INGENIERÍA MECÁNICA
INTEGRANTES:
Bejarano Miche Miguel 20134020K
Bueno Aza Milagros 20091062I
Gonzales Chauca Luis enrique 20081196B
Puma Gamboa Wilson Manuel 20122125G
Quispe Álvarez Daniel Dalí 20141207E
Rodríguez Mayta Oscar 19942048I
2018 – I
1
INDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 1
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 2
EQUIPOS E INSTRUMENTOS ................................................................................................................ 3
TEORIA BÁSICA .................................................................................................................................... 6
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ..................................................................................................... 11
DATOS HALLADOS ............................................................................................................................. 14
TABLA DE RESULTADOS Y GRÁFICAS ................................................................................................. 15
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 24
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ................................................................................... 25
ANEXO - APENDICE ............................................................................................................................ 26
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 27
2
INTRODUCCION
En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se familiarice con los
diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de combustión interna.
1
OBJETIVOS
2
EQUIPOS E INSTRUMENTOS
Tablero de control
3
Dispositivo para medir el consumo de combustible, por el método volumétrico.
Filtro de combustible
Barómetro
4
Manómetros
5
TEORIA BÁSICA
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso expulsar del
cilindro los productos de la combustión del ciclo anterior e introducir en él la carga fresca del aire o
de la mezcla aire combustible. Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre si y
en función del número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o
menor medida, transcurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca suministrada depende de
la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión se debe analizar
tomando en consideración los parámetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape,
examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en
conjunto.
PROCESO DE ADMISIÓN
Es aquel proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al cilindro del
motor, este proceso comienza desde el momento que se abre la válvula de admisión hasta el cierre
de dicha válvula.
6
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado del cilindro,
depende de los siguientes factores:
3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las paredes del
sistema de admisión y por el espacio interior del cilindro, trae como consecuencia la disminución
de la densidad de la carga (menor carga en el cilindro del motor).
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado
o eficiencia volumétrica v, que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión,
y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar el cilindro (volumen de trabajo) en las
condiciones de admisión (condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla, que funcionan con
gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados considerando la condición de que
la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en los
motores de carburador (al igual que en los motores Diesel), se va a determinar v por la cantidad
de aire admitida al cilindro (despreciando la cantidad de combustible) según la definición:
G ar
v
Vh 0
Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.
Vh : Volumen de trabajo.
n
PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN V
n
Analizando las últimas ecuaciones para V notamos que esta depende de los siguientes factores:
7
Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión no influye prácticamente
n
sobre V .
n
2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor influencia sobre V y esta
a su vez depende de las resistencias en el sistema de admisión.
La caída de presión
Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente al cuadrado de la
velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de admisión. Sobre esta magnitud
Pa influyen también el diseño del colector de admisión (disposición de las válvulas, existencia de
codos, resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del sistema de admisión, la posición de
la mariposa (para los motores con formación externa de mezcla) y el régimen de velocidad.
3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar la presión de escape, la
n
relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento en V . Este aumento es debido a que al
crecer Pk, existe una disminución relativa de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta
disminución del calentamiento T , debido al enfriamiento más intenso de las superficies que
intercambian calor durante el barrido del cilindro.
n
El incremento de V con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de 1.5-3%
4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presión Pr traen como consecuencia que
ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto V disminuye. En la práctica la
n
influencia de Tr es insignificante.
r nv
r nv
marcha
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases
La grafica muestra la variación del coeficiente de gases residuales y coeficiente de llenado en función
de la carga del motor carburador
8
5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga expresado por la
n
magnitud T , el coeficiente de llenado V disminuye. Hay que tener en cuenta que el
calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la carga fresca conduce a un intercambio
n
injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminución de V y de la carga másica.
nv
1
2
T, K
Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación de la mezcla en
los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire ( ), el cual se define como
la relación entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire
necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).
Gar / Gc
lo
Donde:
Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.
9
Si <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1 (exceso de oxígeno), la
mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada (cualitativa y
cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la mayor economía de
combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo = 1.1-1.2.
10
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Modelo: PHW1
a) Arrancar el motor hasta que llegue a su temperatura de trabajo a 70°C. Esta temperatura se debe
mantener constante para lo cual se tiene un sistema de enfriamiento con agua de la red, el cual se
regula con válvulas según se requiera.
11
c) Con motivo de protección siempre se debe llevar orejeras y lentes.
d) Durante el proceso tomar las medidas de las condiciones ambientales en el laboratorio, además
hay algunas medidas que se deben mantener constantes para realizar correctamente el ensayo.
e) Cuando se llega a las condiciones óptimas se procede a la obtención de datos con los distintos
equipos de medición.
a) Se arranca el motor y se requiere que llegue a las condiciones de trabajo anteriores T= 70° C, pero
esta esta vez con la cremallera se regula el flujo de aire que entra de tal manera que las RPM del
motor sean constantes en 1500 RPM.
