2016

MANGUE PRINCIPIO ÁNGEL

MIKUE OVONO ELISA SEGUNDA
FANNY O'PHARELL

FUNFAMENTOS DE MECANICA Y TERMODINAMICA

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ÍNDICE GENERAL

INDICE DE TABLAS Y FIGURAS.

0.- Introducción

1.-Historia del motor

2. Clasificación de los Motores Térmicos

3. Motores de combustión interna alternativos

3.1. Definición

3.2. Clasificación de los MCIA

3.2.1. Según el encendido

3.3. Aplicaciones

3.4. Componentes y parámetros geométricos de los MCIA

3.5. Renovación de la carga

3.5.1. Definición e importancia, condiciones de referencia

3.5.2. Rendimiento volumétrico

3.5.3. Renovación de la carga en motores de 2T

3.5.4. Renovación de la carga en motores de 4T

3.5.5. Sobrealimentación

3.6. Refrigeración y lubricación

3.6.1. Lubricante

3.6.2. Refrigerante

3.7. Requerimientos de mezcla

3.7.1. Mezcla en MEP (motores de encendido provocado)

3.7.2. Mezcla en MEC (motores de encendidos por compresión)

4. Motores de combustión interna rotativos.

5. Combustibles

5.1. Requerimientos básicos de combustibles en Automoción

5.2. Derivados del petróleo (gasoil y gasolina)

5.3. Biocarburantes

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5.4. Hidrógeno

6. BIBLIOGRAFÍA

0. INTRODUCCION

Los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto transformar la energía
calorífica en energía mecánica directamente utilizable.
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los
inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores,
imprescindibles para su funcionamiento como tales.
Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía
mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del Siglo XIX (año 1850) las
mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una
multitud de variedades de motores usados en todo tipo de aplicaciones.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados
(crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los
niveles de CO2…) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy
diferentes y una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios hasta miles
de kW.

Se conoce un motor térmico como una máquina cíclica cuya misión es transformar
energía térmica en energía mecánica que sea directamente utilizable para producir
trabajo.

Cuando este tipo de máquina utiliza combustible como fuente térmica, se denomina
motor de combustión.
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 1. Introducción a la Historia Del Motor.

Uno de los retos más grandes de la ingeniería ha sido transformar las fuentes
energéticas, que nos ofrece la naturaleza, en formas aprovechables para el hombre.

A pesar de la gran variedad de máquinas existentes hoy día y del alto grado de
complejidad que poseen éstas, los principios elementales de las mismas tienen aún
como base los mismos de las máquinas fundamentales; esto es, la palanca, la rueda, el
eje, la polea, la cuña y el tornillo.

El camino hacia el invento de un motor térmico hubo que pasar por otras conquistas,
como fueron el domino del metal y su moldeo (año 500 antes de Cristo en India, China
y el Imperio Romano); con este avance tecnológico se llegó al descubrimiento y la
aplicación de los propulsores primarios: la rueda hidráulica primero, y un siglo más
tarde el molino de viento.

Los impulsores mecánicos y las principales fuentes

de energía alternativa fueron complementados
durante la edad media, lográndose la fabricación
de molinos tanto de harina como de minerales,
sierras y filtros rústicos para la fabricación de
papel, entre otros. Su eficiencia no era buena, pero
fueron la base para mejorar y adquirir la tecnología
que hoy día se domina.
Hacia el siglo I antes de Cristo, Herón de
Alejandría fabricó la primera máquina térmica
(figura 2), que consistía en una vasija

De cobre llena de agua que al ser calentada liberaba vapor, a continuación este vapor pasaba
por un tubo hasta un globo hueco y salía a través de otros dos tubos dispuestos
tangencialmente a éste, produciendo la rotación del mismo.

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Los nuevos inventos durante la edad media, traen consigo el conocimiento del vapor, de
sus propiedades de expansión y del vacío que deja al condensarse en un recipiente
cerrado. Lo que condujo al ser humano al desarrollo práctico de las primeras máquinas
térmicas, construidas con fines de trabajo y generación de energía.
La teoría del vapor había sido ya tratada, existen documentos que indican que, hacia
1685, el físico Holandés Jan Christian Huyghens (1639-1695) y su ayudante francés,
Denis Papín trataron de construir una máquina de combustión interna usando pólvora
como combustible (véase figura) ; su invención incluía el mecanismo de pistón y
cilindro, y además la válvula de seguridad.

