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�ndice
1 Historia
2 Generalidades
2.1 Idioma
3 Torre de control de tr�fico a�reo
3.1 Control de Tierra
3.2 Control del aire o control local
3.3 Control de terminal y de aproximaci�n
4 En ruta, centro o �rea de control
4.1 Caracter�sticas generales
4.2 Cobertura de radar
5 Controlador
6 Tipos de controladores de tr�fico a�reo
7 Condiciones meteorol�gicas de vuelo visual (VMC) y de vuelo instrumental
(IMC)
8 Tecnolog�as
9 Problemas
9.1 Espacio f�sico
9.2 Tr�fico
9.3 Tiempo atmosf�rico
10 Cambios propuestos
10.1 Privatizaci�n
11 En Espa�a
12 V�ase tambi�n
13 Referencias
14 Enlaces externos
Historia
En 1920, el aeropuerto de Croydon, Londres, fue el primer aeropuerto del mundo en
introducir el control del tr�fico a�reo. 1?
En los Estados Unidos, el control del tr�fico a�reo desarroll� tres divisiones. La
primera de las estaciones de radio de correo a�reo (AMRS) se cre� en 1922 despu�s
de la Primera Guerra Mundial cuando la Oficina de correos de EE.UU. comenz� a usar
t�cnicas desarrolladas por el ej�rcito para dirigir y rastrear los movimientos de
los aviones de reconocimiento. Con el tiempo, los AMRS se transformaron en
estaciones de servicio de vuelo.
En Abril de 1970, como parte del ATM, se crea la dependencia "Central Flow Control
Facility" que permit�a restringir el n�mero de aeronaves que conviven en el espacio
a�reo. Su objetivo es conseguir que est�n libre y reducir las zonas congestionadas
de tr�fico a�reo. 3?
Generalidades
El espacio a�reo se divide en regiones de informaci�n de vuelo, conocidas como FIR
(del ingl�s Flight Information Region), y cada pa�s se hace responsable del
servicio en las comprendidas en su �rea de responsabilidad. En muchos casos esta
�rea de responsabilidad excede las aguas territoriales de un pa�s, a fin de que el
espacio a�reo comprendido sobre las aguas internacionales posea un servicio de
informaci�n. El espacio a�reo en el que se presta el servicio de control a�reo se
llama espacio a�reo controlado y la unidad encargada de prestarlo recibe el nombre
de centro de control de �rea. Debido al amplio espacio a�reo que manejan, est�n
divididos en sectores de control, cada uno responsable de una parte del espacio
total. Cuando un avi�n est� a punto de salir de un sector se traspasa al siguiente,
y as� sucesivamente hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte
de las rutas a�reas est�n cubiertas por radares, lo que permite hacer un
seguimiento permanente a los vuelos.
Control de Tierra
El control de tierra (a veces conocido como control de movimiento de tierra) es
responsable de las �reas de "movimiento" del aeropuerto, as� como de las �reas no
lanzadas a las l�neas a�reas u otros usuarios. Esto generalmente incluye todas las
calles de rodaje, pistas inactivas, �reas de espera, y algunas intersecciones de
transici�n donde llegan las aeronaves despu�s de haber desocupado la pista o la
puerta de salida. Las responsabilidades de control est�n claramente definidas en
documentos y acuerdos locales en cada aeropuerto. Cualquier aeronave, veh�culo o
persona que camine o trabaje en estas �reas debe tener autorizaci�n del control de
tierra. Esto se hace normalmente a trav�s de la radio VHF/UHF, pero puede haber
casos especiales donde se usan otros procedimientos. Las aeronaves o veh�culos sin
radios deben responder a las instrucciones ATC a trav�s de se�ales luminosas de
aviaci�n o deben ser conducidos por veh�culos con radios. Las personas que trabajan
en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un enlace de comunicaciones a
trav�s del cual pueden comunicarse con el control de tierra, com�nmente ya sea por
la radio de mano o incluso el tel�fono m�vil. El control terrestre es vital para el
buen funcionamiento del aeropuerto, ya que esta posici�n afecta la secuencia de las
aeronaves de salida, lo que afecta la seguridad y la eficiencia de la operaci�n del
aeropuerto.
Caracter�sticas generales
Los controladores de tr�fico a�reo en ruta trabajan en instalaciones llamadas
centros de control de tr�fico a�reo, cada uno de los cuales se conoce com�nmente
como un "centro". Los Estados Unidos utilizan el equivalente del centro de control
de tr�fico de rutas a�reas (ARTCC). Cada centro es responsable de muchos miles de
millas cuadradas de espacio a�reo (conocido como regi�n de informaci�n de vuelo) y
de los aeropuertos dentro de ese espacio a�reo. Los centros controlan las aeronaves
IFR desde el momento en que salen del espacio a�reo de un aeropuerto o �rea
terminal hasta el momento en que llegan al espacio a�reo de otro aeropuerto o �rea
terminal. Los centros tambi�n pueden "recoger" aeronaves VFR que ya est�n en el
aire e integrarlas en el sistema IFR. Estas aeronaves deben, sin embargo,
permanecer VFR hasta que el centro proporcione una autorizaci�n.
