62

6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN

TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA

Pendahuluan

Bila dilihat dari segi lingkup pelayaran yang dilayani, Pelabuhan Tanjung
Priok dan Pelabuhan Singapura merupakan jenis pelabuhan internasional.
Kedudukan Pelabuhan Tanjung Priok dalam kegiatan ekspor-impor adalah
sebagai pelabuhan pengumpan (feeder port), arus angkutan barang-barang ekspor-
impor sebagian besar dilakukan melalui Pelabuhan Singapura. Berdasarkan
banyaknya permasalahan yang telah dijelaskan pada bab lima maka terlihat masih
rendahnya kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok. Peningkatan kinerjanya
Pelabuhan Tanjung Priok perlu dilakukan untuk menurunkan ketergantungan pada
Pelabuhan Singapura. Dengan demikian perlu suatu analisis pembanding untuk
mengetahui seberapa jauh perbedaan antara port performance indicators
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura.
Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana tentang
berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Evaluasi tentang port
performance indictors belum pernah dikaitkan dengan permasalahan di Pelabuhan
Tanjung Priok dan belum pernah dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura.

Metode Penelitian

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data
sekunder diperoleh dari dua pelabuhan, yang pertama bersumber dari data sistem
informasi dan teknologi manajemen Pelabuhan Tanjung Priok dan yang kedua
berasal dari Pelabuhan Singapore (Port of Singapore Authority) dan juga
dikumpulkan dari perusahaan pelayaran PT Samudera Indonesia. Data sekunder
yang diambil adalah data waktu pelayanan kapal dari tahun 2011 sampai 2013
untuk Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan untuk Pelabuhan Singapura adalah
data tahun 2013. Data sekunder tersebut berupa statistik kinerja pelayanan atau
waktu pelayanan kapal yang melakukan bongkar muat barang kontainer di
masing-masing pelabuhan. Sedangkan untuk menganalisis indikator operasional
waktu pelayanan kapal menggunakan metode analisis deskriptif. Penelitian ini
mempergunakan indikator performansi yang bersifat operasional menurut
UNCTAD 1976.
Analisis port performance indicators dilakukan dengan cara mengevaluasi
dari parameter-parameter terkait waktu kunjungan dan pelayanan kapal bongkar
muat di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 sampai 2013. Selanjutnya nilai dari
parameter tersebut dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura untuk kemudian
dibahas perbaikan kinerja pelayaran kapal di Pelabuhan Tanjung Priok.
 63

Hasil Penelitian

Port Performance Indicators Operational Pelabuhan Tanjung Priok dan

Pelabuhan Singapura (Kinerja pelayanan kapal)
Pelayanan di pelabuhan atau terminal peti kemas dikatakan berkualitas
apabila para manajer pelabuhan atau yang setara, menjalankan fungsi
pengendalian dengan mengupayakan waiting time, non operational time, dan idle
time serendah mungkin mendekati nol. Pada kesempatan yang sama fungsi
kendali diarahkan pada kecepatan bongkar-muat yang didukung pilihan yang tepat
atas alat mekanis dan non mekanis serta sumber daya yang lain (Salim 2013).
Hasil kinerja pelayanan kapal yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok
terdiri dari dua jenis yaitu pelayaran kapal luar negeri dan kapal dalam negeri,
untuk kapal dalam negeri dapat disajikan pada Tabel 6.1 dan untuk kapal luar
negeri disajikan pada Tabel 6.2, sedangkan untuk Pelabuhan Singapura disajikan
pada Tabel 6.3 berikut.

Tabel 6.1 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok
periode 2011-2013

Uraian Satuan Realisasi Realisasi Realisasi

Tahun Tahun Tahun
2011 2012 2013
Turn Round Time Jam 44 36 30
Waiting Time Jam 1 1 1
Approach Time Jam 2 1 1
Postpone Time Jam 1 1 1
Berthing Time Jam 41 33 27
Not Operating Time Jam 4 3 3
Berth Working Time Jam 36 30 26
Effective Time Jam 32 26 22
Idle Time Jam 4 3 2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014

Tabel 6.2 Kinerja pelayanan kapal luar negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok
periode 2011-2013