Este invento se constituyó en el primer

intento de máquina térmica de combustión
interna, pero la dificultad relacionada con la
renovación de la carga después de cada
explosión y la falta de continuidad en el
trabajo mecánico, condujeron a que los
esfuerzos se centraran más en el vapor como
fluido de trabajo.
Los filósofos naturales del siglo XVIII
llegaron a experimentar un nuevo proyecto de
combustión interna, aunque el único
combustible conocido, disponible y barato en

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su tiempo fuera el carbón. Se registraron otros intentos, ya no con el vapor, en Inglaterra
hacia 1794, cuando el mecánico Robert Street intentó construir un motor de explosión
que funcionaba con hulla, pero este proyecto acabó sin éxito. Cinco años más tarde, en
Francia, el ingeniero Philipe Lebon volvió a tratar de hacer un motor de combustión
interna, con un fracaso análogo al de sus predecesores.
Años más tarde se da el perfeccionamiento de las herramientas y de las máquinas-
herramientas, junto al conocimiento del petróleo y los combustibles, se abre un
horizonte al hombre para construir la máquina de combustión de vapor o combustión
externa, que requería de una caldera para su funcionamiento, pero el tamaño de dicha
caldera limitó las aplicaciones de esta máquina en los medios de transporte.
Con el avance en el estudio de la energía y de las propiedades termodinámicas de los
gases, el ingeniero Wilhelm Schmidt, en Alemania, pudo establecer en 1816 las
condiciones teóricas y los procesos básicos para el funcionamiento de los motores de
combustión interna.
Hacia 1854, Eugenio Barsanti y Felipe Matteuci presentaban, en Italia, el primer motor
de combustión interna que llegaba a operar de forma permanente y práctica.
Entre 1856 y 1862, el ingeniero Francés Beau de Rochas (1815-1891) hace varias
investigaciones que publica en un pequeño libro en el que, basándose en los principios
de la termodinámica de la época, estableció un ciclo teórico de procesos
termodinámicos de un gas en un cilindro rígido, que sería capaz de sustentar el
rendimiento de una máquina de combustión interna de cuatro tiempos, funcionando con
gas combustible, aunque nunca llegaría a construir dicha máquina.
El francés Joseph Etienene Lenoir (1822-1900) fabrica en 1859 el primer motor de
combustión interna (figura), no era muy eficiente, pero incluida una bujía para el
encendido de la mezcla. Era un motor de un solo pistón y un solo tiempo, en el que para
regresar el pistón, había que hacer otra combustión del otro lado del mismo, motivo por
el cual necesitaba dos sistemas de ignición, Lenoir lo resolvió usando un solo alambre
que abarcaba ambos lados del pistón. Este motor fue de tipo experimental, era movido
por gas de carbón mezclado con aire, y dio la pauta para que los ingenieros
profundizaran en los motores de explosión que vendría después. Su uso práctico se llevó
a cabo en 1860, cuando se pudo construir el primer coche sin caballos que usaba un
motor.

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Era la época precisa para volver a inventar la construcción de coches autopropulsados
con un motor de combustión interna, y ya podía pensarse en motores de combustión que
usaran kerosene, gasolina u otro derivado del petróleo. El mecánico alemán Siegfried
Marcus, construyó en 1864 su primer coche con motor de gasolina y lo probó
satisfactoriamente, aunque decidió seguir perfeccionando en los años posteriores.
Una variante del motor de combustión interna fue presentada por el ingeniero alemán
Rudolf Diesel (1858-1913), conocido como el motor Diesel, este invento lo desarrolló
durante los años 1893 y 1898, consistía en utilizar el calor del aire altamente
comprimido para encender una carga de combustible inyectada en el cilindro, lo que
permitió doblar la eficiencia por encima de otros motores de combustión interna de la
época, mediante relaciones de compresión mayores, sin detonación o golpeteo. Cuando
Rudolf presentó su primer motor práctico, ya se estaba experimentando con motores
eléctricos para las locomotoras, pero la potencia de la máquina Diesel fue ganando
terreno.
Durante las pasadas tres décadas, han surgido dos nuevos factores que afectan el diseño
y desempeño del motos. Estos factores son: el control de las emisiones contaminantes y
la reducción del consumo de combustible.

Jorge Enrique Gaviria Ríos, Jorge Hernán Mora Guzmán y John Ramiro
Agudelo: Revista Facultad de Ingeniería No. 26. pp. 68-78. Junio, 2002

2. Clasificación de los Motores Térmicos.

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 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
TÉRMICOS

MOTORES DE COMBUSTION MOTORES DE CUATRO TIEMPOS MOTORES ALTERNATIVOS

EXTERNA E INTERNA Y DOS TIEMPOS Y ROTATIVOS

Los motores térmicos se pueden clasificar mediante tres criterios:

a) Primer Criterio: Según el lugar donde se realiza la combustión

 Motores de Combustión Externa.- En ellos la combustión tiene lugar fuera

del motor, el calor desprendido es transmitido a un fluido intermedio que
produce energía mecánica.
 Motores de Combustión Interna.-En ellos la combustión tiene lugar en una
cámara interna del propio motor, donde son generados los gases que causan
del trabajo.
Ventajas del motor de combustión externa frente al motor de combustión interna:
-El combustible es más barato
-Los equipos son más sencillos
Desventajas del motor de combustión externo:
- Son más pesados y de mayor tamaño
- El rendimiento del motor es más bajo
- No se aprovecha bien calor
- El poder calorífico del combustible es más bajo
- La temperatura que alcanza el foco caliente no es tan alta.

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 b) Segundo Criterio: Según el Ciclo de Motor.

 Motores de Cuatro tiempos.-Se llaman así porque se necesitan cuatro

etapas para desarrollar el proceso o ciclo completo: admisión,
comprensión, expansión y escape.

- Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la mezcla
aire combustible entra a la cámara de combustión, gracias a la apertura de la o las
válvulas de admisión.

- Compresión: Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba, la

válvula de admisión que se encontraba abierta se cierra y debido a que la mezcla no
tiene ninguna opción de escape, es comprimida.

- Combustión (expansión): Es también mal llamado explosión, este nombre no se

debe dar porque no existe tal, lo que sucede es una ignición progresiva de la mezcla
debido a la chispa que se genera por la bujía en los motores a gasolina; gracias a esta
combustión los gases generados se expanden y empujan de nuevo el pistón hacia el
PMI. En los motores Diesel la combustión no se genera por chispa si no por el alto
grado de compresión al que se llega, lo que se traduce en alto grado de temperatura.
Este empuje hacia abajo es el que hace girar el cigüeñal.

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- Escape: Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los
residuos de la combustión que gracias a la apertura de las válvulas de escape salen del
motor; aquí se inicia el ciclo nuevamente abriendo la válvula de admisión.

 Motores de 2 Tiempos.- En este tipo el ciclo se lleva a cabo en dos

etapas: admisión-comprensión, expansión-escape.

c) Tercer Criterio: Según el tipo de Movimiento del motor.

 Alternativos.-El fluido actúa sobre un pistón dotado de movimiento

alternativo de subida y bajada.

 Rotativos.-El fluido actúa sobre pistones o turbinas que giran.

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 www.geocities.ws/mecanicainacap/motor.html

https://iesvillalbahervastecnologia.files.wordpress.com/2011/11/motores-termicos.pdf

3. Motores De Combustión Interna Rotativos.

3.1. Definición.

Los motores alternativos de combustión interna (MACI) son máquinas volumétricas

consistentes en un dispositivo de cilndroémbolo en que se produce una reacción de
combustión y se transforma la energía liberada en un efecto motor útil mediante un
mecanismo biela-manivela, y también en forma de calor. Básicamente los motores de
combustión interna alternativos se basan en dos tipos de ciclos termodinámicos: Ciclo
Diesel y el Ciclo de Otto.
Los MACI se caracterizan por un rango de aplicación cuanto a potencia eléctrica que
va de unos 3kWe hasta unos 15000 kWe,aunque para aplicaciones superiores a los 8-10
We se prefiere el uso de otros sistemas, principalmente turbinas de gas, los motores
suelen clasificarse atendiendo a diferentes criterios: por ejemplo, por la capacidad:
 Pequeñas unidades de gas o Diesel(hasta 1000kWe)
 Motores de media potencia(1-6MWe)
 Motores de media potencia de gas o Diesel(1-6MWe)

3.2 Clasificación de motores alternativos dependiendo del encendido.

Nos centraremos en los motores que tienen como combustible una fuente pétrea,
dependiendo del tratamiento de este combustible tendrá unas ventajas o desventajas. Hay
varios tipos como son el motor OTTO, motor Diésel y motor de Gas natural pero

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 dependiendo de la construcción puede ser motor de dos tiempos, cuatro tiempos o
rotativos.

1. Motor OTTO aunque se le conoce como GASOLINA, este motor trabaja con gasolina
y aire pero produce la combustión con la chispa de la bujía a presión constante, por ello
este tipo de combustible es altamente inflamable y se debe de evitar el contacto con
fuentes de calor.

2. La eficiencia de este motor se reduce debido a las fricciones internas y refrigeración,

por ello tiene solo un aprovechamiento del 25% de la energía calorífica.

3. Su construcción es mucho más económica y su mantenimiento también, el problema

es que tiene un funcionamiento a unas revoluciones mayores y esto ocasiona que sean
un poco “delicados” además el creciente precio de su combustible hace que los
usuarios se decanten por otro tipo de motor.

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1. Motor DIESEL.- También trabaja con una mezcla de gasoil y aire pero la combustión
la produce a través de la compresión inicial del diésel a volumen constante, por ello este
combustible sí que podemos acercarle una llama y no ardera debido a que arde a
presión.

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El rendimiento de este tipo de motor es bastante cercano al 40% de aprovechamiento de
la energía calorífica, si a esto le sumamos que el combustible es más económico lo hace
una opción mucho más atractiva que el motor OTTO.
El coste de construcción es mucho más caro debido a que tiene que soportar presiones
mayores, además las reparaciones son mucho más costosas, su ventaja es que al trabajar
a revoluciones menores su vida es mucho más larga.
Una gran desventaja son las vibraciones y el ruido que son muy elevados debido al
método de combustión y a la presión a la que se da.

