CURSUL NR. 1
Cuprins
precise), navele navigau cu coasta la vedere pe timp de zi iar noaptea erau trase pe plajă şi
echipajul campa în apropiere. Traversadele ca atare nu erau practicabile fiind extrem de riscante,
putându-se totuşi efectua traversade scurte (între insulele Arhipelagului Grecesc sau către Sicilia
de ex.) dacă vremea era favorabilă şi cerul nocturn era senin, ruta fiind menţinută cu mijloace
astronomice rudimentare. Mai mult decât atât, sistemele constructive precum şi materialele
folosite (în principal lemnul de diferite esenţe prelucrat relativ simplist) nu puteau garanta
supravieţuirea navei şi a echipajului în eventualitatea unor manifestări meteo de amploare medie-
mare, prin urmare precauţiile operaţionale prezentate mai sus pare să fi fost pe deplin justificate.
Fig. 1.1. Coca finisată în sistem constructiv pană+crestătură –engl. mortisse /&.tennon
(Min of the Desert - replică navă egipteană din epoca Regatului de Mijloc, Egipt, 2008)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 3
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
Sistemul constructiv prezentat mai sus permite (cu preţul unei complexităţi care necesită
însă o forţă de muncă de înaltă calificare mai ales în epoca utilajelor C.N.C. care au condus
treptat la dispariţia abilităţilor profesionale în prea multe domenii deja) fiind încă utilizat în ţâri
unde computerele sunt încă nişte ciudăţenii…..realizarea unui înveliş foarte rigid si rezistent fără
a se apela la o osatură masivă, penele blocând prin ele însele mişcările relative prova – pupa ale
filelor astfel îmbinate, mişcările transversale de lărgire a spaţiilor fiind blocate tot de pene însă
prin intermediul diblurilor. Per ansamblu, structura realizată în acest mod se apropie ca
proprietăţi mecanice şi comportament de o structură modernă realizată prin lipire cu adezivi
structurali, chestiune care spune destule despre calităţile profesionale şi ingeniozitatea
constructorilor navali din antichitate.
Fig. 1.3. Olympias (replică triremă ateniană din sec. al V-lea Î.C – Grecia, 2012)
Fig. 1.4. Phoenicia (replică navă comercială feniciană din sec. al VI-lea Î.C – Siria, 2008)
construcţie destinată adăpostirii echipajului mult mau redus (cca. 10 ÷ 15 persoane) sau a
eventualilor pasageri, evitându-se astfel ocuparea în acest scop a spaţiului util de sub
puntea principală.
Fig. 1.5. Colonii antice pe ţărmurile Mării Mediterane în jurul anilor 550 Î.C.
(roşu – colonii feniciene ; albastru – colonii greceşti)
cele două maluri ale Hellespontului – Strâmtoarea Dardanele de astăzi). Mergînd mai spre nord,
ţărmurile Mării Neagre (Pontus Euxinus) au fost colonizate treptat, începând cu ţărmul sudic prin
coloniile Heracleea Pontica – 560 Î.C. în partea de vest, Sinope – 631 Î.C. în zona centrală şi
Trapezund la capătul estic. A urmat colonizarea ţărmului vestic, printre coloniile înfiinţate cu
această ocazie fiind şi acelea de pe teritoriul actual al Dobrogei (Callatis-Mangalia, Tomis-
Constanţa şi Istros-Histria). În fine, prin salturi succesive dinspre est şi vest, a fost realizată şi
colonizarea ţărmului de nord, pe litoralul Peninsulei Crimeea de astăzi apărând astfel coloniile
Hersonnes – 420 Î.C. sau Teodosia.
De notat în final şi faptul că în Grecia Antică statutul sau denumirea de „colonie” erau
complet diferite faţă de acelea vehiculate în epoca contemporană. Astfel, conceptul „modern” de
colonie (adesea în cheie peiorativă) se referă la o construcţie social-economică realizată de o
putere oarecare pe un teritoriu subjugat. Prin urmare, populaţia locală este dominată pe toate
planurile, valorile acesteia (considerate ca fiind inferioare sau primitive) fiind înlocuite de acelea
ale ocupantului (evident, considerate net superioare sau „civilizatoare” şi prin urmare absolut
necesare). De asemenea, ocupantul va încerca să-şi implementeze statu-quo-ul cultural-
administrativ de acasă, colonia rămânând astfel doar o anexă productivă fără a avea însă nici un
rol de progres sau de importanţă culturală, situaţie perpetuată de altfel până în epoca modernă şi
contemporană.