Uraian Satuan Realisasi Realisasi Realisasi

Tahun Tahun Tahun
2011 2012 2013
Turn Round Time Jam 42 42 41
Waiting Time Jam 2 1 1
Approach Time Jam 1 1 1
Postpone Time Jam 1 1 1
Berthing Time Jam 39 39 38
Not Operating Time Jam 4 3 3
Berth Working Time Jam 35 35 35
Effective Time Jam 32 32 31
Idle Time Jam 3 3 2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014
 64

Tabel 6.3 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura tahun 2013

Uraian Satuan Realisasi Tahun 2013

Turn Round Time Jam 26

Waiting Time Jam 0.5
Approach Time Jam 1
Postpone Time Jam 1
Berthing Time Jam 23
Not Operating Time Jam 1
Berth Working Time Jam 22
Effective Time Jam 21
Idle Time Jam 0.5
Sumber : Pelabuhan Singapura 2014 dan PT Samudera Indonesia 2014

Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going dan inter island di

Pelabuhan Tanjung Priok
Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok dalam statistik pelabuhan
dibedakan dalam dua pengelompokan, yaitu berdasarkan atas jenis pelayaran luar
negeri (ocean going) dan dalam negeri (inter island). Pelayaran luar negeri yang
mengangkut barang perdagangan luar negeri atau internasional, dan kapal
pelayaran dalam negeri mengangkut perdagangan domestik atau antar pulau. Arus
kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran tertinggi terjadi pada tahun 2011
dengan total 18 914 unit dengan perincian untuk pelayaran dalam negeri (inter
island) berjumlah sebanyak 14 425 unit, dan untuk ocean going berjumlah 4 489
unit. Arus kunjugan kapal terendah terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah 16 537
unit, dengan perincian arus kunjungan inter island 12 029 unit dan ocean going
sebanyak 4 508 unit. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah
unit di Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun 2009 sampai tahun 2012 disajikan
pada Gambar 6.1

20000

15000

10000
Unit

Ocean going
5000 Inter island

0
2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Uraian Sat Tahun
2008 2009 2010 2011 2012
Ocean going Unit 5 321 4 508 4 687 4 489 4 588
Inter Island Unit 12 789 12 029 12 770 14 425 14 244
Jumlah Unit 18 110 16 537 17 457 18 914 18 832
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013

Gambar 6.1 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis
pelayaran dan jumlah unit periode 2008-2012
 65

Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan Gross Tonase

(GT), periode tahun 2008 hingga tahun 2012 terjadi peningkatan untuk kedua
jenis pelayaran yaitu inter island dan ocean going. Jumlah arus kunjungan
tertinggi pada tahun 2012 yaitu sebesar 119 608,5 GT dan terendah pada tahun
2009 dengan 91 554,35 GT. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan
jumlah GT tahun 2008 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.2.

100000

80000

60000
GT

Ocean going
40000
Inter island
20000

0
2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Uraian Sat Tahun
2008 2009 2010 2011 2012
Ocean GT 62 946,52 61 465,03 67 953,09 73 147,5 78 206,55
going
Inter GT 30 038,04 30 089,32 34 549,27 40 107,5 41 402,04
Island
Jumlah GT 92 984,57 91 554,35 102 502,3 113 255 119 608,5
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013

Gambar 6.2 Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan

jenis pelayaran dan jumlah (GT) tahun 2008-2012

Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok

dengan Pelabuhan Singapura
Penentuan tingkat keberhasilan kinerja operasional suatu pelabuhan yaitu
antara lain tingginya arus kunjungan kapal luar negeri di pelabuhan tersebut.
Maka untuk itu dilakukan perbandingan arus kunjungan kapal ocean going di
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Jumlah arus kunjungan
kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan arus kunjungan kapal di
Pelabuhan Singapura untuk kapal container periode tahun 2008 sampai dengan
tahun 2012 juga terus mengalami peningkatan dalam jumlah GT namun
mengalami fluktuasi dalam jumlah unit. Arus kunjungan kapal tertinggi untuk
kedua pelabuhan tersebut dalam jumlah unit dan GT juga terjadi pada tahun yang
sama yaitu tahun 2008 dan 2012. Arus kunjungan kapal tertinggi pada tahun 2008
dalam satuan unit di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 5 321 unit dan di
Pelabuhan Singapura sebesar 20 589 unit, sedangkan dalam bentuk GT jumlah
arus kunjungan kapal tertinggi ada pada tahun 2012 dengan 78 206,55 GT di
Pelabuhan Tanjung Priok dan 684 720 GT di Pelabuhan Singapura.
 66