3.5. Renovación De La Carga

3.5.1. Definición E Importancia, Condiciones De Referencia
La combustión se considera como el fenómeno responsable de la entrega de potencia,
esto desde un punto de vista energético. Al ser los MCIA de ciclo abierto, la entrada de
mezcla fresca lleva aparejada a la salida de gases de escape.
Como la inyección de combustible es ‘forzada’, la entrada de aire en el motor es el
fenómeno limitante.
Se define la renovación de carga como el proceso mediante el cual los gases productos
de la combustión son desalojados del cilindro y substituidos por mezcla (aire) fresca y
combustibles en el caso de los motores de ciclo Otto o aire en el de los motores de ciclo
Diesel, con el fin de repetir el proceso termodinámico que tiene lugar en el motor.
4T: realizado durante las carreras de escape y admisión
2T: realizado en las cercanías del PMI
Retomando el diagrama real de un motor de ciclo Otto (figura), la renovación de la
carga se produce a lo largo de las líneas de admisión y de escape, dando lugar al lazo de
bombeo (1). Las áreas comprendidas bajo las curvas de un diagrama P-V definen un
trabajo. El trabajo de bombeo se considera negativo, es decir hay que incluirlo en las
pérdidas mecánicas y restárselo al trabajo positivo (2), encerrado entre las curvas de
compresión y combustión-expansión.

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En el diagrama teórico de un motor de cuatro tiempos el proceso de renovación de la
carga se representa por una línea recta, asociada a una presión constante, no existiendo
en este caso trabajo de bombeo al no haber área que encerrar. Pero esto no era posible
por las restricciones que ofrecen al paso del fluido las válvulas de admisión y escape, así
como las pérdidas de carga a lo largo del conducto de admisión y la línea de escape,
entre otros factores. Además hay que recordar que la regulación de la carga en los
motores de gasolina se lleva a cabo mediante el movimiento de la mariposa de gases,
que a cargas parciales ofrece una gran restricción al paso del fluido de admisión. Este
último paso no se da en los motores de Diesel al no llevar mariposa de gases para
regular la carga.
Con todo esto se puede intuir la necesidad de reducir las pérdidas por bombeo, puesto
que en la admisión se parte de una presión inferior a la teórica, también será menor la
presión al final de la compresión, lo que conlleva a la disminución del área encerrada
por las curvas de compresión y combustión-expansión, y con ello el trabajo positivo,
afectando al par y a la potencia.
Se pretende reducir al máximo las pérdidas por bombeo y conseguir el mejor llenado de
los cilindros. La calidad del llenado se puede medir a través de un parámetro objetivo, el
rendimiento volumétrico.

3.5.2. Rendimiento Volumétrico

E rendimiento volumétrico (ᶯv) representa la eficiencia del llenado de los cilindros y se
define como la relación entre la masa de la mezcla o aire fresco que entra en el motor
por ciclo y la que llenaría la cilindrada en unas condiciones de presión y temperatura de
referencia, expresada en tanto por ciento.
Masa de aire admitida real
ᶯv = × 100
Masa de aire que se admitirá teóricamete

Matemáticamente, el rendimiento volumétrico se expresa de la siguiente forma:

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 ṁₐ
ᶯv = × 100
Vτ × 𝑛 × 𝑖 × 𝜌
Donde:
ᶯv = rendimiento volumétrico, expresado en %
ṁₐ = masa de aire real admitida por unidad de tiempo (en kg/s)
Vτ = es la cilindrada del motor (mᶟ)
𝑛 = velocidad de giro del motor (rev/s)
𝑖 = es el número de ciclos por vuelta, siendo ½ para motores de 4T y 1 para motores de
2T.
𝜌 = densidad de la masa de mezcla o aire fresco medidas en las condiciones de
referencia (en kg/ mᶟ)
El rendimiento volumétrico de los motores de dos tiempos tiende a ser claramente
inferior que el rendimiento volumétrico de los motores de 4T y además presentan una
clara dependencia con respecto al comportamiento fluido dinámico de la carga fresca y
de los gases de escape, que quedan determinadas tanto por las geometrías del recinto,
los conductores de comunicación con el exterior como del régimen de giro del motor.
Los factores que afectan al rendimiento son los siguientes:
- Régimen de giro: el incremento del régimen aumenta la masa por unidad de
tiempo, es decir, aumenta la velocidad de fluido en el conducto (pérdida de
carga y comprensibilidad) y por tanto conlleva a la reducción del rendimiento
volumétrico.
- Temperatura de ambiente, temperatura de admisión: su aumento hace el proceso
más adiabático y mejora el rendimiento volumétrico.
- Temperatura refrigerante: su aumento hace el proceso menos adiabático y reduce
el rendimiento volumétrico.
- Combustible: los efectos del calor latente y del volumen ocupado por el
combustible gaseoso son contrapuestos y su efecto sobre el rendimiento
volumétrico depende del tipo de combustible.

3.5.3. Renovación De La Carga En Motores De 2T

Los motores de 2T son caracterizados por:

 Un ciclo por revolución
 Necesidad de bomba de barrido
 Ausencia de un sistema de distribución (no siempre)

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La renovación de la carga de motor de 2T se basa en el empleo de una bomba de barrido
que sustituya la fase de admisión y escape del motor 4T. La bomba de barrido es un
compresor que cumple una función equivalente a la que realiza en la sobrealimentación
del motor 4T, generar una presión de admisión mayor que la atmosférica.
La carga fresca es introducida al final de la carrera de expansión por la sobrepresión que
la bomba de barrido impone, una vez abierto el conducto de escape y hasta que se cierra
el conducto de admisión, al inicio de la carrera de compresión. La renovación de la
carga en este motor es complicado, porque se intenta realizar todos los procesos que
antes ocupaban dos carreras del pistón en un breve intervalo de tiempo en el que el
pistón está cerca del PMI y por tanto su velocidad es muy baja.
El barrido se define, como el proceso mediante el cual la carga fresca que se introduce
en el recinto de combustión es capaz de desalojar los gases de combustión anteriores.
La bomba de barrido que necesita el motor de dos tiempos se implementa con
compresores volumétricos.
E funcionamiento de un motor 2T puede observarse en la figura para definir la carrera
ascendente. Cuando el pistón se encuentra en PMI, la lumbrera de escape (derecha
superior) y la de transferencia (a la izquierda) permanecen abiertas.