Spre deosebire de aceasta, dacă un polis (denumit metropolis – metropolă în acest caz)
decidea necesitatea înfiinţării unei colonii într-o zonă geografică de interes oarecare, ideea
urmărită era aceea a integrării sau a cooperării cu populaţiile locale întâlnite, coloniile fiind de
multe ori egale sau chiar depăşind importanţa metropolei care le-a înfiinţat. Un caz notoriu este
colonia Syracusa din Sicilia, colonie care a depăşit cu mult metropola Phocaeea, fiind în final
cel mai dezvoltat oraş din toată lumea greacă antică. Acest fapt este cu totul remarcabil, dat fiind
că metropola era la rândul ei o colonie din Asia Mică, procedeul înfiinţării de colonii în acest
mod („subcolonii”) fiind larg răspândit (de ex. colonia Milet a înfiinţat la rândul ei peste 70 de
subcolonii) .
În altă ordine de idei, se poate menţiona informaţia că egiptenii antici întreţineau relaţii
comerciale maritime printre altele şi cu un regat denumit Punt, ţinut bogat a cărui localizare este
încă un mister (localizări probabile ar fi Somalia actuală sau Arabia). Deşi la data uneia dintre
cele mai celebre expediţii şi anume aceea a reginei Hatshepsut (al nouălea faraon din a XVIII-a
dinastie) efectuată în sec. al XV-lea Î.C. iar egiptenii efectuau deja schimburi comerciale de cca.
un mileniu cu ţinutul Punt, nici o colonie egipteană înfiinţată acolo sau în altă parte a lumii
antice nu este menţionată istoric. Se poate deci concluziona că în acest caz expansiunea a avut ca
unic ţel relaţiile comerciale şi nu stabilirea de puncte teritoriale proprii în regiunile explorate,
modul de abordare al problemei fiind prin urmare net diferit de cele prezentate anterior.
Fig. 1.6. Comparaţie între principalele sisteme constructive existente în Evul Mediu
Sistemul propulsiei cu rame avea avantaje evidente dacă ne referim strict la calităţile
dinamice ale navei care îl utiliza. Rama ca atare era (şi încă este….) un propulsor cu un
randament acceptabil, puterea propulsivă fiind disponibilă imediat şi în game de valori
reglabile cu uşurinţă. Rezulta deci o navă foarte manevrabilă şi rapidă, ideală pentru
navigaţie în arealuri maritime aglomerate (strâmtori, rade între insule, estuare sau delte),
fiind deci utilizate pentru activităţi cu caracter militar sau civil (cu caracter rapid să
versatil, inclusiv piraterie).
Pe de altă parte, utilizarea propulsiei cu rame avea şi dezavantaje conceptuale
inerente. Astfel, vâslaşii împreună cu amenajările aferente ocupau practic tot spaţiul
interior, capacitatea de transport a acestui tip de nave fiind astfel drastic redusă. Mai mult
decât atât, necesitatea funcţionării ramelor la unghiuri apropiate de orizontală, condiţie
tehnică impusă de amplasarea optimă a vâslaşilor (în sistemul alla scalloccia o ramă fiind
manevrată simultan de 8 ÷ 10 persoane – Figura 1.8.) conducea la o amplasare a acestora
cât mai aproape de suprafaţa apei, prin urmare bordul liber asociat având de asemenea
valori minimale (nemaivorbind de orificiile necesare penetrării ramelor prin bordaj…..).
Această caracteristică tehnică este complet nelucrativă în contextul navigaţiei la mare
larg unde condiţiile meteo impun o valoare ridicată pentru acest parametru constructiv.
Mai mult decât atât, ruliul aferent hulei de travers făcea imposibilă manevra ramelor,
consecinţa directă fiind limitarea acestui tip de nave la navigaţie costieră sau traversade
scurte (în Marea Mediterană, Marea Nordului sau Marea Baltică de ex.).
Fig. 1.9. Galeasă veneţiană sub vele (pictură în ulei – Marsilia, Franţa, 1690)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 10
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
Fig. 1.10. Drakkare vikinge în navigaţie costieră pe coasta scandinavă – sec. al IX-lea
propulsiei cu rame. Prin urmare, spaţiile disponibile sub punte puteau fi alocate
preponderent magaziilor de marfă (Figura1.11), capacitatea de transport precum şi
cantitatea de provizii posibil a fi ambarcată fiind astfel mai mare şi în consecinţă
autonomia navei era astfel mult sporită, traversadele transoceanice nemaifiind deci o
problemă insurmontabilă. Mai mult decât atât, existau chiar şi disponibilităţi pentru
transportul unei forţe militare expediţionare împreună cu armamentul aferent, chestiune
salutară dacă luăm în considerare riscurile şi lipsa de informaţii (uneori totală) asupra
situaţiei la destinaţiile vizate.
