Un nuevo modelo de combustión de seguimiento de llama cuasi-

dimensional para motores de encendido por chispa

ABSTRACTO
Un nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional basado en el enfoque de
seguimiento de llama se describe y se presenta en el papel. El nuevo modelo
cuasi-dimensional de seguimiento de la llama es capaz de simular el proceso
de combustión turbulenta en mezclas / aire / gas residual de combustible
premezclados. Un nuevo método para la descripción de la geometría de la
parte delantera cámara de combustión y de la llama fue desarrollado que
permite la visualización de movimiento frente de llama a través de la cámara de
combustión. El control de las cantidades de turbulencia local en el frente de la
llama cerca de la pared permite que el modelo de seguimiento de llama
desarrollada puede predecir todo el proceso de combustión turbulenta después
de que el desarrollo del núcleo de la llama en los motores de encendido por
chispa y sin requerimiento de calibración caso-dependiente. El modelo de
combustión quasidimensional desarrollado se validó con el experimental y los
resultados de modelo multidimensional de un solo motor de encendido por
chispa cilindro en ciclos promediados. El modelo se integra con el encendido
previamente desarrollado, la estratificación de la mezcla y variabilidad cíclica
sub-modelo que permiten la simulación de la variabilidad de combustión cíclico
provocada por las variaciones estocásticas de ángulo de flujo en la bujía, la
estratificación de la mezcla y en cilindros nivel de turbulencia. Debido a la
novedad del modelo que incluye el control de la escala de longitud integral local
y la energía cinética turbulenta en los segmentos de llama la capacidad
predictiva del modelo de cuasi-dimensional se consigue con la aplicación de un
solo conjunto de parámetros relacionados con ciclo promedio y la variabilidad
de combustión cíclica.
1. Introducción

La mayor parte del transporte en todo el mundo va a depender de los

combustibles fósiles por un número de años. El transporte es reconocida como
una de las principales fuentes de contaminación y, por tanto, los gobiernos de
todo el mundo han impuesto una serie de normas destinadas a reducir las
emisiones nocivas de los motores de combustión interna (IC). Como resultado
de estas regulaciones y el desarrollo general de la industria, la investigación de
los motores de combustión interna se ha dirigido hacia la optimización del
proceso de combustión de modo que los procesos más eficaces y más limpios
pueden lograrse
Como se está volviendo más y más aumentado en los últimos tres decenios,
la potencia de los ordenadores, las simulaciones numéricas se convirtieron en
herramientas de ingeniería muy potentes utilizados en diversas aplicaciones
durante todo el proceso de desarrollo de motores de la fase conceptual hasta la
calibración de los motores. En el campo de la modelización del proceso de
trabajo motor de combustión interna, el ciclo de simulaciones de motor,
generalmente llamados modelos / 0-D 1-D, ofrecen un buen compromiso entre
el modelo de simulación precisión y tiempo de cálculo.

Modelado del proceso de combustión en estos modelos se puede realizar

mediante la aplicación de modelos de combustión basados empíricamente (por
ejemplo, Vibe función) O por la aplicación de modelos de combustión cuasi-
dimensional de predicción. Si los modelos de combustión cuasi-dimensional de
predicción se calibran correctamente, en la combinación con el modelo de flujo
de 1-D a través de los tubos de admisión y de escape, que puede ser utilizado
como una herramienta de simulación de predicción para la estimación de
rendimiento del motor y emisiones. En el estudio presentado en el modelo de
combustión de cuasi-dimensional calibrado se aplicó a predecir el par máximo
del motor y poder sobre los diferentes regímenes del motor cuando el motor fue
alimentada por diferentes combustibles y el máximo logra diferencia relativa del
par motor medido y simulado fue ± 3%. Las capacidades predictivas de modelo
de combustión de modelo de combustión cuasi-dimensional se demostraron en
donde la gasolina y gas natural emparejado bien a los datos experimentales.
Los modelos de combustión cuasi-dimensional más comúnmente utilizado
para encendido por chispa (SI) motores son el modelo de combustión fractal y el
modelo de arrastre turbulento. El modelo de combustión fractal se basa en
Formación de emisión simulada de CO y NO de motor SI alimentado por
la teoría fractal teniendo en cuenta el frente de la llama delgada altamente
arrugada que se propaga a través de la cámara de combustión por la velocidad
de la llama laminar. En el modelo de combustión fractal escalas de longitud
integrales de campo de flujo turbulento se supone que son más grandes que el
espesor del frente de llama reactivo que significa que la llama se considera en el
régimen flamelet arrugada. El concepto del modelo de combustión fractal es
aplicable a una llama turbulenta completamente desarrollado y libremente en
expansión que no es el caso durante todo el proceso de combustión en los
motores SI. La aplicación de tal modelo de combustión y su característica de
predicción se muestra en la donde motor SI fue alimentada por hidrógeno
enriquecido gas natural comprimido. Aunque la ecuación de la dimensión fractal
se mejoró representa la fracción molar de hidrógeno en la mezcla, los resultados
de la simulación demuestran que la llama de la etapa temprana y la etapa de
combustión tardía no pueden ser capturados en una buena concordancia con los
datos experimentales sin modificaciones adicionales de dimensión fractal
durante estas dos etapas de proceso de combustión. La transición de laminar a
turbulento completamente desarrollado llama que se produce durante la etapa
de la llama temprano puede ser descrito de modo que la función de aumento
progresivo se impone sobre la definición de dimensión máxima fractal. Debido a
la disminución de la llama arrugas cerca de las paredes de la etapa de
combustión tardía se caracteriza como la laminar una y otra modificación de la
velocidad de combustión tiene que ser definido. Por lo tanto, las modificaciones
adicionales requeridas del modelo de combustión fractal aumentan el número de
constantes de calibración que tienen que ser calibrado. El enfoque extendida
fractal aplicar junto con las modificaciones adicionales previamente mencionados
que dan cuenta de la etapa de combustión temprana y tardía ha mostrado
ligeramente mejorada capacidad de predicción del modelo de combustión de
fractal sobre la diferente velocidad del motor en comparación con el modelo
fractal estándar, como se presenta en. Aunque el número total de constantes de
calibración se mantiene sin cambios, la solución potencial para eliminar la
necesidad de modo de combustión pared artificial y para predecir mejor la etapa
de combustión tardía es la aplicación de modelo de turbulencia de dos zonas
donde se utilizan las cantidades de turbulencia no quemados para la definición
de la llama arrugas.
El modelo de arrastre turbulento, en primer lugar desarrollado por Blizard y
Keck , Asumir el proceso de combustión a tener lugar en dos pasos. La mezcla
no quemada se primer lugar arrastrado por el frente de la llama esférica lisa
que se propaga por la velocidad de arrastre. Después de eso, los remolinos
turbulentos arrastradas en la mezcla fresca queman en un tiempo específico
que es proporcional al tamaño de Foucault y de la llama laminar velocidad
característica. Hay muchas versiones del modelo arrastre llama turbulenta
sobre la base de los anteriormente mencionados dos pasos del proceso de
combustión, con las diferencias que surgen principalmente de la elección del
tamaño característico turbulento eddy (escala de longitud integral) y la
velocidad de arrastre que gobierna el arrastre de fresco mezcla por el frente de
la llama. La validación de arrastre modelo de combustión turbulenta utilizando
los datos experimentales de formación de imágenes de presión y de la llama en
el cilindro se presentó en. Se demostró que dos coeficientes de combustión
tienen que ser calibrado para cada condición de funcionamiento del motor,
especialmente el coeficiente de longitud integral característica que indica la
influencia significativa de los parámetros de funcionamiento en la escala a la
que se quema-up se produce detrás del frente de llama. También se concluyó
que la zona principal de la mejora de tal modelo de combustión cuasi-
dimensional podría ser en la definición más detallada de los tamaños de la
reacción de bolsas de gas. En otras palabras, la mejor predicción de las
cantidades de la turbulencia local en la zona de reacción puede mejorar las
capacidades de predicción de uno de los temas de investigación que atrae
mucho la atención, la FTM se integró con el modelo desarrollado previamente
para el modelado de la variabilidad cíclica. Se demostró que el nuevo FTM
ofrece una visión de los resultados detallados en el frente de la llama así como
las posiciones de modelo de combustión cuasi-dimensional con los requisitos
de calibración reducidos.
 Dentro de este estudio el nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional se
desarrolló con el objetivo de mejorar la función predictiva del modelo al tiempo
que satisface el modelo de simplicidad y bajo número de constantes de
calibración. El modelo se basa en el enfoque de seguimiento de la llama en el
que el segmento de llama infinitamente delgada y lisa arrastra la mezcla fresca
por la velocidad de la llama turbulenta. La novedad principal del modelo de
seguimiento de llama (FTM) es que la superficie de la llama es descrita por un
conjunto de elementos triangulares discretizados cuyas esquinas desplazar a lo
largo de los rayos predefinidos dirigidos hacia las paredes de la cámara de
combustión. El número de elementos triangulares y los rayos es constante en el
tiempo y se define por la subdivisión icosaedro de la esfera unidad. La segunda
novedad principal del modelo es el seguimiento y el control de las cantidades
turbulentos en los puntos de discretización de llama que captura más detalles
3-D y describe la llama de la etapa temprana, así como el efecto de la
interacción de la llama de la pared que es dominante durante la tarde etapa de
combustión. Por lo tanto, la ecuación única para la tasa de combustión quema
se puede aplicar sobre todo el período de combustión sin ningún modelado
adicional de interacción desarrollo de la llama y la llama pared temprano
artificial, como se requiere en el modelo de combustión fractal. Por otro lado, el
proceso de combustión en general se rige por la definición de cantidades
turbulencia local en la llama que está lo suficientemente detallado que elimina
el requisito para la calibración de las constantes cuando se cambian las
condiciones de funcionamiento del motor.
El modelo de combustión de cuasi-dimensional de nuevo desarrollo fue
validado por la comparación de los resultados de la simulación con los datos
experimentales y 3-D de CFD de varios puntos de funcionamiento de un motor
de un solo cilindro experimental. La capacidad predictiva FTM se investigó en el
promedio del ciclo y la base del ciclo de resolución temporal con el único
conjunto de constantes de calibración. Con el fin de simular la variabilidad
cíclica de combustión en la combustión de los motores.
Los resultados detallados en el frente de la llama así como las posiciones de
frente de llama en la cámara de combustión sobre la base de los ciclos
individuales. La visualización del frente de llama confirmó que se genera la
parte principal de la variabilidad de combustión cíclica durante las primeras
etapas del proceso de combustión en los motores SI.

