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CAPITULO 1: ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

1. ASPECTOS GENERALES
Diferencias entre camino y carretera
CAMINO: Es el lugar de la tierra que une dos puntos. La ABC (administradora boliviana de carretera) lo define
como una vía de características geométricas mínimas medias adecuadas para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de transito
CARRETERA: Es una vía de características de diseño altas adecuada para acomodar importantes volúmenes de
transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimentos y cumplir con tres funciones:
 COMODIDAD
 SEGURIDAD
 RAPIDEZ
El factor principal para determinar las características geométricas de una carretera: el económico es por eso que
es importante realizar varios estudios previos. Para que se pueda construir una carretera el ing debe realizar un
estudio detallado de la región luego elaborar el proyecto por lo cual debe seguir los siguientes pasos:
 Selección y evaluación de rutas
 Estudio de los trazados alternos
 Evaluación de los trazados
 Elaboración del proyecto
2. Estudio de ruta para el trazado de una carretera
RUTA: es la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos terminales e intermedios en este
punto se deben seguir los siguientes pasos:
a) Determinar la ruta( punto inicial y final) el estudio de rutas implica varias alternativas y ver la más
conveniente, para determinar la ruta se debe conocer:
 Controles de paso primarios y secundarios.- los controles de paso son los puntos obligados por los
cuales debe pasar la carretera, por ejemplo pasar por una población intermedia o pasar cerca.
 Topografía.- factor de alta influencia, pues se debe tener en cuenta que el diseño de una carretera
en topografía llana, ondulada y accidentada es muy diferente; además se estudiara también la
geología y drenajes del suelo.
 Orientación geográfica.-se debe escoger una buena orientación par la carretera para evitar las
molestias de los usuarios debido a los rayos solares y otros factores.
 Condiciones físicas y geológicas.- procurar localizar la carretera en lugares donde no se vean
afectadas las zonas de cultivo o zonas urbanas no debe pasar la carretera por zonas geológicamente
inestables
 Restricción ambiental.- se debe evitar maltratar el medio ambiente
b) Reconocimiento de la ruta consiste en ir al lugar para conocer la ruta de una forma correcta así como sigue:
 Escoger las líneas directas
 Localización exacta de los puntos de paso
 Establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con el eclímetro
 Calcular los radios mínimos de curvatura
 Conocer la naturaleza del suelo
 Establecer la mayor zona de abrasión
 Estimar el costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras que puede haber

Los instrumentos para el reconocimiento son: brújula eclímetro GPS

Después de haber trazado varias rutas que unan punto inicial y final teniendo en cuenta los anteriores
aspectos se debe realizar una evaluación de las rutas y elegir la más conveniente, que cumplirá con:
 Saber que los a unir inicial y final
 Aprovechar la condición topográfica
 Adaptación adecuada de la vía al medio ambiente
 Conocimiento del volumen del movimiento de tierra

Además al tiempo de planificar se debe:

 hacer una confrontación frente a la oferta y demanda de transporte:

OFERTA capacidad de las vías es decir la capacidad de los vehículos que transitan
cómodamente

DEMANDA número de viajes entre los puntos terminales

 justificación:
ECONOMICA: se la realiza a través de la cantidad de vehículos que pasa por la carretera
POLITICA: se refiere a unir fronteras y sentar soberanías
SOCIAL: se refiere al mejoramiento de la calidad de vida de los comunarios y usuarios
 Trafico se debe conocer el tráfico para saber la importancia de la carretera para invertir más o
menos dinero