En la parte superior del pistón los gases quemados que todavía quedan en el cilindro son
barridos por los gases frescos que llegan a mayor presión desde el cárter por el conducto
de transferencia, que una el cárter y la cámara de combustión, a medida que el pistón se
desplaza hacia arriba, se cierra la lumbrera de transferencia y finaliza el proceso de
admisión.
Una vez finalizado dicho proceso el pistón continúa su carrera ascendente y cierra la
lumbrera de escape, con lo que finaliza la renovación de la carga y se inicia el proceso
de compresión.
En consecuencia, el proceso de renovación de la carga viene definido como una primera
etapa de escape espontáneo, donde la presión en el interior del recinto de combustión
puede llegar a ser menor que la del conducto de escape, y será en este instante cuando se
ha de producir el inicio del barrido, para que los gases que por sí solos no saldrían
puedan ser desalojados del recinto de combustión.
En primer lugar, puede suceder que el barrido sea insuficiente, dando lugar a la
presencia de los gases residuales en el recinto de combustión, o por el contrario, si el

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barrido es excesivo, tendrá lugar el cortocircuito, que conlleva que la carga fresca que se
introduce en el recinto tenga un exceso de energía, y no sólo desaloje los gases
residuales, sino que parte de esta carga se pierda por la lumbrera de escape mientras ésta
todavía no se cerrado, si es el caso de una distribución simétrica.
En conclusión, en el motor de 2T, la renovación de la carga se ve claramente
condicionada por la correcta realización de barrido y por la minimización del
cortocircuito. Por lo tanto, queda condicionada por la realización de lo que se podría
llamar barrido ideal.
Se podría decir, que el barrido ideal es aquel proceso en el que la renovación de la
carga se hace con la máxima eficiencia, es decir, los gases frescos barren
perfectamente todos los gases quemados sin que existan fugas de carga fresca por el
escape. De este modo se obtienen las máximas presiones del motor, al mismo tiempo
que un mejor rendimiento.
Se puede observar en la figura una esquematización de la comparación entre la
renovación de la carga ideal y la real. Cuando existe un cortocircuito, la carga fresca se
pierde por el escape y las prestaciones del motor disminuyen, así como el rendimiento,
aumentando la contaminación por los combustibles no quemados.
Por el lado contrario, cuando el barrido ha sido deficiente, parte de los gases residuales
quedad en el recinto de combustión, impulsando la entrada de la carga fresca,
reduciéndose las prestaciones del motor, pero no aumentando la contaminación por
gases no quemados.

El proceso de barrido se puede realizar de diferentes maneras, en función de cómo se

dispone la circulación de los gases que provienen de las lumbreras de transferencia.
Los tipos principales de barrido son:
- Barrido transversal: este proceso se caracteriza porque las lumbreras de transferencia y
escape están diametralmente opuestas, éste facilita un correcto barrido pero tiene una
alta tendencia al cortocircuito, motivo por el cual se suelen adaptar deflectores en la
cabeza del pistón que impidan el paso directo del flujo de la lumbrera de transferencia a
la de escape; aunque esta solución conlleva a un aumento de las tensiones térmicas, al
mismo tiempo que una gran complejidad geométrica de la cámara de combustión, que
dificulta el progreso del frente de llama en los motores Otto. Por estos motivos no se
utiliza este tipo de barrido en la práctica.
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 - Barrido por lazo: este barrido tiene como objetivo enviar los gases frescos lo
más lejos posible de la lumbrera de escape, barriendo de la mejor forma posible los
gases quemados. Tiene un mejor rendimiento que el transversal, pero peor que
equicorriente que se expondrá a continuación.
Existen tres tipos de barrido por lazo: el barrido Schnürle, el barrido Curtis y el
barrido Man.

Barrido equicorriente: éste es el barrido con mejor rendimiento y se caracteriza

por alejar al máximo las lumbreras de transferencia y escape, reduciendo el posible
cortocircuito.

3.5.4. Renovación De La Carga En Motores De 4T.

Recordando la definición anterior, la renovación de la carga es el proceso por el cual se

produce la sustitución de los productos quemados por mezcla sin quemar, con el
objetivo de repetir el proceso termodinámico que tienen lugar en el interior del motor.

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La potencia que puede desarrollar un motor que utiliza un combustible de poder
calorífico determinado, dependerá de la masa de combustible que se introduce por
unidad de tiempo en el motor y su aprovechamiento energético.
Por tanto la potencia dependerá de la masa de mezcla admitida. El poder calorífico
dependerá del combustible utilizado y como en el rendimiento efectivo en los motores
no se espera que se realicen mejora dado el estado actual de la técnica, el aumento de la
potencia queda limitado a la mejora del proceso de llenado (renovación de la carga), es
decir al aumento de la masa de mezcla admitida.
En un motor de 4 tiempos, la masa de mezcla o de aire admitida por unidad de tiempo
es proporcional a su cilindrada, el régimen de giro y la densidad del fluido en algún
punto característico del sistema de admisión.

 MOTORES TÉRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES. Escrito por David

González Calleja

 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN INTERNA. Escrito por

Jesús Andrés Álvarez

 MÁQUINAS TÉRMICAS MOTORAS, Volumen 1. Escrito por Jesús Andrés

Álvarez

 INGENIERÍA INDUSTRIAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE

SEVILLA. Proyecto fin de carrera, Fernando Viñuelas García

3.5.5. Sobrealimentación.

El llenado de aire de un motor atmosférico varía según:

- Presión atmosférica
- Altitud
- Temperatura de aire de admisión
- Número de vueltas
- Pérdidas de carga en los colectores de admisión y escape
- Inyección directa o indirecta

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- Número de válvulas
Cuando los cilindros reciben el máximo aire, casi el total de su volumen, el motor da su
par máximo.
Ahora bien, si se le fuerza a recibir más aire, aportando al mismo tiempo mayor
cantidad de combustible, se consigue de él más potencia y se dice que esta
sobrealimentado.
La sobrealimentación se realiza mediante un compresor accionado por el motor o por
una turbina. En el primer caso se consume potencia de la dada por el motor,, mientras
que en el segundo, se aprovecha la energía residual de los gases de escape que no es
posible transformar en energía mecánica por adaptarse el ciclo a la carrera máxima del
pistón, accionando una turbina, la cual arrastra un compresor, forzando la carga de aire.
Al mismo tiempo, la bomba de inyección aporta el combustible necesario.
Los motores de gasolina sobrealimentados son de inyección.
La sobrealimentación comienza a partir de un número de vueltas. A veces el sistema ha
de contar con una válvula de seguridad para evitar presiones excesivas.
Cuando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su dilatación es
tan importante que requiere ser refrigerado antes de entrar en el cilindro mediante un
intercambiador de calor, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape bajan su
temperatura a valores no peligrosos.

 INGENIERÍA DE VEHÍCULOS, Sistemas y Cálculos: Manuel Cascajosa (3ª

Edición)

3.6 REFRIGERACION Y LUBRICACIÓN .

3.6.1 LUBRICANTE

El crudo del petróleo tal y como se extrae del pozo petrolífero no es utilizable para
aplicaciones industriales y de automoción. Para ello ha de ser sometido a unos
tratamientos especiales en plantas específicas, refinerías, donde se obtiene una gran
variedad de productos. De entre estos productos, los que se aplican para la fabricación
de lubricantes son los denominados aceites base, que pueden ser:
Minerales: Obtenidos directamente del petróleo. Son los de uso más extendido.
Sintéticos: Fabricados con bases que provienen de transformaciones complejas o
síntesis.
Semisintéticos; Mezcla de los dos anteriores.
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Así pues, un aceite lubricante es un producto formado por un aceite base, generalmente
derivado del petróleo, y unos aditivos (compuestos que se incorporan, en pequeñas
cantidades, a los aceites base para obtener un aceite lubricante terminado con el nivel de
calidad y tipo de aplicación deseado).
Los aditivos más importantes, en función de la misión que deben cumplir son:

 Antioxidante.

 Anti herrumbre.

 Detergente.

 Dispersante.

 Mejorador del índice de viscosidad.

 Anti desgaste.

 Depresor de la congelación.

Las características físico-químicas más importantes de los lubricantes terminados son;

Color, Viscosidad, Índice de viscosidad, Densidad, Punto de inflamación, Punto de
combustión, Punto de congelación, Extrema presión., Aero emulsión, Des emulsión,
TBN.
La calidad y prestaciones de los lubricantes viene dada por la calidad de las bases
utilizadas, las mejoras que aportan los aditivos utilizados y las características físico-
químicas de los lubricantes terminados.
Para más información consulte nuestro Glosario y el apartado de Preguntas más
frecuentes.
En cuanto al tipo de aplicación, los aceites más importantes son:

 Aceites para motores de 2 y 4 tiempos.

 Aceites para transmisiones y cajas de cambio.

 Aceites para usos industriales.

 Aceites Marinos.

 Grasas lubricantes (rodamientos).

Los lubricantes reducen la fricción entre dos superficies en contacto y movimiento

relativo, además de realizar otras misiones primordiales para el eficaz funcionamiento
de los equipos:
Sellar, Refrigerar, Proteger, Limpiar.

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3.6.2. Refrigerante.

Un refrigerante es un producto químico, líquido o gaseoso, fácilmente licuable. Que es

utilizado como medio transformado de calor entre otros dos en una maquina térmica.
Los principales usos son los refrigerantes y los acondicionados de aire.
El principio de funcionamiento de algunos sistemas de refrigeración se basa en un ciclo
de refrigeración por comprensión, que tiene algunas similitudes con el ciclo de Carnot y
utiliza refrigerantes como fluido de trabajo. Cuando comenzaron las preocupaciones por
la capa de ozono, los refrigerantes más usados eran los clorofluorocarbonos R-12 y
R12.El primero era empleado principalmente para el aire acondicionado de vehículos y
para pequeños refrigeradores, el segundo para aire acondicionado, refrigeradores y
congeladores comerciales, residenciales y ligeros. Algunos de los primeros sistemas
emplearon el R11 por su bajo punto de ebullición, lo que permitía construir sistemas de
baja presión. La producción de R-12 cesó en Estados Unidos en 1995, y el R-22 fue
eliminado posteriormente en el 2010.

3.7. Requerimientos de Mezcla.

3.7.1. Mezcla en MEP (motores de encendido provocado)

Motor de encendido provocado (MEP) o motor Otto. Motor convencional de gasolina

donde el encendido se realiza por chispa.

3.7.2. Mezcla en MEC (motores de encendidos por compresión).

Motor de encendido por compresión (MEC) o motor Diesel. El encendido se
produce por la alta temperatura alcanzada al comprimir el aire e inyectar el combustible
en ese momento.

Si combinamos los distintos criterios tenemos por ejemplo

A. Motor alternativo de combustión interna: Es el más común entre los vehículos.
Consta de uno o más cilindros en los que se provoca la combustión de la mezcla
(combustible-aire) en cuyo interior se aloja un pistón que posee movimiento alternativo.

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4. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ROTATIVOS.

Motor rotativo de combustión interna: El caso más singular es el motor Wankel. En

este caso, la cámara de combustión contiene una pieza rotativa con forma triangular que
gira solidariamente al rotor. Por lo tanto, no posee ni cilindro ni pistones.

5. COMBUSTIBLES.

5.1 Requerimientos Básicos de combustibles en Automoción.

Los motores de combustión tienen ciertas necesidades básicas para su funcionamiento

normal y para satisfacerlas se requieren ciertos elementos, dispositivos y sistemas. Por
otro lado también tienen otras necesidades no básicas que optimizan su funcionamiento
o consiguen que cumplan ciertas condiciones operativas, a continuación se citan algunas
de ellas:
 Requerimiento biela-manivela
 Sistema de distribución
 Sistema de encendido
 Sistema de lubricación
 Sistema de Refrigeración
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El gran problema que uno se encuentra a la hora de calibrar un sistema EFI es conseguir
el adecuado sistema de combustible. Encontrar el tamaño apropiado de las líneas de
combustible desde el tanque, los inyectores, rampa de inyección y línea de retorno, es
algo primordial. Las medidas se deben tomar correctas para eliminar las excesivas
pulsaciones en la rampa de inyección y los inyectores para tener un buen flujo de
combustible. Todo esto es más importante cuando nuestro vehículo ha sido modificado
con un sistema turbo o compresor, ya que el sistema original (OE) no será capaz de
suplir los nuevos requerimientos

5.2 Derivados del Petróleo (Gasoil y Gasolina).

Los motores Diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión
interna. Al motor Diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión
.al motor de gasolina se le llama de explosión debido a que para su funcionamiento se
utiliza fuerza que produce la expansión de una muestra de aire-gasolina.
En el motor Diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los
gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de
combustible en determinadas condiciones.
5.3. Biocarburantes.
Los Biocarburantes son combustibles líquidos o gaseosos para automoción producidos
a partir de biomasa, entendiéndose como tal la materia orgánica biodegradable
procedente de cultivos energéticos y residuos agrícolas, forestales, industriales y
urbanos.
En la actualidad se producen a escala industrial tres tipos de Biocarburantes:
• Biodiesel: Es un éster producido a partir de la reacción de aceites vegetales o
grasas animales con un alcohol.
• Bioetanol: Se produce a partir de la fermentación de materia orgánica con altos
contenidos en almidón como los cereales y la remolacha.
• Biogás: Es un gas compuesto principalmente por metano, formado por la
degradación de materia orgánica en atmósfera libre de oxígeno.

5.4. Hidrógeno
El hidrógeno es uno de los elementos más abundante en la naturaleza, y se encuentra
combinado con oxígeno, dando lugar a agua, o formando diversos compuestos.