2. Llama modelo de seguimiento

El nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional se basa en el enfoque de

seguimiento de la llama y que fue desarrollado e integrado en un ciclo de
simulación BOOST AVL software comercial. Puesto que no hay discretización
espacial de la cámara de combustión utilizando volúmenes de control finitos
cuando se aplica un enfoque 0-D, varios supuestos tienen que ser adoptada
para el nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional:
  Se supone presión uniforme en toda la cámara de combustión.
 La mezcla en el cilindro está dividida en zona sin quemar y quemado
que son uniformes en composición y separados por un frente de llama
infinitamente delgada representado por un conjunto de elementos
triangulares.
 El número de triángulos de la cara de llama se determina por la
subdivisión icosaedro aplicada de la esfera unidad. El número total de
partículas de llama y triángulos es constante durante el proceso de
combustión.
 El movimiento de las partículas de la llama se define sólo en la dirección
radial (desde el centro de la llama hacia las paredes de la cámara) y su
movimiento es causado por la combustión turbulenta y expansión de los
gases quemados. El efecto de local de movimiento convectivo en el cilindro
en la propagación del frente de llama se descuida.
 Las caras de llama contribuyen al proceso de combustión, siempre y
cuando llegan a las paredes de la cámara de combustión. El camino
máximo de cada cara de la llama en la dirección radial se define como la
distancia entre el origen de la llama y la intersección de rayos llama con
paredes de la cámara (culata, forro y la parte superior del pistón) por cada
posición del pistón.
 El cálculo de la velocidad de combustión de combustión se basa en la
suposición de que frente de llama suave arrastra la mezcla fresca por la
velocidad de la llama turbulenta.

Dado que el en el cilindro de masa se divide en la zona quemada y no

quemada, la ecuación de energía y la continuidad se aplican a cada zona. En
comparación con el seguimiento y de partículas Método de llama (FTPM) que se
utiliza en el modelo de simulación discretizada multidimensional, El modelo de
combustión de cuasi-dimensional de nuevo desarrollo considera las partículas
frente de la llama solamente, mientras que las partículas pre y post-Lagrange
llama no se modelan. En lugar de ello, el efecto de las reacciones de pre-llama y
golpear las condiciones en el modelo de combustión de cuasi-dimensional se
pueden calcular mediante la aplicación de la previamente desarrollados 0-D
golpee modelo que utiliza caracterización detallada de combustible y
estratificación de la temperatura en la zona no quemada.
 . Ilustración de múltiples intersecciones de los rayos de la llama con las paredes de más
compleja geometría de la cámara de combustión:. (A) Ejemplo de 3 intersecciones en el caso de
una culata de cilindro de disco de cámara, (b) descomposición de volumen total tetraedro en lo
particular volúmenes

El modelo de combustión de cuasi-dimensional de nuevo desarrollo basado

en el enfoque de seguimiento de llama describe la geometría de la cámara de
combustión mediante el cálculo de la trayectoria máxima de cada cara de la
llama en la dirección radial para la posición del pistón dada. El procedimiento
de la descripción geometría consiste en dos pasos principales. En la primera
etapa, se definió los datos de una esfera icosaedro donde la superficie de la
unidad de esfera se discretiza por puntos uniformemente distribuidos que están
conectados a 20 triángulos equiláteros. Cada triángulo equilátero se puede
subdividir adicionalmente en 4 triángulos equiláteros y el procedimiento de
subdivisión se puede repetir varias veces. Por lo tanto, la esfera unidad puede
ser discretizado en Ntria = 20 * caras triangulares 4n, como se muestra en la
parte superior de Figura 1 para los niveles de subdivisión n = 3, 4 y 5.
Para cada discretización triángulo equilátero de la esfera, el centro de
gravedad puede ser determinada y el número total de puntos de discretización
es igual a Ntot = Ntria + (Ntria / 2) + 2. Por cada punto de discretización el
vector unitario en x, y - y la dirección z- se define, mientras que el ángulo sólido
correspondiente Ωj se calcula para cada triángulo equilátero de discretización
En el segundo paso de la descripción geométrica, el origen de la esfera unidad
icosaedro se traduce a la ubicación de la posición de la bujía en el dominio de
cilindro y los puntos de discretización se proyectan sobre las paredes de la
cámara de combustión donde el camino máximo en la dirección radial es
calculado. Un ejemplo de la proyección del punto de discretización en las
paredes de la cámara (cabeza, de revestimiento y de la superficie de pistón)
para el diferente número de triángulos de discretización (Ntria = 1, 280,Figura 1
que describe la geometría total de la cámara de combustión en la posición
específica del pistón. Dependiendo de la ubicación de la bujía considerado y la
dirección del rayo particular, hay dos grupos de las trayectorias calculadas
máximos de cada punto de discretización: Rayos cuya ruta máximo no cambia
con el movimiento del pistón desde el punto muerto superior (TDC) hasta el
centro muerto inferior (BDC) y los rayos cuyo camino máximo depende de la
posición del pistón instantánea: Rmax, i = f (sp), (1)donde sp (-) representa la
posición del pistón sp relativo = Sp / S se define como la relación entre una
posición arbitraria pistón Sp (m) y la carrera del motor S (m). Los radios
máximo ray para ambos grupos se almacenan en la siguiente forma matricial:

Es evidente a partir del ejemplo de proyección rayos en las paredes del

diseño de la cámara de combustión flatflat mostrados enFigura 1 que cada rayo
tiene sólo una intersección con la pared de la cámara. Para geometrías más
complejas de la parte superior de la culata y el pistón, múltiples intersecciones
pueden ocurrir, como se muestra enFigura 2una en el caso de una culata de
cilindro de disco cámara.
Cuando se detectan múltiples intersecciones el volumen total tetraedro se
descompone en los volúmenes particulares como se muestra en el ejemplo de 3
intersecciones enFigura 2segundo. El origen de la llama y el primer punto del
triángulo-centro de intersección definen tetraedro volumen V1, la segunda
intersección determina volumen V2 y tercera intersección define el mayor
volumen V3 tetraedro. El volumen total tetraedro es igual a la suma de los
volúmenes particulares descompuestos en el que el segundo volumen se define
como la negativa. Tal suma dará el volumen que está dentro del volumen de la
cámara de combustión. Por otra parte, la suma de resultante volumen de
tetraedros particulares se aproximará el volumen total de la cámara de
combustión para la posición del pistón dada. El procedimiento desarrollado para
la evaluación del volumen de la cámara de combustión puede manejar hasta 5
intersecciones (1, 3 o 5 intersecciones son las posibles soluciones). En el caso
de 5 intersecciones, la misma analogía con el signo volumen descompuesto se
aplica - el segundo y cuarto volúmenes descompuestos son negativos para que
el volumen tetraedro resultante corresponde a la que está dentro de la cámara
de combustión. En el caso de múltiples intersecciones la matriz presenta por la
ecuación.(2) se genera para cada número de intersección y entonces se
convierte en una forma de matriz 3-D.
El procedimiento desarrollado para la descripción geometría de la cámara de
combustión se puede aplicar dentro de una evaluación interna y externa. Cuando
se aplica la evaluación interna de geometría de la cámara de combustión sólo
los mejores diseños simplificados de culata y pistón[13] se puede calcular
restringido a un conjunto de segmentos de avión, cilindro y esfera. Si la cabeza
del cilindro y la parte superior de pistón tienen formas más complejas que no se
pueden capturar adecuadamente por las geometrías simplificadas, se necesita
una evaluación externa de la geometría. Aunque el modelo de combustión de
cuasi-dimensional desarrollado sólo se puede aplicar para el modelado de
combustión en los motores SI, el módulo para la descripción geometría de la
cámara de combustión se puede aplicar a un diseño arbitrario de cámara de
combustión. Para el recipiente de pistón típica diesel-motor ilustración propósitos
usando evaluación externa de geometría de la cámara de combustión se muestra
en laFig. 3.
En el caso de la evaluación de la geometría externa, primero es necesario
crear el modelo de CAD que representa el dominio en el cilindro, como se
muestra en Fig. 3a. Después de eso, las superficies en cilindros están
discretizados utilizando la herramienta de malla de superficie apropiado. La malla
de la superficie de la cámara de combustión requiere la especificación de
selecciones de tres de superficie que representan cilindro cabeza, forro y la
superficie superior del pistón, como se muestra enFig. 3segundo. Al lado de
selecciones de superficie, es necesario para definir la ubicación de la bujía en el
sistema de coordenadas de la carrera de malla y el motor que son junto con la
malla de la superficie utilizada para el cálculo de la proyección esfera icosaédrica
en las paredes de la cámara. Los resultados de salida como máximo de rutas de
cada rayo se almacenan como función de la posición del pistón en el archivo de
salida que se lee después en durante el pre-procesamiento y la inicialización del
modelo de combustión cuasi-dimensional. La conexión de los puntos de
discretización proyectadas en los triángulos de discretización permite la
visualización de volumen de la cámara de combustión, como se puede ver enFig.
3c donde se muestra el volumen de la cámara en el PMS usando 20.480
triángulos.
El procedimiento interno y externo anteriormente descrito calcula la trayectoria
máxima de cada punto de discretización para la posición del pistón arbitraria que
permite la evaluación de volumen de la cámara de combustión instantánea
durante el pre-procesamiento de FTM. Por otro lado, cuando se calcula el
proceso de combustión y propagación de la llama se considera, el volumen de la
zona quemada se puede determinar utilizando el mismo enfoque en el que se
aplica la trayectoria instantánea de centros de triángulo y el resumen de todos
los volúmenes de tetraedro. En las secciones siguientes se dan los detalles del
cálculo velocidad de combustión del nuevo modelo de combustión.

2.2. El cálculo del área superficial de la llama

El modelo de combustión de seguimiento de llama cuasi-dimensional de nuevo

desarrollo considera la propagación del frente de llama a través de la
cámara de combustión. El frente de llama se propaga libre y arrastra la mezcla
fresca por la velocidad de la llama turbulenta. Puesto que el área de la
superficie frontal de la llama está descrita por el conjunto de triángulos de
discretización es necesario para calcular el área de superficie de llama libre de
cada triángulo discretización de modo que la velocidad de combustión de
combustión puede ser definido. Debido al modelo supuesto de que todos los
puntos de discretización se mueven sólo en la dirección radial desde el centro
de la llama, el correspondiente ángulo Ωj sólido se muestra en laFig. 4 es
constante en el tiempo. Los ángulos sólidos correspondientes se definen
durante el modelo de pre-procesamiento usando los vectores unitarios de los
rayos icosaedro.
Durante el proceso de combustión, cada esquina del triángulo y el triángulo
centro de gravedad (punto G en Fig. 4a) se mueve a lo largo de la trayectoria
de cuya dirección se define por los componentes de la unidad de vectores.
Debido a diferentes velocidades en las esquinas del triángulo el
desplazamiento de las esquinas del triángulo dentro de la etapa de tiempo
considerado es diferente y el triángulo se puede girar en cualquier dirección
alrededor de su centro de gravedad G, como se ilustra con el triángulo no
equilátero sin sombrear enFig. 4a. Para el cálculo de la velocidad de
combustión de la combustión, la proyección de tales triángulo no equilátero no
sombreada en el plano en el que existe un triángulo equilátero (triángulo
sombreado enFig. 4a) que se necesita. Si el radio Rj, tria (m) de un centro de
triángulo se conoce la superficie total de triángulo AN, j (m2) se puede
aproximar:

Donde? i (sterad) es el ángulo sólido correspondiente del tetraedro [dieciséis].

