SESSÃO TEMÁTICA 3:
PROJETOS E INTERVENÇÕES URBANISTICAS
LUGARES URBANOS: PROJETOS E REFORMAS
COORDENADOR: PAULO BRUNA (FAU-USP)
Lélia Vasconcellos
Universidade Federal Fluminense
Introdução
O lugar escolhido para a nossa análise é a antiga enseada de São Lourenço, local de
origem de Niterói, cidade vizinha ao Rio de Janeiro e capital do estado do mesmo nome
até 1975. Essa enseada foi posteriormente aterrada na década de 1920 e urbanizada
para receber as instalações do porto de Niterói. Nas décadas de 1960/70, novos destinos
foram dados ao mesmo local, dessa vez com a preocupação em assentar os viadutos da
ponte Rio -Niterói. A ligação por superfície entre esses dois centros foi uma aspiração que
data do século XIX, tendo sido efetivada somente um ano antes da fusão das duas
capitais (do estado do Rio de Janeiro e Guanabara) (1), justamente quando Niterói perdia
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seu status político como capital do estado e continuava a desenvolver-se apenas como
mais um centro urbano da região metropolitana do Rio de Janeiro.
O contexto
Niterói e Rio de Janeiro são centros urbanos separados pela baía de Guanabara.
Apresentam condições geográficas bastante semelhantes: clima quente e úmido, sítio
físico bastante acidentado, com pequenas faixas planas que se estendem ao longo do
litoral. Essa conformação física induziu, em ambos os casos a ocupação a partir da costa.
O nome Niterói é de origem indígena e significa “águas escondidas” (2), alusão provável à
localização da referida enseada de São Lourenço, na parte nordeste da baía de
Guanabara, ocultada pela península conhecida pelo nome de Ponta da Areia e pela faixa
onde hoje localiza-se a área central da cidade - a Praia da Armação ou Praia Grande.
A ocupação de Niterói remonta ao terceiro quartel do século XVI, mais exatamente ao ano
de 1573. Em recompensa ao apoio prestado pelo chefe Araribóia e sua tribo na luta
contra os invasores franceses na região do Rio de Janeiro, o governo português
doou-lhes terras junto à enseada de São Lourenço, onde os indígenas fundaram a aldeia
de São Lourenço. A primeira ermida surgiu na encosta do morro de mesmo nome, em
1576, construída pelo jesuíta Brás Lourenço. Demolida em 1752, no mesmo local foi
construída a capela de São Lourenço dos Índios.
A proximidade dos dois centros urbanos - Rio de Janeiro e Niterói - fez com que o
desenvolvimento de um ficasse de certa forma atrelado ao outro. O Rio de Janeiro foi
capital da colônia, o que promoveu o desenvolvimento da metrópole desde os primeiros
séculos de colonização. Embora Niterói tenha permanecido estagnado por três séculos,
mantendo uma economia agrícola e de pesca incipiente, com alguns entrepostos pouco
significativos, fatos políticos ocorridos no início do século XIX propiciaram um significativo
desenvolvimento da cidade. Com a vinda da corte portuguesa para o Brasil em 1808,
Niterói foi escolhida como local de veraneio, e alguns nobres fixaram moradia nas
freguesias da Praia Grande e São Domingos. Em 1819, a aglomeração foi elevada à
condição de vila, passando a se chamar Vila Real da Praia Grande. Sua área central
deslocou-se para a Praia Grande, junto à baía de Guanabara.
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Tornada capital da província do Rio de Janeiro pelo Ato Adicional de 1834, em 26 de
março de 1835, a Vila Real da Praia Grande foi elevada à categoria de cidade e teve seu
nome mudado para Niterói. Foi ainda em 1835 que estabeleceu-se o transporte
marítimo regular de passageiros entre Niterói e o Rio de Janeiro.
