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Nº de serie de chasis: 3857182

11-98 ACS, Sistema de control de la articulación

Función
Comunicación con otros sistemas
Interfaz
Funciones de usuario
Componentes
Seguridad
Programación de piezas de repuesto

Función
Los autobuses articulados Scania llevan montado el motor en la parte trasera, siendo las ruedas
traseras las motrices. Por lo tanto, necesitan un sistema de control de la articulación para
disponer de la misma capacidad de maniobra y las mismas características de conducción que un
autobús sin articulación. El sistema se denomina ACS (Articulation Control System).

La finalidad principal del sistema ACS es:

impedir que la parte trasera del autobús derrape hacia fuera y que el eje intermedio se
empuje lateralmente en firmes deslizantes.

neutralizar la inestabilidad a velocidades altas.

proteger la articulación frente a daños mecánicos si el ángulo de articulación es
pronunciado.

Hay un cilindro amortiguador a cada lado de la articulación mecánica del autobús que amortigua
el movimiento horizontal entre los extremos delantero y trasero del autobús. El sistema ACS
controla los cilindros. Resultaría un peligro conducir un autobús articulado cuyo sistema ACS no
funciona, de modo que el sistema dispone de 2 unidades de mando redundantes con alimentación
de tensión independiente. Durante el funcionamiento normal, cada una de las unidades de mando
controla un cilindro amortiguador y la amortiguación necesaria se reparte entre los 2 cilindros. Si
existe una anomalía en una unidad de mando, el cilindro de la otra unidad de mando se encarga
de toda la amortiguación.
Las 2 unidades de mando son idénticas en cuanto a hardware y software. Los códigos de los
terminales determinan qué unidad de mando es la 1 o la 2. La unidad de mando 1 es la unidad de
mando principal y recibe las señales de entrada de los sensores del sistema y lee la información
del bus CAN rojo. La unidad de mando 1 también controla las funciones del ACS:
amortiguación, limitación de par, frenado y advertencias. La unidad de mando 2 controla su
cilindro amortiguador cuando lo solicita la unidad de mando 1. La comunicación entre las
unidades de mando 1 y 2 tiene lugar a través de un bus CAN interno.

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Comunicación con otros sistemas

EBS, sistema de control de los frenos electrónico
El ACS recupera la información sobre la velocidad de las ruedas y solicita el frenado al sistema
EBS.
GMS, caja de cambios automática
Cuando se activa el tope de posición final a velocidades elevadas el autobús se frena
rápidamente, por lo que se precisa una caja de cambios automática.
EMS, Sistema de control del motor
El ACS solicita la limitación al sistema EBS.
ICL, cuadro de instrumentos
El cuadro de instrumentos muestra las alarmas y advertencias del ACS.
COO, coordinador o
TCO, tacógrafo
El ACS recupera la velocidad del vehículo del coordinador o el tacógrafo mientras comprueba la
velocidad de las ruedas del EBS.

Interfaz

Aire comprimido
El sistema ACS no tiene ninguna interfaz con aire comprimido.

Sistema hidráulico
El sistema ACS controla los 2 cilindros hidráulicos que amortiguan el movimiento horizontal de
la articulación.

Conductor
Normalmente, el sistema ACS funciona de forma completamente automática, pero hay
algunos casos que el conductor necesita conocer.
1. Cuando se produce una avería grave, se activa un mensaje de alarma de color rojo en el
cuadro de instrumentos. Simultáneamente, se activa la estrategia de funcionamiento
limitado, por lo que se limita el par motor. En estos casos, el conductor no puede aumentar
el par por encima de un nivel determinado.
2. Cuando la articulación se aproxima a la posición final al dar marcha atrás, se activa un

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mensaje de alarma de color rojo en el cuadro de instrumentos y se emite un aviso acústico.