Eq.(3) es válido siempre y cuando todo el triángulo está dentro del volumen de
la cámara de combustión. El modelo de combustión se desarrolla de tal manera
que los puntos de discretización de llama se desplazan a través de la cámara
de combustión y que se desplazan hacia el exterior del cilindro por el radio
frente de llama media una vez que toquen la pared de la cámara. Si uno o más
puntos de las esquinas del triángulo se desplazan fuera del dominio cilindro el
área de superficie de llama libre no es igual a la superficie total de triángulo
calculado por la ecuación.(3). Por lo tanto, una función de reducción de Fred, j
para cada área de superficie triangular se define y se calcula según la siguiente
expresión:

Frojo, j
donde los radios con índices 'max' representan los radios máximo definido dentro
de la pre-procesamiento, mientras que los otros radios de presentar el radio real
de cada esquina del triángulo. Debido a las limitaciones impuestas en la Ec.(4)
el valor de la función de reducción de F rojo, j disminuye linealmente de 1 a 0
después de uno de esquina triángulo llega a la pared de la cámara. El área de
superficie de llama libre dentro de la cámara de combustión que afecta a la
velocidad de combustión de combustión puede ser definida por la multiplicación
de la superficie total triángulo (Eq.(3)) Por el valor de función de reducción (Ec.
(4)):

El área total de superficie de llama libre dentro de la cámara de combustión

es igual a la suma de todas las áreas de superficie triángulo particular un, * j. En
el caso de múltiples intersecciones de los rayos de la llama, como se ilustra
enFigura 2, Después de la primera intersección con la pared de la punto de la
llama en particular se desactivan en el proceso de combustión. Una vez que el
radio de frente de llama media (valor medio de los puntos de llama activos) es
mayor que la segunda intersección ray, el punto de la llama se activa de nuevo.
Este control permite la reconstrucción de la llama se enfrenta a obstáculos detrás
de las paredes.

Fig. 4. Ejemplos de área de superficie libre (a) y quemado volumen tetraedro (b).
 Fig 3. Ilustración de evaluación externa de la geometría de la cámara de combustión con el cuenco de pistón en forma de ω.; (A)
modelo CAD, (b) la superficie de cámara de combustión discretizado por 8192 elementos triangulares; c) la proyección de la esfera
icosaédrica con 20.480 triángulos; * Todas las vistas previas son capturados en el PMS.

En el caso de múltiples intersecciones de los rayos de la llama, como se ilustra

enFigura 2, Después de la primera intersección con la pared de la punto de la
llama en particular se desactivan en el proceso de combustión. Una vez que el
radio de frente de llama media (valor medio de los puntos de llama activos) es
mayor que la segunda intersección ray, el punto de la llama se activa de nuevo.
Este control permite la reconstrucción de la llama se enfrenta a obstáculos detrás
de las paredes.

2.3. modelado de la turbulencia

El proceso de combustión en los motores SI se rige por la química de oxidación

del combustible y los efectos del campo de flujo en el cilindro. La química de
oxidación de combustible se describe por la correlación empírica de la velocidad
de la llama laminar de combustible considerado, mientras que los efectos de
turbulencia se pueden atribuir principalmente a la formación de arrugas llama el
aumento de la velocidad de la llama en comparación con el uno laminar. Para la
predicción de efectos de turbulencia en la propagación del frente de llama, el
modelado de las cantidades de turbulencia específicas, es decir, las
fluctuaciones de velocidad turbulenta y escala de longitud integral es de
importancia crucial.
Los modelos de turbulencia disponibles que se pueden aplicar para el
modelado cyclesimulation son 1-ecuación (modelo algebraico) o 2-ecuación
modelos (modelo k-ɛ). Dado que el volumen del cilindro no se discretiza en
volúmenes de control finitos cuando se aplica enfoque 0-D, se calcula un valor
medio de la energía cinética turbulenta en el tiempo. En el momento de
encendido definida, el valor promedio de la energía cinética turbulenta en el
cilindro define la energía cinética turbulenta inicial para la propagación de la
llama. En el estudio presentado, el modelo de turbulencia k-ɛ desarrollado
previamente se utilizó. La escala de longitud integral promedio LI (m) de los
remolinos turbulentos se supone que es proporcional a la altura instantánea del
cilindro simplificada:
donde VCact (m3) es el volumen del cilindro real, B (m) es el diámetro interior del
motor y CL (-) es un parámetro de escala. Después de la definición de los valores
promedio de la energía cinética turbulenta y escala de longitud integral se aplica
la distribución uniforme de ambas cantidades de turbulencia a las esquinas del
triángulo. Dado que las propiedades de turbulencia cambian con el tiempo la
energía cinética turbulenta real y la escala real longitud integral en las esquinas
del triángulo se calculan como:

donde el no dimensional (relativa) de cinética turbulenta Delta k energía * (-) y

el cambio no dimensional de LL de escala de longitud integral (* -) se calcula
como:

Los superíndices marcados con 'actuar' están relacionados con la propiedad

de la turbulencia en el momento dado, mientras que 'viejos' superíndices
presentan los valores de propiedad de la turbulencia al final del paso de tiempo
anterior.
El valor de cambio no dimensional de la energía cinética turbulenta
Delta k * depende del modelo de turbulencia aplicada. Si se aplica el modelo k-ɛ
turbulencia sola zona, el cambio no dimensional de la energía cinética turbulenta
depende del perfil de la energía cinética turbulenta general en cilindros, Mientras
que en el caso del modelo de turbulencia k-ɛ dos zonas, el cambio no
dimensional de la energía cinética turbulenta depende del perfil de la zona no
quemada energía cinética turbulenta.

2.4. Condiciones de combustión de pared

La característica principal de la combustión en los motores SI es la

propagación de la llama a través de la cámara de combustión. La existencia de
capas límite y segmentos específicos de geometría (por ejemplo, de zona
grieta) conducen a la deceleración de la llama y la aparición de extinción de
llamas, debido a las altas pérdidas de calor a la pared. La principal novedad del
nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional es el control de las cantidades
de turbulencia para los puntos de llama que se encuentran cerca de las
paredes de la cámara de combustión, por lo tanto el efecto de desaceleración
de la llama puede ser capturado. A medida que la llama se acerca a la pared, la
existencia de los remolinos turbulentos gran escala es interrumpido debido a
las fuerzas de alta viscosidad (alta disipación) y la velocidad media de flujo
limitado (baja producción de turbulencia). Puesto que la trayectoria máxima de
cada Rmax ray, i se calcula durante el pre-procesamiento, la reducción de la
escala de longitud en particular integral puede ser correlacionada con la
diferencia entre la trayectoria de máxima Rmax, i y el punto de llama radio R
real i. se llevará a cabo la reducción de la escala de longitud integral en el
punto de la llama sólo si el valor real de la escala de longitud integral es mayor
que el límite de la se muestran en laFig. 5a.
La aplicación de una subdivisión icosaedro homogénea y simétrica de la esfera
unidad (ver Figura 1), Define que particular, el punto de llama tiene su par que
tiene una dirección opuesta desde el origen de la llama, como se muestra enFig.
5una con el radio vector azul y rojo. Bajo el supuesto de la escala de longitud
integral siendo el diámetro de un remolino turbulento, la reducción del valor de la
escala de longitud integral representa el valor mínimo definido desde el punto de
llama hacia adelante y criterios dirección hacia atrás:

donde Ct (-) es un parámetro de calibración definida por el usuario. Si la

reducción de la escala de longitud integral se realiza durante un determinado
punto de la llama, también se llevará a cabo la reducción de su energía cinética
turbulenta suponiendo la linealidad entre la energía cinética turbulenta y escala
de longitud integral. En otras palabras, si la escala de longitud integral se
reduce en 30%, la energía cinética turbulenta se reduce en la misma
proporción. Puesto que la combustión en los motores SI es iniciada por la
descarga de chispa eléctrica que se produce cerca de la cabeza del cilindro, los
determinados puntos de la llama en el comienzo de la combustión turbulenta
están bajo las condiciones de combustión de la pared. El control propuesto de
las condiciones de combustión de la pared conduce a una disminución
significativa de las cantidades de turbulencia en el frente de la llama durante la
fase de combustión tardía como todo el frente de la llama se acerca a los
paredes de la cámara de combustión. El efecto mencionado de la interacción
flamewall local en el índice de combustión turbulento no puede ser tomada en
cuenta con la aplicación de modelos de combustión dos turbulencia zona y
cuasi-dimensionales, tales como el modelo de combustión

donde nj, acto (-) representa el número de esquinas del triángulo dentro de la
cámara de combustión para j-ésimo triángulo llama. El ut velocidad de la llama
turbulenta, i se calcula de acuerdo a la correlación del motor propuesto en[21]:

donde uN (m / s) es la velocidad de la llama laminar, y υ (m2 / s) es la viscosidad

cinemática. En el modelo de combustión de cuasi-dimensional propuesto la
velocidad de la llama laminar se calcula utilizando la correlación empírica de
Metghalchi y Keck[22], Mientras que la viscosidad cinemática es aproximada
utilizando la temperatura de la zona no quemada [13].
Debido a la velocidad de llama turbulenta que se calcula en las esquinas del
triángulo, cada esquina se desplaza a lo largo de la dirección predefinida de la
posición anterior, como se ilustra en Fig. 5segundo. Al final del tiempo de cálculo
paso Dt, el cambio de? R de esquina triángulo i causada por la combustión frontal
es igual a:

donde ut, i (m / s) es la velocidad de la llama turbulenta calculado por la ecuación.

(13). A medida que el punto de la llama se mueve a la pared de la cámara de
combustión, la reducción de las cantidades de turbulencia se convierte sig- signi
reducir la tasa de velocidad de la llama turbulenta y de combustión quema local.

2.6. La expansión del gas quemado

 El movimiento de esquinas triángulo A FECTOS el movimiento del centro del
triángulo de la gravedad y el volumen tetraedro de multado por la posición
triángulo aumenta continuamente. Durante la combustión la energía interna del
gas aumenta quemados y la zona quemada se expande. Al final de cada paso
de tiempo, es posible calcular el volumen de la zona quemada 'geométrico' y el
volumen de la zona quemada de la ecuación del gas. volumen 'geométrico'
significa que la posición real de los triángulos de llama se tiene en cuenta para
el de finition de tetraedros. Si 'geométrica' quemado volumen y quemado
volumen de multados a partir de la ecuación del gas no son los mismos, existe
una expansión de los gases quemados y se requiere un cambio de punto de la
llama adicional. El volumen de la zona quemada 'geométrica' se puede calcular
sumando los volúmenes Tetrahedron particulares.Fig. 4segundo.
El volumen de la zona global 'geométrica' quemado puede ser evaluada
mediante la suma de los volúmenes Tetrahedron específicas del interior del
cilindro con la base del triángulo equilátero de la llama

Si el volumen de la zona quemada calculado a partir de la ecuación del gas

es mayor que el calculado por la ecuación. (15), El desplazamiento de las
esquinas del triángulo se hace hasta que se alcanza el equilibrio de volumen.
Esto significa que el movimiento global de una esquina del triángulo en el paso
de tiempo de cálculo consta de dos partes: el movimiento debido a la velocidad
de la llama turbulenta y cambiantes debido a la expansión de gas quemado.
Después de eso, el nuevo paso de tiempo se inicia y el cálculo de la
combustión turbulenta comienza con la nueva posición de triángulo. Todo el
procedimiento se repite hasta que se quema la mezcla entera.

3. resultados de la validación

La validación del nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional se realizó

mediante la comparación de los resultados del ciclo de simulación con el 3-D
CFD y experimentales resultados disponibles. Los puntos de funcionamiento
analizados de motor experimental incluyen la variación en la velocidad del
motor y la chispa de cadencias.