Como já dito, essa pequena aldeia de índios pouco floresceu, permanecendo o local em
estado embrionário de desenvolvimento até o início do século XIX. Além da chegada da
corte portuguesa, é mister mencionar as poucas atividades desenvolvidas durante esse
século nas regiões vizinhas à enseada, para melhor explicar o processo de expansão da
cidade. Embora a área central tenha se deslocado para a parte ocidental da baía de
Guanabara, (Praia Grande) posicionando-se frente a frente à área central do Rio de
Janeiro, observa-se a ocupação gradativa em torno da enseada, diversificando os tipos de
atividades e propiciando pouco a pouco uma ocupação mais significativa.
No começo do século XX, Niterói abrigava ainda uma incipiente atividade portuária,
destinada ao escoamento da produção cafeeira do norte fluminense. Até esse período, a
ocupação da zona Norte de Niterói era restrita aos aglomerados de São Lourenço,
Barreto e Neves, esse último localizado já em São Gonçalo. A estrutura viária do bairro de
São Lourenço já se encontrava consolidada, tendo como via principal a rua do mesmo
nome. Nessa época, já havia sido aberta a avenida Benjamin Constant, eixo de ligação
para o Barreto e para São Gonçalo.
Concluído em 1929, o aterro da enseada de São Lourenço, berço da cidade, foi a primeira
transformação significativa que Niterói sofreu em seu sítio natural.
Destinado a abrigar o porto de Niterói, o trecho aterrado - ou melhor, parte dele - acabou
sendo incorporado pelo processo de expansão da área central da cidade. O aterro da
enseada de São Lourenço alterou a configuração do espaço do centro da cidade, não
apenas distanciando antigos eixos viários do mar, como também quebrando a
ortogonalidade do traçado do restante da área central.
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No aterro foi rasgada uma nova avenida, a Feliciano Sodré, que estabeleceu uma ligação
com a avenida Visconde de Rio Branco, na Praia Grande. Em torno da avenida Feliciano
Sodré, foram implantadas vias semicirculares, circundando uma praça, também em forma
de semicírculo, inicialmente denominada praça Renascença e, mais tarde, praça dos
Expedicionários. No espaço compreendido entre esses anéis semicirculares deveria ser
instalado um setor industrial que viesse a dar suporte às atividades portuárias. Do último
anel semicircular partia o eixo viário formado pelas ruas Jansen de Melo e Marquês do
Paraná, oferecendo uma outra alternativa de acesso aos bairros da zona Sul.
Junto à nova orla do porto, em frente à praça da Renascença, foi construída a estação
ferroviária General Dutra - última estação da estrada de ferro Leopoldina, ramal de Niterói
- acarretando o prolongamento da linha férrea até o centro da cidade.
O prédio da estação ferroviária, que deixou de exercer tal função após a construção da
ponte, existe até hoje, abrigando os escritórios do porto.
fig. 2 - O aterro da enseada, o porto e as avenidas criadas fig. 3 - A estação ferroviária junto ao porto
Não caberia, no espaço desse trabalho, levantar a inspiração original desse modelo. É
possível fazer uma analogia com a forma adotada para as cidades barrocas européias,
tomando como exemplo as inovações feitas em Paris e Versailles, durante o reinado do
rei Luís XIV, onde as grandes praças passam a ser acessadas por avenidas radiais. O
diagrama elaborado por Howard (1899) para a “Cidade Jardim” inspirou certamente a
distribuição de um espaço organizado em torno de uma praça em forma de um
semicírculo de onde avenidas radiais se expandem a partir desta praça. Mais tarde, as
reformas de Haussman para a capital francesa reafirmam a abertura de grandes espaços
abrindo-se em avenidas radiais como a praça da Etoile. A superposição de traçados
viários em malha ortogonal com avenidas diagonais, como os adotados por CERDÁ em
Barcelona (1859) ou por BURNHAM e BENNETT para Chicago (1912), ou ainda, para
dar um exemplo no Brasil, o de Aarão REIS para Belo Horizonte (1894) podem ter
também contribuído para o desenho ora analisado. Os exemplos citados percorrem o
período da virada do século até as primeiras décadas deste, período este correspondente
ao da construção do porto de Niterói.