CAPITULO 2 CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA


Diseño geométrico es un trazado de líneas y curvas del eje de una vía para poder trazar una carretera de
acuerdo a las exigencias de las normas que tiene la región donde se traza la carretera.
Diseño geométrico de una carretera es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características
de operación de l0s vehículos mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría en ese sentido la
carretera queda geométricamente definida por el trazo de su eje en planta perfil y por el trazo s su sección
transversal
Los factores que influyen en el diseño geométrico son aquellos que permiten determinar las características
necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las necesidades y características del terreno y son las
siguientes:
 Factores operativos
 Factores físicos
 Factores de costo
 Factores humanos y ambientales
1. FACTORES OPERATIVOS.- Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera será diseñada
detectándose lo siguiente:
Función requerida de los usuarios: Es necesario determinar cuál es el motivo principal por el cual se
construir una carretera por ese lugar si esta por ejemplo va a servir para transportar productos agrícolas el
diseño va a estar adoptado para vehículos pesados donde se tomaran en cuenta aspectos como menor
pendiente ancho de carril radio de curvatura.
Volumen y características del tránsito inicial y futuro: Es importante saber la cantidad de vehículos que
transitan o van a transitar por la carretera pero además es necesario conocer el tipo y la cantidad de cada
clase de vehículos sin embargo para el diseño.
Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: La velocidad de proyecto es también llamada
velocidad de diseño y es aquella que permite definir las características geométricas mínimas bajo
condiciones de seguridad y comodidad
Velocidad especifica (Ve) Es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo considerando
individualmente en condiciones de seguridad y comodidad, la velocidad especifica se aplica en curvas
porque son lugares donde la velocidad tiende a bajar y donde más podrían suceder accidentes.
Velocidad de operación: Es la velocidad media de desplazamiento puede ser mayor a la velocidad de
proyecto(es la que está en los tableros) cuando las condiciones de transito lo permiten también puede ser
menor está también en función al pavimento
Velocidad percentil: es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de características
homogéneas (pendientes y curvas constantes), esta velocidad es mayor que la velocidad de proyecto ya que
el conductor no tiene límites o restricciones.
FACTORES FISICOS.- está en relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona de trazado
y suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerarse. Los principales son:
Topografía: es un factor muy importante pues no es lo mismo un diseño de la carretera en un terreno plano
que en un terreno ondulado o accidentado por ejemplo si la topografía es muy accidentada se deberá
considerar radios de diseño de menor valor para las curvas horizontales.
Hidrografía: el agua es el peor enemigo de una carretera es por eso que es necesario el saber la cantidad, la
calidad y el origen e las aguas que puedan pasar o llegar a la carretera. Si se encuentra en un rio, quebrada o
algún accidente topográfico, se deberá proyectar construir un puente o alcantarilla y se deberá estudiar la
hidrología del curso de los ríos y quebradas.
Geología: se deberá hacer un estudio de suelos y conocer la zona geológica, clasificando como estable
inestable, evitando en lo posible el que la carretera pase por lugares donde exista una zona geológicamente
inestable y así procurar aminorar el costo de mantenimiento.
Clima: en lugares donde exista niebla se deberá considerar el cambio en el diseño geométrido por la
dificultas de buena visibilidad y así poder evitar futuros accidentes.
Uso del suelo: se deberá procurar no afectar zonas de cultivos especialmente en lugares con poca actividad
agrícola, por lo que si se está estudiando el diseño geométrico este se puede variar para evitar afectar estas
zonas
FACTORES DE COSTO.- este factor es el que determina la calidad de diseño geométrico ya que mientras
más exigente el proyecto mayor costo, los estudios económicos se hacen en base a la factibilidad y pre
factibilidad que incluyen una serie de factores a considerarse con sumo cuidado:
Costo de construcción inicial: es el costo que implica la construcción de la carretera, el cual se puede
subdividir con costos de instalación de faenas, costos de construcción de campamentos, de maquinarias
necesarias y luego el costo de la misma construcción por etapas
Costo de mantenimiento de la infraestructura.- es el costo referido al mantenimiento general de la obra, es
un costo muy importante pues en la actualidad no es suficiente la construcción si no mantener la carreta en
óptimas condiciones de funcionamiento la 24 hrs y los 365 dias del año.
Costo de operación de vehículos es muy importante que el diseño geométrico de la carretera sea de tal
manera que cuando los vehículos ciclen por la carretera, el costo de operación no sea elevado, por ejemplo
si la pendiente es muy alta el vehículo necesitara mayor esfuerzo mayor consumo de combustible
Costo del tiempo de los usuarios.- se deberá procurar no diseñar carreteras que demanden mucho tiempo
de viaje, se deberá tener un tiempo moderado e uso de carretera.
Costo de los accidentes.- se deberá tomar en cuenta este aspecto para hacer un diseño geométrico que
asegure la probabilidad mínima de tener accidentes, tanto en el momento de la construcción como en el
tiempo de funcionamiento.
Costos de los efectos ambientales.- es muy importante el cuidar nuestro planeta, se sabe que la
construcción de una carretera, siempre influirá en el medio ambiente pero se debe buscar que esta
influencia sea la menor posible y que se la pueda remediar al termino de la construcción
FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
Algunos de los factores humanos son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones
 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales- impacto y mitigación
 Seguridad de bienes y personas ajenas a uso del proyecto
 Efectos estéticos y características ecologías