Los controladores del centro son responsables de emitir instrucciones para que los
pilotos suban sus aeronaves a la altitud asignada mientras que, al mismo tiempo, se
aseguran de que la aeronave est� adecuadamente separada de todas las otras
aeronaves en el �rea inmediata. Adem�s, la aeronave debe colocarse en un flujo
consistente con la ruta de vuelo de la aeronave. Este esfuerzo se complica al
cruzar el tr�fico, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes
asignaciones de espacio a�reo y la densidad del tr�nsito. Cuando la aeronave se
acerca a su destino, el centro es responsable de emitir instrucciones a los pilotos
para que cumplan con las restricciones de altitud por puntos espec�ficos, as� como
proporcionar a muchos aeropuertos de destino un flujo de tr�fico que proh�be que
todas las llegadas est�n "agrupadas" estas "restricciones de flujo" a menudo
comienzan en el medio de la ruta, ya que los controladores colocar�n el avi�n
aterrizando en el mismo destino, de modo que cuando el avi�n est� cerca de su
destino, se secuencian.
Cobertura de radar
Como los centros controlan un �rea de espacio a�reo grande, normalmente usar�n un
radar de largo alcance que tenga la capacidad, a mayores altitudes, de ver
aeronaves dentro de las 200 millas n�uticas (370 km) de la antena del radar.
Tambi�n pueden usar los datos del radar TRACON para controlar cu�ndo proporciona
una mejor "imagen" del tr�fico o cuando puede llenar una parte del �rea no cubierta
por el radar de largo alcance.
Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio a�reo
asignado a ellos, y tambi�n puede depender de los informes de posici�n del piloto
de las aeronaves que vuelan debajo del piso de la cobertura del radar. Esto da como
resultado una gran cantidad de datos disponibles para el controlador. Para
solucionar esto, se han dise�ado sistemas de automatizaci�n que consolidan los
datos del radar para el controlador. Esta consolidaci�n incluye la eliminaci�n de
duplicados de los retornos de radar, asegurando que el mejor radar para cada �rea
geogr�fica es proporcionar los datos y mostrar los datos en un formato efectivo.
Controlador
El controlador a�reo es la persona encargada profesionalmente de dirigir el
tr�nsito de aeronaves en el espacio a�reo y en los aeropuertos, de modo seguro,
ordenado y r�pido, autorizando a los pilotos con instrucciones e informaci�n
necesarias, dentro del espacio a�reo de su jurisdicci�n, con el objeto de prevenir
colisiones, principalmente entre aeronaves y obst�culos en el �rea de maniobras. Es
el responsable m�s importante del control de tr�nsito a�reo.
Para mantener la seguridad en cuanto a separaci�n entre aeronaves, los ATC aplican
normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organizaci�n de Aviaci�n
Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA) y dem�s
autoridades aeron�uticas de cada pa�s. El controlador de turno es responsable de
las aeronaves que vuelan en un �rea tridimensional del espacio a�reo conocida como
�rea de control, �rea de control terminal, aerov�a, etc. Cada controlador ha de
coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las
condiciones en que una aeronave ingresar� en su �rea de responsabilidad, entregando
dicho vuelo sin ning�n tipo de conflicto respecto de otro tr�nsito, condici�n
meteorol�gica, posici�n geogr�fica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto
v�lido tanto para vuelos nacionales como internacionales.
Controlador de ruta o �rea (ACC). Controla el resto del espacio a�reo. Los l�mites
entre aproximaci�n y ruta se establecen entre los centros de control mediante
cartas de acuerdo. En l�neas generales, el controlador de ruta o �rea controla los
tr�ficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximaci�n los
tr�ficos en evoluci�n, tanto en ascenso para el nivel de vuelo id�neo como en
descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.
NOTA: Hay estados donde un solo controlador a�reo realiza m�s de una funci�n. Por
ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND. 13?
Tecnolog�as
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management,
comunicaci�n, navegaci�n, vigilancia / gesti�n del tr�fico a�reo) son unos sistemas
de comunicaci�n, navegaci�n y vigilancia que emplean tecnolog�as digitales,
incluyendo sistemas de sat�lites junto con diversos niveles de automatizaci�n,
aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gesti�n del tr�fico a�reo
global.14? Naci� como una soluci�n para ser adoptada en todos los pa�ses y l�neas
a�reas del mundo, que tendr�an los mismos sistemas de navegaci�n y comunicaci�n por
sat�lite (comunicaci�n, navegaci�n, vigilancia y gesti�n del tr�fico a�reo).