fig. 5 - Trecho do Plano de Goiânia, projeto de Atílio Correia Lima, mostrando as avenidas circulares em torno da praça
Fonte: BRUAND, Yves in “ Arquitetura Contemporânea no Brasil” , 1981
Seja por influência da formação européia de nossos urbanistas, seja pela própria atuação
dos urbanistas franceses - como Haussman, influenciando a abertura da avenida
Central no Rio de Janeiro, realizada por Pereira Passos; e Agache, na década de 1920,
visitando o Brasil, deixando propostas tanto na capital federal como em outras capitais
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(Salvador, Recife) - o fato é que os centros urbanos brasileiros estão povoados de
modelos de reurbanização “à maneira” européia.
Após a finalização das obras de aterro, da construção do porto e da montagem da nova
estrutura viária, a articulação entre a zona Sul e o centro de Niterói passou a ser feita
pelos eixos compostos pelas avenidas Feliciano Sodré e Jansen de Melo/Marquês do
Paraná. A avenida Benjamim Constant, já aberta na ocasião, estabelecia a ligação entre
o centro e a zona Norte (bairros de Santana e Barreto) e o município de São Gonçalo.
Coube à alameda São Boaventura, à Leste, garantir a ligação da área central com o
interior do município.
Partindo da descrição acima, pode-se concluir que a configuração espacial após o aterro
da enseada de São Lourenço, definia-se por um espaço contínuo, onde os principais
eixos viários, já então estruturados, estabeleciam uma ligação viária entre as zonas
Norte e Sul da cidade através de um serviço integrado de transportes coletivos nas suas
várias modalidades.
Os bairros da zona Norte - São Lourenço e Fonseca - eram ocupados por uma classe
média de menor poder aquisitivo do que a da zona Sul da cidade. A permanência de
antigas construções (como exemplos singulares encontrados no bairro de São Lourenço)
ou de novas edificações (principalmente no Fonseca) e de serviços complementares
(colégios, clubes etc.), apresentavam uma arquitetura eclética, típica aparência dos
bairros residenciais desse período. Da mesma forma Ponta da Areia e ilha da Conceição
apresentavam uma ocupação de uso misto, parte industrial e parte residencial (7).
No entanto, o cenário urbano junto ao porto constituía uma área degradada, uma vez que
a expectativa gerada em torno dele nem de longe se confirmou. Além de não ter cumprido
o papel de receptor e distribuidor da produção agrícola do norte do Estado, o porto
também foi prejudicado por uma progressiva mudança na tecnologia portuária,
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impedindo-lhe de competir em condições de igualdade com o vizinho porto do Rio de
Janeiro.
É bem verdade que Niterói chegou a embarcar uma considerável carga de produtos como
café, açúcar e grãos. Seu apogeu aconteceu em 1964, face ao aumento de exportação de
café proveniente do interior fluminense e do Espírito Santo. O declínio, porém, veio logo a
seguir, causado por condições de embarque das mercadorias cada vez mais irregulares.
Referindo-se às condições de acesso, MARY, Pessanha (8), baseada em matéria
publicada em O Fluminense (16/11/1987), informa que a profundidade do cais foi reduzida
de oito para três metros, decorrente do contínuo assoreamento das águas da baía, da
falta de dragagem e do emprego de equipamentos portuários ultrapassados.
Tampouco vingou o setor industrial, por ter sido planejado em função das atividades
portuárias e em função de um desenvolvimento econômico que nem o estado do Rio nem
o país como um todo experimentou. A despeito do considerável desenvolvimento da
indústria naval, com a construção de estaleiros - inicialmente em Ponta da Areia e mais
tarde na ilha da Conceição e ao longo da orla da baía de Guanabara, em direção a São
Gonçalo - a não confirmação da ocupação industrial deu origem a grandes áreas vazias,
que vieram a ser ocupadas por favelas.
A travessia entre o Rio de Janeiro e Niterói era feita ou por terra, através da rodovia que
passava no fundo da baía de Guanabara ou pelo transporte hidroviário - barcas para
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passageiros ou balsas para veículos. Esta travessia era demorada e insuficiente para a
demanda de acesso às regiões turísticas, já nessa época em grande expansão, que se
estendiam das praias de Piratininga e Itaipú - ainda no município de Niterói - até a Região
dos Lagos no norte do estado.