FICHA AMBIENTAL

La ficha ambiental, evalúa los impactos ambientales que se producirán antes, en y después de la construcción de la
carretera

Se denomina impacto ambiental, a las consecuencias provocadas por cualquier acción que modifique las condiciones
de subsistencia o de sustentabilidad de un ecosistema o parte de él o de los individuos que lo componen. Este
documento se basa en los siguientes 18 puntos:

 Información general : número de ficha ambiental, Fecha de llenado de ficha ambiental, Nombre de la persona
que realiza la ficha, dirección teléfono de la persona
 Datos de unidad productiva: es el representante legal; actividad principal de la empresa cámara o asociación
afiliada Nº de registro, nº de RUC, fecha de ingreso, ciudad o localidad de la empresa
 Identificación y ubicación del proyecto: nombre del proyecto, ubicación física del proyecto, Nº de registro
catastral, Nº de inscripción de registro en derechos Reales, certificado de uso de suelo
 Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto: superficie a ocupar, tipo de terreno, profundidad de napa
freática, vegetación predominante, red de drenaje, medio Humano, actividad industrial.
 Descripción del proyecto
 Alternativas y tecnología
 Inversión del proyecto
 Actividades del proyecto
 Recuro humanos
 Recursos naturales del área que serán aprovechados
 Materia prima insumos y producción del proyecto
 Producción de desechos
 Producción del ruido
 Forma y lugar de almacenamiento de insumos
 Procesos de transporte y manipulación de insumos
 Posibles accidentes y/o contingencias
 Considerciones ambientales
 Declaración jurada

IMPACTOS AMBIENTALES EN UNA CARRETERA: los imp ambientales son lso efectos causados durante y después de la
construcción, y pueden ser impactos negativos como positivos, como el desarrollo y progreso de la región. Además se
debe tener en cuenta que hay impactos reversibles, irreversibles, temporales y persistentes.

 Impacto ambiental irreversible es aquel impacto cuya trascendencia en el medio, es de tal


magnitud que es imposible revertirlo a su estado natural.
 Imp ambiental reversible es cuando el medio se puede recuperar a través del tiempo, ya sea a
corto, mediano o largo plazo pero no vuelve a su estado natural
 Imp ambiental temporal, es aquel cuya magnitud no genera mayores consecuencias no genera
mayores consecuencias y permite al medio recuperarse a corto plazo hacia su estado natural
 Imp. Ambiental persistente, es aquel que pasado el tiempo sigue afectando al medio ambiente,
pues las acciones o sucesos que afectan al medio son de influencia a largo plazo y extensibles a
través del tiempo