12
b) Para correcta regulación de las RPM se regula corriente de campo que se suministra al motor con
un panel resistencias que disipa la energía en forma de calor.
Manómetro
inclinado
13
DATOS HALLADOS
P0 = 728.9 mmHg
T0 = 24.9 °C
S = 110 mm
D = 87.3 mm
P0 = 728.9 mmHg
T0 = 24.9 °C
S = 110 mm
D = 87.3 mm
L = 304.8 mm
14
TABLA DE RESULTADOS Y GRÁFICAS
pto Gc (kg/h)
1 2.1216
2 1.7952
3 1.5708
4 1.3158
5 1.0506
i = 1
τ = 4
Ɵ( °) = 30
pto Ga (kg/h)
1 34.301
2 31.627
3 29.040
4 25.806
5 22.382
15
Io = 14.7 kg aire/kg comb
pto lambda
1 1.100
2 1.198
3 1.258
4 1.334
5 1.449
pto nv
1 0.764
2 0.783
3 0.809
4 0.821
5 0.831
Par motor
L = 304.8 mm
pto Me (Nm)
1 32.309
2 33.376
3 34.138
4 35.204
5 32.918
16
pto Ne (kW)
1 6.766
2 6.291
3 5.719
4 5.161
5 4.136
nV vs n(RPM)
0.840
0.830
0.820
0.810
0.800
0.790
0.780
0.770
0.760
0.750
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
alpha vs n(RPM)
1.600
1.400
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
17
pto n (RPM) nv lambda
1 2000 0.76 1.10
2 1800 0.78 1.20
3 1600 0.81 1.26
4 1400 0.82 1.33
5 1200 0.83 1.45
18
PRUEBA CON CARGA:
pto Gc (kg/h)
1 0.6528
2 0.918
3 1.1832
4 1.4484
5 1.734
6 1.7748
i = 1
τ = 4
Gat (kg/h)
33.147
=
Ɵ(°) = 30.000
pto Ga (kg/h)
1 27.309
2 26.991
3 26.830
4 26.668
5 26.507
6 26.345
19
Coeficiente de exceso de aire
pto Alfa
1 2.845840463
2 2.000167279
3 1.542561385
4 1.25252948
5 1.039889716
6 1.00978918
l (kg aire/kg
pto comb)
1 41.834
2 29.402
3 22.676
4 18.412
5 15.286
6 14.844
pto nv
1 0.824
2 0.814
3 0.809
4 0.805
5 0.800
6 0.795
Par motor
L= 304.800 mm
pto Me (Nm)
1 14.173
2 23.470
3 29.870
4 35.052
5 37.643
6 38.405
20
Potencia del motor
pto Ne (kW)
1 2.226
2 3.686
3 4.692
4 5.506
5 5.912
6 6.032
alpha vs Me
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
alpha vs Ne
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
21
nV vs Me
0.830
0.825
0.820
0.815
0.810
0.805
0.800
0.795
0.790
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
nV vs Ne
0.830
0.825
0.820
0.815
0.810
0.805
0.800
0.795
0.790
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
22
dhc (mm) Me (Nm) Ne (kW) nv Alfa
18 14.17 2.23 0.82 2.85
17 23.47 3.69 0.81 2.00
16 29.87 4.69 0.81 1.54
15 35.05 5.51 0.80 1.25
14 37.64 5.91 0.80 1.04
13 38.40 6.03 0.79 1.01
23
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
Se entendió las causas que hacen variar estos parámetros analizando y comparando las
gráficas en función de la velocidad y la carga del motor diésel.
24
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
A velocidad constante (1500 rpm), el coeficiente de exceso de aire α decrece a medida que
aumenta la potencia, debido al incremento de la cantidad de combustible en mayor
proporción que la cantidad de mezcla fresca.
25
ANEXO - APENDICE
Tipo de Motor : PH = 1w
Número de cilindros : 1
Diámetro del cilindro : 87.3 mm.
Carrera del pistón : 110 mm.
Cilindrada : 659 cm3.
Relación de compresión : 16.5
Serie Nº 42742/1.
Kw = 8
Amp = 33.3
RPM = 3,000
Shunt - Reg - OHMS 220.
BS 2613.
Excitación 100 V.D.C.
Aislante Clase E.
Voltaje 240 Volt.
Frame FIB.
DINAMOMENTRO
Marca : Salter.
Rango : 0 - 150 Newtons.
TACOMETRO ELECTRONICO
Digital "Phototach".
Modelo : 1893.
Marca : Power instrument.s
Manómetro Inclinado.
Rango: 0 - 12.5 mm.c.a.
0 - 25.
0 - 50.
0 - 125.
26
BIBLIOGRAFIA
27