ANEXO

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE CAMINOS DE

BAJO TRÁNSITO

1.- Introducción.

La red vial de tuición de la Dirección de Vialidad tiene una gran cantidad de

kilómetros de caminos no pavimentados, cuya demanda de tránsito está
comprendida entre 200 y 700 veh/día, a los que podría corresponder hacer un
cambio de estándar.

Estos caminos de bajo tránsito (CBT), cuyo TMDA sea del orden de 700 vehículos
diarios o menos, deben diseñarse considerando sólo aquello que aplica
directamente a la demanda real de tránsito, con el objetivo adicional de hacer
viable su postulación presupuestaria para futura ejecución. Por ello, la Dirección
de Vialidad ha estimado necesario adoptar algunas directrices de diseño, que
redunden en diseños ajustados y que rebajen los costos de inversión, y que se
detallan en los puntos siguientes de este Anexo. Para efectos del Manual de
Carreteras y de estas Bases de Concurso, este Anexo constituye “Términos de
referencia Especiales” para este tipo de caminos.

2.- Consideraciones generales.

En el caso de proyectos de mejoramiento de CBT, el Consultor deberá tener

presente las siguientes consideraciones generales y las especiales detalladas más
adelante:

2.1.- Se debe procurar minimizar el movimiento de tierras, adaptando la geometría

del proyecto a lo que existe en terreno, en un concepto intermedio entre los
diseños habituales y lo aplicado en los programas de soluciones básicas de la
Dirección de Vialidad.

2.2.- Para CBT, debe explorarse, sin sacrificar la seguridad, la opción de variar la
Velocidad de Proyecto (Vp) a lo largo del trazado, cuya mantención es causal, en
algunos casos, de importantes movimientos de tierras. Así, se intentará que la
geometría se apegue al camino existente en planta, alzado y sección transversal,
a fin de que los costos del proyecto no sobrepasen los ahorros en costos de
operación, conservación y tiempo de viaje. En todo caso, conforme el propio
Manual de Carreteras lo expresa, la variación de Vp debe siempre ser acotada, y
además, claramente percibida por los usuarios, ya sea por la geometría, medidas
de apaciguamiento de tránsito (traffic calming) o señalización y demarcación.
En resumen, en este tipo especial de proyectos CBT, el terreno debe dar la pauta
para fijar la Vp en distintos sectores, sin que ella sea impuesta en tramos extensos
por consideraciones de uniformidad.

2.3.- Como soluciones de pavimento se utilizarán tratamientos superficiales u otras

capas de protección (CAPRO), y excepcionalmente, capas de concreto asfáltico
en sectores especiales, sin perjuicio de lo que se señala sobre estructuras de
pavimentos en el punto 3.13 de este Anexo.

2.4.- Obras como paraderos, ciclovías, sendas multipropósito, “mejoras urbanas” a

la pasada por pueblos (aceras peatonales, iluminación, cambios de servicios),
traslado de postaciones, miradores, pistas de tránsito lento, pistas de giro a la
izquierda se estudiarán cuidadosamente en cuanto a su real necesidad o
factibilidad de postergación.

3.- Consideraciones especiales.

3.1.- Al inicio del estudio de Ingeniería, el Consultor deberá considerar la función y

el estándar de la ruta a estudiar, que se le haya asignado en la etapa de
planificación previa. Si esta definición no fuera clara, se procederá a establecerla
en base a los siguientes criterios:

a) Se establecerá el tipo de servicio al tránsito que presta el camino (servicio

de movilidad al tránsito de paso, servicio de acceso a la propiedad
colindante, o una combinación de ellos, que puede darse en diversos
grados). Esto permitirá establecer la clasificación funcional o Categoría que
debiera tener el camino (Camino Colector, Camino Local o Camino de
Desarrollo). Al respecto, ver Capítulo 3.100 del Volumen 3 del Manual de
Carreteras.

b) Se establecerá(n) la(s) Vp que se utilizará (n) para el camino en estudio,

sin perjuicio de revisarla (s) posteriormente sobre la base de la información
topográfica que se levante. Para ello, se tendrán en cuenta los rangos de
velocidades definidos por el Manual de Carreteras para cada categoría de
camino, además del tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso), la
magnitud del tránsito solicitante y la clasificación administrativa del camino
(Nacional, Regional, Provincial, Comunal o de Acceso).