Impactos ambientales en una carretera.-


En la etapa de construcción- aprovechamiento de bancos, se realizará movimientos de tierra que generan polvo y
produce contaminación; disminución de la calidad del suelo por lo que hay mayor erosión; nivel de calidad de agua, pues
las partículas de polvo se asientan en el agua; modificación del microclima debido a la deforestación; modificación de la
topografía debido al material que se saca del banco de los préstamo; alteran la circulación del agua por las obras que se
realizan

En la etapa de operación.- disminución de la calidad del aire por los gases que desprende la capa asfáltica; elevación de
la temperatura cuando la capa de rodadura es de pavimento rígido; el manejo y almacenamiento de combustible
provocando contaminación en el aire y en el suelo

En la etapa de mantenimiento o conservación de la obra: deterioro de la calidad del aire por la circulación de los
vehículos; incremento de ruido.

IMPACTO MITIGACION
Erosión de los cortes y rellenos sedimentación temporal Limitar el movimiento de tierras a temporadas sescas;
delas vías de drenaje natural (desalojo de las tierras a los proteger las superficies con una cubierta protectora;
ríos o quebradas proteger los canales de drenaje con bermas o barreras de
paja o tela
Contaminación de tierra y agua con combustible aceites Recolectar los lubricantes en un recipiente para evitar el
grasas, etc derrame de los mismos
Creación de charcos de agua estancada Hacer drenajes y rellenar los charcos
Trastorno ecológico y social a causa de los campamentos Manejar con mucha cautela el lugar de emplazamiento
Destrucción de los edificios, vegetación y tierras en los Explotar y usar los recursos de los bosques públicos
pozos de préstamo, depósito de basura, estaciones de compensación al propietario
maquinaria
Interrupción de los sistemas de drenaje en las áreas de Instalación de obras de drenaje necesarias, entra el
relleno y cortes criterio del ingeiero

FACTORES FUNCIONALES

Son los más importantes dentro del DG de una carretera pues responden a las características topográficas y de uso
particular del área donde se va a emplazar

Transito promedio diario anual ( TPDA).- es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante todo
el año por la carretera, es un parámetro que determina la categoría de la carretera a mayor categ mayor vel de diseño.

Para determinar el TPDA se lo hace en función al año horizonte (el # de vehículos en 10 años)

Volumen horario de diseño (VHD).- en caminos de alto transito es el VHD quien determina la categoría de la carretera
para evitar congestión y determinar niveles de servicio. El VHD se deberá obtener a través de una ordenación
decreciente de los mayores volúmenes registrados durante todo un año. Al tener estos valores se podrá tener el
volumen horario de demanda máxima normal que para tránsitos mixtos es la 30ma hora de mayor demanda los
volúmenes mayor a 30ma se llaman máximos extraordinarios.

El VHD considera demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias, por otra parte el VHD debe
ser proyectado al término del periodo de diseño

Se puede realizar la siguiente relación:

VHD año i= 0.12~0.18 del TPDA año i


VHD año i= 0.10~0.15 del TPDA año i para la hora 100
Clasificación de vehículos.-
Vehículos livianos (VP) en esta categoría están los automóviles, camiones
hasta 1500kg
Vehículos comerciales rígidos (CO) Abarcan a los camiones y ómnibus comercial
normalmente de 2 ejes y 6 ruedas
Ómnibuses de mayores dimensiones (O) Son los camiones rígidos de mayor longitud que los
CO
Camión con semirremolque o remolque (SR) Vehiculo articulado compuesto de una unidad
tractora y un semirremolque de dos ejes

EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA


ANCHO DE VEHICULO: sirve para determinar el ancho de carril, el ancho de las bermas.
DISTANCIA ENTRE EJES Y LONGITUD DE VEHICULO: Intervienen en el cálculo de sobre ancho de calzada en curvas.
LONGITUD TOTAL DEL VEHICULO: interviene en el cálculo de ancho de canteros.
RELACION POTENCIA – PESO DE LOS VEHICULOS: determina la rampa máxima admisible o sea la pendiente
longitudinal máxima.
ALTURA ADMISIBLE. Determina el galibo vertical
VELOCIDAD MAXIMA: contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto
DIMENSIONES MINIMAS DE LOS VEHICULOS LIVIANOS: intervienen en el cálculo de las distancias mínimas de
visibilidad, frenado y sobrepaso.