Sementara itu untuk arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah unit di
kedua pelabuhan tersebut dialami dalam tahun yang berbeda. Arus kunjungan
kapal ocean going terendah di Pelabuhan Tanjung Priok terjadi pada tahun 2011
sebesar 4 489 unit, sedangkan di Pelabuhan Singapura arus kunjungan kapal
terendah terjadi di tahun 2009 dengan jumlah sebesar 18 005 unit. Pada tahun
2009 di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura sama-sama
mengalami arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah Groos Tonnage (GT),
jumlah GT di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 61 465,03, dan Pelabuhan
Singapura sebesar 560 012 GT. Tabel 6.4 menunjukkan jumlah arus kunjungan
kapal secara keseluruhan di kedua pelabuhan tersebut dalam periode 2008 sampai
2012.

Tabel 6.4 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan
Pelabuhan Singapura dalam periode 2008 sampai 2012

Tahun Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Singapura

Jumlah (Unit) Jumlah (GT) Jumlah (Unit) Jumlah (GT)
2008 5 321 62 946,52 20 589 591 179
2009 4 508 61 465,03 18 005 560 012
2010 4 687 67 953,09 18 967 613 709
2011 4 489 73 147,5 19 290 657 025
2012 4 588 78 206,55 18 567 684 720
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013

Seiring bertambahnya jumlah arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Tanjung

Priok selama periode tahun 2008 sampai dengan tahun 2012 membuat jumlah arus
kontainer juga turut mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2000
jumlah kontainer yang melalui Pelabuhan Priok hanya 2.4 juta TEUs, lalu tahun
2003 mencapai 2,9 juta TEUs, dan terus meningkat hingga mencapai 3,9 juta
TEUs di tahun 2008 dan di tahun 2009 turun menjadi 3,8 kemudian di tahun 2010
kembali meningkat menjadi 4,6 juta TEUs dan terus meningkat hingga di tahun
2012 jumlah kontainer yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
Priok mencapai 6,4 juta TEUs.
Pelabuhan Singapura hampir memiliki jumlah pertumbuhan arus kontainer
yang terus menerus meningkat setiap tahunnya mulai dari tahun 2000 sampai
2012. Pada tahun 2000 jumlah total kontainer Pelabuhan Singapura berjumlah
17,1 juta TEUs dan di tahun 2012 mencapai 31,6 juta TEUs , hanya pada tahun
2001 dan 2009 sempat mengalami penurunan jumlah total kontainer dari tahun
sebelumnya, namun pada tahun-tahun berikutnya kembali mengalami peningkatan
jumlah kontainer.
Terlihat bahwa perbandingan jumlah total kontainer yang sangat jauh antara
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Pada tahun 2000
Pelabuhan Singapura telah berhasil mencapai 17,1 juta TEUs sedangkan
Pelabuhan Tanjung Priok di tahun 2012 baru berhasil memiliki total kontainer
sebesar 6,4 juta TEUs. Jumlah kontainer dan pertumbuhan trafiknya yang berada
dikedua Pelabuhan tersebut selama periode tahun 2000 sampai 2012 disajikan
pada Tabel 6.5 dan Gambar 6.3 berikut ini.
 67

Tabel 6.5 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura
periode tahun 2000-2012 (juta TEUs)

Tahun Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Singapura

Jumlah (Juta TEUs) Jumlah (Juta TEUs)
2000 2,4 17,1
2001 2,5 15,6
2002 2,6 16,9
2003 2,9 18,4
2004 3,1 21,3
2005 3,3 23,2
2006 3,4 24,7
2007 3,6 27,9
2008 3,9 29,9
2009 3,8 25,8
2010 4,6 28,4
2011 5,6 29,9
2012 6,4 31,6
Sumber: Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013