A avenida do Contorno não só trouxe grandes modificações para a orla da baía e para as
áreas junto ao porto, através de novos aterros, como também modificou a estrutura do
Barreto. Foi ainda responsável pela alteração da orla da ilha da Conceição, passando a
constituir uma ligação, ainda que precária, ao continente. Ao que parece, a construção
dessa avenida acarretou o desaparecimento de grande número de barracos das favelas
situadas na área portuária (9).
Outro fato também ocorrido na década de 1960 foi a erradicação definitiva do transporte
por bonde (1964). O Ponto Cem Reis passou a partir daí perder sua importância como
polo de articulação entre a zona Norte e o centro da cidade.
Com a chegada da ponte, através do viaduto de acesso ao referido eixo viário, a praça
da Renascença (hoje Expedicionários) foi bruscamente secionada ao meio, interrompida
pelo mencionado viaduto. A percepção visual que hoje se tem desse espaço é
experimentada em dois diferentes planos: o do solo e o da rampa desse viaduto. A praça
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hoje é de tal forma cortada espacialmente, que não é possível visualizá-la como uma
superfície única. Seu significado parece ser percebido muito mais como uma rótula de
articulação dos vários eixos viários que circulam em torno dela do que como propriamente
uma praça. O viaduto que a intercepta passou a fazer parte de sua configuração.
Uma outra mudança na praça e no seu entorno foi a divisão que esse viaduto provocou
nas vias semicirculares que a circundam. Hoje a percepção que se tem dessa área traz a
nítida separação de dois setores distintos, tornando-os na prática dois bairros separados.
(ver fig. 7)
fig. 8
A ilha da Conceição deixou de ser ilha,
pois uma parte do aterro servida para o
assentamento da ponte passou a ligá-la
ao continente. O bairro do Fonseca teve
a sua alameda interrompida pela
chegada dos viadutos de acesso,
estrangulando-a na passagem entre esta
e a avenida Feliciano Sodré.
Conclusões
A história da ligação Rio-Niterói via ponte está muito mais atrelada à aspiração dos
governos militares de um “Brasil Grande”, de uma “ integração nacional”, dando
continuidade à rodovia BR101, já então em construção, cujo propósito era muito mais a
de facilitar novos pólos turísticos, como a Região dos Lagos (Cabo Frio, Araruama etc.)
do que propriamente propiciar uma ligação entre os dois centros urbanos de forma a
facilitar a circulação interna dos mesmos.
NOTAS
(1) Quando a capital federal foi transferida para Brasília em 1960, foi criado o estado da Guanabara,
correspondente ao antigo distrito federal, com capital na cidade do Rio de Janeiro. Em 1975 deu-se a
fusão entre esse estado e o do Rio de Janeiro, criando-se ao mesmo tempo a região metropolitana. A
cidade do Rio de Janeiro passou a ser a capital do estado e a sede da região metropolitana do Rio de
Janeiro.
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(2) Referência encontrada In FORTE, J. Mattoso Maia, in “Notas para a História de Niterói” , Instituto
Niteroiense de Desenvolvimento Cultural, Prefeitura Municipal de Niterói, Niterói, Rio de Janeiro 1932
(3) A Revolta da Armada foi um movimento de contestação ao regime republicano, promovida pela Marinha
brasileira, e que eclodiu nas águas da baía de Guanabara em 1892. Durou 24 meses e durante
esse período a cidade do Rio de Janeiro e sobretudo Niterói foram bombardeadas diversas vezes pelos
navios rebeldes.
(4) Uma análise sobre o plano Agache para o Rio de Janeiro , evidenciando a estratificação social nele
implícito, pode ser encontradas em ABREU, Maurício de Almeida in “ Evolução Urbana do Rio de
Janeiro” , Jorge Zahar ed., 1987.
(5) Referência encontrada no trabalho de MOREIRA, Fernando Diniz in “ Idéias e Planos do Urbanismo
Moderno na Cidade do Recife no Segundo Quartel do Século XX” in Anáis do IV Seminário de
História da Cidade e do Urbanismo, PROURB - FAU-USP, 1997 sobre os planos de Domingos Ferreira
(1927) e Nestor de Figueiredo (1932) para Recife; no mesmo trabalho, o autor comenta sobre a
influência de Alfred Agache, tendo este visitado essa capital e apresentado as suas concepções sobre
urbanismo.
(6) A Ilha da Conceição, cuja parte central era constituída de terra e lama, passou a receber material
proveniente da construção do porto. Foi nessa época que se iniciou a sua ocupação, quando a
Leopoldina Railway, já proprietária de boa parte do seu território, permitiu o assentamento de 600
famílias por concessão de uso. A área loteada era correspondente a 300 mil metros quadrados,
aproximadamente dois terços da sua superfície.
(7) As propostas de Atílio Correia Lima estão apresentadas no documento citado: “ Avant-Project D
Aménagement et D Extension de la Ville de Niteroi” , tese de doutorado defendida na Université de Paris,
1932.
(8) MARY, Cristina Pessanha - “O Porto de Nichteroy - Uma Promessa de Autonomia” - dissertação de
mestrado defendida no Instituto de Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, 1988
(9) Pouco se pode obter quanto a informações da antiga área favelada junto ao porto, de onde parte a
avenida do Contorno; alguns depoimentos, retirados das entrevistas feitas na pesquisa de tese de
doutorado - “ Dinâmica da Configuração Espacial Urbana - Uma análise dos impactos provocados pela
ponte na cidade de Niterói” (FAU-USP, 1997), de minha autoria, referiram-se à existência de uma grande
área ocupada nessas imediações; Segundo esses depoimentos, havia uma favela - a Maveroi -
localizada nas proximidades do Moinho Atlântico, cujas famílias foram removidas para São Gonçalo por
ocasião da construção dessa avenida. Como referência de jornal, conseguiu-se apenas uma pequena
nota publicada no jornal O Fluminense, do dia 04/09/1960, referindo-se ao início da construção da
avenida do Contorno e sobre o montante gasto para a pavimentação, obras de arte e "indenizações de
famílias removidas".
BIBLIOGRAFIA
ABREU, Maurício de Almeida - Evolução Urbana do Rio de Janeiro - Rio de Janeiro, IPLANRIO, Zahar
ed., 1987
AZEVEDO, Marlice N. Soares de - Niterói: Planos e Projetos para uma Capital na Velha
13
República - in Anais do IV Seminário de História da Cidade e do Urbanismo, vol. I, Rio de Janeiro,
PROURB, 1997
Catálogo de la EXPOSICIÓN CERDÀ, Organizador: Institut Ildefons Cerdá, spetiembre 1994 - febrero
1995 - CERDÀ, Ciudad y Territorio Una Visión de Futuro, Fundació Catalina per la Recerca - Barcelona,
Sociedad Editorial Electa España, 1996
BRUAND, Yves - Arquitetura Contemporânea no Brasil - São Paulo, ed. Perspectiva, 1981
FORTE, J. Mattoso Maia, in Notas para a História de Niterói , Instituto Niteroiense de Desenvolvimento
Cultural, Prefeitura Municipal de Niterói, Niterói, Rio de Janeiro 1935
MOREIRA, Fernando Diniz in Idéias e Planos do Urbanismo Moderno na Cidade do Recife no Segundo
Quartel do Século XX in Anáis do IV Seminário de História da Cidade e do Urbanismo, PROURB -
FAU-USP, 1997
VALVERDE et alli - São Lourenço, um resgate da história viva de Niterói , trabalho premiado pelo
IAB-RJ (premiação anual), 1991
VASCONCELLOS, Lélia Mendes de - Dinâmica da Configuração Espacial Urbana - Uma análise dos
impactos provocados pela ponte na cidade de Niterói - tese de doutorado, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo 1997