CAP 2 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO

Definición de la categoría.-
Las categorías se dividen en 6; El TPDA Y el VHD son los principales parámetros que ayudan a clasificar a una carretera
en categorías y la función que cumple la carretera.
CATEGORIA DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS
CRITERIO DE VELOCIDADES DIRECTRICES
CATEGORIA CARACTERISTICAS
CLASIFICACION (km/h)
0 Doble calzada TPDA> 15000 120-80
Dos o más carriles por VHD corresponde al nivel
dirección de servicio C
Control total de acceso Función de total prioridad
movilidad
IA Doble calzada TPDA> 5000 120-70
Dos o más carriles por VHD corresponde al nivel
dirección de servicio C o >
Control total de acceso Función de total prioridad
movilidad
IB Doble calzada TPDA> 1500 120-70
Dos carriles VHD corresponde al nivel
Control parcial de acceso de servicio igual o superior
al C o D
II Calzada simple TPDA>700 100-50
Dos carriles
III Calzada simple TPDA>300 80-40
Dos carriles
IV Calzada simple TPDA>200 80-30
Dos carriles

CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA:


Calzada: Zona de la carretera, destinada a la circulación de vehículos, se compone de un cierto número de carriles
existen dos:
Calzada simple: tiene dos carriles de ida y de vuelta
Calzada doble: cuando un cantero central que separa los carriles de diferentes sentidos.
Cantero central: es un separador de los sentidos de circulación en una carretera estos pueden ser jardines, chapas
metálicas, de hormigón, etc. Dependiendo de las cantidad de tráfico y del vehículo tipo.
Control total de acceso: no se puede entrar a la carretera si no es por el principio no hay intersecciones, el vehículo solo
circula.
Control parcial de acceso: hay intersecciones y por lo tanto habrá semáforos para dar lugar el paso a otros vehículos
NIVELES DE SERVICIO
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de transito que se reflejan en:
Tiempo de viaje – velocidad de viaje – libertad de maniobra – seguridad – costos de operación – comodidad
NIVELES DE SERVICIO
UD BD
NIVEL A  Condición de flujo libre (bajos volúmenes de demanda)
cualitativa y cuantitativa

 Altas velocidades.
Misma descripción

 Velocidades de operación iguales o mayores que 93 km/h.


que el servicio
Bidireccional

 La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.15 (420 Veh/h)


 El tiempo demorado es inferior a 30%
NIVEL B  Condición de flujo establen
 Pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable
 Velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h.
 La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.27 (750 Veh/h)
El tiempo demorado es inferior a 45%
NIVEL C  Condición de flujo estable
 Velocidades y maniobra están controladas por los altos volúmenes de transito
Misma descripción cualitativa y cuantitativa que el

 La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su velocidad


 Velocidades de operación iguales o mayores que 83 km/h.
 La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200 Veh/h)
 El tiempo demorado es inferior a 60%
servicio bidireccional

NIVEL D  Condición de flujo inestable, con volúmenes de orden


 Disminución de la velocidad de operación, poca maniobra
 Velocidades de operación fluctúa alrededor de 80.
 La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.64 (1800 Veh/h)
 El tiempo demorado es inferior a 75%
NIVEL E  Condición de flujo inestable, con volúmenes de orden
 Poca velocidad de operación, poca maniobra
 Velocidades de operación por el orden de 72km/h.
 La razón I/C puede alcanzar el valor de 1 (2800 Veh/h)
 El tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%
NIVEL F  Condición de flujo forzado
 Presentan restricciones por cortos o largos periodos de tiempo( cogestión)
 Velocidades de operación menores a 72km/h.