3.2.- La Vp deberá ser tal que el diseño geométrico del camino se ajuste lo más
posible al camino existente, minimizando movimientos de tierra y expropiaciones,
salvo que existan antecedentes documentados de recurrencia de accidentes en
algún punto, que ameriten otro tratamiento.

3.3.- En cuanto a parámetros de diseño, se aceptará flexibilizar algunos de ellos,

como los señalados en la sección 3.206 del Volumen 3 del Manual de Carreteras,
aparte de lo que se indica en este Anexo.
3.4.- Cuando un tramo de camino tenga varias Vp, o presente sectores con
trazado restringido, se cuidará especialmente la consistencia del trazado, que
consiste en acotar la variación de los parámetros de diseño entre tramos
contiguos. Al respecto, ver Numerales 3.201.301 y 3.203.304 del Volumen 3 del
Manual de Carreteras.

3.5.- En cuanto al alzado, se aceptarán pendientes longitudinales de hasta 14%

(Vp=30 Km/h), pudiendo esta holgura repartirse proporcionalmente para otras Vp y
Categorías, ampliando así la Tabla 3.204.301.A del Volumen 3 del Manual de
Carreteras. De todas formas, se revisará este límite cuando se trate de zonas con
hielo o nieve, cuando se trate de rutas en altura o cuando se supere el valor crítico
de la línea de máxima pendiente (numeral 3.203.303(5) del Volumen 3 del Manual
de Carreteras) que para estos efectos se fijará en 15% como máximo.

3.6.- En caminos existentes con TMDA ≤ 400 vehículos diarios y donde no exista
riesgo o evidencia de accidentes recurrentes, se aceptará que las velocidades
V85% y V* se disminuyan en 10 Km/h respecto del caso normal descrito en
3.201.301 y en 3.201.302 del Volumen 3 del Manual de Carreteras, velocidades
que en todo caso no podrán ser inferiores a Vp.

3.7.- En sectores especiales de caminos, donde excepcionalmente se requieran

parámetros de diseño para Vp = 20 Km/h, se utilizarán los que se indican en la
Tabla siguiente:

PARAMETROS DE DISEÑO PARA Vp = 20 Km/h

Nombre Parámetro Valor Unidad

Distancia de Parada Dp 15 m
Dist. de Adelantamiento Da 120 m
Radio mín. horizontal R mín 15 m
Peralte máx. P máx 7,0 %
Pend. Relativa de Borde ∆ 0,7 – 1,5 %
Pendiente máx. rasante i 14,0 %
Parám. Curva Vertical Convexa Kv 200 m
Parám. Curva Vertical Cóncava Kc 200 m
Curva V. Cóncava con iluminación Kci 150 m
Curva V. Convexa Adelantamiento Kva 1.600 m
Roce Longitudinal r máx 0,425 Adimensional
Fricción Transversal t máx 0,232 Adimensional

3.8.- En cuanto al perfil tipo, para los proyectos de mejoramiento de caminos

Colectores Bidireccionales, Locales y de Desarrollo, se aceptarán los anchos de
pistas y bermas que se indican en la Tabla siguiente, lo que modifica en este
aspecto lo señalado en la Tabla 3.301.1.A del Volumen 3 del Manual de
Carreteras:
 ANCHO DE PISTAS Y BERMAS

Vp (Km/h) Ancho Pistas (m) Ancho Bermas (m)

(*) (*)

80 3,50 1,00 a 2,00

70 3,50 0,50 a 1,50
60 3,00 a 3,50 0,50 a 1,00
50 3,00 a 3,50 0,00 a 1,00
40 3,00 a 3,50 0,00 a 0,50
30 3,00 0,00 a 0,50

(*) Variable según Categoría, nivel de tránsito y dificultad de emplazamiento del camino.
En zonas urbanas o semiurbanas, el perfil se adaptará a las condiciones de terreno.

3.9.- En Caminos Locales y de Desarrollo no se proyectarán pistas auxiliares para

tránsito lento ni pasarelas. Tampoco se proyectarán pistas de giro a la izquierda, a
menos que el volumen de giro de diseño supere 35 veh./h

3.10.- En cuanto a los sobreanchos que requieren las curvas horizontales de radio
pequeño (numeral 3.203.306 del Volumen 3 del Manual de Carreteras), el
Consultor deberá analizar expresamente la composición del tránsito solicitante, de
manera de elegir correctamente el vehículo comercial representativo y no
sobredimensionar este elemento del camino.

3.11.- Cuando la velocidad de operación de los vehículos no pueda ser controlada

por el diseño geométrico, se procederá a adoptar medidas de apaciguamiento de
tránsito (traffic calming) o señalización y demarcación especial.

3.12.- El Consultor deberá analizar la real necesidad de revestir fosos y

contrafosos, contrastando el resultado de los cálculos con las características del
terreno, los suelos del sector, las pendientes y las superficies que realmente sean
factibles de aportar escurrimiento superficial.

3.13.- En cuanto a soluciones de pavimento, se utilizarán preferentemente

tratamientos superficiales u otras capas de protección (CAPRO), y en casos
excepcionales, como sectores de altas pendientes o sectores con periodos
invernales con nieve o hielo, se deberán utilizar capas de concreto asfáltico.

a) Para tratamientos superficiales y CAPROs se podrá utilizar como Método

de diseño Morin-Todor o sistema mecanicista. Las capas granulares
deberán tener un espesor mínimo de 12 cm.
b) Deberá estudiarse una vida de diseño de pavimentos que maximice la
relación beneficio costo del proyecto, según metodología simplificada
vigente del Ministerio de Desarrollo Social (ex MIDEPLAN). Para ello, será
necesario evaluar técnica y económicamente en forma simplificada las
soluciones propuestas, utilizando el software HDM3 vigente de dicho
 Ministerio (www.ministeriodesarrollosocial.gob.cl
→sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl) para el proceso presupuestario
siguiente.
c) Los factores de seguridad (coeficiente de variación, percentiles de diseño)
deberán ser estudiados caso a caso, dependiendo del tipo de vía (TMDA,
categoría de la Ruta). Si se usa el método Morin-Todor, podrá utilizarse un
coeficiente de variación CV=15%, especificando para la construcción una
mayor densidad de puntos de control de compactación y controles de
uniformidad.
d) En diseño Morin-Todor se utilizarán los coeficientes estructurales indicados
en la Tabla 3.604.303.A del Volumen 3 del Manual de Carreteras. En caso
de utilizarse métodos mecanicistas, se podrá emplear alternativamente
análisis deflectométrico. En caso de diseño AASHTO, se aplicará lo
indicado en el capítulo 3.600 Volumen 3 del Manual de Carreteras.
e) En lugares donde exista escasez de materiales, para las bases granulares
se podrá aceptar un porcentaje mínimo de chancado del 60%. Podrán
utilizarse también otras bandas granulométricas para las capas granulares,
o materiales de granulometría más fina, previo visto bueno del Inspector
Fiscal.
f) Para evitar reemplazo de materiales inadecuados o para utilizar el material
existente del camino, se deberá estudiar caso a caso la posible
estabilización de suelos o del material de base, observando siempre los
requerimientos estructurales mínimos (CBR, desgaste, contenido de
materia orgánica, IP). El método Morin-Todor permite la posibilidad y
bonifica el diseño con bases tratadas. El eventual uso de geotextiles o
geogrillas estará sometido a evaluación de costos respecto de otras
alternativas de mejoramiento, como estabilización, reemplazo, terraplenes
normales o livianos.

g) Realizados los análisis de suelos existentes, el Consultor podrá proponer

justificadamente no considerar capa de subbase, situación que se
consensuará con el Inspector Fiscal.

3.14.- Cuando se proyecten bermas de ancho entre 0,0 y 0,5 m, principalmente en

zonas de curvas horizontales y verticales, se deberán destacar los bordes de la
plataforma mediante elementos delineadores, indicados en la sección 6.305 del
Volumen 6 del Manual de Carreteras y Capítulo 7 del Manual de Señalización de
Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

3.15 Si en conformidad con lo indicado en los puntos 2.2 y 3.4 el diseño

geométrico impone límites de velocidad e impide mantener una velocidad
homogénea en la vía, se reglamentará la velocidad de acuerdo con lo expuesto en
el Anexo C “Metodología para la determinación de velocidades máximas”, del
Capítulo 2 del Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Si las condiciones restrictivas imponen una Vp menor en un
20% respecto de la velocidad específica de entrada, se requerirá al menos indicar
la velocidad recomendada.
3.16.- Cuando las condiciones geométricas incentiven altas velocidades de
operación, haya cambios bruscos de geometría, paso por zonas sensibles como
escuelas o lugares de concentración de público, será necesario reducir
efectivamente la velocidad de operación. Se deberán proyectar medidas de
apaciguamiento de tránsito, las que serán debidamente señalizadas de acuerdo
con lo expuesto en Volumen 6 del Manual de Carreteras. Se proponen las
siguientes opciones en orden de prioridad:

a) Reducción del ancho de pista, mediante la demarcación de islas, o

medianas, complementadas con elementos como tachas o tachones.

b) Modificación de la geometría, mediante cambio del alineamiento previo a

la zona de velocidad restringida, realizando con demarcación.

En el caso de que no se pueda reducir el ancho de calzada, se optará por la

siguiente alternativa:

c) Resaltos de tipo parábolico con una longitud de 3,60 m y altura de 5

cm.

Finalmente, si por condiciones restrictivas del proyecto no es posible proyectar

alguna de las alternativas anteriores, previa consulta al Inspector Fiscal, se podrá
considerar la siguiente alternativa:
d) Modificar el ancho de las pistas a través del aumento moderado del ancho
de las líneas de demarcación tanto del eje como de borde.

3.17.- Al proyectar barreras de contención metálicas en bordes de terraplén, y si

no se dispone de espacio para el SAP ideal, se deberá cumplir con lo estipulado
en Numeral 6.502.703(2) del Volumen 6 del Manual de Carreteras y Lámina
4.302.001 del Volumen 4 del Manual de Carreteras.

3.18.- Excepcionalmente, cuando no se pueda proyectar un sistema de contención

por problemas de espacio para su emplazamiento y funcionamiento, se deberán
delinear los bordes de la calzada y destacar claramente el objeto que pueda ser
impactado o el riesgo de caída presente. Este criterio corresponde al expuesto en
Numeral 6.502.503 (3) de Volumen 6 del Manual de Carreteras.
3.19.- En caso de reparación de puentes y estructuras similares, o construcción de
nuevos, se podrán utilizar barreras estructuralmente compatibles con el diseño del
puente, considerando un nivel de contención menor al denominado “muy alto”.
Esto de acuerdo con el nivel de tránsito que utiliza la ruta, según pasos 3 al 6 del
Numeral 6.502.602 del Volumen 6 del Manual de Carreteras “Detección de
Necesidad y Tipo de Barrera”. Se exigirá un nivel de contención mínimo
equivalente a Medio Alto, salvo que en los pasos siguientes del numeral
anteriormente mencionado, se requiera un nivel de contención mayor.
3.20.- Durante el desarrollo del estudio, el Consultor deberá analizar la factibilidad
de utilizar obras de arte tipo superspan o alcantarillas tradicionales mayores en
reemplazo de puentes de madera existentes o similares. Se aceptarán caudales
de diseño de períodos de retorno menores, si una evaluación fundada , realizada
por un especialista hidráulico, garantiza el adecuado comportamiento de la
estructura, lo que se consensuará con el Inspector Fiscal.
3.21.- En el caso de puentes nuevos, se podrán disponer de anchos de calzada
menores, con un mínimo de 7,0 m, previa autorización de la Inspección Fiscal.