35
30
25
Juta TEUs

20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tahun

Keterangan : Jumlah juta TEUs Pelabuhan Singapura

: Jumlah juta TEUs Pelabuhan Tanjung Priok
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura (PSA) 2013

Gambar 6.3 Perbandingan Pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan

Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura selama periode tahun 2000-2012

Sebaliknya pada periode tahun 2000-2012 arus kapal yang melakukan

transhipment ke beberapa pelabuhan negara tetangga mengalami penurunan yang
drastis sehingga menaikkan jumlah persentase kapal yang melakukan direct
(pelayaran langsung) ke pelabuhan tujuan. Tahun 2008, kapal yang melakukan
direct diketahui sebanyak 35 % dan yang transhipment sebanyak 65%, namun
pada tahun 2011 turun drastis menjadi 82% kapal yang melakukan direct dan
yang transhipment diketahui sebanyak 18 %. Gambar 6.4 menunjukkan jumlah
direct dan transhipment kapal ke luar negeri berikut ini.
 68

Tahun 2008 Tahun 2010 Tahun 2011

29% 18%
35%
65% 71% 82%

Keterangan : Direct ; Transhipment

Sumber : IPC 2012

Gambar 6.4 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri

Pembahasan
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki dua jenis pelayaran yaitu pelayaran
dalam negeri dan pelayaran luar negeri, sedangkan Pelabuhan Singapura hanya
memiliki pelayaran luar negeri. Port performance indicator berguna untuk
memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasional bongkar muat
kapal pada manajemen pelabuhan. Menurut Salim (2013) indikator itu
dipergunakan untuk membandingkan performansi dengan target dan mengamati
arah level performansi. Lasse (2012) mengatakanp pelabuhan-pelabuhan
internasional pada umumnya menggunakan empat macam indikator operasional
bongkar-muat muatan umum, yakni :
1) Arus barang (Output)
2) Waktu pelayanan kapal (Service time)
3) Rasio pemakaian fasilitas dermaga (Berth Occupancy)
4) Biaya bongkar-muat barang (Cost per ton handled)
Perbandingan port performance indicators terhadap kedua pelabuhan
internasional ini akan dilakukan terhadap kinerja pelayanan operasional kapal
yakni pada Tabel 6.1, 6.2 terhadap Tabel 6.3 yaitu:

Turn Round Time (TRT)

Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2011 memiliki waktu kinerja
pelayanan kapal luar negeri untuk turn round time mencapai 42 jam. Tahun 2012
Pelabuhan Tanjung Priok menargetkan turn round time sebanyak 38 jam dalam
Rencana Kerja Anggaran Perusahaan (RKAP) tetapi realisasinya menjadi 42 jam.
Di tahun 2013 RKAP turn round time Pelabuhan Tanjung Priok kembali
ditargetkan 38 jam dan realisasi di lapangan menjadi 41 jam, sedikit lebih baik
dari dua tahun sebelumnya.
Pada Pelabuhan Singapura kinerja pelayanan kapal turn round time di tahun
2013 diketahui mencapai 26 jam. Hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yang memiliki turn round time sebanyak 41
jam dalam melakukan proses bongkar muat barang. Hal tersebut dapat dibuktikan
pada tahun 2012 saja diketahui banyaknya jumlah kapal kontainer yang datang ke
 69