Son muchas las tecnolog�as que se utilizan en los sistemas de control de tr�fico
a�reo, por ejemplo los radares primarios y secundarios (destinados a mejorar la
percepci�n de la situaci�n para un controlador en su �rea asignada). En cu�nto a
estos radares, hacen uso de ellos todas las aeronaves enviando �stas ecos primarios
de tama�os diversos a las pantallas de los controladores a medida que la energ�a
del radar se emite, y las aeronaves equipadas con transpondedores responden al
radar secundario. Algunas situaciones de clima tambi�n pueden registrarse en la
pantalla del radar. 15?
En las pistas del radar, se produce un procesamiento b�sico, como por ejemplo el
c�lculo de la velocidad de avance y los t�tulos magn�ticos. Generalmente, un
procesamiento de datos de vuelo se encarga de gestionar todos los datos
relacionados con el plan de vuelo, adquiriendo la informaci�n referente a la pista
una vez que queda establecida la correlaci�n entre ellos (plan de vuelo y
seguimiento). Toda esta informaci�n se env�a a los sistemas modernos de
visualizaci�n operacional, por lo que los controladores pueden acceder a ella.
Tr�fico
Uno de los principales problemas del control a�reo est� relacionado con la gran
cantidad de tr�fico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos
necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido
que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de c�lculo, o a un
n�mero elevado de peticiones de aterrizaje, as� como las condiciones meteorol�gicas
que tambi�n afectan al aterrizaje o al despegue.
Los errores de control del tr�nsito a�reo ocurren cuando la separaci�n (vertical u
horizontal) entre las aeronaves en el aire cae por debajo de la separaci�n m�nima
prescrita (para los Estados Unidos) por parte de la Administraci�n Federal de
Aviaci�n de los EE.UU. los m�nimos de separaci�n para las �reas de control terminal
(TCA) alrededor de los aeropuertos son m�s bajos que los est�ndares en ruta. Los
errores generalmente ocurren durante per�odos que siguen a momentos de intensa
actividad, cuando los controladores tienden a relajarse y pasan por alto la
presencia de tr�fico y las condiciones que conducen a la p�rdida de la separaci�n
m�nima. 17?
Tiempo atmosf�rico
Otro grave problema en el control a�reo es el tiempo atmosf�rico: la lluvia, la
nieve, o el hielo en las pistas pueden dificultar los aterrizajes.
En los centros de control, las tormentas suponen un grave problema, ya que las
descargas el�ctricas pueden llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de
alcance de la se�al.
Se gast� mucho dinero en la creaci�n de software para agilizar este proceso. Sin
embargo, en algunos ACC, los controladores de tr�nsito a�reo a�n registran los
datos de cada vuelo en tiras de papel y coordinan personalmente sus rutas. En
sitios m�s nuevos, estas franjas de progreso de vuelo han sido reemplazadas por
datos electr�nicos presentados en las pantallas de las computadoras. A medida que
se incorporan nuevos equipos, cada vez m�s sitios se est�n actualizando lejos de
las listas de vuelos en papel. 18?
Cambios propuestos
El Sistema de Transporte A�reo de la pr�xima generaci�n examina c�mo revisar el
sistema nacional del espacio a�reo de los Estados Unidos.
Privatizaci�n
Muchos pa�ses han privatizado o incorporado a sus proveedores de servicios de
navegaci�n a�rea.
En Espa�a
Logotipo ENAIRE
El Control de Tr�fico A�reo en Espa�a se lleva a cambo principalmente por ENAIRE,
que tiene encomendada la planifica�ci�n, direcci�n, coordinaci�n, explotaci�n,
conservaci�n y administraci�n del tr�fico a�reo, de los servicios de
telecomuni�caciones e informaci�n aeron�utica, as� como de las infraestructuras,
instalacio�nes y redes de comunicaciones del siste�ma de navegaci�n a�rea, con el
objetivo de que la prestaci�n del servicio sea segura, eficaz, continuada y
sostenible.
ENAIRE cumple tanto con el marco nor�mativo nacional como con el comunitario de
Cielo �nico Europeo (los reglamentos y directivas sobre Cielo �nico Europeo son de
aplicaci�n para todos los Estados miembros de la Uni�n Europea, y al entrar en
vigor, sus disposiciones son autom�ticamente de obligado cumpli�miento).
Por �ltimo destacar que se busca que al menos el 90% de los vuelos cumpla su
ventana horaria prevista de despegue (ETOT/CTOT) y llegar superar los los 0,3
minutos de demora media por vuelo IFR en ruta. 21?