3.1. Montaje experimental y puntos de operación

El solo cilindro del motor experimental Waukesha CFR F4 se utilizó para la

medición de datos de referencia. Los resultados experimentales incluyen los
datos en cilindros de presión medidos con el transductor de presión refrigerado
por agua KISTLER 7061B, ángulo resuelto presión de admisión de manivela, de
admisión y de las temperaturas de escape medidos con termopares de tipo K y
la relación de equivalencia de aire medidos con la amplia sensor banda lambda.
La inyección de combustible y chispa tiempos puerto fueron gestionados por la
unidad de control MOTEC M4. Más detalles acerca de la totalidad de los
componentes de instalación y particulares experimentales se pueden encontrar
en[11,23]. Para cada punto de funcionamiento del motor 300 en cilindro huellas
de presión han sido registrados con la resolución de 0,1 ° CA. La aplicación fuera
de línea con el filtro SavitzkyGolay se utilizó para el filtrado de datos de presión
y después de que el nuevo cálculo de la tasa de combustión para cada ciclo
individual se realizó sobre la base de la ecuación de energía. El promedio de la
tasa de recalculado de liberación de calor (ROHR) sobre el ángulo del cigüeñal
(para 300 ciclos) define los datos de referencia del ciclo de promediado utilizados
para la calibración del nuevo modelo de combustión cuando se simula el ciclo
medio.
La especificación de los puntos de funcionamiento medidos del motor CFR se
da entabla 1. El motor fue alimentado por gasolina con stoi-
mezcla chiometric y con la relación de compresión se establece en 8. Dos
velocidades del motor se consideraron y una cierta barrido chispa en cada
velocidad del motor se hizo que representa 7 puntos de funcionamiento libre-
knock.
En las condiciones de funcionamiento reales de los motores SI, incluso con las
condiciones constantes de contorno de admisión impuesto los perfiles de presión
instantáneos en cilindros muestran un comportamiento no repetible y estocástico
conocido como variaciones de ciclo a ciclo (CCV) en la combustión. Hay varios
factores que han sido identificados como las principales fuentes de CCV en los
motores SI: la variación de las características de flujo y la turbulencia en cilindros,
la variación de la relación global de equivalencia de aire, la variación de la
composición de la mezcla (mezcla imperfecta de combustible, aire y productos
de combustion[24]), La variación de las características de energía de encendido
y de descarga de la chispa. Todos estos factores tienen cierto impacto en la
variabilidad de combustión de la fase de crecimiento núcleo de la llama temprano
para la terminación de combustión. Los experimentales estudios en profundidad
de CCV en combustión se pueden hacer con la cámara de combustión
ópticamente accesible de motor SI. La influencia de dos relaciones de remolino
de aire de admisión en el crecimiento del núcleo y la combustión estabilidad de
la llama temprano se ha cuantificado experimentalmente en[25] con la aplicación
de la descomposición ortogonal adecuada. Se demostró que 10 veces aumento
de la relación de remolino de aire de admisión aumenta la velocidad de la llama
temprano 2 veces, mientras que la variabilidad cíclica en la combustión se redujo
en un 50%. El estudio experimental que utiliza la fluorescencia inducida por láser
realiza en[26] mostró que la fuerte in-
flujo de cilindro y el aumento de relación de torbellino disminuye la variación en
la distribución de combustible y por lo tanto se produce la variabilidad de
combustión inferior. Debido a la presencia de la variabilidad cíclico en
condiciones extremas de funcionamiento de motor de SI, los ciclos de
combustión rápida pueden llegar a golpear la combustión, mientras que los ciclos
de combustión lenta pueden alcanzar fallo de encendido el aumento de la
emisión de gases de escape y el consumo de combustible. El análisis
experimental de fallos de encendido en un motor de inyección directa se realizó
en[27] utilizando la descomposición ortogonal adecuada. Se demostró que
parcialmente quemado y los ciclos de fallo de encendido tiene mezclas más
magros y menores velocidades de convección alrededor de la bujía que
conducen a la insuficiencia de energía núcleo de la llama para el mantenimiento
de la propagación de la llama.
Cuando se desean la CCV en motores de combustión interna para ser
analizados numéricamente y predijo, Large Eddy Simulation (LES) o directa
simulación numérica (DNS) tienen que ser empleado de manera que el
comportamiento estocástico de movimiento del fluido puede ser capturado
correctamente. El principal inconveniente de este tipo de modelos de simulación
es requisito para la resolución de malla fina del dominio computacional que
aumenta drásticamente el tiempo computacional. Por lo tanto, LES se aplican
generalmente para definir las variaciones específicas de propiedades físicas
particulares sobre el número de ciclos simulados de funcionamiento (por ejemplo,
variación de la característica de flujo) y entonces tales perturbaciones se
imponen en 1-D modelos de simulación / 0-D donde gran número de operación
ciclos se simula debido a la baja tiempo de cálculo. El mismo criterio se aplica en
el estudio presentado en[28] donde LES se aplicó para la simulación de la
condición del motor motored, y las distribuciones del número de tambor, escala
de longitud integral y longitudes de convección (en la ubicación de la bujía)
calcula fueron impuestas como distribuciones gaussianas en modelo de
combustión 1-D. Aunque la variación en la estratificación de la mezcla y el
crecimiento temprano de grano llama no se modelaron en el modelo 1-D, los
resultados de la simulación estaban en un buen acuerdo con los datos medidos
con tasas de combustión ligeramente bajo-predichos para los ciclos de
combustión lenta.
En este estudio, la FTM de nuevo desarrollo se integra con encendido el
desarrollado previamente, la estratificación de la mezcla y variabilidad cíclica
sub-modelo donde las variaciones independientes de la turbulencia en el cilindro,
la estratificación de la relación de equivalencia de aire[29] y el flujo de ángulo en
la bujía [11] de se puede definir ciclo-a-ciclo. Para los puntos de funcionamiento
consideradas del motor CFR, un único conjunto de constantes de modelo y las
desviaciones estándar que definen distribuciones gaussianas de propiedad
particular, se especifica enTabla 2, se aplicaron.
Las constantes de modelo de ciclo de simulación especificados enTabla 2 se
dividen en 3 grupos principales: las constantes relacionadas con la ignición sub-
modelo (QDIM), las constantes de modelo de turbulencia y las constantes de
modelo de combustión (FTM). La variabilidad del nivel de turbulencia en el
cilindro de ciclo a
ciclo se inició mediante la variación de la producción de la ingesta constante S10
definido por su relativa σrel desviación estándar, S10. La variabilidad de la
estratificación mezcla de ciclo a ciclo se define por la desviación estándar relativa
de la relación de equivalencia de aire σφ que define la distribución de la relación
de equivalencia de aire en el comienzo de la combustión. Ambas desviaciones
estándar necesitan ser sintonizado de manera que la predicción correcta de la
variabilidad de combustión cíclico, generalmente se expresa mediante el
coeficiente de variación (COV) de la presión efectiva media indicada (IMEP), se
logra. Todas las otras constantes especificadas enTabla 2 están relacionados
con el cálculo de un ciclo promedio.
Dado que los estudios experimentales muestran importancia del crecimiento
núcleo de la llama temprano y su influencia en la variabilidad de combustión
cíclica [25,27], El crecimiento inicial núcleo de la llama en la simulación debe
incluir las fuentes principales que afectan a estas variaciones. La variación en el
crecimiento temprano núcleo de la llama en el modelo de simulación aplicado se
define por las variaciones de ángulo de flujo en la relación de la bujía, la velocidad
de flujo de convección y la equivalencia de aire. La variación del ángulo de flujo
en la bujía cambia las pérdidas de calor del núcleo caliente a los electrodos de
la bujía[30] y cambia la ubicación final centro de la llama para la evaluación de
llama rayos que definen superficies de llama libres. Las variaciones de
convección velocidad de flujo en la bujía se correlacionan directamente con las
velocidades turbulentas calculados por la turbulencia aplicado sub-modelo.
 Esto significa que los ciclos de operación que tienen mayor nivel de turbulencia
dentro del cilindro tienen mayor velocidad de flujo convectivo en la bujía y
viceversa. La velocidad de flujo de convección define el desplazamiento del
núcleo de la llama, por lo tanto afecta a la velocidad de crecimiento del núcleo
debido al efecto de las diferentes pérdidas de calor. La variación de la relación
de equivalencia de aire se define por la sub-modelo de estratificación aplicado
previamente que define la relación de equivalencia de aire instantáneo en la
llama y su cambio como la combustión se acerca al extremo[11]. Por medio de
variación de la relación de equivalencia de aire laminar cambios de velocidad de
la llama que resulta en la variación de crecimiento temprano de grano de la llama
y la parte restante del proceso de combustión. Además, la variación del nivel de
turbulencia en el cilindro de ciclo-tocycle define la variación en la velocidad de la
llama turbulenta y por lo tanto la variación en la combustión se produce la
velocidad de combustión. Aunque el enfoque / 0-D 1-D se aplica en el estudio
presentado, las variaciones impuestas en las características de flujo (ángulo,
magnitud de la velocidad y la pulsación de velocidad turbulencia) y composición
de la mezcla incluyen la mayoría de los factores que contribuyen al
comportamiento dinámico y la combustión cíclica variabilidad en los motores SI.

3.2. 3-D modelo CFD

Cuatro puntos de funcionamiento del motor CFR experimental que tienen la

velocidad del motor fijado a 900 rpm se simularon utilizando el modelo de
simulación 3-D CFD realizado en AVL FIRE ™. El ciclo de alta presión (de cierre
de la válvula de admisión - IVC, a la válvula de escape abierta - EVO) se simuló
con la atención principalmente a la modelización de proceso de combustión. Se
definió la malla computacional movimiento de volúmenes de control hexaedros.
Con el fin de evitar la deformación excesiva de volúmenes de control durante el
movimiento del pistón, se aplicó la opción de re-capas que cambia el número de
volumen de control a partir de 35000 en el PMS a 170.000 en EVO. Las
temperaturas de contorno de la cabeza de cilindro y pistón se fijaron a valores
constantes de 130 ° C y 180 ° C, respectivamente. La temperatura del cilindro
liner cambia linealmente a medida que el pistón se mueve desde IVC a TDC
cuando se define la temperatura máxima de 130 ° C. Las mismas temperaturas
de contorno se definieron en el modelo de ciclo de simulación de AVL BOOST
™. La presión inicial y la temperatura en el cilindro al IVC se establecen en 1,16
bar y 97 ° C de acuerdo con los datos experimentales, mientras que el contenido
de gas residual se define desde el modelo de ciclo de simulación y ajustado a
5.8%. La inicialización del flujo se realizó suponiendo que el flujo de tambor con
la relación de caída inicial de 0,65 en IVC, mientras que la energía cinética
turbulenta inicial se fijó a 2,6 m2 / s2 de modo que las pulsaciones de velocidad
turbulenta en el PMS no son más altas que la velocidad media del pistón . El
modelado de la turbulencia se realizó con el valor por defecto k-zeta-f[31,32]
modelo de turbulencia en AVL FIRE ™, mientras que la simulación de proceso
de combustión se hizo por la aplicación de extendido coherente Llama Model
(ECFM-3Z)[33] que se basa en el enfoque de densidad de superficie de llama.
La simulación de proceso de encendido por chispa fue capturado por el
encendido del modelo de seguimiento de Arco y Kernel - AKTIM[34]. La etapa de
tiempo de cálculo de 0,5 ° CA se estableció en ambos modelos de simulación.
Se utilizaron los 3-D resultados CFD de la combustión y la turbulencia para la
validación adicional de modelo de combustión cuasi-dimensional de nuevo
desarrollo. En la siguiente sección de los resultados experimentales se comparan
con los nuevos resultados de la simulación QD 3- D CFD y.

3.3. Los resultados del ciclo promediado

Los resultados de ciclo medio calculado de los perfiles de presión en el cilindro
para los puntos de funcionamiento consideradas del motor CFR se trazan y se
compararon con el 3-D de datos de CFD en medido yFig. 6. Los resultados de
simulación del ciclo promediado calculado por la aplicación del nuevo modelo
de combustión cuasi-dimensional corresponden bien a los datos medidos y 3-D
de CFD aunque el único conjunto de constantes de aplicarse. El desarrollo más
rápido incylinder presión en el caso de nuevo modelo de combustión cuasi-
dimensional se produce en todos los puntos de funcionamiento, mientras que el
exceso de predicción (≈10%) de presión de pico incylinder se puede observar
para el punto ST5 de funcionamiento a una velocidad del motor de 900 rpm.
Las comparaciones de los perfiles mostrados en Rohr,Fig. 7, Dar más
penetraciones con respecto a la predicción de las fases de combustión
particulares que no se puede ver directamente de las huellas de presión. Los 3-
D CFD resultados de la simulación en la velocidad del motor de 900 rpm predicen
correctamente todo el progreso de la combustión, mientras que a la presión traza
los pequeños sobre-predicciones para ST5 y puntos de operación ST10 se
pueden observar durante la fase de expansión. La razón potencial para tal
diferencia es la subpredicción de pérdidas de calor y golpe por efectos que no se
modelan en el modelo de simulación 3-D CFD aplicada. El nuevo modelo de
combustión QD predice correctamente la duración de la combustión para todos
los puntos de funcionamiento, incluso en el punto de operación ST5 a 900 rpm,
donde el valor de pico en Rohr es aproximadamente 20% más alto. La predicción
más de pico de presión en el cilindro y ROHR en el caso de punto de
funcionamiento ST5 puede ser causado por los diversos factores. La
estratificación mezcla sobre la cámara de combustión puede existir en el ciclo de
promedio, mientras que en el nuevo QD se consideraron completamente mezclas
homogéneas cuando se simularon los ciclos promedio. En las condiciones de
funcionamiento reales, la temperatura media en la mezcla fresca antes de la zona
de la llama de reacción que define la velocidad de la llama laminar puede ser
diferente de la temperatura de la zona no quemada media que no es el caso en
el nuevo modelo QD. Además, la existencia de movimientos flujo de convección
(por ejemplo, secadora de movimiento) durante la combustión puede distorsionar
la forma de la llama, mientras que en el nuevo modelo de combustión QD este
fenómeno no se modela. Por lo tanto, todos los efectos locales mencionados
pueden cambiar ligeramente el perfil de combustión en comparación con la
observada a partir de los datos experimentales.

Fig. 6. Comparación de los perfiles de presión en cilindros promediados de motor CFR

 También se puede observar que el nuevo modelo de combustión QD
ligeramente sobre-predice la llama de la etapa temprana, cuando la transición de
laminar a completamente desarrollado llama turbulenta se produce sobre los
puntos de funcionamiento analizados. La razón de ello es el exceso de predicción
de nivel de turbulencia dentro del cilindro, como se puede ver enFig. 8 donde se
comparan el 3-D CFD y 0-D resultados de energía cinética turbulenta durante la
combustión para el punto operativo ST5. La turbulencia ligeramente más alta
durante la primera 20 ° CA después de la ignición potencialmente aumenta la
velocidad de la llama turbulenta (véase la Ec.(13)) Y por lo tanto la tasa de
combustión quema aumenta ligeramente. Los resultados de simulación de
ROHR calculados por el nuevo modelo QD se muestra en laFig. 7 demuestran
que se consigue la capacidad de predicción del modelo de combustión
desarrollado, mientras que el número de parámetros de calibración es incluso
menor en comparación con los modelos de combustión fractal existentes.
Los valores de IMEP calculado para diferentes condiciones de funcionamiento
del motor CFR se comparan con los resultados de medición y se muestran enFig.
9. Aunque el pico simulado en el cilindro de presión es mayor en un 10% en
comparación con los datos medidos para el punto de operación ST5, el valor
IMEP muestra enFig. 9 es sólo más grande por 3%. La predicción más de perfil
de presión durante la combustión incylinder compensa parcialmente las
diferencias de presión durante el intercambio de gas, la compresión y expansión.
Las diferencias de presión durante el intercambio de gas, la compresión y la
expansión pueden ser causados por las diferencias en la transferencia de calor
de pared y Escape de efectos que son simulados por el único conjunto de
parámetros del modelo. Teniendo en cuenta que se aplica un único conjunto de
constantes de modelo de ciclo de simulación para 7 puntos de funcionamiento
consideradas, los resultados de simulaciones están en muy buena concordancia
con los datos medidos.

3.4. los resultados del ciclo resuelto

La variabilidad de combustión cíclico se expresa generalmente por medio de

CoV de IMEP que se calcula dividiendo la desviación estándar de IMEP por el
valor medio de IMEP. Los resultados simulados y los resultados de CoV de IMEP
determinado a partir de la medición se comparan y se muestran en laLa Fig. 10.
Como ya se mencionó antes, la variabilidad de combustión cíclica en el modelo
de ciclo de simulación fue iniciado por las variaciones independiente del nivel de
turbulencia en el cilindro, la estratificación de la mezcla y ángulo de flujo en la
bujía que oscilan de ciclo a ciclo. La variación del ángulo de flujo sigue una
distribución uniforme[13], Mientras que la variación de la constante de turbulencia
de admisión y la diferencia inicial en la relación de equivalencia de aire desde el
valor medio se definen por el usuario definida con respecto desviaciones
estándar σrel, S10 y σφ, como se especifica enTabla 2. Ambas desviaciones
estándar se sintonizados manualmente para lograr la variabilidad cíclica de
combustión cerca de los datos medidos y los valores individuales de las
desviaciones estándar fueron encontrados para los puntos de funcionamiento
consideradas del motor CFR. El CoV predicho de IMEP está en un muy buen
acuerdo con los resultados medidos para los puntos de funcionamiento
considerados que incluyen un cambio de velocidad del motor y barrido chispa.

Fig. 8. específico turbulento energía cinética (TKE) para ST5 punto de funcionamiento en el
cilindro.

Fig 9. Comparación de los resultados promedio de ciclo de la presión efectiva media

indicada (IMEP):. Medición vs. Simulación.
Por lo tanto, la FTM propuesto que se acopla con el enfoque desarrollado
previamente para el modelado de la variabilidad de combustión cíclica
representa una herramienta de simulación bien prometedor, predictivo y rápido
para el análisis adicional de variabilidad de combustión cíclico en motores SI
que se vuelve muy importante en la predicción de la aparición de
detonación[35].
Para el ST20 punto de operación seleccionado en la velocidad del motor de
900 rpm, 300 huellas de presión consecutivos se trazan y se compararon enLa
Fig. 11. En ambos, medida y simulada casos los ciclos de combustión lenta y
rápida se muestran con las líneas de sólido de color verde, mientras que los
ciclos promediados se muestran con las líneas discontinuas. Los ciclos de
combustión lenta tienen un menor nivel de turbulencia en el cilindro y mezcla
pobre en el inicio de la combustión, mientras que el caso contrario ocurre para
los ciclos de combustión rápida. Se puede observar a partirLa Fig. 11 que el
nuevo FTM es capaz de predecir correctamente los ciclos de combustión rápida
que se vuelven muy importantes para el modelado de aparición de detonación y
las emisiones de NOx, mientras que la predicción adecuada de los ciclos de
combustión lenta crea mejores condiciones para la modelación de las
emisiones de CO y HC sin quemar en el modelos del ciclo de simulación.
La ventaja de la nueva FTM que utiliza los puntos de discretización de la
llama es la posibilidad de visualización frente de llama dentro de la cámara de
combustión en cualquier momento dado. La geometría de la cámara de
combustión instantánea se describe por la proyección del icosaedro en las
paredes de la cámara con la posición del pistón instantánea, mientras que el
frente de llama es descrito por el radio real del centro del triángulo que está
dentro de la cámara de combustión. Una comparación de las posiciones frente
de llama en las secuencias de tiempo seleccionados para el ciclo de
combustión lenta, media y rápida de punto de funcionamiento ST20 se da enLa
Fig. 12.
El radio medio frente de llama Rf para los ciclos individuales y en el ángulo de
calado transcurrido (CA) de 6,5, 10,8, 27 y 54 ° después de la aparición de
chispa también se muestra en La Fig. 12. La comparación de los ciclos de
combustión lenta y rápida muestra que la relación entre el radio medio del ciclo
de combustión rápida y del ciclo de combustión lenta en 6,5 ° CA después de la
aparición de chispas es de alrededor de 2. A medida que el proceso de
combustión va al final, esta relación continuamente disminuye y en la fase de
combustión final que está cerca de 1. Esto confirma que se genera la parte
principal de la variabilidad de combustión cíclica durante las primeras etapas
del proceso de combustión en los motores SI.
4. Conclusiones
Un nuevo modelo de combustión cuasi-dimensional basado en el enfoque de
seguimiento de la llama fue desarrollado e integrado en el entorno de un
modelo de simulación / 0-D comercial 1-D. Para la descripción de la parte
delantera geometría de la cámara de combustión y de la llama se aplicó un
nuevo enfoque que utiliza una subdivisión icosaedro de la esfera unidad cuya
superficie puede ser discretizado por el diferente número de elementos
triangulares equiláteros. La proyección de la esfera icosaedro desde la posición
de la bujía hacia las paredes de la cámara describe todo el volumen de la
cámara de combustión para la posición del pistón dada. La FTM propuesto
controla las cantidades de turbulencia en los puntos de llama como el frente de
llama fl se aproxima a la pared de la cámara de combustión. La reducción de la
escala de longitud integral y la energía cinética turbulenta en los puntos de
llama

Fig 10. Comparación del coeficiente de variación (COV) de IMEP:. Medición vs.
simulación (tamaño de la muestra es de 300 ciclos).

Fig. 11. Comparación de las presiones medidas y simuladas en cilindros para 300 ciclos
consecutivos de punto ST20 que funciona a 900 rpm.
fig. 12. Comparación de las posiciones frente de llama en las secuencias de tiempo seleccionados
para lenta, media y rápida ciclo de quema de punto ST20 operativo a 900 rpm.

permite que la FTM se puede aplicar para el cálculo de todo el proceso de

combustión turbulento en los motores SI. El movimiento general en el frente de
llama en la FTM desarrollada es causada por la velocidad de la llama turbulenta
y expansión de los gases quemados. La FTM desarrollada se valida con el 3-D
resultados CFD de un solo motor SI cilindro medida y. La validación con los
datos medidos requiere la integración de FTM con el enfoque desarrollado
previamente para el modelado de la variabilidad de combustión cíclica.
Después de la validación del modelo FTM con los resultados experimentales y
3-D de CFD y visualización frente de llama para un punto de funcionamiento,
las siguientes conclusiones pueden extraerse:

 El control propuesto de las cantidades de turbulencia (energía cinética

turbulenta y escala de longitud integral) en los puntos de discretización
de llama cerca de las paredes de la cámara representa el control de las
condiciones de combustión de la pared. Tal característica modelo
permite que la FTM se puede aplicar para la simulación de todo el
proceso de combustión sin ningún sub-modelos adicionales para la
transición de llama laminar-turbulento y artificial de combustión pared
sub-modelo. El proceso de combustión se rige por el movimiento del
frente de llama y la evolución de las cantidades de turbulencia en los
puntos de discretización llama sobre la cámara de combustión.
 El nuevo FTM cuasi-dimensional responde correctamente en la
variabilidad cíclica impuesta en el entorno de ciclo de simulación. Por lo
tanto, el modelo es capaz de simular la variabilidad de combustión
 cíclica y para predecir los ciclos de combustión rápida que se convierten
en muy importante para el modelado de aparición de detonación y las
emisiones de NOx, y los ciclos de combustión lenta que contribuyen a
mejores condiciones para el modelado de las emisiones de CO y no
quemado HC.
 La variabilidad de combustión cíclico en los motores SI se genera
principalmente durante las primeras etapas del proceso de combustión,
como puede verse a partir de la visualización del frente de llama se
muestra en la La Fig. 12.

El modelo de combustión de cuasi-dimensional recientemente propuesta

(FTM) está en un lado que se caracteriza por el tiempo de cálculo rápido (≈2 s
por ciclo operativo con la aplicación de Ntria = 5,120), mientras que en el otro
es lo suficientemente detallada para simular todo el proceso de combustión
turbulenta en los motores SI, incluyendo la variabilidad cíclico sin calibración
caso dependiente de las constantes de modelo. Por lo tanto, el FTM representa
una herramienta de simulación para predecir así prometiéndole el rendimiento
del motor de los motores modernos SI de diferentes configuraciones.

Expresiones de gratitud

Los autores están muy agradecidos a los análisis de laboratorio de

combustión de la Universidad de California, Berkeley y Andrew Van Blarigan,
PhD, para la ayuda en la realización del experimento. El estudio numérico se
llevó a cabo dentro del proyecto DUFCOROC (HrZZ-1089) “La investigación
experimental, optimización y caracterización de un funcionamiento del motor de
pistón con combustión de combustible dual”, financiado por la Fundación de
Ciencias de Croacia.

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