrada y otro de salida), mientras que los niveles de Mina y Embarc,deros tienen un
tráfico de 10 a 14 trene~ porvía y tumo (5 a 7 de ingreso e igual de salida) p ~'a 30 a.40 trenes
diarios. La vía principal aufre un tráfico mayor de aproximadamente 20 a 35 trenes por tumos
(tanto en la vía de. '\:argadns" como en la de "vacíos"), o sea de 6Q i.l. 100 trenes por día.

Los cambios requieren un man~enimiento más cuidadoso, cualquiera que sea el lugar en
que se encuentren .. Son limpi:ulos y engrasad~s, reclavados y verificado el ancho de la trocha;
las lenguas o agujas dobladas ~on enderezadas y/o ~smeriladas. Los extremos de las lenguas
t wnen cuchillas intercambiables, por lo que si e!itH @$tán rotas o gastadas se reemplazan por
otras nuevas sin necesidad de retirar la lengua.

Los cambios eléctricos requieren de un mantenimiento especial que se verá en el punto


J.4.

3.3 MATERIAL RODANTE Y OPERAOON DE LOCOMOTORAS POR CON\"ROL REMOTO

El parque de material rodante para '. a operación en la mina es el siguiente:

2-109
a) 10 Locomotoras, marca General Electric de 2,250 HP, de 4 ejes, longitud de 18.35 Mts.
entre acoples y con 11 O toneladas. métricas de peso.
b) 100 Vagones tolva, marca DIFCO, de 4 ejes, longitud entre acoples de 12.04 Mts. y 79.4
toneJadas métricas de carga ,6til.
e) -10 Volquetes tolva de cola (cabooses), de iguales características a los anteriores, pero de
12.8 Mts. de longitud. ; ,

CONTROL REMOTO
i
El Control Remoto G.R.S. (General Railway Signa)), es un sistema electrónico codificado, que
po¡ ondas ~diales permite que un operador pueda controlar una locomotora, u otro vehículo de vía,
desde cualquier punto fuera del vehículo hasta una distancia de _800 Mts., así mismo, minimiza cual-
quier interferencia entre las unidades provistas de este sistema.

El control remoto funciona básicamente en la siguiente forma:

El Equipo Portátil consta de:

Caja de Com_andos
. Transmisor

La Caja de Comandos directamente transforma un comando en impulsos eléctricos codificados


en un sistema binario y el transmisor transmite estos impulsos. ·

1 Cada seflal transmitida es precedida por una seflal codificada para el vehículo en cuestión. Las

seflales son repetidas cada segundo. Si un comando no varía la seflal, la misma sel'ial se repite.

En la locomotora está~

El Receptor
El Decodificador
Interpretador de Lógica
Relays de Control

El Receptor recibe las ondas radiales. El decodificador, aparte de transformar nuevamente la


sef'ial recibida por el receptor en un impulso eléctrico igual al que se originó en el comando del equipo
portátil, primoro analiza si la seflal está precedida por el código p1ml su vehículo, y sólo acepta señales
apropiadas para su equipo.

El Interpretador de Lógica, con las seriales aceptadas que recibe del codificador, envía corrien-
tes eléctricas a los relays receptivos de control y los relays, a su vez, hacen funcionar los solenoides
de la interfase, para accionar válvulas o interruptores, que por fin cumplirán con la ÍUQción específica
que originalmente se dio en el comando del equipo portátil.
·}

Si una sei'ial se interrumpe por más de 5 segundos, ésta automáticamente se cancela. Si la señal
correspondía a un comando de movimiento, o cuando el decodificador y el interpretador de lógica
reciben ·_ma sel'ial contradictoria, ento nces automáticamente se aplican los frenos.

2-110
3.4 CONTROL CENTRALIZADO DE TRAFICO

El Control Centralizado de Tráfico, llamado también C.T.C. (por la abreviatura del inglés CEN-
TRALIZED TRAFFIC CONTROL), es un sistema de operación de trenes donde 6stos 10n operados
sin órdenes de tren o autoridad de horario en una posición, siendo las autorizaciones para ocupación
de vía dados por sefiales luminosas.

El operador del C.T.C. tiene una oficina de despacho ubicada en el nivel 3S69, al ingreso de
la Mina. Desde esta oficina despachadora se controla el movimiento de los cambios eléctricos y las.
senales de los semáforos. Para mejor visión, el despachador cuenta con un diagrama impreso en deta-
lle-de.la zo91t a controlar, en el que figuran vías, semáforos, cambios, etc. ·

Tanto el tablero de control, como los cambios e instalaciones eléctricas, son .de la marca GRS
(General Railway Signal Co.).

La zona controlada por el C.T.C. está dividida en 14 bloques, comprendiendo el control total
de:

62 Semáforos
22 Cambios Eléctricos
14 Controladores de circuito ubicados en otros tantos cambios de resorte o mecánicos.

Cuando los trenes salen de la zona del C.T.C. siguen siendo controlados por el Despachador
de Trenes, para lo cual, cada locomotora y cada cabús, tiene un radio que se comunica con la ofici-
na despachadora. La frecuencia usada es U.H.F. (Ultra High Frequency) .

. La continuidad eléctrica de los rieles. en h1s juntas que no BOn soldadis, está dada por cables
de cobre (Bonds), de 3/16" de diámetro por 6 1/2" de largo, con ambos extremos .,1dado1 a~ parte
,lateral de la cabeza del riel; los cables y soldadura son tipo Cadweld de Erico Products Co. En los cam•
bios hay además 7 conecciones entre los ric!les y elementos que confonnan el cambio; el cable usado
para estas conecciones es de 3/16" de diámetro, unidos al alma del riel con clavijas de 3/8" de diáme-
tro marca SAFETRAN.

Los puntos de aislamiento se logran utilizando eclisas aislantes marca PORTEC, del tipo conti-
nuo regular.

El mantenimiento de los cam'.Jiog eléctricos requiere una especial atención, pues deben estar per-
fectamente regulados a fin de que el desplazamiento de las barras, tanto las que mueven las lenguas
como las que abren y cierran el circuito, sea casi exaqto con una tolerancia máxima de 2 m.m. Igual,.
mente, deben estar bien lubricados para evitar desgaste irregulares en la máquina, las tuercas bien apte-
tadas para que las· barras nn se desplacen, las vigas que soportan al cambio muy bien lastreadas, y las
lenguas no demasiado aprdadas al riel. ·

Debido al espec~I uso a que está dedicado este ferrocarril, ha sido necesario hacer dos modifi.
cacion.,s al sistema original de los cambios eléctricos. Originalmente, las cajas donde se halla la máqui-
1 na estaba ubicada a 1.22 Mts. (eje de la caja ¡;¡J lado interior del riel más próximo), pero debido a que
la máquina podría sufrir dafios .p or un descarrilamiento, y por las rocas que pudierl\fl caer de los vago-
, nes como consecuencia del mismo, se está ubicando ahora la máquina a 2.22 Mts. de distancia, para
lo cual las barras se han alar1·a (!o en 1.00 m. Igualmente, para evitar que las roe~ que comúnmente
caen de los vagones no golpéen la máquina, la cual tiene muy poca protección contra este tipo de gol-
pes, se ha colocado una caja de protección de acero de 3/8" de espesor.

2-111
3.S REGLAMENTOS

Lu condiciones especiales del Ferrocarril hacen que sea inaplicable el Reglamento Nacional
de Ferrocuriles para este caso, debido principalmente a las siguientes características: i

a) Es un ferrocarril privado, de uso lbnitado con circulación restringida a una área industrial
donde no hay accelO de público, ni de vehículos que no sean de la propia empresa.
b) No tiene comunicación con otros ferrocarriles internacionales o nacionales, excepto el
ferrocarril Industrial propiedad de la misma empresa, éste sí sujeto a los Reglamentos Naciona-·
les.
,) · c) ;·El área donde se desenvuelve es relativamente reducida (unos 8 Kms. de largo aproxima·
damente), lo que hace que sus operaciones se asimilen a las operaciones dentro de un patio fem>
viario.

Lu operaciones de los trenes son controladas y dirigidas por sei'iales luminosas de C.T.C., y fue-
ra de .su zona de influencia, por órdenes verbales dadas por radio desde la oficina 4espachadora. No se
usan órdenes de tren escritas.

No se usan letreros indicadores de pasos a nivel ni de "Pito" debido principalm~nte a las siguien-
tes razones:

a) La gran proximidad entre pasos a nivel, y la gran cantidad de los mismos. :


b) El continuo cambio de ubicación de los pasos a nivel.
c) El frecuente cambio de ubicación de las líneas.
d) El tráfico de vehículos es lbnitado a vehículos de la empresa, stljetos a reglamentos in-
ternos de conducción y de seguridad.

No existen t6neles, cruces peatonales o de ganado, no hay limitaciones de gálibo, no existen es-
taciones o terminales, por lo que no se requiere seftalización ni restricciones que serían necesarias en
caso que existiesen tales condiciones.
/
Existe sólo un puente en la Vía Principal, de tablero inferior, y que tiene una pasarela para pea-
tones, utilizada sólo para inspección y mantenimiento de las vías y del puente mismo.
)

Hay reglamentos de uso internacional que sí son aplicados en el Ferrocarril de Mina, tal es el ca-
so de las reglas para protecoión del pers'Jnal de mantenimiento de vías, cuando trabaja en la vía, y las
sei'iales manuales dadas a los maquinista.; para movimiento de trenes.

3.6 JUSTIFICAaON TECNICO-ECONOMICO DE LA APUCAaON DE FERROCARRIL : A


LA MINADE CUAJONE

Como se ha visto anteriormente, los orígenes de la carga de los trenes son dos: Embarcaderos y
Niveles de Mina; y los destinos son también dos: Chancadora y Botaderos. En el origen "Nivel de Mi-
na" no tie..~n intervención 1os camiones, como tampoco lo tienen en el destino. Es obvio que en cier-
tas zonas de difícil acceso sólo podría trabajarse con camiones, especialmente en las zonas altas. En
las zonas bajas ( que en el futuro serán intermedias, cuando se profundice la mina), se prefirió el uso
de trenes; igualmente en el transporte del mineral a la Chancadora se prefirió los t n·nes a los camiones.

Los motivos para tal preferencia son:

2-112
a) ECONOMICA: Aunque el costo de acarreo por unidad de carga (toneladas) es mayor en
una locomotora que en los camiones: 1.59 más caro que los camiones de 120 toneladas; 1.32
más que en los camiones de 100 toneladas; y 1.23 más que en los camiones de 50 toneladas
(resultados ciertamente lógicos) si consideramos el costo por unidad de carga y de distancia
(tons/millas), verdadera y justa unidad comparatjva cuando de transportes se trata, vemos que
los camiones de 120 toneladas son 1.35 veces más caros que las locomotoras; los de 100 tone-
ladas, son 1.99 veces más caros, y que los de 50 toneladas son 3.44 veces más caros.

Considerando todos los camiones y trenes en conjunto, el costo de acarreo en los trenes es de
2.32 veces más económico que en los camiones.

b) Usualmente .se emplean trenes de 12 vagones, como .cada uno de los vagones carga 79 .38 ·
T.M., el tren completo transporta 952.56 toneladas métricas; para reemplazar la ~..pacidad so-
lamente de un tren por camiones de 120 toneladas (cortas), o sea 108.86 tc,neladas métricas, se
requeriría de 8.75 camiones, digamos 9. Esto trae consigo una necesidad mayor de personal
y desde luego, un aumento en servicios para dicho personal, especialmente casas, pues dado que
Cuajone queda alejado de todo centro urbano, es necesario dotar de habitación a los trabajado-
res.
c) El reemplazar trenes por camiones traería consigo el problema de congestión de tráfico
en la carretera fntre la mina y la chancadora, y sobre todo en el momento de descarguío donde
se dificultaría sobre manera la operación con camiones, a menos que se aume:ntase la capacidad
receptora de la chancadora, lo cual sería anti-económico. '
d) El reemplazar trenes por camioees también aumentaría el consumo de combustibles, áu-
mentando no sólo el gasto en petróleo, sino que además se incrementa el gasto y volumen de
transporte de combustible por el Ferrocarril lndustri~I. pues en el Perú la zona de producción
de petróleo se encuentra en el extremo Norte, y Cuajone se halla en el extremo Sur, a más de
2,400 Kms. de distahcia, por lo que el petróleo es transportado en barcos hasta el puerto de
llo, yde allí por el Ferrocarril Industrial hasta Cuajone. ·
e) Otro factor detierminante, de gran importancia para la \ltilización de trene~ es la experien-
cia acumulada por dos décadas en la Mina de Toquepala, próxima a C\l8jone, y trabajada
también por Southerri Perú Copper Corporation.
Los resultados después de un aflo y medio de operación en Cuajone, demuestra que la elección
para utilizar trenes ha sido muy acertada.

No se han utilizado fajas transportadoras por el siguiente motivo:


'
Las fajas requieren de mater~I uniforme, y de tamafto reducido, lo que significa que la
chancadora debería estar en 'a mina: y ser reubicada con frecuenci{t a medida que el tajo progre-
sa en profundidad. Una mina como Cuajone gon varios niveles de extracción (distnbución verti-
cal), y varios tipos de material ( disposición de productos), requeriría por lo menos de dos
chancadoras-, equivalentes a la actual instalada en la Concentradora. para maptener la flexibili-
dad que se tiene con el sistema actual. Tal vez, a muy largo plazo, cuando el nivel más alto de la
Mina sea el 3430 y ei más ba_jo más o menos el 3310, sea viable un arreglo de esta naturaleza,
ya que la sección de óxidos no existiría, y el desmonte o sulfuros de baja ley será pequef'io en
relación al mineral; asimismo, todo el material saldría por un solo punto en el 3430.

2-113
CUADRONo.1

FERROCARRIL DE MINA. LONGITUD DE VIAS


ABRIL DE 1978

·ARBAS Con Riel Con ~I


90 No. RA·A 119 No. R.E. TOTAL
KMS. KMS. KMS.

1.- VIAPRINCIPAL 8.010 9.633 17.643


2.- NIVELFS DE MINA 11.523• 4.486 16.009
3.- BOTADEROS 5.293 0;150 5.443
4.- EMBARCADEROS 3.426 0.074 3.500
S.- SERVICIOS:

LINEA DE INTERCAMBIO 0.313 .0.020 0.333


PATIO DE LOCOMOTORAS 1.331 . 1.331
PATIO DE REPARACION DE VAGONES 1.650 . 1.650
PATIO DE PANELES 2.282 2.282
LINEA DEPOSITO DE COMBUSTIBLES 0.944 0.021 0.965
LINEA ALMACEN . 0.739 . 0.739
LINEA CHANCADORA DE FUNDENTE 0.481 0.031 0.512

TOTAL.., 35.992 14.415 50.407

2.,....114
,.., .....
ECUADOR
I
"'.\ COLOMBIA
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I
..... .,....,. ,,,,,,. .,, . '·-'. ' .....
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CHILE

DIAGRAMA Nº I

2-115
l'UOICION /
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CONCl!:NTltADORA
OESALINIZA::>ORI,.'
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CENTPOS
URBANOS
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'-... . ,
CENTROS " /
URPANOS ' ,..
-----
,.~_:/' CONCENTRADORA

LfYENOA
-- - --- --
CARRETERA

.,..,......... FEPROCARRIL

TUl,ELES FERROCARRILEROS

C OMPlE JO MINERO- METALURGICO TOOUEPALA - CUAJONE - /LO

DIAGRAMA Nº 2

......
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