Pelabuhan Singapura untuk melakukan proses bongkar muat adalah sebanyak 684
720 GT dan jumlah container throughputnya mencapai angka 31,6 juta TEUs.
Sementara Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2012 diketahui untuk jumlah arus
kapal kontainer yang datang adalah 78 206,55 GT untuk pelayaran kapal luar
negeri dan 41 402,04 untuk kapal pelayaran dalam negeri dengan
jumlah throughput container mencapai 6,4 juta TEUs. Dengan demikian bila
waktu turn round time di suatu pelabuhan semakin sedikit (rendah) maka
pelabuhan tersebut semakin banyak dikunjungi oleh kapal-kapal yang melakukan
proses bongkar muat. Hal ini terkait dengan rendahnya biaya yang harus
dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran kapal dan merupakan suatu
keuntungan bagi pelabuhan tersebut karena dapat meningkatkan arus kunjungan
kapal ke pelabuhan.
Faktor penyebab turn round time Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi atau
lama terutama untuk pelayaran kapal ocean going dari Pelabuhan Singapura
karena kedalaman perairan Pelabuhan Tanjung Priok lebih dangkal dari
Pelabuhan Singapura dan sering terjadi sedimentasi, sehingga kurang memadai
sebagai tempat untuk berlabuh atau bersandar bagi kapal-kapal yang berukuran
besar (mother vessel). Hal ini mengakibatkan tidak leluasanya armada pelayaran
untuk melakukan kegiatan bongkar muat sehingga sering kali terjadi suatu kapal
sebelum memasuki pelabuhan, harus terlebih dahulu menunggu kapal lain yang
belum selesai melakukan bongkar muat. Selain itu, terbatasnya fasilitas
pendukung kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer
atau gudang, yaitu fasilitas untuk mengangkut dan menyusun barang seperti
forklift dan crane, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang dan
lapangan penumpukan. Hal ini yang menjadikan produktivitas bongkar muat
kapal di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sangat rendah yaitu sekitar 40-45 peti
kemas per jam sedangkan Pelabuhan Singapura sudah mencapai 100-110 peti
kemas per jam pada tahun 2008 (Ray 2008 dalam Mince 2010). Meskipun
demikian di tahun 2013 kinerja pergerakan peti kemas di Pelabuhan Tanjung
Priok telah meningkat menjadi 60 pergerakan per jam di TPK Koja dan JICT
memiliki produktivitas tertinggi yaitu 184 gerakan per jam (move per hour) pada
tanggal 17 Desember 2013 pada saat melayani MV. MOL Dawn
(Tribunnews.com 2014). Pencapaian produktivitas tertinggi move per hour JICT
pada tahun 2013 belum dapat diikuti oleh terminal peti kemas lainnya yang berada
di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga rata-rata move per hour di Pelabuhan
Tanjung Priok tetap lebih rendah pergerakannya dibawah 100 peti kemas per jam
bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Hal ini juga disebabkan
karena masih rendahnya kualitas sumber daya manusia. Menurut Nathan (2001)
dalam Setiono (2010) bahwa tenaga kerja di pelabuhan belum memanfaatkan
fasilitas secara efisien seperti halnya waktu operasi pelabuhan yang berlangsung
selama 24 jam, dimana 6 jam diantaranya terbuang karena waktu-waktu istirahat
yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan kapal secara
berkesinambungan. Sebab lain adalah pungutan liar untuk mengurangi waktu antri
yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti ruang penyimpanan
(LPEM-FEUI 2005 dalam Setiono 2010). Menurut Gultom (2007) biaya-biaya
semacam itu masih ditambah pungutan dalam proses penyanderaan kapal di
pelabuhan yang sering dikeluhkan oleh pengguna jasa pelabuhan kepada Adpel.
Hal ini terjadi karena dalam memproses semua urusan administrasi surat menyurat
 70

dokumen perizinan kapal harus melalui Adpel. Akibatnya bila pelayanan Adpel
kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat pada stagnasi yang mengganggu
operasional kapal.
Turn round time Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran dalam negeri
memiliki kinerja yang semakin baik dalam tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki turn round time sebanyak 44 jam, tahun 2012
turun menjadi 36 jam dan di tahun 2013 menjadi lebih baik lagi dengan turn
round time yang dimiliki menjadi 30 jam. Hal seperti ini diharapkan juga dapat
dialami oleh kinerja pelayanan kapal untuk pelayaran luar negeri, sehingga
Pelabuhan Tanjung Priok bukan hanya sebagai hub port domestik juga kelak
dapat dijadikan sebagai international hub port dengan memiliki turn round time
yang rendah.

Waiting Time (WT)

Kinerja waiting time atau waktu tunggu kapal dalam pelayaran luar negeri
untuk bisa sandar di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 diketahui perlu waktu
selama 2 jam, dan pada tahun 2012 dan 2013 menjadi 1 jam.
Sementara Pelabuhan Singapura memiliki waktu tunggu kapal yang lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yakni rata-rata hanya setengah jam bahkan ada
yang kurang dari setengah jam. Pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok
memiliki waktu tunggu kapal yang cukup konsisten dalam tiga tahun terakhir
yaitu selama 1 jam.