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Las propiedades del hidrógeno que contribuyen a usarlo como combustible son:
• Amplia gama de inflamabilidad.
El hidrógeno posee una amplia gama de inflamabilidad en comparación con el resto de
combustibles. Debido a ello, es un elemento puede ser quemado en un motor de
combustión interna sobre una amplia gama de mezclas aire/combustible. La importante
ventaja de esto es que puede funcionar aún en una mezcla pobre, es decir, donde la
cantidad de combustible es menor que la cantidad teórica, estequiometria o
químicamente ideal necesaria para la combustión con una cantidad dada de aire.
• Baja energía de ignición.
La cantidad de energía necesaria para prender el hidrógeno es mucho menor que la
necesitada con la gasolina, por ello los motores de combustión interna de hidrógeno
pueden quemar mezclas pobres y asegurar una rápida ignición.
Como consecuencia de la baja energía de ignición, los gases calientes y las zonas
calientes del cilindro, pistón, válvulas… pueden actuar como fuentes de ignición,
creando problemas de ignición prematura y retroceso de llama. Prevenir este hecho, se
deben considerar una serie de cambios necesarios para quemar hidrógeno en un motor
de combustión interna:
El primer cambio es referente a las bujías. Deberán ser de tipo frías y no deberán
disponer de punta de platino, debido a que el platino es un catalizador, promoviendo la
ignición. Los conectores de tipo frío están diseñados para enfriarse rápidamente para
evitar la posibilidad de actuar como bujía incandescente causando el preignición. Las
bujías con punta de alambre fino de iridio son las que mejor actuarían en los motores de
combustión interna de hidrógeno.
El segundo cambio se refiere al tipo de aceite lubricante utilizado. Deberá utilizarse
aceite sintético con el fin de evitar la pirolisis causada por pequeñas zonas calientes de
la cámara de combustión, que provocarían la preignición del combustible. La pirolisis
es un proceso de descomposición térmica que puede llegar a destruir el aceite y
descomponerlo. Con el fin de evitarlo, se procede a instalar sistemas de ventilación del
cárter y separadores de aceite.
• Pequeña distancia de apagado.
El hidrógeno, cuando se quema, tiene una distancia de apagado muy pequeña, más
pequeña que en el caso de la gasolina. Motivo por el cual, las llamas de hidrógeno
circularán más cerca de las paredes del cilindro que otros combustibles antes de
extinguirse, resultando más difícil apagar una llama de hidrógeno que una llama de
combustible.
Esta característica puede incrementar también la tendencia a que se produzca el
fenómeno de retroceso de llama, puesto que la llama de la mezcla aire/hidrógeno puede
introducirse más fácilmente a través de una válvula de admisión entreabierta que si se
tratase de una mezcla aire/gasolina.
• Temperatura de autoignición elevada.

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Esta propiedad tiene implicaciones significativas cuando se comprime una mezcla de
aire e hidrógeno. La temperatura de autoignición es un factor importante en la
determinación de la relación de compresión que debe tener un motor, puesto que el
aumento de temperatura durante la compresión está relacionado con la relación de
compresión. La elevada temperatura de autoignición del hidrógeno permite usar
mayores relaciones de compresión en este tipo de motores que en motores alimentados
por combustibles fósiles.
El aumento de temperatura viene determinado por la ecuación:
𝑉₁
𝑇₂ = 𝑇₁ (𝑉₂)^(𝛾 − 1)

Donde:
𝑉₁
= relación de compresión
𝑉₂

𝑇₁ = temperatura inicial absoluta

𝑇₂ = temperatura final absoluta
γ = relación de calores específicos
La relación de compresión está limitada por la temperatura final absoluta.
• Alta velocidad de llama en condiciones estequiometrias.
El hidrógeno tiene una alta velocidad de llama en condiciones estequiometrias, bajo las
cuales, la velocidad de llama del hidrógeno es bastante más elevada que en el caso de la
gasolina. Esto significa que los motores de combustión interna de hidrógeno podrán
acercarse más al ciclo termodinámico ideal del motor. No obstante, con mezclas pobres
de aire/hidrógeno, la velocidad de la llama disminuye significativamente.
• Elevada difusividad.
Esta capacidad para dispersarse en el aire es considerablemente mayor que en el caso de
la gasolina, y es ventajoso por dos razones principales: por facilitar la formación de una
mezcla uniforme del combustible con el aire, y por dispersarse rápidamente en caso de
producirse una fuga de hidrógeno.
• Muy baja densidad.
La baja densidad del hidrógeno da lugar a dos problemas cuando se utiliza como
combustible en un motor de combustión interna.
Primero afecta al volumen que ocupa el combustible en el interior del cilindro de
almacenaje previo a la combustión, y por otro lado, el aumento de volumen del
combustible reducirá la cantidad de aire que se puede introducir en el cilindro (y por
tanto la densidad de energía de la mezcla aire/hidrógeno), este último hecho repercutirá
directamente en una disminución de la potencia obtenida.

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Además de poder utilizar el hidrógeno en motores de combustión interna, con
adaptaciones, también se pueden utilizar en pilas de combustible.
El principal problema ambiental se encuentra en la obtención del hidrógeno, al no ser un
recurso natural, se necesita producirlo a partir de un compuesto que lo contenga, como
por ejemplo el gas natural.
Para dicha obtención existen distintos procedimientos entre otros:
• Rectificado de hidrocarburos (gas natural) y otros productos orgánicos que contienen
H2
• Electrólisis del agua: es el más desarrollado; descompone el agua en hidrógeno y
oxígeno, mediante la aplicación de una corriente eléctrica.
• Fotólisis y otros

6. Bibliografía

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/motor.html
LOS MOTORES Y COMBUSTIBLES DE LOS AUTOMÓVILES DE HOY DEL
FUTURO; Mariano Alarcón García. UNIVERSIDAD DE MURCIA 2009/10

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