Fig. 1.11. Spaţii interioare galion de marfă (merchantmen) din sec. XV- XVII
(model secţionat – Dorset County Museum, Dorchester, M. Britanie, 2008)
Fig. 1.12. Spaţii interioare cu caracter mixt: Saint Geran, French East India Co. – 1736
(model secţionat – First Fleet Reproductions, Mauritius, 2013)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 12
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
La ambele genuri de nave, spaţiul dintre fundul navei şi puntea cea mai de jos (cala
navei) era alocat balastului solid (pietre sau lingouri metalice), mărfurilor generale sau în
vrac precum şi personalului ambarcat (echipaj sau pasageri).
De notat că navele din epocă nu aveau spaţii speciale (cabine, cuşete sau spaţii
sanitare de ex.) pentru personalul de la bord (echipaj, pasageri ş.a.), problema dormitului
sau a odihnei fiind rezolvată prin utilizarea de hamace amovibile, (demontabile pe timp
de zi) acestea putând fi foarte simplu amplasate oriunde se puteau găsi două cârlige
disponibile. În acest mod, capacitatea de transport persoane era uşor de adaptat la
necesităţi (variaţii de echipaj navă militară / navă de transport sau transport pasageri –
emigranţi de ex.). O categorie aparte o constituiau sclavii transportaţi din Africa în
„Lumea Nouă”, care, deşi erau evident fiinţe umane, nu intrau câtuşi de puţin în categoria
de mai sus, locul acestora fiind în cală înlănţuiţi pe paiol, împreună cu restul mărfurilor
depozitate acolo (Figura 1.13.). Este evident că în aceste condiţii, rata de supravieţuire a
pasagerilor era relativ precară dar totuşi de luat în seamă ca problemă, spre deosebire de
aceea a sclavilor, care erau pur şi simplu aruncaţi peste bord (uneori încă în viaţă…) la
cel mai mic semn de boală sau suferinţă fizică.
Fig. 1.13. Plan de încărcare a unei nave de transport sclavi („negrier”) - 1776
Urmând acest concept arhitectural hibrid, navele militare aveau astfel posibilitatea
transportului de mărfuri iar navele comerciale aveau posibilitatea (de care se foloseau din
plin) de a se dota cu armament artileristic pentru protecţia proprie. Prin urmare, cel puţin
de la o distanţă rezonabilă, aspectul exterior al celor două genuri de nave era foarte
asemănător, aspect care era potenţat uneori prin piturarea de saborduri false pe navele
comerciale (Figura 1.14.), chestiune care era de natură să intimideze un eventual inamic
(piraţi, corsari sau nave ale vreunei naţiuni beligerante).
Fig. 1.14. Saborduri false piturate în scop de intimidare pe bordajul unei nave comerciale
(East Indiaman: navă a East India Co. lângă Madras - gravură de R. Dodd, Londra, 1797)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 13
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
Fig. 1.15. Saborduri false piturate pentru inducere în eroare pe bordajul unei
nave militare (corveta HMS Pearl ancorată în portul Sydney - 1875)
Fig. 1.16. Saborduri false piturate din motive pur estetice pe bordajul unei nave comerciale
(Cap Hornier Archibald Russel sub velatură terţarolată – Atlanticul de Sud, 1905)
Fig. 1.17. Veracruz – replică modernă a unei caravele portugheze din sec al XVI-lea
(Rio Tejo, Lisabona, Portugalia, 2000)
Pe de altă parte, caravela era o navă de dimensiuni relativ reduse, foarte potrivită
pentru explorarea coastelor sau arhipelagurilor necartografiate (pescaj redus, navigaţie în
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 15
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
volte de ex.) dar total neadaptată transportului masiv de mărfuri sau persoane din insulele
descoperite către metropolă (capacitate de transport redusă). Era prin urmare necesară o
navă având o capacitate de transport sporită, navă care să poată „alimenta” coloniile nou
descoperite cu bunuri şi provizii din metropolă, fiind concomitent capabilă să transporte
înapoi mărfurile mai mult sau mai puţin exotice dobândite în urma succesului
explorărilor efectuate.