Capacidad de una carretera.-


Es la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un camino bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y del camino.
CAP 4 ESQUEMA DE SECCION TRANSERSAL DE UNA CARRETERA
Elementos de sección transversal:
Calzada: Zona de la carretera, destinada a la circulación de vehículos, se compone de un cierto número de carriles.
Carril: es la franja longitudinal con el ancho suficiente por la que circula una sola fila de vehículos, se determina
adicionando un ancho a ancho del vehículo tipo se o conoce como el ancho de seguridad, depende de la cantidad de
vehículos pesados que puedan transitar y además de la topografía del lugar y costos.
Arcen, berma: llamado también guardafirmes son bandas exteriores a ambos lados de la plataforma y quedan enrasadas
con el nivel de la calzada hasta los bordes; funciones:
Estacionamiento momentáneo- protección de la capa de rodadura- seguridad psicológica
Bombeo: es la pendiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto) desde el centro hacia los bordes
gralmenete es de 1.5 a 2 % tb esta e función al estudio hidrológico de la zona
Plataforma: unión de las bermas con la calzada
Cuneta: son elementos fundamentales para la conservación de caminos tiene las sgts funciones:
Reunir las aguas infiltradas en el firme y adyacentes – almacenar la nieve – limitar e nivel freático
Firme o paquete estructural: es un conjunto de capas colocadas sobre la explanación mejorada que periten la
circulación en condiciones de comodidad seguridad las capas son:
Capa de rodadura.- se trata del revestimiento superficial, esta puede ser pavimento rígido flexible es la última capa del
paquete estructural y es por donde circulan los vehiculos.
Base y sub base son capas tratadas que cumplen ciertas especificaciones, como ser densidad, compactación
Explanación mejorada.- es una capa anticontaminante.
CAP 5 DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
El DG esta dividido en dos :
Alineamiento horizontal: recomendaciones
No es conveniente tramos rectos, excesivos con el fin de evitar cansancio al conductor, los tramos rectos dependen de
la topografía – no es conveniente muchas curvas – debe existir la dist mínima de visibilidad y frenado en curvas
horizontales – no es conveniente usar radios de diseño mayores a 5000 mtrs – no es conveniente usar ángulos de
deflexión entre tangentes menores o iguales a 5º - las curvas circulares tengan curvas de transición en lo posible.
Radio mínimo de curvatura.- para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo con la sgt
formula

Al determinar este radio se halla el radio más pequeño que se debe utilizar en el diseño el cual asegura que una curva
pueda ser transitada a la vel de diseño
Peralte.- es pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de una carretera con el fin de compensar a
fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su propio peso y lograr que la resultante total de
las fuerzas sea siempre perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrífuga que impide que el vehículo sea arrastrado al exterior de la curva misiones del peralte:
Producir una mejor distribución a ambos rieles – reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante –
compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente reducción de sus consecuencias –
proporcionar confort al viajero. Peralte mayor= radio chico
Coeficiente de fricción transversal.- es un coeficiente adimensional para evaluar la fricción transversal que se da entre
los neumáticos y el pavimento depende del uso del neumático si mayor uso el factor mayor tb.
Grado de curvatura.- es al ángulo que sostiene una cuerda o arco denominada cadenamiento= distancia horizontal con
la cual se va a replantear la curva horizontal por lo general el cadenamiento es de 10 m y en zonas accidentadas se
puede hacer cada 5m
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.- una carretera con doble sentido de circulación se debe considerar estos dos tipos de
visibilidad, los cuales se designan con los nombres de: visibilidad de parada visibilidad de paso entendiéndose por
visibilidad la longitud continua de la carretera que es visible para el conductor que transita sobre ella.
DISTANCIA DE FRENADO se considera como la distancia de visibilidad de parada a la distancia que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho obstáculo en el momento
en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. La distancia punto de vista-obstáculo
se medirá según una línea paralela al eje de la carretera y trazada a 1.50 m del borde derecho de la calzada en el sentido
de la marcha por el interior del pavimento se calculara mediante la sgt formula:

Vel de diseño km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fi 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO es la distancia necesaria para que un vehículo adelante a otro que circula a menor
velocidad en presencia de un tercero que circula en sentido contrario con calzada simple con dos sentidos de circulación
y en aquellos tramos que constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada es necesario
proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso
DISTANCIA DE MANIOBRA.- es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera
vuelven a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar, se calcula:

DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES.- esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de
visibilidad que deben proporcionar el diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro vehículo que
viene en sentido contrario sin impactar con este último esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante todo
el tiempo de percepción – reacción – y de la distancia durante el frenado.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
El valor de despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una cura circular se obtendrá aplicando la
sgt formula

CURVA CIRCULAR SIMPLE


Son las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas. Se puede trazar fácilmente
en el campo con equipo topográfico estándar, una curva simple es un naco circular de radio R que conecta dos
tangentes.
Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que mejor se adapte y
posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó; y la otra consiste en emplear curvas de
determinado grado y calcular los demás elementos de ellas, debido a la facilidad que presenta el cálculo de las curvas
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE


Replantear es trasladar todos los datos obtenidos en el gabinete al terreno, pero para poder realizar el replanteo se
deben determinar algunos valores que nos permitan trasladar los valores obtenidos al terreno y por eso un carretera se
debe replantear cada 20 m en tramos rectos y cada 10 m en tramos curvos si la topografía fuera muy accidentada se
debe replantear en tramos rectos 10 m y en curva cada 5
CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVA CON TRANSICION
Las curvas de transición se pueden evitar en el caso de grandes radios de curva circular ya que los desplazamientos que
sufre el vehículo sobre el carril son pequeños y no ofrecen inconvenientes de seguridad vial e estos casos es
recomendable la eliminación de curva de transición
Como parámetro de eliminación de la curva de transición se debe controlar que un vehiculó no supere la aceleración
centrifuga de 0.4 m/s2 al recorrer la curva simple
CURVA CIRCULAR CON TRANSICION
Al pasar de un alineamiento recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga que tiende a desviar al
vehículo de la trayectoria que debe recorrer este hecho presenta incomodidad funciones que debe cumplir:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrifuga evitando la molestia que les significaría a los
pasajeros su aparición brusca
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular ejerciendo una acción gradual sobre el volante del
vehículo
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte aumentando la inclinación de la calzada a medida que disminuye el
radio hasta llegar exactamente al valor real del peralte en el punto de comienzo de la curva circular
 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente al conductor
La curva de transición que mejor se adapta es la clotoide (fil. Espiral)
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICION la elección de la longitud debe cumplir con los sgt parámetros de diseño:
CRITERIO DE COMODIDAD DNAMICA.- longitud o parámetro mínimo que se obtiene en este caso, suponiendo que el
peralte se distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición que la tasa de variación de la
aceleración centrifuga no compensada por le peralte con el tiempo de recorrido:
CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL Basado en las longitudes espirales, denominadas pequeñas, no favorecen la
apariencia ni proporciona al conductor una adecuada percepción visual de la inflexión este criterio hace recomendable
que la longitud mínima sea equivalente al recorrido que realiza un vehículo circulando a la velocidad directriz durante un
tiempo de 2 seg y además, que dicho recorrido no sea menor a 30 m:

CRITERIO DE LA MAXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE.- como el peralte Se implementará a lo largo del desarrollo
de la curva de transición esta deberá tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente maxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación

CRITERIO DE GUIA OPTICO.- cuando la curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo es probable que no sean percibidas por el conductor. Por dicha causa es recomendable
utilizar angulo de inflexión total sea superior de 3º11’:

Por otra parte para que el conductor pueda percibir la existencia de la curva circular es aconsejable limitar la máxima de
la clotoide de modo tal que : Lemax= R no puede haber un le mayor a R
ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICION