UTILIZAÇÃO DE DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO NA

REMODELAÇÃO DA LINHA DE CIRCULAÇÃO DO VEÍCULO LEVE

SOBRE TRILHOS - VLT NA CIDADE DE RIO LARGO, ALAGOAS.
USE OF SLEEPERS OF PRESTRESSED CONCRETE IN THE REMODELING OF THE
LINE OF THE LIGHT RAIL VEHICLE - LRV IN THE CITY OF RIO LARGO, ALAGOAS.

SAMPAIO, Y. F. (1); BRÊDA, A. G. C. (2); BARROS, P. G. S. (3)

(1),(2) Graduando em Engenharia Civil, Centro Universitário Cesmac

(3) Professor Mestre, Curso de Engenharia Civil, Centro Universitário Cesmac
Rua Professor Santos Ferraz, nº 213, aptº 801, Bloco B, Poço, Maceió, Alagoas

Resumo
Nos últimos anos o ramo da construção civil no Brasil vem crescendo de modo acelerado,
impulsionado por alguns programas do governo federal, como o PAC e pela facilidade e expansão
do crédito bancário. Não é difícil perceber a grande quantidade de obras em andamento, sejam elas
de habitação ou melhoria na infraestrutura das cidades. Em diversos locais pode-se verificar a
existência de empreendimentos a serem iniciados ou recém-concluídos. O setor de transportes
também se encaixa nesse contexto com diversas vias de acesso sendo construídas para uma
melhor circulação dos veículos e com a diversificação dos modais de transporte visando uma
adequação da matriz de transportes brasileira. Na região metropolitana de Maceió o veículo leve
sobre trilhos - VLT tem por finalidade fazer o transporte de pessoas que moram mais afastadas do
centro da cidade. As primeiras ferrovias no Brasil foram construídas em sua grande maioria com
dormentes de madeira. Porém, devido à dificuldade de encontrar madeira de boa qualidade, o
aumento do seu custo financeiro e o aumento da consciência ambiental com o passar do tempo,
impulsionou-se o surgimento de outros tipos de dormentes, a exemplo do de concreto. Inicialmente
os dormentes de concreto não obtiveram resultados satisfatórios, porém com pesquisas na área e
testes em campo aos poucos se chegou a um grau de competição e segurança que o mercado
necessitava. Uma das novidades já disponíveis no mercado é o uso de dormentes de concreto
protendido, que possibilita inúmeras vantagens, principalmente na melhoria do desempenho
mecânico do concreto. No presente trabalho é apresentado o caso da utilização de dormentes de
concreto protendido na remodelação da linha Maceió - Rio Largo do VLT. É apresentada uma visão
geral acerca da fabricação dos dormentes de concreto protendido na cidade de Salgueiro, em
Pernambuco, bem como uma análise do comportamento mecânico e dos custos dos dormentes em
concreto protendido frente aos dormentes de madeira.
Palavras-Chave: Dormentes de concreto. Concreto protendido, VLT.

Abstract
In recent years the civil construction in Brazil is increasing rapidly, driven by some federal programs, such as
the Grouth Acelleration Program (PAC in Portuguese) and the offer and expansion of bank credit. It is not
difficult to notice the large amount of construction in progress, whether housing or infrastructure
improvements in the city. In many places you can check for projects to be started or recently completed. The
transport sector also fits in this context with several access roads being built for smooth movement of
vehicles and the diversification of transportation modes aiming adequacy of Brazilian transport matrix. In the
metropolitan area of Maceió the light rail vehicle - LRV is intended to transport people who live farther from
the city center. The first railways in Brazil were built mostly with wooden sleepers. However, due to the
difficulty of finding good quality wood, the increased financial costs and increased environmental awareness
over time, drove up the emergence of other types of sleepers, as the ones in concrete. Initially the concrete
sleepers do not achieve satisfactory results, but with research and field tests, gradually reached a level of
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competition and security that the market needed. One new feature already available on the market is the use
of prestressed concrete sleepers, which allows numerous advantages, especially in improving the
mechanical performance of concrete. In this paper we present the case of the use of prestressed concrete
sleepers in the remodeling of the line Maceió - Rio Largo LRV. An overview about the manufacturing of
prestressed concrete sleepers in the city of Salgueiro, Pernambuco, as well as an analysis of the mechanical
behavior and the costs of prestressed concrete sleepers in comparison to the wooden sleepers is presented.
Keywords: Sleepers of concrete. Prestressed concrete, LRV.

1 Introdução

Nos últimos anos o ramo da construção no Brasil vem crescendo de modo acelerado,
impulsionado por alguns programas do governo federal, como o Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC) criado em 2007 que promoveu a retomada do planejamento e
execução de grandes obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do país
(BRASIL, 2013) e pela facilidade e expansão de crédito dos bancos. Não é difícil perceber
a quantidade de obras, sejam elas de habitação ou melhoria na infraestrutura das
cidades, em diversos locais pode-se verificar a existência de empreendimentos a serem
iniciados ou em andamento.
O setor de transporte também se encaixa nesse contexto, existindo diversas vias de
acesso sendo construídas, para uma melhor circulação dos veículos nos horários onde há
grandes congestionamentos. E esse problema não é exclusivo das grandes metrópoles,
Maceió também sofre com esse tipo de dificuldade.
Na capital alagoana existem duas formas de transporte público, de forma legal, o ônibus e
o trem metropolitano (Veículo Leve sobre Trilho - VLT), onde o primeiro é o mais utilizado
pelo fato de atingir boa parte dos bairros da cidade, enquanto o segundo tem por
finalidade fazer o transporte metropolitano de pessoas que moram mais afastadas do
centro.
Esse segundo tipo, o VLT, foi inicialmente implantado no final de 2010 (VLT em Maceió
faz viagem experimental, 2013), tendo como objetivo aumentar o número de usuários e
proporcionar um meio de transporte mais moderno, com conforto e celeridade nas
viagens do dia a dia. Com a chegada desse novo meio de transporte, que está em
processo de ampliação, somado à catástrofe das chuvas ocorrida em uma das cidades
atendidas por ele, foi viabilizado uma obra de remodelação da linha férrea, melhorando de
uma forma considerável o trecho em questão com a utilização de materiais mais
confiáveis. Um desses materiais utilizados é o dormente de concreto monobloco
protendido bitola métrica, que possibilitam inúmeras vantagens a todos que utilizam e
gerenciam o VLT.
Dentro do contexto apresentado, a presente pesquisa aborda os benefícios obtidos com a
utilização de dormentes de concreto protendido em construção ou remodelação de vias
ferroviárias, passando por critérios relacionados à confiabilidade, durabilidade e relação
custo benefício do material.
Objetivando analisar os pontos positivos e negativos dos tipos de dormentes usados nas
ferrovias, o presente trabalho percorreu diversas etapas como: descrição dos principais
ANAIS DO 55º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2013 – 55CBC 2
tipos de dormentes usados nas ferrovias, com especial atenção aos dormentes de
concreto protendido; avaliação da durabilidade de cada tipo de material empregado na
fabricação de dormentes e seus custos de manutenção; análise da demanda da matéria
prima para a fabricação dos dormentes e os impactos que são gerados com a sua
extração; e finalmente a análise da viabilidade financeira do uso de concreto protendido
na fabricação desses dormentes.

2 Superestrutura de Ferrovias

A superestrutura das ferrovias tem a finalidade de receber as cargas dos veículos que
trafegam pela ferrovia e transmiti-la para a infraestrutura, na qual está diretamente ligada
a estabilidade, proteção e apoio para a via.
Segundo Brina (1988), a superestrutura das estradas de ferro é composta pela via
permanente, e está sujeita ao desgaste das rodas dos veículos e do meio e que é
construída de modo a ser renovada quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância
exigido pela segurança ou comodidade da circulação, no qual pode até mesmo vir a ser
substituída em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade de
tráfego ou o aumento de peso do material rodante.

2.1 Via Permanente

A via permanente ferroviária foi definida por Amaral (1991) como o conjunto de
sustentação e rolamento dos trens em circulação. Partindo dessa premissa a via
permanente é o local de circulação que o veiculo ferroviário trafega, tendo como
elementos principais o lastro, os dormentes e os trilhos, onde cada componente tem seu
papel para que o modal ferroviário trabalhe de forma adequada.
Além desses itens já expostos, Brina (1988) destaca outro elemento, o sublastro, que
possuem características especiais, podendo destacar a economia e a melhora do padrão
técnico da via, justificando sua inclusão como parte da superestrutura.

Figura 1 - Elementos da via permanente (BRINA (1988))

ANAIS DO 55º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2013 – 55CBC 3
Um item a ser mencionado nesse contexto é a bitola (distância entre faces internas
superiores dos trilhos), pois o dimensionamento e o traçado do leito da via dependem
dela. No Brasil a bitola normalmente varia de 1,00m, chamada de bitola métrica e 1,60m
chamada de bitola larga.
O que se deve entender é que a via permanente possui particularidades pontuais em
cada componente, devendo estar dentro dos padrões estabelecidos por norma, buscando
assim garantir a segurança devida para eventuais construções e/ou manutenções da via.

2.2 DORMENTES

Brina (1988) define o dormente como uma peça retangular feita de madeira, aço ou
concreto que tem papel fundamental na superestrutura das construções de ferrovias,
onde serve de suporte e fixação dos trilhos, conservando a distância entre eles. Além
disso, transmitem os esforços causados pelos veículos que trafegam pelos trilhos ao
lastro.
Além do suporte e fixação dos trilhos, segundo Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT), o dormente mantém a estabilidade da via diante das variações
climáticas, esforços dinâmicos e estáticos. Outra função do dormente é resistir, por um
longo tempo, esforços mecânicos e ao receber esses esforços transmiti-los tão
uniformemente possível às camadas inferiores como, lastro ou laje.
No início as vias permanentes ferroviárias foram construídas com dormentes de madeira
e com o decorrer dos anos esse uso vem sendo continuamente melhorado e adaptado
devido ao aumento das cargas e de velocidade, onde houve a necessidade de investir em
pesquisas de novas tecnologias. Além do aperfeiçoamento do uso da madeira, novas
formas de dormentes foram fabricadas, como o de aço, concreto e mais recente com
plástico reciclado. Esse último ainda é pouco utilizado no mercado das ferrovias, com
estudos e projetos de viabilidade.

2.2.1 Dormente de madeira

Os dormentes de madeira foram os primeiros a serem utilizados nas vias permanentes de

ferrovias e predominam até hoje, principalmente devido à falta de manutenção e
remodelação da maioria das ferroviárias existentes.
Segundo Brina (1988), a madeira é um material que agrega boa parte das qualidades
exigidas para um dormente, porém esbarram na dificuldade de encontrar madeira de boa
qualidade e na questão financeira, pois para se comprar uma madeira de procedência
legal, implica em uma série de requisitos a serem atendidos. Por esses fatores, se sentiu
a necessidades de estudarem outras formas para substituir esse tipo de dormente.

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Em relação à durabilidade da madeira, Brina (1988) afirma que não depende apenas da
qualidade dela, mas também de fatores climáticos, grau de secagem, época do ano em
que aplicaram a madeira, peso e velocidade dos trens, tipo de placa de apoio do trilho no
dormente, drenagem das vias, dentre outros fatores.
Antigamente o dormente de madeira levava vantagem aos de aço e concreto quando se
trata de custos. Isso pesou bastante na escolha da madeira como matéria-prima dos
dormentes em determinadas obras, sem levar em conta os outros fatores, como a grande
disponibilidade de florestas, bem como o processo mais simplificado de fabricação.
Contudo, a madeira perdeu espaço com a queda dos custos de fabricação de dormentes
com outros materiais, como por exemplo, o de concreto com protenção.

2.2.2 Dormente de aço

Brina (1988) definiu o dormente de aço como uma chapa laminada, em forma de U
invertido, curvada em sua extremidade com o objetivo de formar garras que se afundam
no lastro e se opõem ao deslocamento transversal da via.
Ainda segundo Brina (1988) esse tipo de dormente apresenta algumas dificuldades na
fixação do trilho e no trabalho de socaria, além disso, tem o inconveniente de ser bom
condutor de eletricidade, porém ele possui vantagens, dentre as quais, sua longa vida útil,
boa resistência e da possibilidade do descarte como sucata dos dormentes imprestáveis.
No Brasil o dormente de aço já vem sendo adotado nos trilhos da linha principal da
Estrada de Ferro Vitória a Minas. Segundo a VALE (2013), empresa que está
remodelando esse trecho, 87% desse trecho já foi feito com dormentes de aço e até 2016
todo o trecho estará concluído e os pontos que não puderem receber aço serão aplicado
dormentes de plástico.

2.2.3 Dormente de concreto

Segundo a Especificação Técnica de Material 03 (ETM – 03) do DNIT, os dormentes de

concreto foram bastante difundidos após a metade do século XX, devido à falta da
madeira e ao grande desenvolvimento da tecnologia do concreto e das técnicas de
protensão.
Ainda segundo o ETM – 03, o dormente de concreto possui vantagens em relação à
madeira, das quais podem ser citadas que trazem menos impacto ao ambiente; tem um
menor custo de manutenção com a correção da via (nivelamento e alinhamento); possui
um menor custo de manutenção com a substituição de dormentes; além de ter maior
confiabilidade da linha e por mais tempo.
Existem alguns tipos de dormentes de concreto fabricados no mercado para ferrovia,
porém esse artigo abordará o dormente de concreto monobloco protendido bitola métrica
utilizado na remodelação do trecho ferroviário na cidade de Rio Largo em Alagoas.
ANAIS DO 55º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2013 – 55CBC 5
2.2.4 Dormente de concreto monobloco protendido

O dormente de concreto monobloco pode ser entendido como uma viga de concreto que
agrega as técnicas de protenção em seu processo de fabricação para suportar de
maneira satisfatória os esforços dos veículos que trafegam pelos trilhos, oferecendo
estabilidade, desempenho e um custo reduzido de manutenção para via.
O concreto tem uma boa resistência à compressão, porém à tração ele não apresenta o
mesmo desempenho. Por isso a necessidade da armação. Devido à boa resistência à
tração do aço, a armadura fica posicionada na área da peça tracionada, trazendo um
equilíbrio nas resistências da mesma. No caso da protensão a armadura é tracionada em
uma posição oposta aos esforços, comprimindo o concreto e gerando um carregamento
inverso ao que deverá receber quando em serviço, e consequentemente.
Esse tipo de dormente conseguiu obter uma grande aceitação no mercado graças ao
avanço da tecnologia, a melhoria do seu projeto com o passar do tempo, o tipo de fixação
que une o trilho a esse dormente, a sua boa resistência mecânica e principalmente o seu
valor financeiro que diminuiu consideravelmente com o passar do tempo.
Abaixo podemos ver na Tabela 1 um quadro comparativo sobre os principais tipos de
dormentes abordados no artigo:

Tabela 1 – Quadro comparativo entre os principais tipos de dormentes.

Tipo de Dormente
Características
Madeira Aço Concreto
Vida útil Relativamente curta Longa Longa
Reaproveitamento dos dormentes Fácil Fácil e lucrativo Difícil
substituídos
Demanda da matéria prima Sujeito à escassez Boa Boa
Processo de fabricação Simples Fácil moldagem Apurado
por laminação
Preço de fabricação Muito baixo Alto Baixo
Transporte, Manuseio, Fácil Fácil Difícil devido ao peso
Assentamento e Substituição
Isolamento em linhas sinalizadas Bom Difícil por ser bom Ótimo
condutor de
eletricidade
Bitola Redução gradativa da Duravel e de boa Permanente e de boa
capacidade de manter manutenção manutenção

Custo de conservação Alto Médio Baixo

Padão necessario de lastro e Médio Médio Alto
nivelamento na linha

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 Vulnerabilidade ao ataque de Sim Não Não
insetos e fungos
Vulnerabilidade ao fogo Sim Não Não
Grau de vulnerabilidade aos Pouco vulnerável Muito vulnerável Pouco vulnerável
ambientes quimicamente agressivos
Reação a agentes atmosféricos Apodrecimento Oxidação Resistente
progressivo
Características físicas e mecânicas Não Sim Sim
uniformes
Danos em caso de descarrilhamento Poucos Muitos Razoáveis
Elementos de fixação Redução gradativa da Fácil desgaste Pouco desgaste
capacidade de manter o
estado geral das
fixações
Estabilidade da via e segurança Menor, devido ao peso Menor, devido ao Maior, devido ao peso
máxima em relação à flambagem da peso e sua fixação
linha
Socaria inicial Fácil Difícil por sua Fácil
forma
Resistência Boa, porém pouco Muito Boa. Muito Boa. Acima dos
precisa devido à falta de Transversal e valores necessários
homogeneização longitudinal
Elasticidade Muita Muita Pouca

3 Remodelação da Ferrovia na Cidade de Rio Largo

A metodologia adotada para desenvolver o presente artigo elaborou-se a partir do estudo

prático em uma obra de remodelação ferroviária que estava sendo feita na cidade de Rio
Largo buscando verificar os motivos que levaram a escolha do dormente de concreto
protendido monobloco para substituir os antigos dormentes de madeira. Além disso,
buscou-se entender como é feito o processo de fabricação desse tipo de dormente
realizando uma visita técnica a fabrica de dormentes de concreto protendido na cidade de
Salgueiro em Pernambuco.
Em se tratando da remodelação ferroviária, a cidade de Rio Largo faz parte dos 33 km de
via ferroviária que a grande Maceió possui. A população dessa cidade está acostumada e
prefere utilizar o transporte ferroviário para chegar ao centro de Maceió, por diversos
motivos como o preço da passagem, que não passa de R$ 0,50 por percurso, bem como
uma alternativa para evitar os congestionamentos cada vez mais presentes na capital
alagoana.
No ano de 2011 se teve início uma obra de remodelação da ferrovia que corta a cidade de
Rio Largo, com o objetivo de recuperar e melhorar o trecho ferroviário que tinha sido
atingido pelas chuvas ocorridas no ano anterior. Essa catástrofe castigou a cidade como
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um todo, deixando muitos moradores desabrigados ou desalojados, lojas e repartições
públicas totalmente destruídas, bem como boa parte do trecho ferroviário que liga a região
comprometida.

Figura 2 - Chuva destruiu áreas de Rio Largo, em Alagoas. (ARAÚJO (2010))

Deve-se destacar a diferença entre reforma e remodelação, onde a primeira tem o

objetivo de recuperar e colocar o trem metropolitano para rodar, conservando as
características da via antiga, enquanto a segunda tem a finalidade modificar e melhorar o
trecho existente, adaptando-o as necessidades atuais. Foi esse tipo de obra escolhida
para o trecho em questão.
O volume 5 do Manual de Custos de Infra-estrutura de Transportes, descreve
remodelação como uma “alteração das características dos componentes inicialmente
utilizados e tem como objetivo dotar a via de um nível de qualidade maior do que o
estabelecido em sua construção.” (BRASIL, 2007, p. 23)
Essa remodelação compreendeu um trecho de aproximadamente 12 km, com serviços
que partiram do desmonte de toda a linha antiga, incluindo serviços de topografia,
construção de novos bueiros, montagens de novos aparelhos de mudança de via (AMV),
entre outros até a montagem de uma nova linha, utilizando-se de materiais mais
confiáveis e com vida útil mais longa.
Dentre as melhorias pode-se destacar a substituição dos trilhos TR-37 por TR-45,
aplicação de solda aluminotérmica nos encontros dos trilhos, além de substituir os antigos
dormentes de madeira por dormentes de concreto protendido monobloco bitola métrica.
A escolha por esse tipo de dormente ocorreu principalmente pelo fato do mesmo agregar
em uma das suas vantagens, o custo benefício, que quando comparado com outros tipos,
ele se destaca de forma única.
Segundo valores obtidos pela Nota Fiscal de Nº 624, um dos últimos lotes de dormentes
de concreto protendido monobloco comprado no início ano de 2013 pela CBTU - Maceió
custou R$ 130,47 por unidade. Isso quando comparado com o preço do dormente de

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madeira e aço, somado as particularidades de cada um exposta anteriormente no quadro
1 deixa o dormente de concreto protendido como a melhor alternativa para a obra
executada no trecho ferroviário da cidade de Rio Largo.
Diante do contexto acima percebe-se que o dormente de concreto protendido monobloco
foi selecionado para tal obra pelo fato das suas características se adequarem as
necessidades que foram impostas para a execução dos serviços de remodelação do
trecho ferroviário.

3.1 Processo de Fabricação dos Dormentes

No ano de 2010 a construtora Odebrecht em parceria com a Transnordestina Logística

(TLSA) inaugurou a maior fabrica de dormentes de concreto protendido do mundo na
cidade de Salgueiro. A cidade foi escolhido pelo fato da mesma ser o entroncamento-
chave da ferrovia, na qual liga os estados de Pernambuco, Ceará e Piauí.
Foi essa fábrica que se teve a possibilidade de visitar e constatar o quão grande ela é e
como é feito o processo de fabricação do dormente de concreto protendido, bem como o
seu controle tecnológico que serão descritos no decorrer do trabalho.
O sistema de fabricação do dormente de concreto protendido monobloco é praticamente
todo automatizado, sua fábrica possui 3 plantas, e cada planta possui 4 pistas essas
pistas são entendidas como um conjunto de formas que produzem 400 dormentes por
concretagem.
O início da fabricação se dá com a limpeza das formas e a aplicação do desmoldante a
base de óleo vegetal, vale a pena destacar que o dormente é fabricado de cabeça para
baixo.
Após essa etapa é colocada à ombreira do dormente, variando apenas sua quantidade,
onde na fabricação do dormente bitola larga são colocadas 4 ombreiras (2 conjuntos para
que possamos ter 2 trilhos) e para dormente bitola mista, são os que possuem os dois
tipos de bitola já citados, são colocados 6 ombreiras (3 conjuntos para que possamos ter
3 trilhos) e com isso concluído pode-se colocar os fios ou cordoalhas de protensão nas
pistas, e entre esses fios, são colocadas réguas com o objetivo de verificar o
espaçamento e a altura adequado.
Com o espaçamento e a altura dos fios estando de forma correta, é liberado para que a
máquina aplique a devida protensão, é importante lembrar que a quantidade de fios varia
de acordo com a bitola do dormente.
A concretagem é a próxima etapa da produção, na qual para acelerar a cura do concreto
utilizam-se da cura a vapor, tendo assim um ganho de aproximadamente 10 horas na
produção, concluída essa etapa a empresa possui uma máquina para cortar os fios de
aço já protendidos entre cada dormente.
Por fim e sendo uma das partes mais interessantes é a processo de desforma, onde a
máquina dessa etapa ela retira 8 dormentes por vez por um método de pressurização, ela

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suga os dormentes da forma, retirando-o, outra parte da máquina fixa uns ganchos
laterais em cada dormente, com ele já devidamente seguro, o operador da máquina
despressuriza a mesma e liberando para que os ganchos desvirem os dormentes para o
seu lado usual empilhando-os em palites de 32 dormentes por lote.
Para garantir o controle tecnológico da fabricação dos dormentes, existe no canteiro um
laboratório que verifica através de ensaios a resistência dos dormentes com 6 corpos de
prova por pistas rompido com 18 horas, 7 e 28 dias. Foi verificado que esses dormentes
conseguem atingir 50 MPa de resistência a compressão. Além disso, é feita a verificação
dos momentos fletores positivos e negativos nos dormentes, bem como são feitos testes
de arrancamento nas ombreiras para sempre avaliar a segurança dos lotes que são
produzidos. Em anexo serão mostradas algumas tabelas disponibilizadas pela empresa
mostrando os ensaios de carga utilizados em seu laboratório. Todos esses testes são
baseados pela norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) 17709:2010.

Figura 3 – Pista com as formas para fabricação de dormentes (BRÊDA;SAMPAIO (2013))

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 Figura 4 – Ensaio de compressão no dormente (BRÊDA;SAMPAIO (2013))

Tabela 2: Ensaios de carga no dormente (SILVA (2013)):

ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS - APLICAÇÃO DE CARGA NOS MOMENTOS
FREQUÊNCIA
MOMENTO BITOLA MISTA BITOLA LARGA MAQUINÁRIO
DE ENSAIO
APOIO = 14.890 APOIO = 14.890
kgf kgf PRENSA HIDRÁULICA
NEGATIVO
CENTRO = 8.650 CENTRO = 7.210 CAPACIDADE DE 100 T
kgf kgf COM INDICADOR
1/ 400 DIGITAL DE CARGA E
CENTRO = 5.040 CENTRO = 5.040 ACESSÓRIOS DE
kgf kgf ENSAIO CONFORME
POSITIVO NBR 11709.
APOIO = 26.660 APOIO = 19.640
kgf kgf
ENSAIO NÃO DESTRUTIVOS - APLICAÇÕES DE CARGA NAS OMBREIRAS
BITOLA BITOLA FREQUÊNCIA
ENSAIO MAQUINÁRIO
MISTA LARGA DE ENSAIO
APARELHO
TORQUE 340 N.m 340 N.m
TORQUÍMETRO
DISPOSITIVO DE
1/ 4000
ARRANCAMENTO,
ARRANCAMENTO 5.340 kgf 5.340 kgf COM INDICADOR
DIGITAL DE CARGA,
ADAPTADO AO TIPO

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 DE INSERTO
POSIOCIONADO NO
DORMENTE E
ACESSÓRIOS
CONFORME NBR 11709.
ENSAIOS DESTRUTIVOS - MOMENTO POSITIVO
FREQUÊNCIA
ENSAIO BITOLA MISTA BITOLA LARGA MAQUINÁRIO
DE ENSAIO
PRENSA
CARGA MÍNIMA CARGA MÍNIMA HIDRÁULICA
FISSURAÇÃO
= 29.330 kgf = 21.599 kgf CAPACIDADE DE 100
T COM INDICADOR
1/ 4000
DIGITAL E CARGA E
CARGA MÍNIMA CARGA MÍNIMA ACESSÓRIOS DE
ADERÊNCIA ENSAIO CONFORME
= 39.960 kgf = 29.453 kgf
NBR 11709.

Tabela 3: Ensaios de carga no concreto (SILVA (2013)):

TEMPO DE
ENSAIOS DE RESISTÊNCIA DO CONCRETO MAQUINÁRIO
LIBERAÇÃO
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO ( Desprotensão ) - fc ≅ 18 horas * PRENSA HIDRÁULICA
≥ 28 Mpa CAPACIDADE DE 100 T
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO ( Transporte ) - fc ≥ 7 DIAS * COM INDICADOR DIGITAL
48 Mpa DE CARGA E ACESSÓRIOS
DE ENSAIO CONFORME
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO ( Aplicação na 28 DIAS NBR 5739 (Resist. à
Ferrovia ) - fck ≥ 50 Mpa Compressão - CP's cilíndricos) e
RESISTÊNCIA À TRAÇÃO NA FLEXÃO - 7 DIAS - ft 7 DIAS NBR 12142 (Resist. à Tração na
≥ 5 Mpa Flexão - CP's Prismáticos)

*Tempo de liberação pode variar dependendo do traço utilizado.

3.2 Comparativo Financeiro entre Dormentes de Madeira e Concreto

Protendido

O dormente de concreto protendido monobloco está sendo mais difundo no modal do

transporte ferroviário principalmente pelo fato do seu preço estar caindo ao longo do
tempo, comparando a compra desses dormentes pela CBTU-Maceió em épocas
diferentes percebe-se que se teve uma redução de R$ 282,23 no preço unitário em 4
anos, pois no ano de 2008, segundo a Nota Fiscal que consta no anexo 1 de Nº 123, a
unidade do dormente era comprada por R$ 412,70, porém no ano de 2012 o custo
unitário caiu para R$ 130,47, segundo a Nota Fiscal no anexo 2 de Nº 421. Esse valor
está bem próximo ao custo unitário do dormente de madeira que pela Nota Fiscal que
consta no anexo 3 de Nº 20 do ando de 2010, o valor pago foi de R$ 94,50.

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O que se deve destacar é que a vida útil do dormente de madeira é em média de 10 a 15
anos, enquanto o dormente de concreto protendido monobloco chega aos 50 anos, tendo
assim um ganho no custo beneficio para o trecho utilizado, não bastasse esse fator, ele
agrega outras vantagens já citados ao longo da pesquisa, como sua resistência,
estabilidade para a linha, trazem menos impacto ambiental, entre outros.

Figura 5: Custos dos dormentes de Madeira e Concreto (BRÊDA;SAMPAIO (2013))

4 Resultados e Discussões

Verificou-se que toda a obra de remodelação do trecho em estudo, que compreende as

estacas 1040 (próxima à sede da usina Utinga Leão) a 1652 (no bairro de Lourenço de
Albuquerque em Rio Largo), foi concluída utilizando em todo o trecho dormentes de
concreto protendido monobloco com exceção das AMV´s, que utilizaram dormentes de
madeira por necessitarem de tamanhos variados e facilitarem a fixação das peças do
AMV.
Os resultados obtidos com a utilização do dormente de concreto protendido monobloco
vêm atendendo as expectativas que foram impostas para ele, principalmente na garantia
da segurança e estabilidade a via, proporcionando como consequência um maior conforto
ao usuário quando comparado com o dormente de madeira que era utilizado
anteriormente.
Percebe-se ainda que o custo do dormente de concreto vem caindo ao longo do tempo,
isso se deve ao aquecimento do mercado ferroviário, que há muito tempo não recebia
ANAIS DO 55º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2013 – 55CBC 13
grandes incentivos do governo, gerando assim um aumento da demanda por serviços e
materiais relacionados a esse setor. Outro fator relacionado à diminuição preço do
dormente é que as fábricas incidem no valor dos primeiros dormentes o custo da
construção e/ou instalação de equipamentos necessários para o funcionamento da
fábrica, porém de acordo com a demanda, a fábrica se paga rapidamente e o custo cai
consideravelmente, chegando a muito próximo ao de madeira.

6 Conclusão

Percebe-se após toda a pesquisa para o estudo do referente tema, que o dormente de
concreto portendido monobloco, conseguiu uma boa aceitação nas obras ferroviárias pelo
fato do mesmo se adequar as características das obras em que estão sendo construídas,
selecionado pelo seus resultados e qualidades que superam muitas vezes os demais
tipos.
A remodelação do trecho da cidade de Rio Largo em Alagoas foi um exemplo claro de
obra que se escolheu tal tipo de dormente para fazer parte do início de um nova forma de
transporte que compreende a região da grande Maceió, que é o VLT. Como foi descrito
no decorrer da pesquisa a obra de remodelação compreendeu aproximadamente 12 km
dos 33 km linha e a intenção é colocar todo o trecho do VLT com dormentes de concreto
protendido monobloco para dar mais conforto ao usuário e facilitar o trabalho de
manutenção da ferrovia.

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