Nişa astfel apărută a fost treptat completată de aşa numitul galion (Figura 1.18),
navă deja existentă la data respectivă în diferite arealuri navigante europene. De notat că
acest concept s-a dovedit însă cel mai adaptat destinaţiei mai sus amintite şi a dovedit de
asemenea un vast potenţial de dezvoltare.
Fig. 1.18. Andalucia – replică modernă a unui galion spaniol din sec al XVI-lea
(Nao Victoria Foundation, Spania, 2009)
După cum se poate observa, galionul are o cocă mult mai masivă şi deci o capacitate
mai mare de transport, are suprastructuri la prova şi mai ales la pupa, este dotat cu
armament artileristic pentru protecţia proprie şi are un greement cu minimum trei catarge
având velatură preponderent pătrată (square rigged). De notat că velele pătrate, deşi mai
puţin performante la vânt strâns (voltele sunt mai largi şi deci urcarea în vânt este mai
lentă), au devenit potrivite după descoperirea fenomenului Volta do Mar (vezi mai jos).
Sistemul anticiclonic amintit a permis navigarea pe alizee permiţând traversada
Oceanului Atlantic în ambele sensuri dar în buclă închisă (pe la Sud de ecuator din Africa
către America şi pe la Nord de Ecuator în sens invers). În acest mod, alura portantă
preponderentă a navigaţiei pe aceste rute (vânt de mare larg sau vânt de pupa) a pus în
umbră necesitatea stringentă a navigaţiei în volte strânse.
Planisfera reprezentată în Figura 1.19. este una dintre primele hărţi nautice alcătuite după
latitudinile observate astronomic ale punctelor (hartă de latitudine) spre deosebire de portulane
(Figura 1.20.) care erau hărţi bazate pe direcţiile magnetice principale (roza compasului) şi
distanţele estimate sau observate dintre repere. De notat că la data respectivă, longitudinea nu
putea fi determinată cu precizie, neexistând încă cronometre transportabile de precizie adecvată.
Fig. 1.20. Cel mai vechi portulan al Mării Mediterane – prima jumătate a sec. al XIV-lea
(Biblioteca Congresului, Washington, S.U.A.)
De notat faptul că Planisfera Cantino (Figura 1.19.) este construită utilizând ambele
procedee, zonele nou descoperite (coasta Braziliei, coasta vestică a Africii sau coastele Indiei)
fiind trasate după observaţii astronomice ale latitudinii (hartă de latitudine) în timp ce zonele
cunoscute (Europa sau Marea Mediterană) sunt trasate după direcţiile magnetice principale şi
distanţele estimate sau observate între repere (hartă tip portulan).
Trebuie precizat din start că în acest proces de colonizare al lumii de către europeni
vorbim de varianta în care coloniile sunt doar nişte anexe lucrative sau furnizoare de materii
prime pentru metropolele care le-au ocupat. Populaţiile indigene (considerate aprioric inferioare
sau chiar mai rău – aborigenii din Australia au fost catalogaţi la categoria faună până în 1965... !)
fiind subjugate din toate punctele de vedere. Astfel, printre altele, acestea au fost creştinate cu
forţa (în America Latină chiar cu sabia…) şi obligate să renunţe la tradiţiile milenare în schimbul
modului de gândire occidental, considerat superior. Din aceste motive şi nu numai, după sfârşitul
celui de-al II-lea Război Mondial, eveniment istoric care a slăbit considerabil atât puterea
economică cât şi prestigiul puterilor metropolitane, coloniile au început să-şi proclame şi să-şi
dobândească apoi independenţa, actualmente imperiile coloniale fiind deja o amintire urâtă în
conştiinţa umanităţii. O excepţie notabilă fac aici S.U.A., fostă colonie britanică care şi-a
dobândit independenţa relativ timpuriu, proclamativ prin Declaraţia de Independenţă din 1776 şi
efectiv prin Războiul de Independenţă (1775 – 1783). De remarcat de asemenea faptul că, deşi au
devenit ulterior o mare putere mondială, nu au anexat niciodată (cel puţin făţiş) teritorii străine în
regim de colonie.
Punctul de plecare al Marilor Descoperiri Geografice este considerat de regulă anul 1492,
când navigatorul genovez Cristofor Columb descoperă şi anexează, pentru coroana Regatului
Castiliei şi al Aragonului, insula San Salvador din actualul Arhipelag Bahamas (Figura 1.21.).