Approach Time (AT)

Approach time kapal pelayaran luar negeri dan dalam negeri di Pelabuhan
Tanjung Priok dan Approach time yang dimiliki Pelabuhan Singapura memiliki
kesamaan waktu pelayanan yakni satu jam. Ini merupakan hal yang positif bagi
Pelabuhan Tanjung Priok diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayaan
kapalnya.

Postpone Time (PT)

Postpone time atau waktu tunda kapal di kedua pelabuhan memiliki waktu
kinerja yang sama yaitu satu jam, baik itu di Pelabuhan Tanjung Priok maupun di
Pelabuhan Singapura.

Berthing Time (BT)

Berthing Time pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura memiliki perbedaan yang cukup tinggi. Pada Pelabuhan
Singapura di tahun 2013 berthing time yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 23
jam. Sementara berthing time Pelabuhan Tanjung Priok dengan pelayaran kapal
luar negeri yang tertinggi adalah 39 jam pada tahun 2011 dan 2012 sedangkan
untuk tahun 2013 menurun menjadi 38 jam. Pada pelayaran dalam negeri
Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki berthing time yang tinggi namun masih
lebih baik bila dibandingkan dengan berthing time pelayaran luar negeri.
Berthing time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok yang tertinggi ada
pada tahun 2011 sebanyak 41 jam, tahun 2012 menjadi 33 jam dan di tahun 2013
menjadi 27 jam. Penurunan berthing time Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan
karena arus kunjungan kapal dalam negeri (inter island) lebih tinggi dari ocean
 71

goimg, ukuran kapal yang datang sesuai dengan tingkat kedalaman perairan
sehingga memudahkan kapal untuk melakukan aktivitas bongkar muat secepat
dan seaman mungkin. Termasuk waktu menunggu dalam penyelesaian dokumen
tidak selama ocean going karena barang yang dibawa bukan untuk diekspor atau
impor yang wajib dilakukan pemeriksaan fisik terhadap container.

Non Operating Time (NOT)

Waktu yang direncanakan tidak bekerja karena faktor keadaan cuaca yang
memburuk atau faktor lainnya di Pelabuhan Tanjung Priok masih cukup tinggi.
Pada tahun 2011 NOT Pelabuhan Tanjung Priok adalah 4 jam baik untuk
pelayaran dalam maupun luar negeri, selanjutnya tahun 2012 dan 2013 NOT
menjadi 3 jam. Sementara di Pelabuhan Singapura NOT yang dimiliki rata-rata
hanya sebanyak 1 jam, dan hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura menjadi
pelabuhan yang lebih baik bila dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Priok.
Perbedaan lamanya waktu NOT di Pelabuhan Tanjung Priok dibandingkan
dengan Pelabuhan Singapura disebabkan antara lain karena faktor teknis
operasional dan faktor sumber daya manusia. Menurut Gultom (2007) faktor
teknis operasional kinerja pelayanan di lapangan belum optimal seperti masih
terbatasnya fasilitas bongkar muat, tidak maksimalnya kegiatan bongkar muat
pada malam hari karena penerangan kurang, keamanan dalam proses bongkar
muat kurang terjamin, tidak adanya keseimbangan pengembangan fasilitas dengan
meningkatnya arus barang dan kapal. Faktor sumber daya manusia berupa mutu
pelayanan belum berorientasi pada kepuasan pelanggan sehingga membuat fungsi
pelabuhan lebih kepada profit oriented bukan public service. Selain itu juga
disebabkan persiapan bongkar muat dan istirahat kerja serta disiplin kerja
termasuk motivasi kerja Tenaga Kerja Bongkar Muat masih rendah.

Berth Working Time (BWT)

Kinerja waktu bongkar muat selama kapal di dermaga pada Pelabuhan
Tanjung Priok untuk pelayaran luar negeri sejak tahun 2011 sampai dengan tahun
2013 adalah sebanyak 35 jam. Sehingga pada kenyataannya banyak kapal yang
harus menunggu lama selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat di dermaga.
Untuk kinerja berth working time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung
Priok mengalami efisiensi yang lebih baik, yang semula di tahun 2011 berth
working time sebanyak 36 jam, kemudian turun menjadi 30 jam di tahun 2012 dan
menjadi 26 jam pada tahun 2013. Namun, hal tersebut lebih efisien bila
dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura yang mempunyai berth working time
dalam melakukan kegiatan bongkar muat rata-rata 22 jam.

Effective Time
Efisiensi dan efektivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok masih
sangat rendah untuk pelayaran kapal luar negeri bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki waktu efektif sebanyak
31 jam pada tahun 2013, dimana dua tahun sebelumnya adalah 32 jam. Sementara
Pelabuhan Singapura memiliki waktu efektif rata-rata sebanyak 21 jam. Pelayanan
pelayaran kapal rute dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok memiliki berth
working time sebanyak 22 jam di tahun 2013.
 72

Idle Time
Di Pelabuhan Singapura nyaris tidak ada idle time akibat pergantian petugas
saat bongkar muat. Pergantian petugas saat bongkar muat itu tidak memengaruhi
kegiatan produktivitas bongkar muat karena proses pergantian tidak memerlukan
waktu. Idle time rata-rata Pelabuhan Singapura pada tahun 2013 adalah paling
tinggi yaitu hanya 0,5 jam. Sementara di Pelabuhan Tanjung Priok idle time yang
dimiliki untuk pelayanan kapal baik itu pelayanan kapal luar negeri maupun kapal
dalam negeri adalah 2 jam pada tahun 2013, dan 3 jam pada tahun 2011.
Pelayanan kapal dalam negeri pada tahun 2011 dan pada tahun 2012 memiliki
idle time yang sama untuk kedua jenis pelayanan kapal di Pelabuhan Tanjung
Priok yaitu 2 jam.
Dari data performansi pelabuhan menyangkut data indikator operasional
yakni kinerja pelayanan kapal tersebut di atas maka dapat digambarkan bahwa di
Pelabuhan Tanjung Priok masih terjadi antrean kapal untuk bisa sandar dan
melakukan bongkar muat terutama untuk pelayanan kapal luar negeri. Hal ini
mengakibatkan Pelabuhan Tanjung Priok jauh tertinggal dengan Pelabuhan
Singapura bila dilihat dari efisiensi dan efektivitas bongkar muat di pelabuhan.
Untuk itu, perhatian terhadap infrastruktur pelabuhan mulai dari peningkatan
kualitas dermaga, lapangan penumpukan, pergudangan, karantina, bea dan cukai
hingga kapasitas peralatan bongkar muat penting untuk segera ditingkatkan
manajemen bongkar muat dengan cepat. Hal ini disebabkan karena untuk
melayani peti kemas dibutuhkan peralatan dan kualitas sumber daya manusia yang
baik. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok umumnya memiliki kedalaman kolam
rata-rata 12 meter. Akibatnya, hanya kapal-kapal kecil menengah yang bisa
bersandar. Sementara itu kapal-kapal berkapasitas besar memilih untuk berlabuh
di Pelabuhan Singapura, Malaysia dan Hong Kong yang memiliki kedalaman
kolam minimum 16 meter. Kondisi inilah yang membuat kegiatan ekspor-impor
Indonesia bergantung kepada negara lain.
Peningkatan daya saing pelabuhan Indonesia, khususnya Pelabuhan Tanjung
Priok harus mampu menciptakan efisiensi dalam operasionalnya. Perbaikan dan
modernisasi pelabuhan diyakini mampu menghilangkan ketergantungan pada
pelabuhan negara lain dan kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok
sebagai international hub port. Menurut Susantono (2013) bahwa dengan dapat
dijadikannya Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional maka
kegiatan ekspor impor tidak perlu lagi melalui negara lain sehingga dapat
menghemat devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing
ekspor, dan sekaligus memacu pertumbuhan ekonomi.

Kesimpulan

Kinerja pelayanan kapal Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh bila

dibandingkan dengan kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Singapura, sehingga
perlu adanya peningkatan dan modernisasi fasilitas pelabuhan. Dengan demikian
diharapkan ke depannya Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi international
hub port.