Simultáneamente, se aplica la amortiguación máxima del ángulo de articulación y se activa
el frenado. De este modo se impide que el autobús siga dando marcha atrás hacia la
posición final de la articulación y el conductor solo puede conducir hacia delante. Si aún
así sigue siendo necesario continuar con la marcha atrás, se puede mantener pulsado el
interruptor de desconexión del tope de posición final para continuar con la marcha atrás.
3. Cuando la articulación se aproxima a la posición final al conducir hacia delante, se activa
un mensaje de advertencia de color amarillo en el cuadro de instrumentos y se emite un
aviso acústico.

Funciones de usuario
El sistema ACS se ve afectado por las funciones de usuario indicadas a continuación. Se puede
encontrar más información acerca de las funciones de usuario en el grupo principal 22,
Funciones de usuario.

UF155, Arrodillamiento

UF346, control de tracción de autobús articulado

UF439, amortiguación de las articulaciones durante la conducción

UF440, función de protección de posición final

UF441, medidas en caso de anomalía del ACS

Componentes
Los siguientes componentes están conectados al sistema ACS. Podrá encontrar más
información sobre los componentes en las descripciones del funcionamiento de los
componentes afectados.

E751, Unidad de mando 1 del ACS

E752, Unidad de mando 2 del ACS

D519, Sensor de ángulo

S584, Interruptor de desconexión del tope de posición final

T541, Sensor de posición final

T753, Sensor de presión izquierdo

T754, Sensor de presión derecho

V541, Válvula proporcional izquierda

V542, Válvula proporcional derecha

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Seguridad
La situaciones más graves que se pueden producir son:

1. La amortiguación cesa a velocidad alta.

2. El autobús derrapa lateralmente en condiciones de firme deslizante.
3. La sección trasera del autobús derrapa en condiciones de firme deslizante.

El sistema es redundante para garantizar que el sistema ACS pueda controlar estas situaciones
graves, con 2 unidades de mando que disponen de alimentación de tensión independiente y, por
consiguiente, son lo más independientes posible entre sí.

Anomalías características que el sistema ACS sí puede controlar

La unidad de mando 1 se queda sin alimentación de tensión o sin conexión con los buses
CAN rojo y rosa. La unidad de mando 2 toma el control de la articulación y activa la
estrategia de funcionamiento limitado. Sin embargo, la unidad de mando 2 no dispone de
información alguna acerca del ángulo de articulación.

La unidad de mando 2 se queda sin alimentación de tensión o sin conexión con los buses
CAN rojo y rosa. La unidad de mando 1 activa la estrategia de funcionamiento limitado.

La unidad de mando 1 pierde la conexión con el bus CAN rojo. La unidad de mando 1
activa entonces la estrategia de funcionamiento limitado y recibe toda la información
necesaria del bus CAN rojo a través de la unidad de mando 2.

La unidad de mando 2 pierde la conexión con el bus CAN rojo. La unidad de mando 1
activa entonces la estrategia de funcionamiento limitado.

Circuito abierto en el bus CAN interno. La unidad de mando 1 utiliza entonces el bus CAN
rojo para comunicarse con la unidad de mando 2 y activa la estrategia de funcionamiento
limitado.

Anomalías que el sistema ACS no puede controlar

Pérdida de alimentación del vehículo. Esto implica la parada del motor, entre otras cosas.
El hecho de que la articulación no esté bajo control no empeora el sistema.

Circuito abierto en el bus CAN rojo. Esta anomalía también provoca la reducción de
régimen del sistema de control del motor.

Anomalías dobles, es decir, las dos unidades de mando del ACS se quedan sin
alimentación de tensión al mismo tiempo. Puesto que las unidades de mando disponen de
alimentación de tensión independiente, el riesgo de que se produzca esta anomalía es muy
bajo.

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Programación de piezas de repuesto

Se puede llevar a cabo la programación de piezas de repuesto en las unidades de mando del ACS
en fábrica o en el taller, con arreglo al procedimiento estándar de programación de piezas de
repuesto de Scania.

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