I.

INTRODUCCIÓN

La contaminación acústica es una de las mayores fuentes de molestias dentro de un

medio urbano, ya que, afecta la salud de las personas, produciendo efectos fisiológicos
y psicológicos como nerviosismo, estrés, problemas cardiovasculares, desórdenes de
sueño, entre otros.

La demanda por vehículos de transporte ha aumentado considerablemente en los

últimos años, ocasionado a su vez un incremento del flujo vehicular en la ciudad de Lima
entre el 2017 y 2018 del 17.8%, este ha ocasionado a su vez un aumento del ruido
ambiental producido por el tráfico rodado, el cual es la principal fuente de ruido dentro
de las zonas urbanas.

Las barreras acústicas suponen soluciones inmediatas a los problemas de

contaminación acústicas ocasionados principalmente por las carreteras y zonas
industriales. Una pantalla acústica es un elemento que puede proporcionar una
reducción de los niveles de ruido en una zona determinada al interponerse en el camino
de la onda sonora, este efecto de reducción sonora de la pantalla dependerá de las
dimensiones de la pantalla, de la situación relativa fuente-receptor, del espectro sonoro
y del material de la pantalla. Las barreras de sonido convencionales generalmente
reflejan una gran proporción del sonido que incide sobre ellas, lo cual produce un
impacto sonoro en las edificaciones cercanas a la carretera además de un impacto en
los ecosistemas.

Este presente informe se enfocará en determinar el efecto de la barrera acústica sobre

la presencia de tráfico vehicular intenso de la avenida Raúl Ferrero.

I. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Evaluar el efecto del muro de los límites del terreno colindante a la avenida Raúl
Ferrero como barrera acústica.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Monitorear los niveles de presión sonora dentro y fuera de los límites de la

barrera acústica.
 Comparar los niveles de presión sonora en los dos puntos monitoreados con el
estándar nacional de calidad para ruido correspondiente.
 Determinar la atenuación teórica asociada a la pantalla infinita usando los
ábacos.

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II. MARCO TEÓRICO

El ruido es un agente físico que se puede definir como un sonido no deseado, por lo que
se puede considerar como el sonido inadecuado en el lugar inadecuado en el momento
inadecuado. En diversos estudios ambientales y sociales comunitarios se está
considerando este agente debido a su gran impacto negativo que tiene gran repercusión
en la salud humana.

Así pues, el silencio se ha convertido en un bien escaso en nuestras vidas. El desarrollo

industrial, económico y cultural, la expansión urbanística, el aumento desenfrenado del
parque automovilístico, entre otros, han contribuido a transformar una amplia gama de
sonidos, rica en sus inicios, en contaminación acústica, en ruido. El Quinto Programa de
política y actuación medioambiental de la Unión Europea reconoce y dice que la
contaminación acústica constituye uno de los principales problemas medioambientales
en Europa. El ruido se ha convertido así, en una de las mayores fuentes de malestar de
la vida actual.

Existen diferentes elementos de la contaminación acústica, pues el ruido puede ser

emitido desde un foco puntual (televisor), un foco espacial (un restaurant) o un foco
lineal (un coche en circulación). El ruido va disminuyendo conforme la distancia con
respecto al foco se va incrementando.

Fuentes de Ruido

Según Arando y Molina (2010); son muchas las fuentes de ruido, pero sin embargo en
el fondo acústico destacan algunos elementos que por su distribución y abundancia (el
tráfico rodado es el causante del 99 % del ruido urbano en España) crispan
particularmente las fatigadas neuronas de los sufridos e indefensos ciudadanos que
conviven cotidianamente con la avalancha sonora. Algunos de estos elementos son los
siguientes:

- Tráfico rodado: en especial las motocicletas y sobre todo aquellas con escapes
libres. Se ha calculado que una sola de estas motocicletas, en una noche
cualquiera, en una ciudad de tipo medio, en un solo recorrido por una avenida
puede despertar a miles de personas.
- Actividades de ocio: bares, discotecas, pubs, etc. Aunque generalmente los
locales suelen respetar las ordenanzas municipales, el solo trasiego de personas
que entran o salen o que se quedan en la calle, gritos, voces, etc. hacen que el
descanso y el sueño sean difícil de conciliar.
- Obras y construcción: el ruido causado por un martillo neumático o periodos
prolongados de obras (levantamiento de calles, construcción de viviendas, etc.)
puede adquirir fácilmente una dimensión compleja de soportar.
- Voces, parques infantiles, acontecimientos culturales o deportivos,
verbenas, etc.: el ruido que supone en ocasiones puede dar lugar a situaciones
puntuales muy estresantes.
- Aviones y ferrocarriles: la proximidad de los aeropuertos o estaciones de tren
a zonas densamente pobladas, hacen que numerosos aviones sobrevuelen las
ciudades o trenes pasen por ellas, de manera que han contribuido a que la

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 contaminación acústica haya aumentado de forma espectacular en su radio de
acción.
- Industrias: aunque las grandes fábricas por lo general han abandonado la
ciudad, son numerosos los talleres y pequeñas industrias las integradas en el
tejido urbano con el consiguiente aumento del nivel sonoro.
- Animales: son muy numerosos los animales que viven en las ciudades y
algunos de ellos especialmente ruidosos, como los perros con sus ladridos
nocturnos, los gatos con sus maullidos, etc.

Propagación del sonido

El sonido se propaga en el aire como las ondas en el agua. En campo libre, al doblarse
la distancia, la amplitud de la onda se reduce a la mitad, con lo que el nivel de presión
sonora disminuye en 6 dB. Si hay un obstáculo en el camino del sonido, parte se
absorbe, parte se refleja y parte se transmite. La cantidad que se absorbe, refleja y
transmite depende de las características acústicas del objeto, de su tamaño y de la
longitud de onda del sonido. Cabe mencionar que el ruido puede ser atenuado con
diversas metodologías o controles aplicados en la zona que está siendo afectada, en
base a diversos fenómenos físicos, tales como lo es la difracción, que es característico
de las ondas, para este caso ondas sonoras generadas a partir del tráfico vehicular.

En el siguiente punto definiremos mejor a este fenómeno físico, y las diversas maneras
de aplicar la atenuación de ruido acústico, ya sea con barreras u otros controles.

Difracción

La difracción es un fenómeno físico característico por el cual una onda, en este caso
una onda sonora, modifica su dirección de propagación al encontrarse con aberturas u
obstáculos. Este fenómeno tiene la propiedad de rodear los obstáculos o doblar las
esquinas dependiendo del obstáculo y su tamaño, además de la longitud de onda de la
misma. Las ondas son capaces de traspasar orificios y bordear obstáculos interpuestos
en su camino. Esta propiedad característica del comportamiento ondulatorio puede ser
explicada como consecuencia del principio de Huygens y del fenómeno de
interferencias. El cual afirma que cualquier punto de un frente de onda inicial puede
considerarse como una fuente de ondas esféricas secundarias que se extienden en
todas las direcciones con la misma velocidad, frecuencia y longitud de onda que el frente
de onda del que proceden.

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 Propagación rectilínea por difracción: Cuanto más corta sea la longitud de
onda, es decir, que a mayor frecuencia, el fenómeno menos notorio es el de la
difracción. Comparándolo con las ondas de luz, la difracción para la luz es menos
perceptible que para el sonido debido a las longitudes de onda extremadamente
corta de la luz. Es por esto que los obstáculos capaces de difractar el sonido
deben ser más grandes en comparación con la longitud de onda del sonido en
cuestión para poder llegar a ser efectivos.

Difracción del sonido por aperturas grandes: La energía del sonido en

cualquier punto de la zona de sombra se puede obtener mediante la suma de las
contribuciones de todas estas fuentes puntuales en los frentes de onda.

Difracción del sonido por obstáculos: La difracción por obstáculos del sonido
depende del tamaño del obstáculo y de la longitud de onda del sonido. Cuando
el obstáculo es muy pequeño, la señal pasa inadvertida como si no hubiera
limitación; sin embargo, al ser el obstáculo de gran tamaño, la propagación de
las ondas se ven interrumpidas en algún segmento donde se encuentre esta
traba, generando una zona de sombra.

La propagación en campo libre

El ruido vehicular es considerado en muchos casos como una molestia, ya que afecta a
las personas que están expuestas a este. Para analizar este problema se debe entender
de la complejidad de los elementos que contribuyen a la propagación del sonido. La
reducción del nivel de presión sonoro en el exterior se puede lograr con diferentes
métodos: reducción de fuente, protección del receptor, cambios de propagación. Para
el estudio que se realizara se debe hacer un análisis de la 7 distancia fuente receptor
para cambiar la propagación de la onda teniendo en cuenta los fenómenos físicos
involucrados en el campo sonoro. El comportamiento del sonido en el exterior es difícil
de predecir, por lo tanto, se inicia el estudio describiendo los principales efectos físicos
del sonido en el campo libre, después como se controla el ruido (barreras), cálculos
según la normativa y finalmente el análisis de resultados. A continuación, describiremos
el efecto de la implementación de muros y su efectividad para la atenuación del ruido.

Reflexión en muros.

Cuando se analiza el comportamiento del sonido en muros, la energía se ve afectada

de tres formas, una parte de la energía será transmitida, otra parte de ésta será
absorbida por el muro y el resto de energía se verá reflejada. Dependiendo de las
características del material, se definen acústicamente las clases de muros, es decir, si
el muro, genera poca transmisión y absorción, se denotará como una superficie
acústicamente rígida. Dicha superficie tiene la característica de generar una
acumulación de nivel de presión sonoro en la cercanía de ésta (de 3 dB), debido a la
sumatoria energética generada por la señal entrante y la señal reflejada. La energía
reflejada puede provenir de elementos cercanos a la vía (edificios, muros), lo cual puede
incrementar el nivel en el receptor. Las reflexiones pueden calcularse siguiendo estos
requerimientos:

 Se construye un diagrama del obstáculo y se hace una reflexión especular.

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  El coeficiente de reflexión sonoro de la superficie del obstáculo es mayor a 0,2.

Para el presente trabajo se evaluó y analizó el ruido generado a partir del tráfico
vehicular, ocasionado en la Av. Raúl Ferreiro y, cuanta es la capacidad de atenuación o
disminución del ruido que tiene la barrera de concreto colocada entre la avenida y parte
del campus de la UNALM.

Fuente de ruido en un vehículo.

Las fuentes de ruido de un vehículo son:

- Ventilador.
- Transmisión (engranaje y eje trasero).
- Unidad de potencia (motor, entrada y escape de aire).
- Frenos.
- Ruido de rodadura (fricción del neumático – suelo).
- Ruido de carrocería y carga.

La influencia de estas fuentes en el ruido total, depende principalmente del tipo de

vehículo, la edad y las condiciones en que se haya operado. En vehículos livianos el
ruido producido por el motor es mayor cuando disminuye la velocidad, mientras tanto
que a alta velocidad el ruido es producido por la fricción del neumático con el suelo. Se
definen los límites de velocidad alta y baja en los 50-60 km/h. Sin embargo, para
vehículos pesados de motor diésel, el motor, el ventilador y el tubo de escape son las
fuentes principales de ruido en la mayoría de las operaciones, no obstante el ruido por
rodadura es significativo a alta velocidad, especialmente con neumáticos de tracción.

Generalidades de las barreras

La protección del receptor que está cerca de las autopistas se estudia mediante
pantallas rígidas anti-ruido. La complejidad esta en el comportamiento del medio y de
los materiales utilizados para absorber la energía acústica. Una herramienta eficaz para
el análisis es la teoría geométrica, la cual usa dos dimensiones, los ángulos de corte de
la barrera fuente-receptor. Actualmente las pantallas acústicas son una protección
mundial para los residentes cercanos a vías rápidas con alto flujo vehicular. Una clave
para el optimo desempeño de las barreras esta en cambiar la propagación de onda para
reducir el nivel de presión sonora en uno o varios puntos del receptor.

Teoría de las barreras

Los fenómenos que se producen al interceptar el camino de la onda acústica con una
barrera son:

 Parte de la energía acústica se refleja en la superficie de la barrera.

 Parte de la energía acústica no se refleja, se convierte en calor al ser absorbida por la

barrera.

 Parte de la energía acústica se transmite a través de las barreras.

 Parte de la energía se difracta por los bordes superiores y laterales de las barreras.

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La zona protegida acústicamente por la barrera, se denomina zona de sombra, y la
atenuación que proporciona, se denomina, pérdida por inserción, es la disminución del
nivel de presión sonora en el punto o zona considerada por la interposición de la barrera,
respecto al nivel existente antes de su instalación, siendo los valores generalmente
positivos para la emisión de ruido aleatorio.

Tipos de barreras

 Barreras delgadas: estas barreras atenúan el sonido mediante una difracción

única. Son las que comúnmente se construyen.
 Barreras gruesas: son las que atenúan el sonido mediante una difracción doble.
Pueden ser edificios o diques grandes.
 Barreras de longitud finita: en estas barreras hay que analizar tres vías de
propagación entre fuente-receptor. La propagación se debe analizar por encima
de la barrera y por los dos costados.
 Diques de tierra y colinas: son montes de tierra los cuales pueden servir como
protección acústica, además si el suelo es blando, existirá una mayor absorción.

MATERIALES

Existen diferentes tipos de barreras los cuales varían según el diseño, los materiales
utilizados y la altura para obtener un óptimo rendimiento acústico. Los materiales más
usados para el diseño de barreras acústicas son: Rígidos: estos tienen propiedades
reflectivas, en los que se encuentran metales, poli-cloruro de vinilo (PVC), plásticos,
vidrios laminados (para barreras traslucidas), hormigón, ladrillo (pintado), cemento.
Porosos: materiales con propiedades absorbentes como: lana de roca, lana de vidrio,
acorchados. Además, la combinación de estos materiales genera un rendimiento
favorable a la hora de la construcción de barreras debido al cambio del medio que debe
ser recorrido por la señal generada por la fuente.

Tipos de barreras según el material:

Barreras de concreto:

Estas son las comúnmente construidas en EE.UU. ya que son materiales de mayor
durabilidad, debido a que brindan mayor protección contra impactos y soporta
temperaturas extremas. Además, el concreto permite tener un diseño variable.

Su masa son un espesor de 12 mm cumple con los requerimientos mínimos de pérdida

por transmisión sonora.

Existen dos tipos de concreto:

1. Molde de concreto húmedo: el cual contiene la suficiente humedad que

permite la reacción química apropiada entre todos los ingredientes. El 19 periodo
de mezcla antes de ser removido es de ocho horas, esta característica permite
hacer diseños detallados en la barrera. Suele construirse in situ o son moldes
prefabricados.
2. Molde de concreto seco: usa únicamente la cantidad de agua necesaria para
mezclar los ingredientes y retener la forma luego de compactarse en un molde.
Al no ser fluido no permite hacer detalles en la barrera.
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 Este tipo de concreto tiene mayor fuerza de cohesión y el proceso de producción
es de prefabricación.

Barreras de ladrillo:
Los ladrillos son construidos usando una mezcla de arcilla y arena, los cuales son
fusionados a altas temperaturas para aumentar la fuerza de cohesión y así aumentar la
durabilidad. Estos pueden ser producidos a diferentes tamaños. Este tipo de barrera
debe estar cubierta de concreto y debe tener un anclaje al suelo para incrementar la
fuerza estructural. La absorción en este tipo de material depende del diseño del ladrillo.

Barreras metálicas

Estas barreras muy utilizadas debido a su relación costo/beneficio. Los metales más
usados en la construcción de estas barreras son: acero, aluminio, acero inoxidable. Los
paneles metálicos no son tan pesados, lo que lo hace un material idóneo para
estructuras verticales, por lo tanto, a barreras acústicas.

Este diseño es usualmente usado con un panel perforado frontal (la cara que está en
frente de la fuente de ruido), y un panel sólido en la parte trasera el cual no se perfora.
La absorción está dada por el material que se instala en el medio de las dos caras.

Barreras Transparente

Estas barreras son reflejantes por excelencia y son comúnmente construidas con vidrio
laminado, templado o algún tipo de plástico como el policarbonato o el acrílico. El vidrio
templado es sometido al calor, el cual aumenta la resistencia haciéndolo un material
preparado contra impactos. El vidrio laminado, usa dos capas de vidrio templado y en el
medio una lámina elástica, la cual al momento de un impacto sirve para que el vidrio se
quiebre gradualmente en piezas pequeñas que se quedan adheridas a la capa elástica.
Este tipo de material transparente es ideal para evitar el impacto visual en conductores
y residentes; sin embargo, debido a su alto costo es poco usual encontrar estas barreras
instaladas en autopistas.

Barreras de maderas

Estas barreras son ideales para mantener una relación con el paisaje que esta
alrededor.

Este tipo de material permite formar capas que pueden contener en su interior material
absorbente. También existen barreras de madera reflejantes, esta característica se
determina por el tipo de madera. Las latifoliadas (madera rígida), son reflejantes y las
confieras (madera más blanda), son usadas para absorción. Para la construcción, debe
usarse unas columnas de madera maciza, hormigón armado o acero.

Transmisión sonora a través de las barreras.

Uno de los principales problemas en el control de ruido es la transmisión de energía a

través de las barreras. El desarrollo de este análisis es válido cuando el muro no es muy
delgado, en el caso de serlo, ocurren vibraciones en el sistema. También el análisis es
válido si las frecuencias no son muy altas para que pueda existir una disipación de
energía.
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La variación de la pérdida por transmisión por frecuencias para un muro homogéneo
está determinada por tres regiones que determinan el comportamiento del muro:

a) Región I: Región de rigidez, donde el muro vibra como un todo y el sonido transmitido
a través del panel es determinado principalmente por la rigidez del mismo.

b) Región II: Región de masa, este dado para frecuencias altas y se empieza en la
frecuencia de resonancia (frecuencia donde la onda incidente crece). La pérdida por
inserción del muro es controlada por la masa independientemente de la rigidez. En esta
región parte de la energía es transmitida y la otra reflejada por la superficie.

c) Región III: Región de coincidencia, está dada para frecuencias por encima de la
frecuencia crítica (donde la onda incidente aumenta), la pérdida por transmisión
aumenta fuertemente dependiendo de la frecuencia y de las ondas sonoras incidentes
y del material de amortiguamiento del muro.

Por otro lado, cabe mencionar que los resultados del monitoreo de ruido realizado fuera
de la UNALM, entre la Av. Raúl Ferreiro y el Campus de la UNALM, se comparó bajo el
criterio de zonas de residenciales (Anexo 1), con la normativa ambiental de ruido
vigente, según el D.S. N° 085-2003-PCM, “Aprueban el Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido”.

Fuente: ENCA de Ruido, 2003.

III. MATERIALES Y MÉTODOS

Consideraciones iniciales

La barrera acústica que se estudia es la que corresponde al muro del terreno de la

Universidad Nacional Agraria La Molina en la Avenida Ferrero (doble flujo vehicular),
conocido como Tomatillo.

Las características del muro perimétrico es que tiene una altura de 2.5 metros
aproximadamente desde la pista, la longitud es casi infinito porque recorre toda la
avenida, su espesor aproximado es de 20 cm y está construido con ladrillo.

El lugar de estudio se puede observar mejor en la Figura N° 1.

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 Barrera

Punto de
Jardín
medición 1
Pista central
Pista

Figura N° 1. Lugar de estudio

Elaboración propia. Fuente: Google Maps

Materiales

Los materiales empleados durante el desarrollo de la práctica fueron los siguientes:

 Dos sonómetros de clase 2, en las cuales uno de ellos debe tener su micrófono
con extensión
 Una guincha de 50 metros y otra de 10 metros
 Un trípode de 1,5 metros de altura
 Un trípode de 4 metros de altura
 Cronómetros
 Lápiz y hoja de apuntes

Métodos

Metodología para la medición en campo

Para poder medir la atenuación acústica que produce la barrera, se procedió a seguir
los pasos detallados en delante:

1. Se mide la distancia entre el borde de la pista y la barrera. Dicha distancia es la

longitud L que debe estar en el rango de 15 a 30 metros (ver Figura N° 2)
400
2. Se calcula la distancia de la barrera y la “vivienda” mediante la fórmula 𝐿1 = 𝐿
. En este caso sería la distancia de la barrera y el punto de medición 2 (ver Figura
N° 2 ).

Página | 9
 L

Punto de
medición 1

L1 Punto de
medición 2

Figura N° 2. Ubicación de los puntos de medición

Elaboración propia. Fuente: Google Maps
3. Se mide la altura y ancho del muro así como el desnivel del suelo con respecto
a los dos puntos de medición.
4. Se calibra los dos sonómetros antes de comenzar.
5. Se ubica el primer sonómetro a 3 metros delante del muro en la avenida (Punto
de medición 1). Estará en un trípode de 1.1 m de altura y dicha altura se mantiene
fija en todas las mediciones.
6. El segundo sonómetro se ubica en el Punto de medición 2, cuya distancia es L1
con respecto a la barrera. Estará en un trípode de 4 metros de altura que
permitirá variar la altura en cada medición.
7. Se considera mediciones de los rayos D, A y B, para la cual se debe estimar la
altura respectiva, haciendo uso de proporciones. Por lo tanto, así se obtiene las
3 diferentes posiciones en altura del sonómetro 2.
8. Se mide simultáneamente en el punto 1 y punto 2 por un tiempo de 15 minutos
por cada posición diferente de altura. Considerar dos repeticiones por cada
altura.
9. Paralelamente a las mediciones de sonido, se mide el flujo vehicular en cada
pista de ida y vuelta en el intervalo señalado
10. Se procede a analizar los datos y compararlos con el ECA y los resultados
usando los ABACOS.

Metodología para su análisis en gabinete

Para poder calcular la atenuación acústica que produce la barrera, se procedió a seguir
los pasos detallados en delante:

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 1. Se analizar la relación que existe del flujo vehicular con la medición de ruido.
2. Con el Estándar de Calidad Ambiental para ruido, se determina si los valores
medidos cumplen con la norma.
3. Con los resultados de la medición del sonido en el Punto 1 y 2 para las diferentes
alturas, se obtiene una diferencia de decibeles, los cuales corresponden a la
atenuación de sonido correspondiente.
4. Como es una barrera infinita, se utiliza el Abaco 1 para poder determinar la
atenuación teórica asociada a la pantalla infinita. Para ello se ubica la altura de
la pantalla en el eje de las abscisas y se intercepta con el rayo correspondiente,
obteniéndose así en el eje de las ordenadas la atenuación asociada a dicha
altura.

Figura N° 3. Atenuación de una pantalla infinita (difracción pura)

IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES

Medición de campo

Se realizaron las mediciones en el campo en donde se obtuvo lo mencionado en la Tabla

N°1:

Tabla N°1. Mediciones de campo

MEDIDA METROS
L 25,7
L1 15,6
Altura de Muro 2,72
Ancho de Muro 0,20
Desnivel del Muro 0,10
Fuente: Elaboración propia

El valor de L1 fue calculado mediante la siguiente relación, obteniéndose 15,6m:

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 400𝑚 400𝑚
𝐿1 = = = 15,6𝑚
𝐿 25,7
La longitud L fue calculada mediante la sumatoria de la distancia desde el jardín central
hasta el borde de la pared para así lograr lo establecido por la norma donde el valor de
L se debe de encontrar en el rango de valores de 15 a 30m.

Mediciones de ruido

El uso del sonómetro clase 2-Etech se dio a diferentes alturas en función de la posición
es decir ya sea en el punto 1 a 1,5m de altura el cual se mantuvo constante y el punto
2 varió en función del tipo de rayo evaluado es decir A, B o D. Lo cual se consiguió
mediante relaciones geométricas como se muestra en Figura N°4:

L=25,7m L1=15,6m
Figura N°4. Relación de distancias entre los diferentes rayos
FUENTE: Elaboración propia

De la Figura N°4, se aprecia que la altura en el punto D es la mitad del muro, en el punto
A es la misma altura que el muro y en el punto B se resuelve mediante la relación:
41,3𝑚 × 2,2𝑚
𝐵= = 3,5𝑚
25,7𝑚
De lo anterior, se pueden determinar los valores de las alturas en los diferentes puntos
tal como se muestra en la Tabla N°2:

Tabla N°2. Alturas de los rayos en el punto de medición 2

ALTURA A B D
METROS 2,2 3,5 1,1
FUENTE: Elaboración propia

Luego de la medición de 15 minutos en cada altura y punto de medición se obtiene lo

que muestra la Tabla N°3:

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 Tabla N°3. Medición del sonómetro en 2 puntos a diferentes alturas

MEDICIÓN A A B B D D
Punto 1
72,9 101,7 69,0 71,9 71,9 72,7
(dB)
Punto 2
56,6 56,5 55,7 57,7 56,1 57,2
(dB)
P1-P2
16,3 45,2 13,3 14,2 15,8 15,5
(dB)
Flujo
vehicular 842 851 818 770 744 749
0-3,5 ton
Flujo
vehicular 7 11 14 12 5 8
>3,5 ton
Flujo
vehicular 29 27 24 30 14 27
de motos
Flujo total 878 889 856 812 763 784
FUENTE: Elaboración Propia

El Punto 1 de medición de la Tabla N°3, se encuentra influenciado sólo por la influencia

del flujo vehicular. Por lo que al existir una mayor cantidad de flujo vehicular causaria
que los dB aumenten ya que causan mayor presión al ser más en cantidad. Influencia
tambien el tipo de vehículo en función de su peso, es decir si son vehículos mayores,
mayor a 3,5ton, o menores, entre cero y 3,5 ton. Ya que los mayores, tienen un motor
más grande y los ventiladores son más significativos por lo que emite mayor presión
expresado como más dB. Esto concuerda con todos los datos expresados en la Tabla
N°3; excepto con el valor de 71,9 dB que proviene de la primera medicion para evaluar
el rayo D, el cual posee menor flujo vehicular tanto en vehículos menores como mayores
que la segunda medición del rayo B, del cual se obtiene la misma medida, 71,9dB. Esto
podria mostrar que el indicador de una mayor presión no se encuentra solo relacionado
con el flujo vehicular sino tambien otros factores externos, como la presión generada
por el sonido del claxon o música en alto volumen de un auto. Lo cual ocurrio en la
segunda medición para evaluar el rayo A, que en la medición varios claxons comenzaron
a emitir sonido como el paso de un vehículo con música un tanto elevada de volumen;
lo que se tradujo a un valor mucho más elevado que los demás. Lo cual añadido a no
ser una adecuada medición debido a la distancia entre el sonómetro y la fuente de
generación; genera estas mediciones que se encuentran muy fuera del rango que debe
de estar.

De la Tabla N°3, se aprecia que todos los rayos en ambos puntos de medición poseen
un menor valor en el punto 2, debido a la presencia de la barrera; lo cual concuerda con
lo mencionado en la teoría en donde se dice que la función de una barrera es disminuir
la presión brindada por una fuente en este caso, la fuente vehicular de ruido. Existe
cierta diferencia entre los diferentes rayos ya que por ejemplo el rayo B se encuentra
fuera del rango horizontal de la protección del muro; lo cual lo hace más vulnerable a no

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tener influencia en la disminución de dB para ese punto de medición por lo que posee
una disminución de 13,3 y 14,2 dB; la cual es menor que en los otros puntos. Lo
congruente seria que los dB disminuidos en el rayo D sean mayores de los dados en el
rayo A, ya que el D se ubica dentro de la altura del muro y A solo al ras del muro; sin
embargo, A posee una mayor disminución de dB. Cabe mencionar, como se hizo
previamente que uno de los datos de medicion de A, para el que se encuentra más cerca
de la fuente posee un valor muy elevado el cual probablemente fue causado debido al
sonido de un claxón a una distancia no muy cercana de la fuente o la establecida para
realizar ese tipo de medición; por lo que este dato no sería muy confiable.

Del ábaco mostrado en la Figura N° 3, se puede lograr obtener los resultados dados en
la Tabla N°4:

Tabla N°4. Resultados de la disminución de dB utilizando el ábaco con diferentes

rayos
MEDICIÓN A A B B D D
P1-P2
16,3 45,2 13,3 14,2 15,8 15,5
(dB)
P1-P2
según
5,5 3,3 7,4
abaco
(dB)
FUENTE: Elaboración Propia

De la Tabla N°4, se podría decir que, lo establecido por el ábaco es que la disminución
de dB para el rayo D es mayor que la dada por A y esta a su vez que la de B; debido a
la influencia de la barrera la cual se encuentra para D, dentro de su rango, A, a ras de
la barrera y B que se encuentra muy por fuera. Sin embargo, los niveles de disminución
encontrados son van desde A, D y B, siendo no congruente A y D debido probablemente
a una mala medición o la presencia más activa de factores externos. La disminución de
dB que establece el ábaco es mucho menor de lo medido, lo cual es incongruente,
debido a que es 10dB mayor a lo establecido. Puede ser debido a una mala medición o
factores externos como es que los árboles puedan establecer cierta protección o la
difracción de los rayos o una interferencia destructiva.

Al encontrarnos en una zona de protección especial, debido a que el punto de medición

se encuentra en frente de la Universidad Nacional Agraria La Molina; según el Estándar
de Calidad Ambiental de Ruido dado por el D.S. N°085-2003-PCM el valor de presión
sonora debe de ser 50dB. Este valor en todos los puntos de medición ya sea dentro de
la edificación con la presencia de la barrera supera este valor con creces de hasta 7,7dB
lo cual implica una potencia mayor de tres veces superior de lo que indica la norma por
lo que debería de cambiarse la barrera por una más efectiva.

V. CONCLUSIONES

 Existe influencia de la barrera acústica sobre los niveles de presión sonora, ya

que los niveles de presión sonora externo son mayores que los medidos dentro
del establecimiento.

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  En los dos puntos monitoreados (P1 y P2), tanto dentro como fuera del
establecimiento, los valores de ruido son mayores que el estándar nacional de
calidad de aire para una zona de protección especial de 50 dB.
 Los niveles de disminución de ruido son incongruentes con lo establecido en los
ábacos, los valores de ruido entre los puntos A, C y D son 10db más que lo
establecido por los ábacos.

VI. RECOMENDACIONES

 Al momento del monitoreo de ruido el operador debe de mantenerse alejado a

una distancia mínima de 1metro, para evitar alteración al momento de la toma
de datos.
 A pesar de que la barrera acústica si ejerce un efecto sobre el ruido proveniente
del tráfico vehicular, este sigue siendo mayor al estándar de calidad de ruido, por
lo que se recomienda que el muro tenga una mayor altura con el objetivo que el
nivel de presión de sonora disminuya.

VII. BIBLIOGRAFÍA

 Arango, C., Molina, V. Construcción de una Barrera Acústica a Escala para

Disminuir la Contaminación Sonora Producida por el Alto Flujo Vehicular.
Universidad de San Buenaventura. Bogota D.C.2010.
 Estándar de Calidad Ambiental de Ruido dado por el D.S. N°085-2003-PCM.

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