Fig. 1.21. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la sfârşitul sec. al XV-lea
După cum se poate observa din figura de mai sus, la data respectivă explorările
(împreună cu posesiunile aferente) erau relativ sporadice şi situate preponderent în zone insulare
sau continentale litorale. Se remarcă colonizarea Islandei şi a ţărmurilor de sud ale Groenlandei,
proces iniţiat de norvegienii (vikingii !!….) conduşi de Eric cel Roşu, conducător scandinav care,
dispunând de o flotă de cca. 70 de nave (drakkare – vezi din nou Figura 1.10, CURSUL NR.1), a
iniţiat în anul 986 o explorare amplă către vest. În decursul expediţiei cu pricina au fost
descoperte succesiv Islanda, Groenlanda şi probabil Newfoundland (denumit Vinlandia), teritorii
care au fost colonizate şi care au trecut în administrarea Regatului Danemarcei în 1397,
Groenlanda având acest statut până în prezent.
O altă naţiune care a finanţat şi susţinut expediţii de explorare a fost Portugalia.
Potenţialul acestor activităţi a fost sesizat de regele Joao I, care, bine sfătuit, a delegat pe
Infantele Henric al Portugaliei (al treilea fiu al său: 1394 - 1460) la conducerea activităţilor de
explorare şi comerţ cu ţinuturi de pe alte continente, prin explorarea sistematică a apelor de pe
coasta de vest a Africii, a insulelor din Oceanul Atlantic precum şi prin căutarea de noi rute
navigabile. Nu este de mirare deci că rezultatele nu au încetat să apară, sub oblăduirea şi cu
sprijinul său (fapte care i-au adus numele de Henric Navigatorul) fiind descoperite Insulele
Azore (1427) coasta Senegalului (1444) precum şi Insulele Capului Verde (1455). După moartea
sa, navigatorul Bartolomeo Diaz a trecut pentru prima dată în Oceanul Indian pe la sudul Africii,
dublând Capul Bunei Speranţe în 1488 şi deschizând astfel drumul către India.
O descoperire meteorologică importantă efectuată de portughezi cu ocazia explorărilor
arhipelagurilor din nordul Oceanului Atlantic a fost sistemul de anticicloane din zona Azorelor
(Volta do Mar), exploatarea acestuia permiţând traversada transatlantică către vest urmând
alizeele tropicale şi traversada transatlantică către est urmând vânturile de vest către Insulele
Azore şi Irlanda. De notat că vânturile menţionate generează la rându-le un sistem de curenţi
care are acelaşi sens, potenţialul propulsiv fiind astfel mult sporit. Tiparul astfel descoperit a fost
căutat, descoperit şi exploatat de către navigatori care au explorat apoi şi alte zone (Atlanticul de
Sud, Oceanul Indian, Oceanul Pacific sau arealul oceanic din jurul Antarcticii - Roaring Forties).
La rândul său, Spania a finanţat de asemenea expediţii de explorare, astfel Jean de
Bethancourt (explorator francez aflat sub vasalitatea regelui Henric al III-lea de Castilia)
descoperind insulele Canare în 1405 iar în 1492 Cristofor Columb (refuzat iniţial de către curţile
regatelor genovez şi portughez…..) descoperă generic America.
De notat că în 1492 Columb a debarcat pe o insulă din Bahamas, continentul ca atare
fiind atins de abia cu ocazia celei de-a treia expediţii, acesta debarcând în August 1498 în locul
trecut pe hartă drept Golfo de la Ballena, punct situat în delta fluviului Orinocco din Venezuela
de astăzi. De asemenea, denumirea continentului provine de la numele de botez al lui Amerigo
Vespucci, cronicar, cartograf şi navigator florentin, acesta notificând primul eroarea majoră de
cartografiere şi afirmând că Brazilia şi Indiile de vest nou descoperite nu sunt ţărmurile Asiei
(sau Indiile îndelung căutate de către Columb…). Analizând datele astronomice colectate, el a
demonstrat că pământurile descoperite constituie un continent total separat, denumit colocvial
„Lumea Nouă” şi ulterior America, nume derivat din latinizarea numelui de botez al acestuia
(Americus).
Urmând rutele astfel deschise, următoarele generaţii de navigatori portughezi şi spanioli
au continuat explorarea (Figura 1.22).
Fig. 1.22. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la jumătatea sec. al XVI-lea