IMPACTO AMBIENTALl

EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR
MUCHARAN - CHACAPUQUIO - HUAMPUCALLAN, DISTRITO CACERES DEL PERÚ - SANTA - ANCASH”
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DISTRITAL DE CÁCERES DEL PERÚ

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16 DEPARTAMENTO DE ANCASH
17 2015
I. INTRODUCCIÓN
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CÁCERES DEL PERÚ

Los asuntos ambientales son parte de los criterios necesarios en la toma de

decisiones para la ejecución de actividades desarrolladas por el hombre, como
es el caso del “Creación de la Trocha Carrozable en el Sector Mucharan -
Chacapuquio - Huancapullan, Distrito Cáceres del Perú - Santa - Ancash”.
Objetivo
El Estudio de Impacto Ambiental, materia del presente estudio, tienen como
objetivo general, identificar, evaluar e interpretar, predecir y comunicar los
Impactos Ambientales,
Alcances
Incluir en el expediente técnico de licitación las recomendaciones ambientales
a tener en consideración en el diseño y en las partidas presupuestarias del
proyecto.
Justificación
Se producirá una mayor comodidad y seguridad para el flujo de vehículos de
pasajeros y carga y un incremento en el comercio de productos agrícolas y un
desarrollo del turismo.
Área de Influencia
El área física de influencia directa se ha considerado 50 m. a ambos lados del
eje de la vía. El área de influencia indirecta considera los distritos, centros
poblados y valles en un radio de 5 Km. a ambos lados de la carretera, cuya
población y volumen de producción hará uso del camino rural.
Metodología
La metodología empleada en tres etapas: La primera, comprende la
recopilación, clasificación y análisis de toda la información existente. La
segunda, constituyó el estudio en la zona desde el punto de vista de cada
disciplina y tuvo por finalidad complementar la información vertida en la
cartografía básica. Y en la tercera, se recogió de cada una de las
especialidades los probables impactos, los cuales fueron evaluados para
formular el Plan de Manejo Ambiental y hacer sus presupuestos.
II. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
Al respecto, se hace un breve análisis de las normas generales que tienen

como objetivo ordenar las actividades económicas dentro del marco de la
conservación ambiental. Además, se hace referencia a las normas legales
específicas referidas a las actividades del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, vinculadas con la temática ambiental.

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Ubicación
Está ubicado en el distrito de Cáceres del Perú, provincia del Santa del
departamento de Ancash.
Criterios Generales de Trazo

La velocidad de proyecto del Estudio es de 25 Km. /h, ancho de calzada de
3.60 m.
Drenaje
Construcción de Cunetas de Concreto fc=175 kg/cm2
Construcción de 02 alcantarillas de PVC, concreto fc=210 kg/cm2
Construcción de 12 badenes de concreto ciclópeo f´c=210 kg/cm2. + 30 % PG.
Con mampostería de piedra en los ingresos y salidas.
Áreas críticas
Se han identificado los lugares críticos donde existen posibilidades de
deslizamientos o derrumbes de material inestables de los taludes de corte, lo
cual puede ocasionar interrupciones e incluso el colapso del camino rural
Canteras
Los materiales que se van a requerir para los trabajos de conformación de
Rellenos y de afirmado son de las canteras se encuentra cercana al proyecto
de la trocha carrozable.
Localización de Depósitos de Materiales Excedentes

Debido a que, la zona de trabajo está cubierta por vegetación y que presentan
dificultades para ubicar los lugares de botaderos, estos de han dejado para ser
ubicados en el proceso constructivo, donde la topografía lo permita.
IV. LINEA DE BASE AMBIENTAL
Generalidades
La primera actividad o tarea de un EIA, es la realización del diagnóstico

ambiental del área a ser afectada por el Proyecto, caracterizando la situación
ambiental del área, antes de la implantación del proyecto.
Medio Físico

Se considera los recursos naturales que están constituidos por los elementos
del medio ambiente que pueden o son útiles al ser humano, tales como la
climatología, geología y los recursos hídricos y suelos,
Climatología
Sirve como información básica para interpretar las alteraciones micro y
mezo climáticas que puedan producirse por motivo del desbroce de la
vegetación.
Geología
El recurso geológico, permite conocer la disponibilidad de materiales aptos
para el Mejoramiento de la carretera, sin que esto signifique causar daños a
su entorno.
Hidrología
El conocimiento de los recursos hídrico de la zona va a permitir conocer la
acción erosiva de las aguas provenientes de las lluvias y de los ríos y poder
tomar las medidas de mitigación necesarias.
Suelos
Respecto al recurso suelo de acuerdo a la clasificación: Vegetación silvestre,
Arena Limosa, Grava limosa y Material de Relleno.
La actividad prioritaria es la agricultura.
Entre los cultivos permanentes tenemos la papa, alfalfa, palta, frijol,

hortalizas, etc.
Medio Biológico
Ecología
El conocimiento de la Ecología permite saber como se encuentran las
Zonas de Vida en la actualidad y los posibles cambios que se van a producir
y así tomar las medidas necesarias para mitigarlas o evitarlas.
Fauna
Entre sus especies se encuentran animales menores como gallinas, patos,
cuyes, para su consumo y también se dedican a la crianza de vacas, cerdos,
y animales para carga como caballos, etc.
Medio Socio económico

La actividad socio-económica de los habitantes de los centros poblados

ubicados en el recorrido de la carretera, está relacionada con el quehacer
agrícola y ganadero, casi con exclusividad.
La población proyectada en su gran numero generalmente esta en el medio

rural siendo aproximadamente el 60 % de la población concentrada como
actividad principal la agricultura de acuerdo a la zona de influencia del tramo.
Población
En su mayoría los beneficiarios del proyecto se dedican a la agricultura, la
Población beneficiada es de 1005 personas distribuidas en 201 familias.
Actividades Económicas
Las principales actividades económicas que desarrollan son: Agricultura y la
Ganadería.
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Generalidades
El análisis de impactos ambientales, se efectuó sobre la base del conocimiento

general del ecosistema, para luego en base al trabajo de campo puntualizar
los aspectos ambientales más saltantes, conociendo de esta forma las
estrechas relaciones que se establecerán entre el Proyecto y su entorno.
Identificación de los principales Impactos Ambientales

La evaluación ambiental de la situación actual del área de estudio, permite
determinar los efectos más relevantes sobre los componentes físicos,
biológicos y socio - económicos, y como, el medio ambiente está actuando
sobre ellos.
Medio Físico
Estabilización de taludes
Este es el principal impacto negativo que se ha detectado en la zona de
estudio.
Efectos Erosivos
En la obra es necesario tener en cuenta, el mejoramiento de la carretera con un
bombeo de 2%, cuya inclinación del eje del camino a ambos lados orienta a las
aguas a desembocar en las canaletas, las que a su vez desaguarían a las
quebradas.

Contaminación del aire

Los trabajos de corte, generarán una emisión de material particulado (polvo),
que puede afectar a la salud de la población, trabajadores, cultivos y ganado.
Producción de Ruidos
Los ruidos provenientes del campamento, los trabajos de corte, conformación
de base de la carretera, disposición de materiales en depósitos, el uso
indiscriminado de claxon, bocinas y alarmas, no sólo provocan malestar a las
poblaciones, sino también, causan disturbaciones a la fauna silvestre y en
forma particular a la explotación ganadera que se encuentra ubicada cercana a
la vía.
Derrame de combustibles, carburantes y otros

Estos fenómenos pueden ocurrir principalmente en la etapa de la ampliación de
la plataforma y colocación del firmado, lo que puede dar origen a la
contaminación de los suelos.
Modificación del paisaje

Las modificaciones que podría experimentar el paisaje, es debido al perfilado
de los taludes de la carretera y los depósitos de materiales excedentes serán
de poca significación.
Contaminación de los cursos de agua

Generalmente, la falta de información o de conciencia ambiental hace que
muchos trabajadores laven los vehículos, maquinarias y equipos en los cursos
de agua, los que contaminen el ecosistema.
Contaminación de los Suelos

La contaminación de los suelos se verá afectada en el área de influencia de la
vía, por efecto de la manipulación de combustibles y materiales tóxicos que se
realiza en la fase de construcción, provocando la compactación de los suelos
en forma temporal, siempre que no se tomen las medidas adecuadas.
Medio Biológico
Vegetación

El perfilado de los taludes, implicará una limitada desaparición de especies

vegetales y dependerá de las áreas a ser trabajadas.
Fauna
El Proyecto en realidad, por si mismo, no implica la destrucción de hábitat,
pudiendo causar algunas disturbaciones.
Medio Socio-económico
Actividades Económicas
Alteraciones en la actividad agropecuaria por incremento de ruidos, partículas
en suspensión. En el sector secundario, no provocará alteraciones, en cambio
el sector terciario, se verá potenciado por el incremento de la demanda de
mano de obra.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Generalidades
En el Plan de Manejo Ambiental, se ha tenido en cuenta la característica del
proyecto y los impactos ambientales que se producirán y establecer las
medidas que eviten o aminoren los efectos que podrían producirse sobre el
medio ambiente y viceversa.
Objetivo
Conservar el medio ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia del
proyecto, a través de medidas técnico ambiental para las etapas de
construcción y operación, a fin de evitar el deterioro de los ecosistemas.
Estrategia del Plan de Manejo
El Plan de Manejo Ambiental, establece un sistema de control que garantice el
cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas,
Instrumentos de Estrategia
Está constituido por los programas siguientes: Programa de medidas
preventivas o de mitigación; Programa de monitoreo o control ambiental;
Programa de contingencias o emergencias; Programa de abandono y
Programa de Inversiones.

EVALUACION DEL IMPACTO AMBIETNAL
I. INTRODUCCION
1.1 Generalidades
El Conjunto de alteraciones que está experimentando en el Medio Ambiente y

que se viene acentuando en los últimos años, cada vez son más severos en
algunas áreas específicas, ocasionados por la relación muchas veces
conflictiva entre el hombre y su medio, lo que está causando gran preocupación
a nivel del País, Regional y Distrital dando lugar al interés unánime y cada vez
más creciente, por la imperiosa obligación de conservar y proteger la
naturaleza.
Los asuntos ambientales son parte de los criterios necesarios en la toma de

decisiones para la ejecución de actividades desarrolladas por el hombre, como
es el caso del “Creación de la Trocha Carrozable en el Sector Mucharan -
Chacapuquio - Huancapullan, Distrito Cáceres del Perú - Santa - Ancash”
Lo expuesto se evidencia en la exigencia de los Organismos Internacionales y
Nacionales, en disponer de Estudios de Impacto Ambiental (EIA), como
requisito previo a las ejecuciones de los proyectos de desarrollo.
Por lo que el presente estudio, está orientado a evaluar los posibles impactos
que podrían resultar de la construcción y operación de la vía de transporte
anteriormente señalada, seleccionando las mejores alternativas
ambientalmente viables que en su recorrido eviten o causen el menor daño
posible.
El análisis de los Impactos Ambientales, se ha efectuado sobre la base de la

evaluación e inventario de los ecosistemas, y de los aspectos socioeconómicos
que poseen los centros poblados y áreas ocupadas por diferentes actividades
que desarrolla la población asentada en las áreas de influencia que recorre la
vía de transporte; efectuando luego los estudios de detalle que permitan
conocer las estrechas relaciones que se establecerán entre el proyecto y su
entorno.
1.2 Objetivo
1.2.1 Objetivo General

El Estudio de Impacto Ambiental, materia del presente estudio, tienen como
objetivo general, identificar, evaluar e interpretar, predecir y comunicar los
probables Impactos Ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar en el “Creación
de la Trocha Carrozable en el Sector Mucharan - Chacapuquio - Huanpucallan,

Distrito Cáceres del Perú - Santa - Ancash” a fin de proponer las medidas
adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los
positivos.
1.2.2 Objetivos Específicos

Cumplir con los dispositivos legales que rigen los Estudios de Impacto
Ambiental, referente a las vías de transportes.
Identificar las acciones propias del Proyecto que tendrían implicancias
ambientales, en el área de influencia directa e indirecta.
Realizar el Estudio de la Base Ambiental de las zonas en el que se desarrollará
el Proyecto vial.
Identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales que se producirán en
las diferentes etapas del Proyecto.
Proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir y corregir los efectos
adversos más significativos.
Elaborar los respectivos cronogramas de implantación, determinación de los
organismos responsables y la preparación del presupuesto correspondiente.
1.3 Alcance
El nivel de Estudio de Impacto Ambiental corresponde al definitivo y al grado de
precisión alcanzado, proporcionando los suficientes elementos de juicio para
lograr los siguientes alcances:
Determinar en las progresivas que tendrá la carretera los impactos

ambientales, tanto positivos como negativos que se sucederán dentro de las
áreas de influencias directa o indirecta, en las etapa de construcción.
Conocer el potencial de recursos físicos, biológicos, socio económico, cultural
del área estudiada.
Identificar y evaluar los pasivos ambientales que se presentan por la existencia
de la carretera, sobre terceros y por los impactos generados por terceros sobre
la misma.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental del Proyecto que incluya:
Programa de mitigación que contengan las medidas preventivas y correctivas.
Programa de seguimiento y monitoreo ambiental.
Programa de prevención y contingencia.
Programa de inversiones, que cuente con presupuestos estimados.
Incluir en el expediente técnico de ejecución las recomendaciones ambientales
a tener en consideración en el diseño y en las partidas presupuestarias del
proyecto de construcción.
1.4 Justificación
Teniendo en consideración que el área del proyecto de la creación de la Trocha
Carrozable, se encuentra en el distrito Cáceres del Perú - Jimbe, cuyas

características climáticas, ecológicas, geomorfológicos y de uso, le confieren

una relativa fragilidad, las actividades a desarrollarse por efecto del proyecto, a
menudo suelen ocasionar alteraciones ambientales, las que pueden ser
negativas, de tal manera que minimizan sus beneficios como las alteraciones
en el paisaje, debilitamiento de taludes con el consecuente incremento de la
erosión pluvial, así como la contaminación del aire, del agua, y sobre todo los
suelos, por efecto de interrupción del drenaje natural. Por otra parte, habrá un
incremento en la velocidad de los vehículos de circulación, con el consecuente
mayor peligro para la población humana, tránsito de animales silvestres y
domésticos.
Como contraparte, se producirá una mayor comodidad y seguridad para el flujo

de vehículos de pasajeros y carga. Finalmente, un notable incremento en el
comercio de productos agrícolas y posiblemente desarrollo del turismo.
Bajo estas condiciones se justifica la elaboración del Estudio de Impacto

Ambiental, que permite la identificación de las afecciones que experimentará el
entorno, y en base a ello, proponer las medidas correctivas más apropiadas
para disminuir los efectos adversos, así cumplir con los objetivos dentro del
marco del desarrollo sostenible de la conservación del medio ambiente y el uso
racional de los recursos naturales del área de influencia de la carretera.
1.5 Determinación del Área de Influencia

Los impactos ambientales incluyen los efectos directos que ocurren en el
mismo sitio de las obras de Construcción de la carretera y los alrededores de la
vía y, los indirectos en las zonas colindantes. El área de influencia de la
carretera está íntimamente relacionada, además de los aspectos físicos, con
los efectos económicos e igualmente los sociales o ambientales inducidos,
sean estos planificados o espontáneos, siendo el resultado del mayor acceso
físico y la reducción de los costos de transporte.
El área de influencia del proyecto directa e indirecta, se ha definido en base a

una pre-identificación de los probables impactos socio-ambientales que se
generarán y distribuirán específicamente de diferente forma, según las
características del entorno que se trate y cada uno de los componentes
ambientales que caracterizan el territorio, como son: el concepto de
accesibilidad, cuencas hidrográficas, afectación de recursos naturales,
consideraciones de participación socio-económicas y demarcación política.
1.5.1 Área de Influencia Directa

Una primera instancia consistió en señalar el ámbito de influencia directa del
proyecto, es decir del área física de mejoramiento de la carretera, la cual estará
señalada por el trazo de las obras de ingeniería.

1.5.2 Área de Influencia Indirecta

La segunda instancia consistió en la determinación del ámbito de influencia
indirecta, la cual depende del factor ambiental involucrado, sea físico o socio-
económico. En general para el caso de la carretera el ámbito ha sido definido
en base al orden geográfico que involucra las cuencas hidrográficas, áreas
destinadas a la agricultura, ganadería, minería y comercial, por considerar que
los intercambios de orden social, económico, producción y comercialización
estarán vinculados con la carretera. Igualmente, se ha considerado el aspecto
poblacional que está constituido por los centro rurales y urbanos que harán
uso de la misma.
Por otra parte, el área de influencia indirecta considera los distritos, centros
poblados y valles en un radio de 4 Km. a ambos lados del futuro camino, cuya
población y volumen de producción hará uso. Así como también, el flujo de
carga y pasajeros que se unen por la carretera.
1.6 Metodología
La metodología empleada en la realización del presente EIA, en líneas
generales, ha sido desarrollada en tres etapas principales, las cuales se
describen a continuación:
1.6.1 Primera Etapa

Comprende la recopilación, clasificación y análisis sistemático de toda la
información existente, textual y cartográfica sobre la zona a estudiar. En esta
forma, se recogió y ordenó la documentación de estudios y trabajos anteriores
acerca de los diversos aspectos que comprende el presente estudio,
destacando la información ecológica, hidrológica, geológica, edafológica, fauna
y flora silvestre; así como la socio-económica, poblacional, cultural y
arqueológica. Analizada esta información, se seleccionó aquellas que podrían
ser directamente utilizadas en el estudio, permitiendo visualizar los futuros
impactos ambientales que podrían producirse durante la etapa de
Mejoramiento de la carretera.
1.6.2 Segunda Etapa

Denominada de “reconocimiento de campo”, constituyó el estudio en la zona
desde el punto de vista de cada disciplina y tuvo por finalidad complementar la
información vertida en la cartografía básica. Se obtuvo información en el lugar
que permitió la mejor identificación y delimitación de los recursos físicos, la
ubicación y cubicación de los lugares más convenientes, que servirán de
depósitos de los materiales de deshechos (botaderos), principalmente.
En esta forma, se obtuvo un conocimiento claro de las características de los

lugares donde se desarrollarán las obras e identificar los sitios en donde se

producirán los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, durante

las etapas de construcción de la carretera.
1.6.3 Tercera Etapa

Se realizó en gabinete, tuvo por objeto efectuar las comparaciones y reajustes
necesarios con el aporte de la información recogida en el trabajo de campo, en
relación con la información preliminarmente recopilada en los mapas temáticos
concernientes a las disciplinas participantes.
Finalmente, se recogió por cada una de las especialidades los probables

impactos, los cuales fueron evaluados para proceder a formular el Plan de
Manejo Ambiental y presupuestos respectivos. Todo lo cual se integra en el
informe final del Estudio de Impacto Ambiental del “Creación de la Trocha
Carrozable en el Sector Mucharan - Chacapuquio - Huancapullan, Distrito
Cáceres del Perú - Santa - Ancash”.
II MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

2.1 Generalidades
Al respecto, en el presente capítulo se hace un breve análisis y comentarios de

las normas generales que tienen como objetivo principal, ordenar las
actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así
como promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos
naturales renovables y no renovables. Además se hace referencia a las normas
legales específicas referidas a las actividades del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, vinculadas con la temática ambiental.
2.1.1 Constitución Política del Perú

La mayor norma legal de nuestro país, es la Constitución Política (1993), que
resalta entre los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a
gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida.
Igualmente, en el Título III del Régimen Económico, Capítulo II del Ambiente y
los Recursos Naturales (Artículos 66º al 69º), señala que los recursos naturales
renovables y no renovables son patrimonio de la Nación
2.1.2 Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

El Consejo Nacional del Ambiente, creado mediante la Ley Nº 26410 del 22 de
diciembre de 1994, es la respuesta del Estado a la necesidad de consolidar
una política ambiental y organizar un sistema de gestión eficaz para enfrentar
los problemas ambientales en el país.
Su Directorio está integrado por siete representantes: tres del sector público,
dos del sector empresarial, uno de los Gobiernos Regionales y otro de los

Gobiernos Locales. Es por tanto, una representación de la Nación, al que se le

ha encargado cautelar los intereses ambientales del país. En Consejo cuenta
además de una Secretaría Ejecutiva de reducida dimensión, pero organizada
con criterios de gestión modernos y eficaces.
Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales. D.L N° 613 del
08-09-1990.
El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, instaura en el país
la obligación a los proponentes de proyectos, de realizar los Estudios de
Impacto Ambiental (EIA). Menciona, además, que el mantenimiento de los
procesos ecológicos esenciales, la preservación de la diversidad genética y la
utilización sostenida de las especies, de los ecosistemas y de los recursos
naturales renovables, en general, es obligatorio.
2.1.4 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada

Esta ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 del 08-11-91,
posterior al Código del Medio Ambiente, modifica sustancialmente varios
artículos de éste, con la finalidad de armonizar las inversiones privadas, el
desarrollo socio económico, la conservación del medio ambiente y el uso
sostenible de los recursos naturales.
En el Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio

Ambiente, dice:
Artículo 49º. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo

socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los
recursos naturales, garantizando la debida seguridad jurídica a los
inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del
medio ambiente.
Artículo 50º. Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los
asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del
Medio Ambiente y los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores
correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio
de las atribuciones que correspondan a los Gobiernos Regionales y Locales,
conforme a lo dispuesto en la Constitución Política.
Artículo 51º. La autoridad sectorial competente, determinará las actividades

que por su riesgo ambiental pudieran exceder de los niveles o estándares
tolerables de contaminación o deterioro del medio ambiente, de tal modo que
requerirán necesariamente la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental,
previo al desarrollo de dichas actividades.

2.1.5 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades

(Ley Nº 26786).
Esta Ley, modifica el Artículo 51º de la “Ley Marco para el Crecimiento de la
Inversión”; señala que el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), deberá ser
comunicado por las autoridades Sectoriales competente sobre las actividades a
desarrollarse en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los
niveles ó estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, las
que obligatoriamente deberán presentar estudios de impacto ambiental previos
a su ejecución y, sobre los limites máximos permisibles del impacto ambiental
acumulado.
2.1.6 Ley General de Expropiación

Artículo 1.- La expropiación a que se refiere el artículo 928º del Código Civil
se rige por la presente Ley.
Artículo 2.- El Congreso de la República, previa declaración de necesidad y

utilidad pública o de interés social, podrá disponer expropiaciones para cada
caso concreto o autorizarlas expresamente para determinada generalidad de
casos.
Artículo 3.- El Poder Ejecutivo podrá disponer expropiaciones, siempre que

sean en beneficio del Estado, declaradas por causa de necesidad y utilidad
públicas y sólo cuando tengan por objeto la ejecución de obras públicas,
funcionamiento de servicios públicos, materia de la concesión.
Artículo 4.- Para efectos del artículo 3º se consideran expropiaciones en

beneficio del Estado, las que se dispongan a favor de los Poderes del Estado,
organismos autónomos, regionales y municipales, así como las que tengan por
objeto el establecimiento, ampliación o mejora de servicios públicos.
Artículo 5.- Resolución Suprema referida en el artículo 2º y 3º, deberá

precisar el sujeto activo de la expropiación, que es la dependencia
administrativa que tendrá a su cargo la tramitación del procedimiento de
expropiación. Asimismo, individualizará el beneficiario de la expropiación, que
podrá ser el mismo sujeto activo de la expropiación o persona distinta.
Artículo 6.- Podrá delegarse a favor del beneficiario de la expropiación la

facultad de tramitar el procedimiento expropiación, con excepción de los casos
en que la expropiación tenga como beneficiario a personas o entidades
privadas, por causa de interés social.
Artículo 7.- El sujeto pasivo de la expropiación es el propietario, contra quien se

dirige el procedimiento de expropiación.

2.1.7 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Entre las funciones del MTC, están las de formular, evaluar, supervisar y en su
caso ejecutar las políticas y normas de su competencia, en las áreas urbana y
rural, comprendiendo el desarrollo urbano, la protección del medio ambiente.
Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales

La Dirección General de Medio Ambiente, según la nueva Ley del Ministerio de
Transportes y comunicaciones Nº 27791, se ha modificado por la Dirección
General de Asuntos Socio-Ambientales, que está conformado por la Dirección
de Evaluación socio-ambiental y la Dirección de Expropiaciones y
Reasentamientos, que descienden del Viceministerio de Transportes.
La Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
Se encarga de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del

medio ambiente del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de
los recursos naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de
transporte; así como de conducir los procesos de expropiación y reubicación
que las mismas requieran. Está a cargo de un Director General, quien depende
del Viceministro de Transportes.
Tiene las funciones siguientes:
a) Formular y proponer políticas, estrategias y proyectos de normas socio

ambiental para el subsector.
b) Proponer programas y planes de manejo socio-ambiental para el
subsector
c) Evaluar, aprobar y supervisar socio-ambientalmente los proyectos de
infraestructura de transporte en todas sus etapas.
d) Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales
en el Subsector Transportes.
e) Promover el mantenimiento de una base de datos de asuntos socio-
ambientales.
f) Coordinar con los órganos pertenecientes al subsector transportes, así
como con otras entidades del estado, asuntos relacionados con la gestión
socio-ambiental del subsector.
g) Expedir Resoluciones Directorales que por atribución y responsabilidad
correspondan a la Dirección General.
h) Formular y proponer convenios y acuerdos nacionales e
internacionales, dentro del ámbito de su competencia.
i) Las demás funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en
el ámbito de su competencia.

Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos

Es responsable de conducir los procesos de expropiación de predios y
reasentamientos que sean necesarios para el desarrollo de las obras del
subsector. Está a cargo de un Director. Tiene las funciones siguientes:
a) Coordinar con las dependencias e instituciones correspondientes, las

acciones conducentes a la ejecución de las expropiaciones y
reasentamientos.
b) Formular los términos de referencia para la ejecución de los
procesos de expropiación y reasentamientos.
c) Programar las expropiaciones y reasentamientos de acuerdo con los
compromisos adquiridos con las unidades ejecutoras, así como los
establecidos en los estudios socio-ambientales.
d) Supervisar en todas sus etapas, los procesos de expropiación y de
reasentamientos realizados para el subsector.
e) Atender, orientar y dar respuesta a las consultas y/o reclamos de
los afectados en los procesos de expropiación y reasentamientos de los
proyectos del subsector.
f) Las demás funciones que le asigne la Dirección General de
acuerdo al ámbito de su competencia.
Dirección de Evaluación Socio-Ambiental

Se encarga de velar por que los Estudios de Impacto Social y Ambiental del
Subsector Transportes sean los que se requieren para garantizar el adecuado
manejo de los recursos naturales y mínimo impacto social durante el desarrollo
de las obras de infraestructura de transporte. Está a cargo de un Director.
Tiene las funciones siguientes:
a) Evaluar y aprobar los estudios de impacto social y ambiental, así

como otros instrumentos de gestión socio-ambiental, para el desarrollo de
las actividades del Subsector Transportes.
b) Fiscalizar, supervisar y controlar el cumplimiento de programas y
planes de manejo de los estudios de impacto social y ambiental, así como
de otros instrumentos de gestión socio-ambiental aprobados por el
Subsector Transportes.
c) Proponer términos de referencia, guías técnicas y otros documentos
técnicos normativos relacionados con aspectos socio-ambientales,
necesarios para la ejecución de estudios y obras en proyectos del
Subsector Transportes.
d) Conducir el registro sectorial de entidades e instituciones autorizadas a
elaborar estudios de impacto social y ambiental y otros instrumentos de
gestión ambiental para las actividades del Subsector Transportes.

e) Las demás funciones que le asigne la Dirección General de acuerdo al

ámbito de su competencia.
La Dirección General de Medio Ambiente, según la nueva Ley del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Nº 27791, se ha modificado
por la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales, que está
conformado por la Dirección de Evaluación socio-ambiental y la
Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos, que descienden del
Viceministerio de Transportes.
2.1.8 Ley Orgánica de Municipalidades Nº 23853

Artículo 66.- Son funciones de la Municipalidades en materia de población,
salud y saneamiento ambiental:
1. Normar y controlar las actividades relacionadas con el

saneamiento ambiental.
2. Difundir programas de educación ambiental.
3. Propiciar campañas de forestación y reforestación.
4. Instalar y mantener servicios higiénicos y baños públicos.
5. Realizar campañas de saneamiento rural y control de epidemias.
6. Establecer medidas de control de ruido, del tránsito y de los
transportes colectivos.
7. Ejecutar el servicio de limpieza pública, ubicar las áreas para la
acumulación de basura y/o el aprovechamiento industrial de
desperdicios.
Artículo 67.- Son funciones de la Municipalidades en materia de educación,

cultura, conservación de monumentos, turismo, recreación y deportes.
1. Promover y asegurar la conservación y custodia del patrimonio

cultural local y la defensa y conservación de los monumentos
arqueológicos, históricos y artísticos, colaborando con los
organismos regionales y nacionales correspondientes en su
restauración y conservación.
2. Fomentar el turismo, restaurar el patrimonio histórico local y

cuidar de su conservación, regular las instalaciones y servicios
destinados al turismo y organizar, en cooperación con las entidades
competentes, programas turísticos de interés local.
Artículo 66.- Son funciones de la Municipalidades en materia de

transporte colectivo, circulación y tránsito.

1. Regular el transporte urbano y rural, otorgar las licencias o

concesiones correspondientes de conformidad con los Reglamentos
de la materia.
2. Regular el transporte colectivo y controlar el cumplimiento de las

normas y requisitos que correspondan conforme a Ley
3. Otorgar permisos para el uso de vehículos menores, tales como

carretillas, bicicletas, triciclos y análogos.
4. Organizar y mantener los sistemas de señales y semáforos y

regular el tránsito urbano de peatones y vehículos.
2.1.9 Legislación sobre el Régimen Agrario

Decreto Supremo Nº 055-92-AG, que aprueba el Reglamento de Organización
y Funciones del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA),
promulgado el 22 de Diciembre de 1992.
Artículo 4º.- El INRENA tiene como objetivo el manejo y aprovechamiento

racional e integral de los Recursos Naturales renovables y su entorno ecológico
para lograr el desarrollo sostenible.
Artículo 15º.- La Dirección General de Aguas y Suelos, es el órgano encargado

de proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos
agua de riego y suelo; así mismo supervisar y controlar la ejecución de los
mismos. A su vez es el encargado de controlar y promover su uso racional,
conservación y preservación.
Artículo 16º.- La Dirección General de Forestal es el órgano encargado de

proponer políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos
forestales y de supervisar y controlar el cumplimiento de los mismos. Controlar
y promover el uso racional, la conservación y preservación de los recursos
forestales. De igual manera, concertar, supervisar y promover el Plan Nacional
de Acción Forestal.
Artículo 17º.- La Dirección General de Áreas Naturales Protegidas y Fauna

Silvestre es el órgano encargado de proponer las políticas, planes y normas
para la adecuada gestión y manejo de las unidades que componen el Sistema
Nacional de Áreas Naturales Protegidas. De igual manera, controlar y promover
el uso racional, conservación y preservación de la fauna silvestre.
Artículo 19º.- La Dirección General de Medio Ambiente Rural, es el órgano

encargado de la evaluación de impacto ambiental de los programas y proyectos

del Sector Agrario; de ser el caso, proponer las medidas para su prevención y
corrección, así como efectuar la vigilancia de dichas medidas. De igual manera,
realizar acciones de coordinación con los demás sectores sobre aspectos
medio ambientales.
III. DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1 Ubicación
Localidades : Mucharan, Chacapuquio, Huampucallan.
Distrito : Cáceres del perú
Provincia : Santa
Región : Ancash
Latitud : 11°27’30” sur
Longitud : 74°40’00” oeste
Altitud :
Zona baja : 2600 m.s.n.m.
Zona Andina : 4120 m.s.n.m.
El caserío de Mucharan, donde se inicia la carretera se encuentra a
2600 m.s.n.m.
Cuentan con un potencial de recursos naturales, lo que ha permitido el

desarrollo de actividades de orden social y económico.
Si bien, la creación de la trocha carrozable va a generar importantes impactos
ambientales positivos, será conveniente tener en consideración un conjunto de
acciones y medidas de orden científico, social, económico y legal, con el objeto
de proteger el entorno natural, evitando su degradación a niveles perjudiciales
de los ecosistemas locales.
En este sentido, la vía ha sido diseñada para prevenir futuros trastornos en el

crecimiento poblacional, así como en el aprovechamiento racional de los
recursos naturales referidos a la ruta actual y a la proyectada en toda su
extensión.
3.2 Criterios Generales de Trazo

Se exponen a continuación los criterios generales de trazo que son los
siguientes:
 Se ha realizado el trazo geométrico de la carretera, realizando el
diseño de curvas horizontales, verticales y pendientes, no se
plantean variantes para la reducción de algunas pendientes,
debido a que a ambos lados de la carretera se encuentran áreas
de cultivo,
 La velocidad de proyecto del nuevo Estudio es de 25 Km/h. que
tiene por objeto asegurar las condiciones de seguridad.

 La sección transversal de la carretera se considerará 3.60m.

 El bombeo será de 2%, a ambos lados del eje de la calzada.
3.3 Normativa
En el estudio del trazo geométrico de los distintos ejes que componen el
proyecto se han contemplado las siguientes Normas y Guías.
 Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG 2013, Normativa
que organiza y recopilalas técnicas y procedimientos para el
diseño víal, siendo la actualización del DG-2001. del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
 Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bako
Volumen de Transito, del 2005. del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones
 Guías para la Supervisión Ambiental para Carreteras. 1995.
Unidad Especializada de Impacto Ambiental. PERT. Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima –
Perú.
 Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de
Caminos Rurales. 1997. Programa Especial Rehabilitación
Infraestructuras de Transportes. Programa de Caminos Rurales.
Lima – Perú.
3.4 Descripción del Trazado.

El punto inicial del presente proyecto se constituye de dos tramos:
La Trocha carrozable inicia en el Sector Mucharan, conectando a los sectores
Chacapuquio y Huampucallan, el tramo tiene una longitud de 0+000 km en el
Sector Mucharan, 11+050 km en el Sector Chacapuquio hasta 17+718 km en el
Sector Huampucallan.
3.5 Drenaje
El estudio de Drenaje tiene como objetivo plantear soluciones a los problemas
de drenaje existentes y los que se prevén como consecuencia del
mejoramiento del trazo efectuado. De esta manera, se controlarán los daños
que pudieran presentarse en los puntos de encuentro del flujo de las aguas con
la carretera, los cuales siempre son causa frecuente de las fallas de la
estructura de la calzada.
El sistema de drenaje es el aspecto más importante en el diseño, por la

finalidad que cumple para la preservación de la vida útil de la carretera y del
medio ambiente, así como, por la fuerte incidencia en los costos de
mantenimiento.

Los sistemas de drenaje para el presente estudio del Mejoramiento de la

carretera, están conformados por las siguientes estructuras: Alcantarillas,
Badenes.
3.5.1 Alcantarillas, Badenes,

En el recorrido del eje de la carretera, existen la presencia de quebradas en
donde se deben de construir alcantarillas y badenes, pontones, para evitar el
acumulamiento de aguas de lluvias y que para que éstas fluyan libremente sin
causar daño alguno al camino rural y al medio ambiente, impidiendo la acción
erosiva sobre la plataforma de la vía.
Bombeo
El bombeo será del 2% de acuerdo a la ingeniería de proyecto, y consiste en la
inclinación transversal de la superficie de rodadura, a ambos lados del eje del
camino, que permite que el agua corra hacia las cunetas laterales.
3.6 Áreas críticas

En el mejoramiento del trazo geométrico del eje de la carretera, se ha tenido
especial cuidado para no realizar corte de mucha altura, para no ocasionar
desestabilización de los taludes de cortes existente.
3.7 Canteras
Los materiales que se van a requerir para los trabajos de conformación de
Rellenos y de afirmado son de las canteras se encuentra ubicados en los
planos de ubicación de canteras, adjunto al presente estudio.
3.8 Localización de Depósitos de Materiales Excedentes

Otro factor importante es la ubicación de los depósitos de materiales
excedentes, donde van a ser depositados el material sobrante por efecto de las
obras de desmonte. Debido a que la mayor parte de la zona de trabajo está
cubierta por áreas de cultivo y que presentan serias dificultades para ubicar los
lugares aptos para depósitos de materiales excedentes (botaderos), se va a
utilizar dos alternativas:
 Que los depósitos de materiales excedentes, considerados para la

obra, se encuentren ubicados donde el relieve presenten
condiciones de presionadas y que no afecten la escorrentía
superficial, ni cuerpos de agua. Se debe retirar la capa vegetal
superficial y protegerla con plástico en época de lluvia, y proceder a
la conformación del botadero, cada metro de altura se debe pasar
tractor pesado para apisonar el material y regarlo, para asegurar la
estabilidad de los materiales. Cuando se cubra completamente la
depresión proceder a colocar nuevamente la capa vegetal, para
resembrarla con la vegetación natural existente en la zona.

 En las áreas que no se encuentren lugares cóncavos, se debe

proceder a conformar botaderos, retirando la capa vegetal superficial
y protegiéndola con plástico en época de lluvia, y hacer enrocados en
la parte baja, que sirvan de muro de contención, y rellenarlos con el
material de desecho y volver hacer el enrocado que sirve de muro de
contención para el material de desecho, conformando de esta
manera terrazas, que posteriormente pueden servir para sembrar
productos agrícolas propios de la zona.
La actividad más importante en esta fase es el proceso de

compactación del material rellenado y formación de terrazas en el
Depósito de Materiales, puesto que de esta tarea depende la
estabilidad del relleno: se recomienda realizar esta tarea con el
apoyo de un tractor sobre oruga que asegure la conformación de la
terraza y un dar un mínimo de dos pasadas sobre capas de espesor
de 1 m, hasta alcanzar una densidad apropiada que asegure la
estabilidad de los suelos rellenados en el Depósito de Materiales.
No se debe de descartar la idea de que de todo el volumen de

material de corte, que en 40% de promedio es tierra vegetal natural,
se puede construir una terraza, que serviría para ampliar la Frontera
Agrícola de la zona, sembrando cultivos propios de la zona, mejorar
el medio ambiente y elevando el nivel de vida de la población.
Si bien el costo inicial puede ser alto, el beneficio que ello

representaría para la localidad y para la Región justifica cualquier
inversión que se haga. Por lo cual se sugiere que se haga un perfil o
proyecto sobre lo indicado.
3.9 Fuentes de Agua

Se ha considerado como fuentes de agua, para el mejoramiento de la
carretera, las aguas del badén ubicado en: 0+554km, 1+750km, 1+986km,
2+831km, 2+898km, 2+991km, 5+067km, 5+264km, 5+620km, 6+152km,
7+792km, 8+068km.
Y a continuación la ubicación de las alcantarillas: 0+145km, 7+065km.

IV. LINEA DE BASE AMBIENTAL
4.1 Generalidades
La primera actividad o tarea de un EIA, es la realización del diagnóstico
ambiental del área a ser afectada por el Proyecto, caracterizando la situación
ambiental del área, antes de la implantación del proyecto. Los resultados de
esta actividad servirán de base a la ejecución de las demás actividades del
Estudio.
Una de las principales tareas para la elaboración de EIA es la disponibilidad y

organización de los datos necesarios, informaciones cartográficas actualizadas
y a escalas adecuadas, datos referentes a los componentes físicos y biológicos
del medio ambiente y datos económicos y sociales de las poblaciones locales.
Dentro del universo de datos e informaciones existentes, han sido
seleccionados aquellos que serán efectivamente utilizados en el estudios,
pudiendo las deficiencias de datos ser compensadas por comparación con
sistemas ambientales semejantes.
El procedimiento de análisis de la Línea de Base Ambiental para la elaboración

del Estudio de Impacto Ambiental, tiene como fundamento la integración del
diagnóstico del medio físico, de los recursos naturales y de las condiciones
antrópicas que conforman el ámbito del estudio, en esta forma, los conceptos
de ambiente físico, biológicos, socioeconómicos y culturales, otorgan al estudio
condiciones específicas para el uso y problemática de cada unidad ambiental,
así como para el uso racional de los recursos en concordancia con su medio.
Los componentes ambientales han sido analizados a través de valores

cuantitativos más o menos precisos y en otros casos solo serán expresados
por datos cualitativos de naturaleza subjetiva, las cuales son compensadas con
la experiencia del que hace el EIA. Además de la dinámica de los Ecosistemas
Ambientales, los estudios deben contemplar también los problemas de
variación cíclica de ciertos factores.
4.2 Medio Físico

Como medio físico se considera los recursos naturales que están constituidos
por todos los elementos del medio ambiente que pueden o son útiles al ser
humano, tales como la climatología, geología y los recursos hídricos y suelos,
los cuales serán tratados en el presente Capítulo.
4.2.1 Climatología
La importancia de la caracterización climática del área de influencia de la
carretera radica en que sirve como información básica para interpretar otros
aspectos del medio físico, y para visualizar ciertas alteraciones micro y

mesoclimáticas que puedan producirse por motivo del desbroce de la

vegetación.
El clima en los centros poblados de Mucharan, Chacapuquio, Huampucayan es

frío y húmedo con lluvias que se presentan moderadamente entre los meses de
Diciembre a marzo, lluvias que permiten el crecimiento de la flora que se
emplea para la ganadería de la zona de verano, así como se convierte en
fuente hídrica para las lagunas alto andinas que posee, conforme se avanza
más hacia la laguna Quepancocha, el clima desciende aún más.
Las precipitaciones pluviales son de aproximadamente 500mm/seg,

considerándose una temperatura media de 16°C a menos.
4.2.2 Geología
La determinación del recurso geológico de la zona, permite conocer la
disponibilidad de materiales aptos para la Construcción de la carretera,
indicando los lugares recomendables a ser utilizados como depósitos de
materiales excedentes, sin que esto signifique causar daños a su entorno.
4.2.3 Hidrología
El conocimiento de los recursos hídrico de la zona por donde va a pasar el
trazo de la carretera, va a permitir conocer la acción erosiva de las aguas
provenientes de las lluvias y de los ríos y poder tomar las medidas de
mitigación necesarias, cuando se produzcan las avenidas de los ríos y que
estas causen el menor daño posible en las estructuras de las alcantarilla,
badenes y en la zona de la Construcción de la carretera.
4.2.4 Suelos
De acuerdo al sistema que establece el Reglamento de Clasificación de Tierras
del Perú aprobado por Decreto Supremo Nº 0062-75-AG de Enero de 1975,
vigente a la fecha, es el que se ha tomado como guía para el Estudio de
Impacto Ambiental.
El sistema de Clasificación de Tierras según su Capacidad de Uso Mayor, que

establece dicho Reglamento, es un ordenamiento sistemático, práctico e
interpretativo, de gran base ecológica, que agrupa a los diferentes suelos con
el fin de mostrar sus usos, problemas o limitaciones, orientando acerca de las
necesidades y prácticas de manejo adecuadas. Esta clasificación proporciona
un sistema comprensible, claro, y de gran valor y utilidad para los planes de
desarrollo agrícola y de acuerdo a las normas de conservación de los suelos.

Respecto al recurso suelo de acuerdo a la clasificación por clases de

capacidad de uso, en el área predominan las asociaciones de las clases VI y
VII (tierras apropiadas para cultivos permanentes y selvicultura y tierras
regulares o marginales aparentes solo para selvicultura respectivamente)
a. Características
Las características térmicas son variables, fluctuando entre 12º C y 17º C. El
cuadro pluvial que domina estas tierras les permite desarrollar una agricultura
de cultivos en limpio de secano en su mayor extensión.
b. Uso Actual.
Entre los cultivos permanentes tenemos la papa, alfalfa, palta, frijol, hortalizas,
etc.
c. Manejo y Conservación
Las mayores limitaciones de estas tierras se centran en el aspecto edáfico y
exigen tratamientos o prácticas agronómicas y de conservación encaminadas a
mejorar las condiciones físicas, químicas y biológicas para obtener
rendimientos económicos y continuados. Un cuadro resumen sobre las
principales prácticas de manejo se reseña a continuación:
 Incorporación de fertilizantes, principalmente nitrogenados,
seguido de fosfáticos, encaminada a mejorar el sistema
nutricional del suelo.
 Rotación de cultivos
 Incorporación de abundante material orgánicos
 Araduras adecuadas, surcos en contorno y terrazas, ésta última
práctica, de orden mecánico, en terrenos de gradientes sobre
15%.
4.3 Medio Biológico

4.3.1 Ecología
El conocimiento de la Ecología permite saber como se encuentran las Zonas
de Vida en la actualidad y los posibles cambios que se van a producir con el
mejoramiento de la carretera y así tomar las medidas necesarias para
mitigarlas o evitarlas.
El estudio ecológico, ha sido efectuado mediante el Sistema de Clasificación de

las Formaciones Vegetales o Zonas de Vida Natural del Mundo, elaborado por
el Dr. Leslie R. Holdridge, publicado por ONERN en el Mapa Ecológico (cartilla
explicativa) del cual se toma esta información, corroborado con las
observaciones efectuadas en el campo.

4.3.2 Flora
Suelos con Capacidad de Uso Mayor; la utilización del suelo y su capacidad
productiva esta referida al sembrío de frutales, cacao, yuca, café y uña de gato
siendo en pequeña escala la producción forestal.
4.4 Medio Socio económico

El diagnóstico socio económico del área de influencia de la carretera, está
referida a las principales actividades que se desarrollan en la ciudad de Pampa
Hermosa.
El estudio comprende principalmente aquellos aspectos vinculados con la

estructura de producción agrícola y sus sistemas de comercialización, en razón
de que la actividad agropecuaria constituye la mayor fuente de producción de
alimentos, insumos y de trabajo para la población, originando una importante
participación en el ingreso de cada poblador.
4.4.1 Población
La población afectada esta representada por las 201 familias que significan
alrededor de 1005 habitantes de las comunidades campesinas del sector de
Mucharan, Chacapuquio, Huampucallan y los sectores menores cercanos,
además de los comuneros de zonas aledañas, a través de los diferentes
caminos de herradura y utilizan la trocha carrozable para trasladar sus
productos.
4.4.2 Actividades Económicas

En su mayoría los beneficiarios del proyecto se dedican a la agricultura.
4.4.3 Actividades Agrícolas

La principal actividad es productiva de la población es la agricultura.
4.4.4 Actividades Pecuarias

No es significativo el recurso pecuario en esta zona pues no se cuenta con el
terreno adecuado y necesario para la crianza de ganado.
V. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
5.1 Generalidades
La identificación y evaluación de los impactos ambientales que se producirán
como consecuencia de las obras del mejoramiento de la carretera, permitirá
desarrollar e implementar instrumentos de estrategia orientados a proteger el

sistema ecológico existente en el área de influencia, a través de medidas

preventivas o correctivas, de monitoreo y de contingencias.
Considerando la naturaleza del área de estudio, que desempeña un papel

integrador de las poblaciones y comunidades campesinas del distrito de Pampa
Hermosa; el análisis de impactos ambientales, se efectuó sobre la base del
conocimiento general del ecosistema, para luego en base al trabajo de campo
puntualizar los aspectos ambientales más saltantes, conociendo de esta forma
las estrechas relaciones que se establecerán entre el Proyecto y su entorno.
Así mismo, teniendo en cuenta el tipo de proyecto a ejecutar, se ha puesto

especial énfasis en la evaluación de los impactos ambientales relacionados con
los lugares críticos identificados, donde existe posibilidades de deslizamientos
o derrumbes de material inestables de los taludes de corte, lo cual puede
ocasionar interrupciones e incluso el colapso del camino rural; el mal uso de
las tierras de protección como tierras agrícolas, estabilización de taludes, la
construcción de obras de arte, la explotación de canteras y uso de depósitos de
materiales excedentes, así como, el desarrollo inducido y sus consecuencias
inmediatas y mediatas resultantes de la operación del Proyecto.
5.2 Identificación de los principales Impactos Ambientales

La evaluación ambiental de la situación actual del área de estudio, permite
determinar los efectos más relevantes que podrían ocurrir en su trayecto sobre
los componentes físicos, biológicos y socio - económicos, y como, el medio
ambiente está actuando sobre ellos. Para tal efecto, se ha empleado una
metodología muy simple pero eficaz, en razón de que permite contrastar la
información analítica realizada en gabinete, con la realidad física en el mismo
lugar donde ocurren los impactos, facilitando su verificación detallada.
5.2.1 Medio Físico

5.2.1.1 Estabilización de taludes
Este es el principal impacto negativo que se ha detectado en la zona de
estudio, debido a que la carretera ya existe, con presencia de taludes
pequeños, los cuales se encuentran estable con presencia de vegetación,
Por lo que, se realizaran pequeños cortes de terreno para la ampliación de la
plataforma y mejoramiento de las pendientes, para no ocasionar la
desestabilización de los taludes existentes.
5.2.1.2 Drenaje
La estructura que ocasiona acciones erosivas en la vía, lo constituye los
canales de piedra que sirven de drenaje o para el riego de las parcelas
agrícola, los cuales en épocas de lluvias tienen que soportar mayores caudales

y que por lo general muchos de ellos colapsan, discurriendo las aguas por la
plataforma ocasionando erosión en forma de grietas.
5.2.1.3 Efectos Erosivos

Este problema subsiste desde el momento que se mejore la plataforma de la
carretera, debiéndose hacer las cunetas para la recolección de las aguas tanto
de lluvias como las que vienen por las quebradas, las cuales pueden discurrir
libremente por la plataforma produciendo ahuellamientos y principios de
erosión hídrica.
Otro de las obras que es necesario tener en cuenta es la necesidad de

bombeo en la carretera, cuya inclinación del eje del camino a ambos lados
orienta a las aguas a desembocar en las cunetas, las que a su vez desaguarían
a las quebradas, sin ocasionar mayor impacto en la vía.
5.2.1.4 Contaminación del aire

Los trabajos de corte, conformación de base de la carretera, disposición de
materiales en depósitos, conjuntamente con las características del suelo y la
velocidad de los vehículos, generarán una emisión de material particulado
(polvo), que puede afectar a la salud de la población, trabajadores, cultivos y
ganado.
5.2.1.5 Producción de Ruidos

Los ruidos provenientes del campamento, los trabajos de corte, conformación
del afirmado de la carretera, disposición de materiales en depósitos, el uso
indiscriminado de claxon, bocinas y alarmas. Igualmente, los ruidos
provenientes de los vehículos de transporte al no contar con los sistemas de
control de escape y silenciadores, no sólo provocan malestar a las poblaciones,
sino también, causan disturbaciones a la fauna silvestre.
5.2.1.6 Derrame de combustibles, carburantes y otros

Estos fenómenos pueden ocurrir principalmente en la etapa de construcción en
los lugares próximos a los lugares de expendio de combustibles y lubricantes,
así como, en las zonas de patio de maquinas, de no contar con las
instalaciones apropiadas para la evacuación de los residuos y evitar los
derrames sobre la camino pueden dar origen a la compactación de los suelos.
Igualmente, la falta de mantenimiento de los motores y partes que utilizan

grasas y lubricantes de los vehículos de transporte, atentan contra la
conservación de la vía.

5.2.1.7 Modificación del paisaje

Las modificaciones que podría experimentar el paisaje adyacente al tramo por
los perfilados de taludes, depósitos de materiales excedentes serán de poca
significación, en razón de que estarán ubicadas en su mayoría en zonas de
lomadas y colinas; cubiertas en algunos tramos por vegetación herbácea
natural.
5.2.1.8 Contaminación de los cursos de agua

Generalmente, la falta de información o de conciencia ambiental hace que
muchos trabajadores laven los vehículos, maquinarias y equipos en los cursos
de agua, lo cual conlleva, que gran parte de los aceites y grasas que estos
contienen, contaminen todo el ecosistema.
Asimismo, el material particulado que genera la construcción de la carretera,

aunados con los fuertes vientos que en algunos sectores se suscitan, pueden
contribuir a la contaminación de los cursos de agua, aumentando los niveles de
sedimentos arrastrados,
Así también, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de agua

de las fuentes, determinadas por el proyecto, se produzca una turbiedad del
recurso, a consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del
cause, entrada de maquinarias y camiones cisternas, afectando al ecosistema
y a los usuarios aguas abajo.
5.2.1.9 Contaminación de los Suelos

La zona de influencia del proyecto, incluye diversos tipos de suelos para uso
agrícola que de acuerdo a su Capacidad de Uso Mayor, no son utilizados en
forma racional.
Por otra parte, la contaminación de los suelos se verá afectada en el área de

influencia de la vía, por efecto de la manipulación de combustibles y materiales
tóxicos que se realiza en la fase de construcción, provocando la compactación
de los suelos en forma temporal, siempre que no se tomen las medidas
adecuadas para minimizarlas, las cuales son señaladas en el Plan de Manejo
Ambiental.
5.2.2 Medio Biológico

5.2.2.1 Vegetación
El área de influencia de las vías de transporte, en especial el perfilado de los
taludes, implicará una limitada desaparición de especies vegetales y dependerá
de las áreas a ser trabajadas.

5.2.2.2 Fauna
Las obras que incluyen la construcción de la vía de transporte en general, no
interfieren con las actividades que desarrolla la fauna. El Proyecto en realidad,
por si mismo, no implica la destrucción de hábitat, pudiendo causar algunas
disturbaciones, especialmente en la fase de construcción por efecto de la
emisión de ruidos.
5.2.3 Medio Socio-económico

5.2.3.1 Actividades Económicas
Las alteraciones que por efecto del mejoramiento de la, generará sobre la
actividad económica de la zona, va a ser importante, sobre todo en lo que
respecta al sector primario. Alteraciones en la actividad agropecuaria por
incremento de ruidos, partículas en suspensión. En lo que respecta al sector
secundario, se puede afirmar, que la infraestructura prevista no provocará
alteraciones genéricas, en cambio el sector terciario, se verá potenciado
beneficiosamente por el incremento de la demanda de mano de obra.
5.2.3.2 Generación de Empleo

El Mejoramiento de la carretera, permitirá una mayor fluidez y comodidad,
promoviendo la afluencia de pasajeros y carga, por lo tanto, contribuirán al
desarrollo económico de la zona. Por otra parte, se ha analizado la generación
directa de empleo, es decir, todos los puestos de trabajo que la obra
demandará de la población residente de la zona afectada por la infraestructura.
VI. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

6.1. Generalidades
El Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un instrumento de Gestión
Ambiental que contienen las medidas de carácter técnico, económico-social y
de control ambiental. En su desarrollo, se ha tenido en cuenta la característica
del proyecto y los impactos ambientales que se producirán durante la ejecución
de la obra, con el propósito de establecer las medidas que eviten o aminoren
los efectos que podrían producir el proyecto sobre el medio ambiente y
viceversa.
6.2. Objetivo
6.2.1 Objetivo General
Conservar el medio ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia del
proyecto, a través de medidas técnico ambientales para las etapas de

mejoramiento y operación, a fin de evitar el deterioro de los ecosistemas, así

como también, de la infraestructura vial por la influencia de procesos naturales,
como son : inestabilidad de taludes, erosión, mal drenaje, entre otros.
6.2.2 Objetivos Específicos

Los Objetivos Específicos del Plan de Manejo Ambiental, se circunscriben a:
Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten o mitiguen los

impactos ambientales negativos que ocasiona la construcción del camino rural.
Asegurar la conservación del medio ambiente en el Área de Influencia del
Proyecto, durante las etapas de construcción y operación. Asimismo, para que
el camino rural, no pueda verse afectada por la influencia de eventos y sucesos
naturales.
Aplicar medidas correctivas eficaces para mejorar o mantener la calidad
ambiental del Área de Influencia, incorporando al presupuesto de obra los
costos que demanda la ejecución de las medidas propuestas.
6.3. Estrategia del Plan de Manejo

El Plan de Manejo Ambiental, establecerá un sistema de control que garantice
el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas,
enmarcadas dentro del manejo y conservación del medio ambiente en armonía
con el desarrollo integral y sostenido de las áreas que se incluyen en el
recorrido de la carretera a mejorarse.
6.4. Instrumentos de Estrategia

Para lograr la implementación del Plan de Manejo Ambiental, se ha
considerado necesario desarrollar una serie de acciones secuénciales que
constituyen la implementación de los programas siguientes:
6.4.1 Programa de Medidas Preventivas o mitigación

Considerando que el Proyecto consiste en el mejoramiento de una carretera,
los principales impactos ambientales están referidos a la estabilización de los
taludes, drenaje, ruidos, emisión de polvo y otras sustancias contaminantes,
movimiento de tierras, explotación de materiales de canteras, disposición de
materiales excedentes y otros de menor importancia.
6.4.1.1 Etapa de Construcción o Mejoramiento

MEDIO FÍSICO
a. Impacto identificado: Estabilización de taludes
Se han identificado los lugares críticos donde existen posibilidades de
deslizamientos de materiales inestables de los taludes de corte, y derrumbes
de taludes de roca, lo cual puede ocasionar interrupciones e incluso el colapso
del camino rural.
0 Medidas de Mitigación
Las medidas de mitigación a considerar en estos casos son de dos formas; la
primera es cubrir de vegetación herbácea toda el área que ocupa el talud, la
vegetación recomendada es el kikuyo, que por ser de rápido crecimiento
vegetativo se propaga rápidamente sobre el área del talud, protegiéndolo de la
acción erosiva de las lluvias. La segunda es en las partes más alta del talud la
reforestación con especies de plantas mayores.
b. Impacto Identificado: Drenaje

Este impacto es originado en épocas de lluvias donde las quebradas tienen que
soportar mayores caudales y que por lo general muchos de ellos colapsan,
discurriendo las aguas por la plataforma ocasionando erosión en forma de
huellas.
Las medidas para mitigar este impacto es recomendable construir alcantarillas.
c. Impacto Identificado: Efectos erosivos

La carretera está expuesta a las acciones erosivas, especialmente en épocas
de lluvias en donde se producen fuertes descargas de agua.
Construcción de cunetas en ambos lados de todo lo largo del camino y darle el
bombeo correspondiente para que las aguas de lluvias sean orientadas hacia
las cunetas.
d. Impacto Identificado: Contaminación del aire

En esta etapa, se tiene previsto que los trabajos del mejoramiento de la
carretera, generará emisión de material particulado (polvo), que puede afectar
a la población, que se encuentra asentada en las áreas aledañas a la vía. No
se descarta algunos efectos sobre los cultivos, que se encuentran adyacentes
a los lugares de extracción de materiales.
- Se exija al Contratista el humedecimiento de las áreas de todas las

superficies de actuación, lugares de acopio, accesos y caminos de

la obra, de forma que estas zonas tengan el grado de humedad
necesaria y suficiente para evitar, en la medida de lo posible, la
producción de polvo.
- La acumulación de los materiales de construcción, deberán
también regarse con igual frecuencia, en función de su composición
y tiempo de utilización.
- Durante el transporte de materiales, éstos deben ser protegidos
con lonas u otros cobertores adecuados, asegurados a la
carrocería y humedecidos, a fin de impedir , que por acción del
viento, el material se disperse o caiga en sobre la vía.
- Los trabajadores y operarios de mayor exposición directa a las
partículas generadas principalmente por acción mecánica de las
tamizadoras, deben de estar dotados con los correspondientes
elementos de seguridad industrial, adaptados a las condiciones
climáticas tales como: gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de
trabajo, casco, guantes, botas y aquellos que por razones
específicas de su labor se puedan requerir.
e. Impacto identificado: Producción de ruidos

Los trabajos de corte, conformación de la plataforma, disposición de materiales
en depósitos, uso indiscriminado de claxon, bocinas y alarmas. Igualmente, los
ruidos provenientes de los vehículos de transporte al no contar con los
sistemas de control de escape y silenciadores, no sólo provocan malestar a las
poblaciones, sino también, causan disturbaciones a la fauna silvestre y en
forma particular a la explotación ganadera que se encuentra ubicada en ambas
márgenes de la vía.
- Es de obligación del Contratista el control estricto en la generación
de ruidos, quién será responsable de controlar el nivel de ruido
producido por la ejecución de las obras de mejoramiento de la
carretera, para lo cual seguirá las recomendaciones de los
fabricantes de los equipos y maquinarias.
- Se realizarán mantenimientos periódicos preventivos que
garanticen una óptima utilización y operatividad de la maquinaria
utilizada. El mantenimiento tiene como finalidad ajustar o mejorar
aquellos elementos de las maquinarias que están funcionando en
forma deficiente y emitiendo excesivos ruidos.
- Todo el personal de la obra que está expuesto a los ruidos, deberá
estar dotado de elementos de protección personal, principalmente,
protección auditiva.
f. Impacto Identificado: Derrames de combustibles, carburantes y

otros
Este impacto de derrame de combustibles, carburantes y grasas de los
vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentalmente o
por disposición inadecuada de los mismos, podrían ocasionar la disminución o
pérdida de la calidad edáfica, lo que puede ocurrir en el recorrido de las
canteras a las obras y en la obra misma.
Igualmente, la falta de mantenimiento de los motores y partes que utilizan

grasas y lubricantes de las maquinarias, pueden ocasionar similares impactos,
tanto en suelos como en la plataforma del camino rural.
- El abastecimiento de combustible se efectuará de tal forma que se
evite el derrame de hidrocarburos u otras sustancias
contaminantes al suelo y ríos.
- Para este fin se dispondrá de bidones y cilindros para la eliminación
de esta clase de residuos.
- Si existe un derrame de esta clase de sustancias sobre la superficie
del suelo, de inmediato se realizará, las acciones correspondientes
para la limpieza del mismo por parte del Contratista.
- Las áreas contaminadas con derrames de aceites, etc., serán
removidas hasta 10 cm, por debajo del nivel inferior de la
contaminación y serán colocados en el lugar de disposición final de
desechos.
g. Impacto identificado: Modificación del Paisaje

El paisaje se verá alterado en forma moderada debido principalmente, a la
explotación de las canteras, utilización de áreas para depósitos de materiales
excedentes, movimiento de material de construcción, presencia de maquinaria,
entre otros.
6
- Se deberá de implementar adecuadamente la conformación
correcta del depósito de material excedente, lo cual mejorará el
aspecto paisajístico del lugar.
- El encargado de Recepción de Obra verificará que los materiales
excedentes de las obras del Camino Rural, no sean eliminados a
los costados de la vía.
- Los accesos construidos, una vez terminadas las obras, serán
sometidos a un tratamiento paisajístico que garantice la condición
original.
h. Impacto Identificado: Contaminación de los cursos de agua

Este impacto, es generalmente producido por la costumbre de los motoristas de

lavar la maquinaria pesada en el lecho de los ríos ocasionando contaminación
en las aguas, perjudicando a los usuarios aguas abajo.
8 Medida de Mitigación
- Prohibir el lavado de vehículos, maquinarias o equipos en los
cursos de los ríos.
- No verter materiales en la ribera ni en los causes de los ríos.
- Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a los cuerpos de
agua.
- Los restos de los materiales de construcción (materiales
excedentes) no tendrá como receptor final el lecho del curso del río,
sino los destinados para este fin (botaderos).
i. Impacto Identificado: Contaminación de los suelos

Parte de las Tierras de Protección vienen siendo utilizadas para propósitos
agrícolas y pecuarios. Todas estas actividades modificadoras del ambiente
ecológico son el producto de la gran presión demográfica, es decir, de la
desarmonía que existe entre la densidad poblacional y las tierras disponibles.
De esta manera, conforman las tierras sobre utilizadas, es decir, utilizadas más
allá de los límites de su capacidad productiva y donde se inician los extensos
procesos de erosión, y como consecuencia, constituyen el escenario de la
desertificación.
- Debe de darse cumplimiento al Reglamento de Clasificación según
su Uso Mayor de las Tierras.
- En tierras con pendientes de 30% debe de hacerse los cultivos a
curva de nivel o en terrazas.
MEDIO BIOLÓGICO
a. Impacto Identificado: Sobre la Vegetación
Este impacto se presentará en la construcción de banquetas o cortes
escalonados en los taludes, así como, en el perfilado de los mismos, la
vegetación existente será removida completamente.
Se recomienda efectuar una Revegetación de toda la superficie actuada,
mediante el uso de gramíneas, que en este caso lo recomendable es el kikuyo
como fijador de los taludes y en las partes más altas llevar a cabo una
reforestación
b. Impacto Identificado: Fauna

Debido a que las obras se llevarán a cabo sobre una plataforma por hacerse, el
impacto sobre la fauna no tendrá mayor trascendencia, por la producción de
ruidos ocasionados por la presencia de maquinaria pesada, sería temporal
durante el tiempo que duren las obras.
- Que se cumpla el cronograma estipulado para la ejecución de las
obras, para que no se prolongue el tiempo innecesariamente.
- Que las maquinarias cuenten con silenciadores en buenas
condiciones, para evitar ruidos molestos
MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
a. Impacto Identificado: En las actividades económicas
Si bien, durante la etapa de mejoramiento de la carretera, producirá pequeñas
alteraciones a las actividades económicas de la zona, cabe resaltar, los
impactos positivos que se tendrán en este aspecto por la presencia de la
carretera, el cual servirá para consolidar su desarrollo económico, permitiendo
el flujo continuo de productos de esta zona con los mercados de consumo.
Facilitando así mismo, el surgimiento de nuevas actividades económicas, a fin
de explotar el potencial de productos agropecuarios existentes en la zona.
El mejoramiento de la carretera, dará lugar a contar con un tráfico seguro y

fluido para la comercialización de sus productos durante cualquier época del
año.
Los terrenos agrícolas, que se ubican cercanos a las obras, elevarán sus
valores comerciales. Este efecto es importante para la zona, porque tendrán
acceso a mayores oportunidades de inversión, créditos bancarios y de esta
manera aumentar la productividad agrícola.
- Será necesario el mantenimiento periódico por parte de la autoridad
competente, de tal manera que se permita el tráfico seguro y fluido
de los vehículos, para que este camino rural se encuentre
permanentemente operativo.
b. Impacto Identificado: Generación de Empleo
Las obras de mejoramiento de la carretera, demandará mano de obra del lugar,
lo cual traerá una mejoría económica por la creación de nuevos puestos.
Cuando los trabajos se concluyan, habrá mayor demanda de productos las que
generarán nuevas actividades a crearse, lo cual traerá consigo generación de
empleo.

6.4.2 Programa de Monitoreo

El Programa de Vigilancia o Monitoreo, representa un documento técnico de
control ambiental, que permite garantizar el cumplimiento de las indicaciones y
medidas preventivas y correctivas, contenidas en el Estudio de Impacto
Ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento del camino
rural tratado.
El Programa de Vigilancia o Monitoreo tiene como objetivos:
a. Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las

medidas preventivas o correctivas propuestas, se han realizado y son
eficaces.
b. Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las medidas
correctoras adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
c. Proporcionar información actualizada, para mejorar el conocimiento
de las repercusiones ambientales de proyectos de mejoramiento de
la carretera en zonas con características similares.
d. Comprobar y verificar los impactos previstos.
e. Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
Etapa de Construcción
El período de monitoreo durante la etapa de mejoramiento abarcará todos los
componentes de desarrollo del proyecto.
0 Monitoreo de emisiones – Aire

a.1 Parámetros a ser monitoreados
- Material particulado (ug/m3)
- Oxido de Nitrógeno (ug/m3)
- Oxido de Azufre (ug/m3)
- Monóxido de Carbono CO (ug/m3)
- Partículas Totales en Suspensión (PTS)
a.2 Puntos de Monitoreo

Se deberá realizar el monitoreo de material particulado en suspensión en los
poblados.
a.3 Frecuencia de Monitoreo

Los monitoreos de material particulado en los poblados se harán cada 2
meses, durante 24 horas por un período de 2 días.

1 Monitoreo de Emisiones – Ruidos

b.1 Parámetros a ser monitoreados
Niveles ambientales de ruido de acuerdo a la escala dB(A)
b.2 Puntos de monitoreo

Se deberá monitorear los siguientes puntos: Los centros poblados, así como
en la cantera y botadero seleccionados.
b.3 Frecuencia de monitoreo

En cada sitio se propone un monitoreo cada dos meses de 8 horas cada uno,
con registros cada 15 minutos.
2 Otros aspectos a considerar

Durante los trabajo de mejoramiento el Programa de Monitoreo, Seguimiento y
Control Ambiental estará a cargo de la supervisión Ambiental constituida por
personal profesional idóneo, para cerificar el cumplimiento y evaluar la eficacia
de las medidas propuestas en el Plan de Manejo Ambiental.
6.4.3 Programa de Emergencia o Contingencia

Las medidas de emergencia o contingencia permitirá establecer las acciones
que deben ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico,
accidental o humano, con el fin de proteger la vida humana, los recursos
naturales y los bienes de la zona del Proyecto, así como evitar retrasos y
costos extras durante la ejecución de las obras de mejoramiento de la
carretera.
El Programa de emergencia o contingencia tiene el siguiente objetivo:
Establecer las acciones necesarias, a fin de prevenir y controlar desastres
naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia,
durante la construcción de las obras y vida operativa de la carretera.
6.4.3.1 Medidas de Contingencias

En este programa se esquematiza las acciones que serán implementadas si
ocurrieran contingencias que no puedan ser controladas por simples medidas
de mitigación y que puedan interferir con el normal desarrollo del Proyecto.
Toda vez que las instalaciones están sujetas a eventos naturales que obedecen
a la geodinámico del emplazamiento y de la región (deslizamientos,
inundaciones, etc.).
También se considera emergencias contraídas por eventos productos de
errores involuntarios de operación como derrames de aceites, grasas,
lubricantes entre otros. Por lo tanto, será necesario contar con el concurso de
especialista encargado de emergencia ambiental de la empresa.

A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del

Programa de Contingencias.
Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, haciendo
una clara diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las cuales se
clasifican en:
Contingencias accidentales. Aquellas originadas por accidentes ocurridos en

los frentes de trabajo y que requieren una atención médica y de organismos de
rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdidas de vidas. Entre
estos se encuentran los accidentes de trabajo (caídas, ahogamiento).
Contingencias técnicas. Son las originadas por procesos constructivos que

requieren una atención técnica, ya sea de construcción o de diseño. Sus
consecuencias pueden reflejarse en atrasos y costos extras para el Proyecto.
Entre ellas se cuentan los atrasos en el programa de construcción por las
condiciones geotécnicas inesperadas y fallas en el suministro de insumos,
entre otros.
Contingencias humanas. Son las originadas por eventos resultantes de la

ejecución misma del Proyecto y su acción sobre la población establecida en el
área de la obra, o por conflictos humanos exógenos. Sus consecuencias
pueden ser atrasos en la obra, deterioro de la imagen de la empresa
contratista, dificultades de orden público, etc. Se consideran como
contingencias humanas el deterioro del medio ambiente, el deterioro en
salubridad, los paros cívicos y las huelgas de los trabajadores.
Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos)

que podrían aumentar la probabilidad de la ocurrencia de alguno de los riesgos
identificados. Entre estos sobresalen, sismos, lluvias excesivas, condiciones
geotécnicas inesperadas, procedimientos constructivos inadecuados,
materiales de baja calidad, malas relaciones con la comunidad y los
trabajadores, situaciones políticas a nivel regional o nacional desfavorables.
Se considera necesario contar con un botiquín completo para tratamiento de

primeros auxilios, camillas, apósitos y tablillas, cuerdas y cables, equipo de
radio adicional, megáfonos, linternas, equipo de oxígeno etc.
La compra de los implementos y medios de protección personal se hará

cuidadosamente teniendo en cuenta su calidad, resistencia, duración,
comodidad y otras condiciones de protección.
6.4.4 Programa de Abandono o Restauración.

El Programa de Abandono y Restauración está referido a las acciones y

medidas que debe realizarse después de que la Empresa Constructora haya
culminado con todas las obras consideradas en los Términos de Referencia,
que comienzan desde la etapa de construcción y operación, lo que implica un
periodo de clausura hasta la declaración oficial del cierre y abandono de todas
las áreas que fueron utilizadas durante el proceso de construcción tales como;
el abandono de toda la infraestructura de la obra, vías de accesos, patios de
maquinaria, etc.
El programa de Abandono o Restauración tiene como objetivo:

0 Restaurar todas las zonas afectadas o alteradas por la ejecución
de las obras de creación de la trocha carrozable.
6.4.4.1 Medidas de Abandono o Restauración

El contratista debe de realizar la limpieza general de las zonas adyacentes a
las obras de mejoramiento de la carretera; es decir, que por ningún motivo se
permitirá que el Contratista deje material sobrante en cualquier sitio, sino éstos
deben de ser colocados en el depósito de material excedente.
Para el cierre de operaciones de las obras programadas se deberá comunicar a
las autoridades correspondientes a fin de coordinar las actividades que deben
seguirse en concordancia con el Programa de Abandono y Restauración del
Proyecto.
6.4.5 Programa de Inversiones

El presente Programa de Inversiones contiene los presupuestos necesarios
para implementar las medidas que se requieren en la implementación del Plan
de Manejo Ambiental, las cuales han sido estimadas en base a las
posibilidades de resolver los principales impactos ambientales que pueden
ocurrir durante el mejoramiento de la carretera.
Las inversiones que se proponen a continuación han sido estructurados en
base a los Programas de medidas correctivas o mitigación, de monitoreo y de
contingencia.
CUADRO N° 1
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS O DE MITIGACION
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDAD
Tratamiento de Botaderos
Tratamiento de Áreas Afectada en Campamento
CONCLUSIONES

a. Las obras del mejoramiento de la carretera, producirán una serie de

impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos que se
puedan producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el
desarrollo de la economía local y regional, impulsando las actividades
agrícolas, comerciales y principalmente incorporando en forma legal las
Comunidades Campesinas.
b. Las acciones a llevarse a cabo durante el mejoramiento de la obra vial,
originará algunas alteraciones en el medio físico – biológico y de interés
humano. No se prevé procesos de destrucción o desaparición de restos
arqueológicos, históricos y/o culturales ni de reservas naturales.
c. En general, los impactos negativos causados por las obras pueden
catalogarse de nivel moderado y, son contrarrestados o evitados con la
implementación de las medidas de prevención y/o control mencionadas
en el plan de Manejo Ambiental.
d. En la etapa de mejoramiento de la carretera, sólo se produce un ligero
incremento en el nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que
los principales impactos negativos, que se presentan son: alteración de
hábitat e incremento de riesgo de accidentes y/o enfermedades, que son
de carácter temporal.
e. En la etapa de operación, el principal impacto positivo, será el
mejoramiento en la calidad de vida y consolidación de la economía
regional. Mientras que los impactos negativos que se producen son:
efectos en la salud y posibles conflictos en la ocupación de las tierras y
una reducida pérdida de naturalidad y paisajismo.
f. El presente estudio, ha permitido conocer la calidad ambiental del área
de influencia de esta carretera, logrando determinar los impactos
ambientales negativos y positivos; así como, aquellos que son
potencialmente beneficiosos en la implantación del proyecto. Así mismo,
recomendar las medidas más adecuadas para prevenir, mitigar o
corregir los impactos negativos y buscar los procedimientos que
permitan maximizar los efectos positivos.
g. Las actividades más importantes como la agrícola, ganadera, forestal y
comercial experimentarán cambios sustanciales por el mayor volumen y
valor de la producción y de la productividad al incorporar una mayor
asistencia técnica, siempre que se cumplan con los requisitos legales
sobre el Medio Ambiente.
h. El empleo se beneficiará con el aumento de mayores puestos de trabajo
en el comercio, agricultura, turismo y artesanía, motivados por las
facilidades y comodidades que traerá consigo la construcción del camino
rural.
i. La población en general y particularmente la estudiantil será la más

beneficiada por las facilidades de transporte para los servicios de salud y

educación.
3. RECOMENDACIONES
El Estudio de Impacto Ambiental realizado, recomienda que las actividades de

la creación de la trocha carrozable de la obra vial, se efectúen dentro del patrón
de los Programas de Manejo Ambiental propuestos con el objeto de cuidar que
estas actividades no afecten el medio ambiente.
El área de influencia de la carretera, estará sujeta a constantes alteraciones

ambientales provocadas por fenómenos naturales o por la intervención antro
pica al desarrollar actividades agropecuarias, comerciales y de otra índole. En
consecuencia, se deberá tomar las medidas que se indican en el Programa de
Vigilancia y Control en la etapa de construcción y operación del camino.
Los gobiernos locales deben de conservar el derecho de vía, evitando que se

establezcan viviendas o cualquier otra actividad humana, de esta manera, se
evitará el alto riesgo que significa la proximidad de personas cerca de los
lugares inadecuados para su asentamiento.
El movimiento de tierra para la construcción de las estructuras de soporte, debe

ceñirse a su trazo, para que al término de las obras, el ambiente no quede
mayormente afectado, en especial, las zonas susceptibles a la ocurrencia de
deslizamientos cercanos a quebradas y ríos.
Los materiales de deshecho deberán ser depositados en sitios especiales

llamados “botaderos”. El lugar para la disposición deberá ser seleccionado
cuidadosamente, evitando zonas inestables o áreas de importancia ambiental,
como son las áreas de producción agrícola, e interrupción de las aguas en las
quebradas y contaminación de las mismas por arrojo de materias
contaminantes.
Una vez terminada los trabajos de mejoramiento de la carretera, las

instalaciones de campamentos, almacenes y patios de máquinas, serán
retiradas. Se limpiarán; los pisos y muros de estas áreas y serán demolidos y
retirados hacia los botaderos de acuerdo a las especificaciones indicadas en el
Programa de Cierre y Abandono de Obras.

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EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR

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1.5 Determinación del Área de Influencia

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1.5.1 Área de Influencia Directa

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1.5.2 Área de Influencia Indirecta

1.6.1 Primera Etapa

1.6.2 Segunda Etapa

En esta forma, se obtuvo un conocimiento claro de las características de los

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producirán los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, durante

1.6.3 Tercera Etapa

Finalmente, se recogió por cada una de las especialidades los probables

II MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

Al respecto, en el presente capítulo se hace un breve análisis y comentarios de

2.1.1 Constitución Política del Perú

2.1.2 Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

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Gobiernos Locales. Es por tanto, una representación de la Nación, al que se le

2.1.4 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada