01 Informe Resumen

Resumen Ejecutivo…
CONTENIDO
1.0 ASPECTOS GENERALES 002

1.1 Presentación 002
1.2 Antecedentes del Proyecto 003
2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 004
2.1 Ubicación del Proyecto 004
2.2 Plano de Ubicación 005
2.3 Plano Clave 006
2.4 Plano de Secciones Típicas 007
3.0 ALCANCE DEL PROYECTO 008

3.1 Topografía 009
3.2 Tráfico y Carga 016
3.3 Suelos y Diseño de Pavimento 023
3.4 Canteras y Fuentes de Agua 039
3.5 Hidrología e Hidráulica 051
3.6 Geología y Geotecnia 067
3.7 Estructuras y Obras de Arte 084
3.8 Señalización y Seguridad Vial 095
3.9 Costos y Presupuesto 105
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 Presentación
El presente documento resume el desarrollo del Expediente Técnico de “El Estudio
Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Sector Huamachuco –
Sacsacocha – Puente Pallar”, desarrollado por el Consorcio MOTLIMA – ELÍ CÓRDOVA,
en virtud al Contrato de Servicio de Consultoría N°038-2007-MTC/20.
El Expediente Técnico consta de los siguientes volúmenes y Capítulos que forman parte
del Informe Final:
VOLUMEN N°01 MEMORIA DESCRIPTIVA, Estudios Básicos
 Capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.

 Capítulo de Tráfico y Cargas
 Capítulo de Suelos y Pavimento
 Capítulo de Canteras y Fuentes de Agua
 Capítulo de Hidrología e Hidráulica
 Capítulo de Geología y Geotecnia
 Capítulo de Estructuras y Obras de Arte
 Capítulo de Señalización y Seguridad Vial
VOLUMEN N°02 Especificaciones Técnicas
VOLUMEN N°03 Metrados
VOLUMEN N°04 Planos
VOLUMEN N°05 Resumen Ejecutivo
VOLUMEN N°06 Informe Mantenimiento Rutinario y Periódico
VOLUMEN N°07 Análisis de Precios Unitarios

1.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías

Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó a la Ingeniera Gloria
Luz Campián Lazo (Contrato de Estudios Nº 145-2004-MTC/20 de fecha 01de octubre del
2004) la elaboración de los Estudios de Preinversión a nivel de Perfil de la Carretera Ruta 10,
tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, en los departamentos de la Libertad y San
Martín, con una longitud aproximada de 245 km.
En aplicación de las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de

Preinversión a nivel de Perfil de la carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –
Juanjuí (245 km), Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud
aproximada de 29 km, fue revisado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC (OPP) aprobando el Estudio mediante Memorando Nº
1545-2005-MTC/09.02 del 30.12.2005 del Director General de la OPP e Informe Técnico N°
889-2005-MTC/09.02 del 23.12.2005 del Director de Inversiones; se otorga la Declaración de
Viabilidad del Proyecto, Código B.P. 15956. El Perfil fue aprobado mediante Resolución
Directoral Nº 179-2006-MTC/20 de fecha 01.02.2006.
El Informe N° 889-2005-MTC/09.02, concluye en: “El monto de inversión de la alternativa

analizada se estima en S/. 3´474,165.19 (aprox. S/. 119,800 por km) y permitirá ejecutar el
mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.00 m., velocidad
directriz de 30 km/h, pendiente máxima de 9% y obras de drenaje”. “La ejecución de la obra
debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil del proyecto”.
Por tanto, y luego de un proceso de Licitación, se encarga al Consorcio Motlima – Ing. Elí
Córdova, la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de
Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –
Juanjuí, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud aproximada
de 29 km, a nivel afirmado, con un ancho de 6.00 m, ciñéndose a la alternativa planteada en el
perfil del proyecto.
Las obras que proponga el Estudio deben ser las prioritarias para lograr el objetivo indicado en
la viabilidad.
El inicio del proyecto, se ubica en la zona urbana del Pueblo de Huamachuco, a la salida de la
calle principal denominada Av.10 de Julio, terminando el Pavimento rígido de concreto, sobre el
eje de esta vía, en la berma central, se ha establecido el inicio del tramo del Estudio
habiéndose señalado en el terreno como Km= 0 + 000.
El final del Estudio es la progresiva Km 28+323.45 en la margen izquierda del río Chusgón.
Este punto se ha establecido al inicio del Puente Pallar antes de cruzar la quebrada del mismo
nombre.

2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
2.1 Ubicación
El proyecto “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Tramo: Huamachuco – Puente Pallar - Juanjui, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente
Pallar, está localizado en la zona norte del país y pertenece a la ruta nacional Nº PE – 10A de
la Red Vial Nacional, siendo este sector, parte de la carretera Empalme 1N (Ovalo Industrial) –
Dv. Otuzco– Huamachuco –Sacsacocha– Puente Pallar. Políticamente, la vía en estudio se
desarrolla de acuerdo a la siguiente descripción:
 Región: La Libertad
 Departamento: La Libertad
 Provincia: Sánchez Carrión
Este tramo se inicia en la localidad de Huamachuco, con progresiva Km. 0+000 y a una altitud
de 3,193 m.s.n.m., y se desarrolla en corte a media ladera, hasta llegar al Puente Pallar,
presentando una longitud aproximada de 28.325 Km.
2.2 Plano de Ubicación

Se adjunta el plano de Ubicación del Proyecto
2.3 Plano Clave

Se adjunta el plano clave del Proyecto
2.4 Plano de Secciones Típicas

Se adjunta el plano de secciones típicas del Proyecto.

3.0 ALCANCE DEL PROYECTO
Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente
Técnico a nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco –
Sacsacocha – Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los
lineamientos y recomendaciones establecidas por los especialistas técnicos de cada área, a fin
de tener una vía que permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona sur
del país.
El desarrollo del Estudio de Estructuras está centrado en la evaluación y diseño de los trabajos
a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo de
estudio, de otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que son
planteadas por las especialidades de Trazo, Hidrología y Drenaje, Geología entre otras.

3.1 TOPOGRAFÍA
3.1.1 TRAZADO DEL EJE VIAL
El trazado del Eje Vial se realizó en 2 etapas:
a. Levantamiento en tiempo real de los bordes de la carretera existente:

Consistió en estacionar el GPS Master en los puntos de control establecidos a lo largo de la
carretera (2 puntos geodésicos), registrar cada 10 segundos, la posición de puntos de ambos
bordes de la carretera (2 GPS Róver) portados y accionados poroperadores.
Todas las posiciones registradas en el Master, se han trasladado a la computadorapara

digitalizar y trazar ambos bordes de la carretera, que es el dato fundamental para el trazado de
los ejes y sus curvas de enlace en la pantalla de la computadora.
b. Replanteo del Eje Proyectado y su estacado:

Para el estacado se ha empleado el Método clásico partiendo de los puntos de control de la
carretera; es decir mediante un equipo de Estación Total se mide la distancia entre Pis y
elángulo a la derecha, una vez ubicado el PI, se obtiene secciones en cada estaca, para luego
llevar esos puntos a la computadora y mediante software de carreteras, obtener las curvas de
nivel y el eje replanteado en campo. Se ha tenido en cuenta el mejoramiento al eje inicial en
pantalla, para luego materializar los cambios en el terreno.
Utilización de la plataforma de la vía existente
El estudio de factibilidad y otros documentos del MTC, han recomendado aprovechar al

máximo la plataforma existente de 2.80 a6.00 m., por ello el eje del trazo generalmente se
encuentra en la plataforma existente solo en casos especiales que al realizar el mejoramiento
del trazo, el eje se ubica fuera de la carretera existente.
3.1.2 NIVELACION
La nivelación es la segunda actividad de los trabajos topográficos de Campo, que consiste en

determinar la elevación sobre el nivel del mar de todos los puntos del Trazado del Eje y la
Topografía de la faja de terreno en que está comprendido el Eje.
Para este objetivo, se ha buscado algún punto de la Red de Nivelación, ejecutado por el
Instituto Geográfico Nacional (I.G.N.), la misma que ha sido tomada como la base de Partida de
toda la nivelación delaCarretera.

Nivelación de los puntos de control geodésicos
Los puntos de control posicionados durante la Georeferenciación fueron nivelados en la

siguiente forma:
El BM, del I.G.N., fue posicionado al igual que los puntos de control. Las elevaciones ó alturas
elipsoidales de los posicionamientos de los puntos de control, fueron corregidos empleando el
sistema Estático Diferencial, por consiguiente, para el BM son el determinado por el IGN.,
corrigiendo de este modo todas las elevaciones de los puntos de Control, para su utilización en
las nivelaciones, referidos al nivel medio del mar.
Nivelación de los BMs del trazo
A pesar de contar con la elevación de los puntos de control geodésico, la nivelación de BMs del
Trazo, se ha realizado empleando el método convencional, es decir, nivelación a partir del BM
del I.G.N., con cierres de ida y vuelta cada 500 metros, conforme lo establece los Términos de
Referencia. Se adjunta cuadro de BMS.
Nivelación del estacado del trazo
Las estacas del trazado se han nivelado a partir de los BMs., establecidos cada 500 metros a lo
largo de la Carretera. La nivelación se ha realizado simultáneamente con la determinación de
los BMs., mediante el uso del instrumento convencional: Nivel automático.
3.1.3 SECCIONES TRANSVERSALES
En el diseño de la Sección Típica de una carretera intervienen los siguientes elementos:
1. Ancho de la calzada.
2. Ancho de las bermas.
3. Ancho de las cunetas.
4. Ancho de obras complementarias y seguridad vial.
Ancho de la calzada
Se refiere a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, constituido por

uno o más carriles. El ancho de la calzada o ancho de la superficie de rodadura ha sido
determinado de acuerdo a la clasificación de la carretera, la velocidad directriz y el tipo que
corresponde a la topografía del terreno.
La Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, es una vía de Segunda Clase-Tipo 4,

con un IMD mayor de 400 de Huamachuco a Desvío Cajabamba y un IMD menor de 400 desde
Desvío Cajabamba al Puente Pallar correspondiente en este caso a una Carretera de tercer
orden. Por lo tanto, la que se ha considerado teniendo en cuenta la clasificación de la
Carretera, la velocidad directriz y el tipo que comprende a la topografía del terreno, es de 6.00
m. Como ancho de superficie de rodadura

Ancho de las Bermas
Teniendo en cuenta la Tabla 305.01 (DG-2001), el ancho de las bermas para el tráfico actual
considerado es de 0.50 m. a cada lado.
Ancho de las Cunetas
Las cunetas que son canales abiertos a lo largo de la carretera que se dan en los sectores de
corte, el cual tendrá por objeto conducir los escurrimientos superficiales de la plataforma
originados por las lluvias, taludes y áreas adyacentes, para proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal de la cuneta, según el Manual de Diseño DG-2001 puede
ser triangular, trapezoidal o rectangular.
La vía existente en la Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, muestra una

pendiente promedio de 5%, con algunas cunetas de tierra que son utilizadas comocanales de
riego, mientras que las aguas de la precipitación pluvial escurren al borde externo, erosionando
el ancho de la vía, que actualmente ha sido reducido hasta 3.50 m. en algunos sectores. Para
evitar este problema en una vía pavimentada, se ha proyectado cunetas triangulares de 0.30
m. de profundidad y 1.20 m. de ancho.
Ancho de Obras complementarias y Seguridad Vial
Como en esta vía se viene proyectando un ancho de rodadura de 6.00 m. de plataforma con
berma de 0.50 m. a cada lado, de acuerdo a las normas, se debe dotar de Plazoletas de
Estacionamiento con dimensiones y frecuencias mínimas.
De acuerdo con el numeral 304.09.01-Plazoletas de Estacionamiento, las plazoletas tendrán

las siguientes dimensiones: Ancho 2.50 m. Largo 25.00m y una frecuencia de más o menos
800 m.
Además se colocarán elementos de seguridad, como barreras de seguridad,postes

delineadores, tachas y señales horizontales y verticales adecuadas con el fin de evitar
accidentes.
Los mayores anchos requeridos, son puntuales y no intervienen en el diseño de la sección

típica.
De acuerdo a lo expuesto, la Sección Transversal Típica, a nivel de rasante, tendrán las

siguientes dimensiones mínimas:
 Ancho superficie rodadura: (2 carriles) 6.00 m.

 Bermas: (0.50 m. a cada lado) 1.00 m.
 Ancho cuneta triangular de 0.30 m. profundidad 1.20 m.
----------------
8.20 m.

3.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos requeridos para el diseño de las
Obras de Arte, áreas afectadas, áreas de fuentes de materiales, botaderos, etc.
Se ha inventariado todas las Obras de Arte, alcantarillas, pontones, muros de contención, etc.,
indicando su ubicación, su diámetro o dimensiones así como las cotas del fondo a la entrada y
salida en el caso de alcantarillas.
En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes, incluyendo cotas,
veredas, líneas de fachada, tapas de buzones, postes, etc. Los planos se presentan a escala
1:500, con curvas de nivel cada 0.50 metros. Se han ubicado los centros de concentración de
habitantes, tales como mercados, escuelas, postas sanitarias, municipalidad, plaza mayor,
ferias, etc., hasta 200 metros a cada lado del eje de la vía.
En los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se han efectuado los
levantamientos topográficos necesarios para diseñar las obras de drenaje y obras de arte
complementarias.
3.1.5 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS
Se refieren a los siguientes levantamientos:
a) Levantamiento de Canteras.
b) Levantamiento de DME.
c) Levantamiento de ríos y quebradas.
d) Levantamiento de cursos de agua menores.
e) Levantamiento topográfico de las propiedades.
f) Levantamiento topográfico de la Zona del Campamento Proyectado.
g) Levantamiento topográfico de la Zona de la Zona Industrial Proyectado.
a) Levantamiento de Canteras
Todas las posibles canteras para extracción de materiales, se han levantado con curvas de
nivel y limitado en coordenadas UTM. El objetivo es determinar la potencia del material a
utilizar en el Proyecto.
b) Levantamiento de Depósitos de Material Excedentes (Botaderos)
Se han determinando tres áreas libres, sin cultivo, entre la carretera existente y el río, se han
levantado con curvas de nivel y limitado en coordenadas UTM, para cuantificar el volumen que
podrá eliminarse.

c) Levantamiento de Ríos y Quebradas
Se presentan el Levantamiento topográfico de los cauces de las quebradas 300 m. aguas

arriba y abajo del cruce con el eje proyectado. Además se ha realizado un levantamiento a
detalle para los pontones ubicado en el Km. 2+650 y Km. 19+400 demás del Puente Potrerillo
ubicado en el Km. 17+806 de la vía proyectada.
d) Levantamiento de cursos de agua menores
Todos los cursos de agua menores con agua ó sin agua permanente han sido objeto de un
seccionamiento según el Eje de la Vía, determinando el ángulo de esviaje con el Eje del trazo,
a fin de determinar la longitud exacta con que debe ser diseñada la alcantarilla ó badén
proyectado como solución.
e) Levantamiento topográfico de las propiedades
De acuerdo a los Términos de Referencia, ya no es un simple levantamiento Complementario.

En efecto, se requiere un levantamiento de las áreas afectadas por el Trazo del nuevo Eje,
dentro del Derecho de Vía y el levantamiento total de cada propiedad afectada, al que se
adiciona un trabajo de catastro rural, al tener que consignar el nombre del propietario, títulos de
propiedad, clase de cultivo, número de frutales en el área afectada y otros que son propios de
catastro. Por otra parte, se debe incluir las viviendas afectadas, nombre del propietario,
dimensiones, clase de material utilizado en la construcción y otros datos para su evaluación
como lo exige la Dirección de Expropiaciones.
En esta actividad, se han preparado planos de cada propiedad y vivienda afectada por el nuevo
trazo y que se encuentren dentro del derecho de vía, de acuerdo a lo estipulado en los
términos de Referencia.
f) Levantamiento del Campamento
Se presenta el Levantamiento topográfico de la zona proyectada para la ubicación del

campamento, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de
5,000 m2 y con longitud de acceso de 2,600m.
g) Levantamiento de Zona Industrial
Se presenta el Levantamiento topográfico de la zonaproyectada para la ubicación de la Zona

Industrial, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de 17,500
m2 y con longitud de acceso de 2,600m.

3.1.6 RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS PREVIOS
 Rectificación de alineamientos y de curvas en la mayor extensión, eliminando algunas

curvas de vuelta, disminuyendo la longitud a costa de incrementar la pendiente.
Además se establece que las obras de Mejoramiento y Construcción de la vía, consisten en
mejorar las características técnicas geométricas y estructurales, aprovechando el alineamiento
de la vía existente de acuerdo a las siguientes características de diseño:
TRAMO: HUAMACHUCO – DV. CAJABAMBA
o Clasificación Vial : Segunda Clase

o Velocidad Directriz : 40 Km/h.
o Radio Mínimo : 45 m.
o Radio Mínimo en curvas de volteo : 20.00 m.
o Peralte : 8%
o Pendiente máxima : 9%
o Sección Típica : Ancho calzada 6.00 m, bermas 0.50 m.
o Estructura del Pavimento
TRAMO DV CAJABAMBA – PUENTE PALLAR

En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno, se ha
establecido el trazo basado en el Manual de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito aprobado mediante R.D. Nº 084-2005-MTC/14 de fecha 16.11..
Las características de diseño que se han establecido son:
Clasificación de la carretera, según tabla 104.01 de las Normas vigentes:

Clasificación : Segunda y Tercera Clase
Vehículos por día : Menor a 400 unidades por día. (Huamachuco
- DV Cajabamba) y menor de 400 unidades
por día (Dv. Cajabamba – Puente Pallar).
Características : DC
Orografía :3
Velocidad : 30 kilómetros por hora
20 Km/hr en tramos críticos y en zona urbana.
Ancho de la vía proyectada : 6.00 metros
Ancho de la Berma : 0.50 a cada lado
Bombeo transversal : 2.5 %
Cunetas : 0.30 x 1.20 m.
Pendiente Mínima : 0.5 %,
Pendiente Máxima : 9%
Radio Mínimo : 15 metros para velocidad de 30 Km./h
Radio Mínimo Curva de volteo : 10 metros.
Peraltes y sobreancho : de acuerdo a Normas

Al elevarse el Estándar de Estudio de afirmado a asfaltado, se ha replanteado el nuevo

mejoramiento del trazo a nivel de asfaltado propiciándose nuevos planos de planta y perfil,
secciones y sus implicancias en las demás especialidades del Estudio.
LINEAMIENTOS BASICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO
Para iniciar el Trazado y diseño Vial, se ha establecido los siguientes lineamientos

recomendados:
1. Ejecutar el Trazado del Eje y el Diseño Geométrico dentro de la clasificación establecida

por la proyección del Estudio de Tráfico.
2. Tomar los parámetros recomendados, previa verificación con las normas vigentes (DG-
2001) del MTC.
3. Diseñar una sección típica con las dimensiones fijadas concordantes con la clasificación
de la carretera, adicionando sólo los mayores anchos requeridos para cunetas de drenaje
y el traslado de canales de riego adyacentes y paralelos a la vía existente.
4. Presentar un diseño que aprovecha al máximo la plataforma existente, siempre que

cumpla los requerimientos técnicos y económicos establecidos en el Estudio de
Factibilidad.

3.2 TRÁFICO Y CARGA
3.2.1 OBJETIVO
 Determinar los volúmenes y composición de tráfico

 Proyectar el tráfico para la vida útil del proyecto
 Cuantificar los ejes equivalentes EAL (Equivalente Axes Load) que soportará el
pavimento durante su vida útil
3.2.2 ESTUDIO VOLUMÉTRICO
Esta carretera se caracteriza por tener hacia ambos lados varias redes de carreteras
rurales que drenan o incrementan el flujo de tráfico, sobretodo vehículos ligeros. Gran
parte del tráfico es de corta distancia y en general los viajes tienen como origen y/o
destino la ciudad de Huamachuco.
Tramos homogéneos
El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos

generadores y atractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a

lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por
lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones
significativas.
El principal polo generador y atractor de tráfico es la ciudad de Huamachuco, otro

punto importante para el tráfico es el desvío a Cajabamba y Cajamarca ubicado cerca
de la Laguna de Sausacocha que atrae viajes de recreación.
En toda la longitud de la carretera Huamachuco-Puente Pallar y en la carretera que se

dirige a Cajabamba y Cajamarca existen centros poblados sobre la carretera y
caminos rurales que dan acceso a otros poblados existiendo vinculaciones entre los
poblados y sobre todo con Huamachuco.
Teniendo en cuenta lo descrito existen 2 tramos homogéneos en la carretera en

estudio:
 Huamachuco – Desvío a Cajabamba

 Desvío a Cajabamba – Puente Pallar

Ubicación de las estaciones de conteos
Estación: C-1
Tramo: Huamachuco – Desvío a Cajabamba
Ubicación: Antes del desvío a Sarín
Fecha: Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007
Resultados: Anexo de Tráfico Cuadros A-1 al A-21
Estación: C-2
Tramo: Desvío a Cajabamba – Puente Pallar
Ubicación: Pasando el desvío a Yanac
Fecha: Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007
Resultados: Anexo de Tráfico Cuadros A-22 al A-42
En cada de uno de estos tramos se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con
clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.
Cálculo de los Índices Medios Diarios Promedio Anual o I.M.D.A.
En primer lugar se calculó el Índice Medio Diario del mes mayo, mes en que se
realizaron los conteos.
El volumen de tráfico del mes de mayo se calculó promediando el volumen de los 7

días durante los cuales se realizó el recuento.
El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD MAYO x FCE MAYO
 IMD MAYO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo
 IMDA es el Índice Medio Diario Anual
 FCE es el factor de corrección estacional para el mes de mayo
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

IMD MAYO = -------------------------------------
7
Donde : VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los
conteos los días lunes a domingo.

Factor De Corrección Estacional – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las
estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para
eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de
corrección estacional FCE.
En la carretera Trujillo – Dv. Otuzco - Huamachuco – Puente Pallar no existe ninguna

Unidad de Peaje , por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón
estacional similar al que se puede encontrar en la carretera Huamachuco – Puente
Pallar.
Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada
en la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a la
carretera en estudio.
Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:
FCE mes i = IMDA / IMD mes i
Donde IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes.
CUADRO Nº 3
VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA
UNIDAD DE PEAJE DE CATAC
VEHUCULOS VEHICULOS
LIGEROS PESADOS
ENERO 99 147
FEBRERO 107 145
MARZO 131 136
ABRIL 92 144
MAYO 104 157
JUNIO 100 153
JULIO 172 164
AGOSTO 135 172
SEPTIEMBRE 111 161
OCTUBRE 126 171
NOVIEMBRE 106 169
DICIEMBRE 114 164
IMDA 117 156
FCE MAYO 1.123 0.996
FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL

Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son :
FCE vehículos ligeros 1.123

FCE vehículos pesados 0.996
Tramo 1 Huamachuco-Dv. Cajabamba
El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 543 vehículos, compuesto mayormente
por vehículos ligeros, 71%, 3% de ómnibus y 26% de camiones unitarios. Se han
registrado esporádicamente algunos vehículos de carga de gran tonelaje.
De los vehículos ligeros el 48% corresponde a automóviles y camionetas stationwagon y

el 31% son camionetas rurales.
En el Cuadro siguiente Nº 4 se presenta un resumen de IMDA clasificado y en Cuadro

Nº 5 se muestra con mayor detalle el IMDA por sentido de circulación, tipo de vehículo,
día de semana en valores absolutos y relativos. La clasificación se muestra también el
Gráfico Nº 1
CUADRO Nº 4
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR
TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
AUTOS 187 34%
PICK UP 69 13%
C.R. 118 22%
MICROS 13 2%
BUS 2 EJES 15 3%
BUS 3 EJES 0 0%
CAMION 2 EJES 95 18%
CAMION 3 EJES 44 8%
CAMION 4 EJES 0 0%
2S2 0.00 0%
2S3 0.00 0%
3S2 0.14 0%
3T2 0.14 0%
3T3 0.43 0%
IMDA 543 100%
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1

CUADRO Nº 5
VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA AÑO 2005

VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES SEMI-ACOPLADOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL %
DIA DIRECCION AUTOS PICK UP C.R. MICROS 2 EJES 3 EJES 2 EJES CH 2 EJES G 3 EJES 4 EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
LUNES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 86 19 54 8 6 26 15 13 1 228 50%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 83 26 48 5 7 38 6 17 230 50%
AMBAS 169 45 102 13 13 64 21 30 1 458 100%
MARTES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 79 26 46 7 6 28 10 26 228 48%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 79 28 46 7 6 40 11 26 243 52%
AMBAS 158 54 92 14 12 68 21 52 471 100%
MIERCOLES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 103 31 60 4 10 42 13 34 297 51%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 97 31 54 4 12 40 10 32 1 281 49%
AMBAS 200 62 114 8 22 82 23 66 1 578 100%
JUEVES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 85 29 51 4 8 43 12 19 251 49%
AMBAS 177 64 105 11 15 85 22 37 1 517 100%
VIERNES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 74 34 55 5 8 31 9 20 236 49%
AMBAS 159 66 107 11 15 65 18 37 1 479 100%
SABADO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 75 36 35 9 5 36 18 24 1 239 50%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 69 34 43 6 9 - 39 15 23 - - - - - - - 1 - 239 50%

AMBAS 144 70 78 15 14 75 33 47 1 1 478 100%
DOMINGO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 82 36 70 7 10 36 15 27 283 53%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 74 35 70 3 7 - 28 13 14 1 - - - - - - - 1 246 47%

AMBAS 156 71 140 10 17 64 28 41 1 1 529 100%
I.M.D. HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 83 30 53 6 8 35 13 23 0 0 252 50%
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 83 32 52 5 8 37 11 21 0 0 0 0 250 50%
AMBAS 166 62 105 12 15 72 24 44 0 0 0 0 501 100%
FCE (veh. Lig.) 1.123 FCE (veh pesados) 0.996
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 94 34 60 7 8 34 13 23 0 0 273 50%
I.M.D.A. DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 93 35 59 6 8 37 11 21 0 0 0 0 271 50%
AMBAS 187 69 118 13 15 72 24 44 0 0 0 0 543 100%

% AMBAS 34% 13% 22% 2% 3% 13% 4% 8% 0% 0% 0% 0% 100%
FUENTE Y ELABORACION : PROPIA 543

Tramo 2 Dv. Cajabamba – Puente Pallar
El Índice Medio diario en este tramo es de 222 vehículos clasificados en 64% de vehículos ligeros,
3% de ómnibus y 37% de camiones unitarios.
En el Cuadro Nº 8 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores
absolutos y relativos.
CUADRO Nº 7
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2
TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
AUTOS 39 18%
PICK UP 37 17%
C.R. 50 23%
MICROS 8 4%
BUS 2 EJES 7 3%
BUS 3 EJES 0 0%
CAMION 4 EJES 0 0%
IMDA 222 100%
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2
GRAFICO Nº 4
CLASIFICACION VEHICULAR
TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR
CAMIONES 3 EJES
13% AUTOS Y PICK UP
34%
CAMIONES 2 EJES
24%
C.R. Y MICROS
BUS
26%
3%

CUADRO Nº 8
VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS Resumen Ejecutivo…
AÑO
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR 2005
VEHICULOS
LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES SEMI-ACOPLADOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL %
PICK
DIA DIRECCION AUTOS UP C.R. MICROS 2 EJES 3 EJES 2 EJES CH 2 EJES G 3 EJES 4 EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
PTE. PALLAR-DV.
LUNES CAJABAMBA 9 13 21 8 2 22 7 11 93 60%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 10 10 17 2 2 6 7 8 62 40%
AMBAS 19 23 38 10 4 28 14 19 155 100%
PTE. PALLAR-DV.
MARTES CAJABAMBA 15 20 22 1 1 12 10 18 99 52%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 18 18 20 6 3 5 9 12 91 48%
AMBAS 33 38 42 7 4 17 19 30 190 100%
PTE. PALLAR-DV.
MIERCOLES CAJABAMBA 21 14 28 3 6 21 8 20 1 122 51%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 19 19 27 3 3 21 7 19 118 49%
AMBAS 40 33 55 6 9 42 15 39 1 240 100%
PTE. PALLAR-DV.
JUEVES CAJABAMBA 28 16 26 4 2 26 8 10 120 55%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 23 10 14 4 3 16 11 17 98 45%
AMBAS 51 26 40 8 5 42 19 27 218 100%
PTE. PALLAR-DV.
VIERNES CAJABAMBA 13 18 20 1 1 14 11 8 86 46%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 13 21 16 2 14 12 12 11 101 54%
AMBAS 26 39 36 3 15 26 23 19 187 100%
PTE. PALLAR-DV.
SABADO CAJABAMBA 17 16 26 5 5 16 10 15 110 50%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 19 18 15 4 - - 27 11 17 - - - - - - - - - 111 50%
AMBAS 36 34 41 9 5 43 21 32 221 100%
PTE. PALLAR-DV.
DOMINGO CAJABAMBA 21 22 31 2 1 13 13 9 112 46%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 17 17 30 4 3 - 22 12 24 - - - - - - - - - 129 54%
AMBAS 38 39 61 6 4 35 25 33 241 100%
PTE. PALLAR-DV.
I.M.D. CAJABAMBA 18 17 25 3 3 18 10 13 0 106 51%
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR 17 16 20 4 4 16 10 15 101 49%
AMBAS 35 33 45 7 7 33 19 28 0 207 100%
FCE (veh. Lig.) 1.123 FCE (veh pesados) 0.996
PTE. PALLAR-DV.
CAJABAMBA 20 19 28 4 3 18 10 13 0 114 51%
DV. CAJABAMBA-PTE.
I.M.D.A. PALLAR 19 18 22 4 4 16 10 15 108 49%
AMBAS 39 37 50 8 7 33 19 28 0 222 100%
% AMBAS 18% 17% 23% 4% 3% 15% 9% 13% 0% 100%
FUENTE Y ELABORACION : PROPIA 222

3.3 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.3.1 Descripción del área de estudio
La carretera materia de estudio se desarrolla en áreas cuya geomorfología está caracterizada

por presentar áreas de relieves que varían de suaves declives a ondulados, y zonas
escarpadas.
El trazo de la carretera actual en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología siendo

las pendientes observadas variables entre 4% y 7%, y las secciones entre 4 m y 9 m de
ancho.
La carretera se inicia en Huamachuco

(km 0+000) y aproximadamente hasta el
km 8+000, la topografía es ondulada a
abrupta, con una pendiente longitudinal
alta en ciertos sectores, encontrándose
la carretera generalmente a media
ladera. En los cortes se observa material
de matriz arcillosa. La carretera se
encuentra en mal estado de
mantenimiento, siendo el material
empleado en el afirmado una arena de
color blanquecino.
En la superficie de rodadura se pueden observar fallas del tipo superficial, como la presencia
de encalaminados (especialmente en las curvas), baches, pero principalmente la erosión
de la superficie de rodadura por efectos del agua de escorrentía. Las secciones de las
cunetas son inadecuadas e insuficientes para la cantidad de agua que discurre cuando llueve,
encontrándose en la mayoría de los casos en estado colmatado. Esto ocasiona que en varios
sectores el agua desborde hacia la calzada interrumpiendo muchas veces la circulación de
los vehículos.

Desde el km 8+000 al km 11+000 la topografía es

básicamente suave a ligeramente ondulada siendo
la pendiente longitudinal mínima. La plataforma vial
transcurre sobre rellenos. El estado de la carretera
es de regular a bueno como se observa en la toma
fotográfica debido a recientes trabajos de
mantenimiento. Los suelos de la capa granular son
de matriz limosa blanquecina lo que ocasiona el
levantamiento de polvo cuando circulan los
vehículos.
Desde el km 11+000 – km 28+323.45 la

topografía de la zona se torna más agreste
incrementándose la pendiente longitudinal de
la carretera. La plataforma vial está a media
ladera y la sección de la carretera es reducida
en muchos casos a anchos de 4 m. El estado
superficial de la carretera es malo,
observándose fallas del tipo estructural y
superficial. En la fotografía se aprecia una
vista típica del sector.
Dada la alta pendiente longitudinal la falla principalmente ubicada es la erosión de la

superficie de rodadura, así como también sectores con fuertes deformaciones por la
presencia de agua acumulada sobre suelos finos arcillosos.
3.3.2 ESTUDIO DE SUELOS
Este estudio se desarrolla con la finalidad de establecer, los tipos de suelos que se
encuentran bajo el pavimento actual, así como su posible comportamiento durante el periodo
de servicio. Involucra también el análisis de las características de los materiales del afirmado
y la definición de su idoneidad para su empleo en el proyecto.
3.3.2.1 Método de estudio
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de prospecciones en el suelo (calicatas),

de donde se obtuvieron muestras representativas, las que fueron trasladas al laboratorio
geotécnico donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en
gabinete, de donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el
pavimento.
Estos trabajos se efectuaron en tres etapas:

Trabajo de campo
Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de

fundación se ejecutaron pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad mínima,
distanciadas como máximo en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de
tal manera que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los
espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su
estado de compacidad.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que
fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego
fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Ensayos de laboratorio
Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

 Límites líquido (MTC E 110)
 Límite plástico e índice de plasticidad (MTC E 111)
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
 Contenido de humedad (MTC E 108)
 Proctor modificado (MTC E 115)
 California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los
ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha
empleado los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de
acuerdo a sus características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.
3.3.2.2 Características de los materiales de fundación
Los suelos de fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, luego
del cual se efectuó el análisis correspondiente para definir la sectorización de acuerdo al tipo
de materiales y posible comportamiento ante las cargas que impondrá el tráfico de diseño. Se
efectuaron en total 120 perforaciones en la carretera, ubicadas en forma de zig-zag (tres
bolillos) y distanciadas una de la otra aproximadamente en 250 m.

El punto inicial (primera calicata) “km 0+000” se ubicó en las afueras de la ciudad de
Huamachuco, mientras que el último punto a una distancia de 28,323.45kilómetros, en el
Puente Pallar.
3.3.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en

Caliente, empleando los métodos de diseño específicos requeridos en los Términos de
Referencia, que se adaptan a las características ambientales y geomorfológicas señaladas
así como a la disponibilidad de materiales existentes en la zona.
3.3.3.1 Método AASHTO 1993
Es el método de mayor difusión y empleo en nuestro medio. La Guía AASHTO empleada por
muchos años fue la versión que se publicara en 1972, la cual fue revisada en 1981
efectuándose modificaciones al capítulo de pavimentos rígidos. En 1993 la AASHTO publica
la “Guide forDesign of PavementStructures” en la cual se efectúan sensibles modificaciones a
la versión de 1972. Las consideraciones que se toman en cuenta son:
 Confiabilidad,
 Valor soporte del suelo
 Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)
 Drenaje
 Medio ambiente
 Erosión en la subbase
 Costos en los ciclos de vida
 Rehabilitación
 Gerenciamiento de pavimentos
 Valores de equivalencia de carga
 Tráfico
 Caminos de bajo volumen
 Procedimiento de diseño mecánico empírico
La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles y rígidos en la Guía

AASHTO es la siguiente:
PSI
log( )
log W18  Z R SO  9.36 log( SN  1)  0.20  4.2  1.5  2.32 log M R  8.07
1094
0.40 
( SN  1)5.19
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m 1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3 = Espesores de capa
3.3.3.2 Parámetros de diseño
Módulo resilente
En el item 5.4.3 “Capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los CBRs de diseño.
Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que estos valores de CBR
sean traducidos a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio
sobre estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBR s versus Módulos de
Resilencia (para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029 :
Mr = 4326 x ln CBR + 241
Mientras que para suelos finos la expresión señalada por la AASHTO:
Mr = 1500 x CBR
AASHTO indica que es para valores inferiores a 10% de CBR; sin embargo en
investigaciones efectuadas se la considera aplicable para CBRs menores a 7,2%.
CUADRO N° 5.17
SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)
Subsector I: km 0+000 – km 2+300 14,1 11 683
Subsector II: km 2+300 – km 3+800 26,7 14 448
Subsector III: km 3+800 – km 7+900 26,3 14 377
Subsector IV: km 7+900 – km 26+350 31,4 15 155
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 53,7 17 474

Tráfico
Del capítulo 4 “Estudio de tráfico y de carga”, se tienen los siguientes valores para los
diferentes periodos de análisis en repeticiones de carga acumuladas en ejes simples
equivalentes a 8,2tn:
CUADRO N° 5.18
EAL EAL EAL

SUBSECTOR
AÑO 2012 AÑO 2021 AÑO 2031
Subsector I: km 0+000 – km 2+300 173 080 2 213 970 5 586 651
Subsector II: km 2+300 – km 3+800 173 080 2 213 970 5 586 651
Subsector III: km 3+800 – km 7+900 173 080 2 213 970 5 586 651
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 173 080 2 213 970 5 586 651
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 107 009 1 369 714 3 458 716
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 107 009 1 369 714 3 458 716
Debido a que en el diseño se está empleando el procedimiento AASHTO para el diseño del
pavimento, no se está considerando la influencia de la presión de inflado de llanta; así mismo
como el EAL se ha calculado para cada sentido del tráfico, se está tomando el mayor de
ambos.
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II:

PavementDesignProceduresfor New ConstructionorReconstruction). Se está tomando una
confiabilidad de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene
una Standard Normal Deviate (ZR):
ZR = -1,282
Desviación estándar total
S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi) = 4,2
Serviciabilidad Final (pt) = 2,0

Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layercoefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los

coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de
diseño son los siguientes:
a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
a2 = 0,14/pulg. ó 0,056/cm (para agregados de CBR = 100%)
a3 = 0,120/pulg. ó 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i recomendado para la
modificación de coeficientes estructurales de base y subbase – AASHTO) se han tomado las
siguientes consideraciones:
 Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%.

 La condición de los sistemas de drenaje es Regular.
Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje, mi = 1.0.
Se toma este valor en concordancia con lo observado en campo en abril del 2007 y octubre
del 2010, así como la información estadística de precipitaciones pluviales.
3.3.3.3 Diseño del pavimento para 20 años (una etapa)
La estructura del pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de tráfico
proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen
satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las características
geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con propiedades de
resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie
del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados
y un período de diseño de 20 años, los siguientes valores:

CUADRO N° 5.19
SUBSECTOR SNDISEÑO
Subsector I: km 0+000 – km 2+300 3,69
Subsector II: km 2+300 – km 3+800 3,43
Subsector III: km 3+800 – km 7+900 3,43
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 3,37
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 3,14
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 2,99
Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente
estructura:
CUADRO N° 5.20
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR
SUBSECTOR II
I III IV-A IV-B V
Carp. Asf. Caliente 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75
Base granular 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0
Subbase granular 30,0 25,0 25,0 25,0 18,0 15,0
SN total 3,74 3,50 3,50 3,50 3,17 3,03
3.3.3.4 Diseño del pavimento para periodo del año 10 al año 20
Etapa I (10 Años)
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados
y un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:

CUADRO N° 5.21
SUBSECTOR SNDISEÑO
Sub Sector I: km 0+000 – km 2+300 3,21
Sub Sector II: km 2+300 – km 3+800 2,98
Sub Sector III: km 3+800 – km 7+900 2,99
Sub Sector IV-A: km 7+900 – km 9+600 2,93
Sub Sector IV-B: km 9+600 – km 26+350 2,73
Sub Sector V: km 26+350 – km 28+323.45 2,59
Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 años, la siguiente
estructura:
CUADRO N° 5.22
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA
SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR
SUBSECTOR I
II III IV-A IV-B V
Base granular 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0
Subbase granular 20,0 15,0 15,0 15,0 15,0 13,0
SN total 3,27 3,03 3,03 3,03 2,82 2,73
Etapa II (del año 10 al año 20)
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo periodo
de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en la guía AASHTO 93, Capítulo 5,
Rehabilitation methods with over lays.
Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se encuentra el que está
basado en la Vida Remanente del pavimento. La vida remanente para la determinación de la
capacidad estructural sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido a las
cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales que pueden soportar sin
llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algún indicio directamente
notable de daño, existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el punto de vista
de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida debe considerarse en el
refuerzo del diseño.

El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente expresión:
RL = 100 x [ 1 – (Np / N1.5) ]
Donde:
RL = Vida remanente (%)
Np = Tráfico total para el periodo de diseño (EAL)
N1.5 = Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5 (EAL)
Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde el Abaco

ubicado en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número estructural
residual (SNeff) con la siguiente expresión:
SNeff= CF x SN0
Donde, SN0 es número estructural original.
Diseño
Para obtener el valor de N1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle, de acuerdo a la
metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes considerandos:
pf = 1,5, y una confianza de 90% (ZR = -1,282)
También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10
años y los demás parámetros inicialmente asumidos: MR, pi.
Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene un Tráfico N 1.5

(repeticiones de 8,2 tn)
CUADRO N° 5.23
SUBSECTOR N1.5
Subsector I: km 0+000 – km 2+300 3 094 789
Subsector II: km 2+300 – km 3+800 2 947 876
Subsector III: km 3+800 – km 7+900 2 914 376
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 3 293 404
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 1 995 735
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 2 221 493
Asumiendo como Np los valores de tráfico de diseño a los 10 años, se obtiene:

CUADRO N° 5.24
CARRETERA
PARÁMETROS SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR
SUBSECTOR I
II III IV-A IV-B V
RL (%) 28,5 24,9 24,0 32,8 31,4 38,3
CF 0,80 0,79 0,78 0,83 0,82 0,85
Por lo tanto el número estructural remanente SNeff es:
CUADRO N° 5.25
CARRETERA
PARÁMETROS
SUBSECTOR I
II III IV-A IV-B V
SNeff 2,62 2,39 2,36 2,51 2,31 2,32
El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con la siguiente
fórmula:
SNR = SNf - SNeff
Donde:
SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.
SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo.
SNeff= Número estructural efectivo del pavimento existente.
Para tal efecto se ha calculado el valor de SNf para el periodo del año 10 al año 20 (EALI,
II,III,IV-A= 3 181 493 – 1 533 332; EALIV-B, V= 1 862 352 – 898 285), obteniéndose:
CUADRO N° 5.26
CARRETERA
PARÁMETROS SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR
SUBSECTOR I
II III IV-A IV-B V
SNf 3,42 3,18 3,18 3,13 2,91 2,76
Por lo tanto, el SNR obtenido, con sus respectivos espesores en carpetas como refuerzo para
20 años son:

CUADRO N° 5.27
CARRETERA
PARÁMETROS SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR SUBSECTOR
I II III IV-A IV-B V
SNR 0,80 0,79 0,82 0,62 0,60 0.44
Espesor carpeta (cm) 4,7 4,6 4,8 3,6 3,5 2,6
Teniendo en consideración los efectos del medio ambiente, y con la finalidad uniformizar el
comportamiento de la capa de refuerzo, así como del procedimiento constructivo, se
recomienda colocar para el año 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfáltica en
caliente.
Previamente se deberá efectuar una evaluación estructural y de serviciabilidad con la

finalidad de ratificar lo antes señalado, o de efectuar algunos ajustes.
3.3.4 Método del Instituto del Asfalto
Se efectúa un diseño de pavimento comparativo empleando el Método del Instituto del

Asfalto. Este método se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual Series N°1 (MS-1)
“ThicknessDesign, AsphaltPavementsforHighways& Streets” de febrero 1991.
El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La primera

condición es la aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura
distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante.
La segunda condición, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura,
causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la capa asfáltica.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado DAMA y una

serie de nomogramas para facilitar el diseño. Estos últimos se han calculado para
temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.
3.3.4.1 Parámetros de diseño
El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño:
Módulo resilente

CUADRO N° 5.28
SUBSECTOR CBR (%) MR (PSI) MR (MPa)

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 14,1 11,683 80,6
Subsector II: km 2+300 – km 3+800 26,7 14,448 99,6
Subsector III: km 3+800 – km 7+900 26,2 14,377 99,1
Subsector IV: km 7+900 – km 26+350 31,4 15,155 104,5
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 53,7 17 474 120,5
Tráfico
El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las presiones de contacto

elevadas. Éste se emplea cuando la presión de los neumáticos indican valores por
encima del valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor será finalmente
multiplicado por el EAL.
Para el cálculo de la estructura del pavimento se ha tomado del estudio de tráfico la

información antes señalada.
CUADRO N° 5.29
EAL EAL
SIN CON
EAL PRESIÓN PRESIÓN
SUBSECTOR
AÑO 2012 DE DE INFLADO
INFLADO AÑO 2021
AÑO 2021
177 224 2 213 970 2 267 071
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector II: km 2+300 – km 3+800
177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector III: km 3+800 – km 7+900
177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600
109 608 1 369 714 2 298 014

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350
109 608 1 369 714 2 298 014

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45

3.3.4.2 Diseño del pavimento
El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design Chart A-12, cuyas
condiciones son el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de
15,5 °C.
CUADRO N° 5.30
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA
SUBSECTOR I
II III IV-A IV-B V
Base granular 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0
Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas próxima al punto
obtenido entre la intersección entre el EAL y el Mr.
3.3.5 ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado en cuenta dos parámetros que
han incidido preponderantemente: los tipos de materiales existentes en la zona, y el tráfico de
diseño.
A continuación se detallan las estructuras de pavimento recomendados para el proyecto:
CUADRO N° 5.31
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

(km 0+000 – km (km 2+300 – km (km 9+600 – km (km 26+350 – km
2+300) 9+600) 26+350) 28+323.45)
Carpeta Asfáltica Caliente 8,75 8,75 7,5 7,5
Base Granular 15,0 15,0 15,0 15,0
Subbase Granular 20,0 15,0 15,0 13,0
3.3.6 ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
Los trabajos de mejoramiento y rehabilitación de la carretera involucran diferentes actividades
para su implementación. A continuación pasamos a enumerar las actividades que se
desarrollarían con las alternativas recomendadas:

 Rellenos en los sectores donde se deban efectuar nivelaciones hasta llegar al nivel de la
subrasante.
 En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada por los materiales aportados y por
el tráfico circulante.
 Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio correspondiente.
 Mejoramiento de la subrasante existente, en los sectores de carretera, tal y como se define
en el item 5.4.4.
 Retirar el pavimento antiguo consistente en enrocados en sectores variables entre 20 m y
50 m, los cuales en muchos casos se encuentran asentados. Los espacios resultantes
deben ser restituidos con materiales granulares de relleno, hasta el nivel de subrasante
(ver item 5.5.1).
 Conformación del nuevo pavimento.
3.3.7 CONCLUSIONES
 Este estudio tiene por finalidad definir la estructura del pavimento capaz de soportar las
cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal
forma se reduzcan los costos de operatividad.
 Previo, se deben efectuar los mejoramientos de subrasante y retiro de empedrados

señalados en los ítems N° 5.4 (estudio de suelos) y N° 5.5 (consideraciones técnicas para
el diseño del pavimento), cuadros 5.7 y 5.10 respectivamente.
 Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis las metodologías

AASHTO, e Instituto del Asfalto, así como los parámetros obtenidos de los estudios
efectuados.
 Bajo los considerandos antes señalados se han definido las estructuras de pavimento a
construir:
ESPESOR (cm)
SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4
ESTRUCTURA
(km 0+000 – km (km 2+300 – km (km 9+600 – km (km 26+350 – km
2+300) 9+600) 26+350) 28+323.45)
Carpeta Asfáltica en
8,75 (3,5”) 8,75 (3,5”) 7,5 (3”) 7,5 (3”)
Caliente (cm)
Base Granular (cm)
15,0 15,0 15,0 15,0
Subbase Granular (cm)

20,0 15,0 15,0 13,0

 Debido a que en el sector km 17+200 – km 18+600, denominado “El Potrerillo” se tiene

una falla geodinámica, NO SE COLOCARÁ LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
definitiva, sino solo una capa de base granular para mejorar la serviciabilidad en el sector.
 Luego de los diez años se prevé colocar un refuerzo de 5 cm de espesor a lo largo de

toda la vía; sin embargo ésta se definirá previa evaluación (superficial y estructural) del
pavimento. Esto indicará los ajustes en el espesor del refuerzo calculado, así como las
actividades previas que se deben efectuar antes de colocarla.
 Para la carpeta asfáltica en caliente, el tipo de asfalto a emplear es el PEN 85-100.
 Es recomendable la aplicación de un aditivo mejorador de adherencia a la mezcla

asfáltica, con la finalidad de mejorar la afinidad agregado-asfalto para contrarrestar
también los efectos abrasivos de la fricción provocada por los neumáticos, así como de
las aguas pluviométricas.
 En el Tomo V de este Expediente se encuentra el sustento de los espesores de las

Estructuras de Pavimentos Proyectados
3.3.8 RECOMENDACIONES
 A lo largo de todo el tramo, es necesario la complementación a las estructuras de

pavimentos definidas, con la construcción de las estructuras de drenaje y subdrenajes
señalados en el Capítulo 7 “Estudio de hidrología y drenaje”.
 Es recomendable el estricto control de calidad de los materiales para la conformación del

pavimento.
 Así mismo se debe ser muy riguroso en el cumplimiento de las exigencias de calidad
durante la conformación de los rellenos, reemplazo de suelos deficientes y la
conformación del pavimento.
 Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como el recuperar las

características originales de las canteras empleadas o la ubicación de los lugares
específicos para la colocación de desechos, entre otros.

3.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
3.4.1 Cantera Nº 1: Río Chusgón
Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 26+790 de la carretera Huamachuco –

Puente Pallar, a la altura de la localidad de Yanasara, en el lado derecho. Su acceso es una
trocha, iniciándose donde la carretera gira casi en 90° hacia la izquierda para dirigirse al puente
Pallar; el sentido del acceso es opuesto al de esta carretera, cuya longitud es de 2 600 m, el
cual requiere mejorarse.
Los materiales se encuentran

ubicados en el cauce del río
Chusgón (depósito fluvial). Las
dimensiones de los agregados Sector para extraer
el material
varían debido a que se
encuentra alimentado por
RÍO CHUSGÓN
varias quebradas que también
transportan agregados gruesos
(como la quebrada Olichoco).
El lugar seleccionado es una
zona cuyos agregados se
prestan para su empleo con
menor trabajo de selección
(zarandeo).
Para efecto del estudio de los materiales se efectuaron perforaciones, cuyas ubicaciones
fueron referenciadas con GPS. Del total efectuado, se seleccionaron para efecto de análisis de
los agregados, las siguientes calicatas:

CUADRO N° 6.1
CALICATA NORTE ESTE
1 9134786 841300
2 9134808 841384
3 9134829 841473
4 9134754 841354
5 9134783 841438
6 9134805 841527
7 9134712 841343
8 9134740 841428
9 9134767 841514
10 9134688 841394
11 9134715 841481
12 9134742 841562
13 9134646 841376
14 9134669 841454
15 9134701 841552
16 9134620 841414
17 9134645 841508
18 9134674 841595
19 9134599 841477
20 9134626 841569
21 9134645 841632
22 9134555 841457
23 9134582 841548
24 9134604 841623
25 9134536 841523
26 9134561 841605
27 9134580 841663
28 9134488 841492
29 9134513 841578
30 9134534 841646
31 9134466 841539
32 9134491 841620
33 9134510 841678
34 9134422 841517
35 9134443 841590
36 9134461 841653
37 9134386 841553
38 9134392 841634
39 9134428 841692
Por su naturaleza, los agregados son de forma redondeada, siendo la distribución aproximada
la siguiente:

CUADRO N° 6.2
CARACTERÍSTICA DEL TAMAÑO DE LOS PRESENCIA

AGREGADO AGREGADOS (%)
Tamaño mayor 12" 10
Agregado grueso promedio 1" 20
Agregado grueso (piedra) N° 4 - 2" 40 - 50
Agrega fino (arena) ‹ N° 4 20 - 30
Esta cantera tiene una potencia de 137 880 m 3.
Los agregados analizados varían entre gravas bien gradadas y mal gradadas. Dada la
naturaleza de los agregados (depósito fluvial), la plasticidad es nula (N.P.). La clasificación
AASHTO en todos los puntos de perforación correspondió a A-1-a(0), lo cual es un indicativo
de su uniformidad en la mayoría de los casos.
Respecto a los resultados de los ensayos de calidad se debe señalar lo siguiente:
 Presenta buena dureza ya que los agregados tienen en promedio una resistencia al
desgaste medido en la Máquina de Los Ángeles (Abrasión) de 24%; mientras que los
resultados de los ensayos de Durabilidad empleando Sulfato de Magnesio resultan 4%
para la piedra y 11% para la arena. De igual manera los pesos específicos se
encuentran entre 2,692 g/cm 3 (piedra) y 2,714 g/cm3 (piedra), indicativo de su buena
calidad.
 En lo que corresponde al ensayo de Equivalente de Arena, se ha obtenido en promedio

55%.
 Los ensayos químicos de Sales Solubles Totales y de contenidos de Cloruros y

Sulfatos indican su presencia en cantidades mínimas, dentro de las tolerancias
exigidas por las EG-2000.
 Se han efectuado ensayos de Adhesividad entre los agregados (Striping y Riedel

Weber) con asfalto PEN 85-100, siendo los resultados positivos mediante la adición de
un mejorador de adherencia tipo Amina.
 Para el empleo de estos agregados en mezclas asfálticas en caliente es necesario,

consecuentemente con lo antes señalado, la adición de un aditivo mejorador de
adherencia tipo Amina en 0,5% en peso respecto del asfalto, así como la inclusión de
Filler (cal hidratada) en dosis variable entre 1% y 2% respecto del peso de los
agregados.

Se recomienda el empleo de los agregados de la cantera Río Chusgón en:
Rellenos: Los materiales pueden emplearse en estado natural, previa eliminación de los que
poseen tamaño superior a las 3 pulgadas.
Subbase granular: Los materiales presentan buenas características mecánicas para su

empleo en la conformación de Subbase Granular. Previamente se deberá someter a los
agregados a proceso de zarandeo con la finalidad de eliminar los mayores a 2”.
Base granular: Los agregados del río Chusgón pueden ser empleados en base granular previo
chancado. Así mismo, en la confluencia de éste con el río Olichoco los materiales
preponderantes están entre 3” y 6”, de forma subangulosa a subredondeada, los cuales previo
chancado, también pueden emplearse en la conformación de Base granular.
Tratamiento superficial bicapa: Los agregados deben ser chancados. Por la presencia de
precipitaciones pluviales y el consiguiente lavado de la superficie de rodadura por las aguas de
escorrentía, se recomienda adicionarle a los agregados 0,5% de aditivo tipo Amina.
Mezcla asfáltica en caliente: La presencia de agregados gruesos en la confluencia con el río

Olichoco garantiza la cantidad suficiente de agregados para su chancado y empleo en mezclas
asfálticas en caliente. Se ha encontrado superficialmente el depósito de materiales finos
contaminados en el cauce del río, por lo que se recomienda el lavado de los agregados antes
de su uso. Es necesario el empleo de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en
peso del asfalto), así como el uso de cal hidratada como fillerrellenador de vacíos (entre 1% y
2%).
Concreto de cemento portland: Previo zarandeo y verificación de la gradación de los

materiales; para el caso de resistencias superiores a f’: 210 kg/cm 2, es necesario chancar los
agregados gruesos, zarandear y mezclar con la arena. Es recomendable lavar los agregados
debido a que el valor Equivalente de Arena se encuentra por debajo de lo requerido por las
Especificaciones Técnicas.
El rendimiento por tipo de uso está estimado en:
Rellenos : 90 %
Subbase granular : 90 %
Base granular : 92 %
Tratamiento superficial bicapa : 50 %
Mezcla asfáltica en caliente : 92 %
Concreto de cemento portland : 92 %
La extracción de los materiales se debe efectuar entre los meses de abril y diciembre, para lo
cual es necesario el empleo de cargador frontal.

Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.
Lo indicado anteriormente se resume en el cuadro siguiente:
CANTERA RIO CHUSGON

UBICACIÓN Río Chusgón, Km 26+790.
Se encuentra a la altura de la localidad de
Yanasara.
ACCESO 2600 m, requiere mejoramiento
DEPÓSITO Fluvial
DESCRIPCION DE LOS varía entre gravas bien gradadas y mal gradadas
AGREGADOS
ÁREA 137 880 m2
POTENCIA 137 880 m3
RENDIMIENTO R : 90%
SBG : 90%
BG : 92%
CA : 92%.
TSB : 50%.
CCP : 92%
USOS R, SBG, BG, CA, TSB, CCP
TRATAMIENTOS No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene).
Para R y SBG el material será zarandeado; para
BG y TSB será zarandeado, triturado, procesado y
seleccionado utilizando maquinaria tipo
chancadora; para CA Y CCP, se lavará,
zarandeará, triturará y seleccionará. En el caso de
CA será necesario adicionar Aditivo mejorador de
adherencia y filler.
PERIODO DE EXPLOTACIÓN Temporada de estiaje entre los meses de abril a
diciembre
EXPLOTACIÓN Con tractor oruga, cargador frontal,

retroexcavadora, zaranda y chancado.
PROPIETARIO INRENA

3.4.2 Cantera Nº 2 Río Olichoco
Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 27+000 de la carretera Huamachuco –

Puente Pallar, en el cruce de esta carretera con el río Olichoco, en el lado izquierdo. Es
necesario la habilitación de un acceso con tractor oruga de 200 m aguas arriba.
Los materiales se encuentran

ubicados en el cauce del río
Olichoco, que es un depósito
RÍO CHUSGÓN
fluvial. Los agregados han
sufrido poco transporte, por lo
RÍO OLICHOCO
que se pueden encontrar rocas
de dimensiones como de 15” a
Sector para extraer
20”, mientras que el mayor el material
porcentaje de los agregados

tienen dimensiones
comprendidas entre 4” y 6”,
siendo de forma subangulosa,
principalmente.
Los puntos de muestreo han sido los siguientes:
CUADRO N° 6.3
CALICATA NORTE ESTE
1 9136711 840073
2 9136739 840124
3 9136710 840171
4 9136733 840227
5 9136706 840271
6 9136727 840322
Por las grandes dimensiones de las rocas, es que se está recomendando su empleo en la
conformación de muros secos, en las zonas que requieran la ampliación del ancho de la
plataforma.
Esta cantera tiene una potencia de 20 532 m 3.
El rendimiento de la cantera para su uso (gavión) está estimado en 40 %.

La extracción de las rocas se debe efectuar durante los meses de abril y diciembre, para lo cual
es necesario el empleo de cargador frontal.
Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.
CANTERA OLICHOCO
UBICACIÓN Río Olichoco, Km 27+000, Lado Izquierdo
Los materiales se encuentran aguas arriba desde el sector por
donde se tiene que vadear para cruzar el río.
ACCESO 200 m aguas arriba. Construir.
DEPÓSITO Fluvial
DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS Rocas de dimensiones de 15” a 20”, mientras que el mayor
porcentaje de los agregados tienen dimensiones
comprendidas entre 4” y 6”, siendo de forma subangulosa.
ÁREA 2.0 Has
POTENCIA 20 532 m3
RENDIMIENTO Gavión : 40%
USOS Gavión
TRATAMIENTOS No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene)
PERIODO DE EXPLOTACIÓN Epoca de estiaje entre los meses de abril a diciembre
EXPLOTACIÓN Con tractor oruga, cargador frontal.
PROPIETARIO INRENA
Potencia y Rendimiento de Canteras
Se ha verificado que la cantidad de material señalado en el informe cubren las necesidades

calculándose su rendimiento para las actividades principales del proyecto.
DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS

NOMBRE DE CANTERA: RIO CHUSGON
CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² 132203.25
Area de la Cantera por ha 13.00
Número de Calicatas por ha según TDR 3.00
Número de Calicatas a realizar según TDR 39.00
NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS: 39.00
CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) 1.00
Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m) 0.00
Over en la Cantera (Material mayor de 6") 5%
POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) 132203.00

Desbroce (Profundidad Top Soil * Area) 0.00 0.00

POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE (A) 100% 132203.00
Over (% de A) 5% 6610.00
POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE - OVER (B) 125593.00
DATOS
Promedio Piedra Mayor a 6" = Over(C) 5%
Promedio Piedra Mayor a 3" (D) 10%
T.M. Piedra para Chancadora 6"
Desperdicio de Material al ser Chancado + Traslado (E) 3%
RENDIMIENTO: MATERIAL NATURAL

Relleno (T.M. = 6") : (A - C) 95%
Sub Base Granular (T.M. = 3") (A - D) 90%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA RELLENO 95%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA SUB BASE GRANULAR 90%
RENDIMIENTO: MATERIAL CHANCADO

Base Granular (A - C - E) 92%
MAC y Concreto (A - C - E) 92%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA BASE GRANUALR 92%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA MAC Y CCP 92%
MATERIAL DESECHABLE
Desbroce 0.00 0.00
Over 5% 6610.00
Desperdicio del Material al ser Chancado + Traslado (%
de B) 3% 3767.79
MATERIAL DESECHABLE EN CANTERA 10378 m³
DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS

NOMBRE DE CANTERA: RIO OLICHOCO
CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² 20532.00
Area de la Cantera por ha 2.00
Número de Calicatas por ha según TDR 3.00
Número de Calicatas a realizar según TDR 6.00
NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS: 6.00
CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) 1.00
Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m) 0.00

Over en la Cantera (Material mayor de 6") 40%

POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) 20532.00
Desbroce (Profundidad Top Soil * Area) 0.00 0.00
POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA -
DESBROCE (A) 100% 20532.00
POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO
= OVER (B) 40% 8212.80

3.4.3 FUENTES DE AGUA
Se han ubicado a lo largo de la carretera fuentes de agua con caudal suficiente durante todo el
año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de
cemento portland.
Las muestras analizadas que cumplen con los requerimientos de calidad para la fabricación de
concreto de cemento portland, han sido tomadas de los siguientes lugares:
Puente km 2+647.96, acceso 20m.

Puente km 6+030, acceso 20m.
Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.
Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m
También se ubican en el Diagrama de Ubicación de Canteras y Fuentes de Agua
Requerimientos de calidad
Con la finalidad de evaluar el cumplimiento de calidad de las muestras de agua analizadas, se

ha procedido a su comparación con las exigencias señaladas en la norma NTP 339.088
Requisitos de agua, para Morteros y Hormigones de Cemento Portland, que se detallan a
continuación:
CUADRO N° 6.4
ENSAYOS UNIDAD TOLERANCIAS
Resíduo sólido ppm 5000 max.
Sulfatos como ión SO4 ppm 600 max.
Cloruros como ión Cl ppm 1000 max.
Materia orgánica ppm 3 max.
Alcalinidad NaHCO3 ppm 1000 max.
pH 5.5 - 8
En el siguiente cuadro se puede ver las fuentes de aprovisionamiento de agua y los resultados
obtenidos:

CUADRO N° 6.5
RESUMEN DE FUENTES DE AGUA
RESÍDUOS MATERIA
SULFATOS CLORUROS
PROCEDENCIA SÓLIDOS ORGANICA pH
(ppm) (ppm)
(ppm) (ppm)
Puente km 2+647.96, acceso 20m 200,0 2,1 6,7 110,0 7,0
Puente km 6+030, acceso 20m 140,0 2,2 6,5 80,0 7,0
Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m 200,0 1,7 7,1 130,0 14,0
Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m. 300,0 2,5 7,0 190,0 7,0
Evaluación de los resultados
Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio, las fuentes de agua
ubicadas pueden ser utilizadas para la conformación de las diferentes obras de pavimentación
y de concreto hidráulicos.
3.4.4 CONCLUSIONES
 El estudio de canteras se han realizado en concordancia con los Términos de Referencia del
Proyecto.
 Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del
pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente; el cual
debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando
su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Alternativamente se
han estudiado los materiales para su empleo en Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).
 Respecto a las canteras los detalles se encuentran en el item 5.6, debiéndose destacar lo
siguiente:
Rellenos.- Cantera río Chusgón
Subbase granular y base granular.- Cantera río Chusgón. Mientras que para subbase solo
se requiere el zarandeo y mezcla, para la base granular es necesario chancar los agregados
gruesos.

Concreto de cemento portland: Cantera Río Chusgón.
Carpeta asfáltica en caliente: Cantera Río Chusgón.
Tratamiento superficial bicapa.- Cantera Río Chusgón.
Rocas.- Cantera Río Olichoco
 Para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, es necesario la adición de aditivo mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% respecto del peso del asfalto), así como cal hidratada como
filler (1-2%).
 Buenos resultados de prediseños de mezclas asfálticas con el método Marshall, se han

obtenido con las siguientes dosificaciones:
PREDISEÑO MARSHALL
Piedra chancada (C. Río Chusgón) = 43%
Arena lavada – 2 veces (C. Río Chusgón) = 44%
Arena de piedra chancada (C. Río Chusgón) = 12%
Filler (Cal Hidratada) = 1%
Óptimo Contenido de Asfalto = 6,0 %
 Así también para tratamiento asfáltico bicapa (de considerase en el proyecto) se está
proponiendo la adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina, con la finalidad
contrarreste los efectos abrasivos de los neumáticos de los vehículos (por la alta pendiente
longitudinal) y de las aguas de escorrentía.
 En el numeral 3. se indican las fuentes de agua analizadas y que cumplen las especificaciones
técnicas para su empleo en la fabricación de concreto de cemento portland. Estas tienen un
curso de agua permanente durante todo el año.
 Las planta de mezclas asfálticas y la planta procesadora de agregados se ubicarán en las

inmediaciones de la cantera Río Chusgón.
3.4.5 RECOMENDACIONES
 En lo posible la conformación del pavimento se debe efectuar sobre la actual superficie de

rodadura, toda vez que ésta, en la mayor parte, se encuentra estabilizada por el tráfico.
 De acuerdo a los resultados de laboratorio, los agregados de la Cantera Río Chusgón

presentan características idóneas para el empleo de Cemento Portland tipo I; sin embargo es
necesario verificar la salinidad (cloruros y sulfatos) de los suelos en las área que van a estar en
contacto con la estructura de concreto, para verificar que no le sea dañina.

3.5 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
3.5.1 Descripción del área del proyecto

La carretera Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, actualmente es una carretera afirmada en
regular estado de transitabilidad, que transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y
descenso continuo cuya altura con referencia al nivel del mar, varian desde los 3,196.27 m.s.n.m
hasta los 2,349.56 m.s.n.m
El tramo en estudio presenta curvas de volteo en el Km. 20+750, 21+730, 22+580, 23+460,
24+580 y 25+480, con radios actuales de 8 y 9 m. y con pendientes promedio de 5 %. Se está
planteando realizar mejoras en el trazo en estos sectores, incrementando los radios, ampliando el
ancho de la plataforma y disminuyendo la pendiente de la vía.
Debido a las condiciones topográficas y el tipo de terreno accidentado, la geometría del

diseño vial presentará mejoras con radios mínimos, del orden de 10, 25 y 50 m, de acuerdo a lo
establecido por el Manual de Diseño de Carreteras DG-2001, para una velocidad directriz de 30
Km/h. Se ubicaran dichas curvas en los desarrollos de una misma ladera, cruces de quebradas y
cauces fluviales, taludes empinados y zonas con problemas de geodinámica externa.
3.5.2 Alcance de los trabajos

Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a
nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco – Sacsacocha –
Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y
recomendaciones establecidas por el especialista, técnicos del cada área, a fin de tener una vía que
permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona Sur del país.
El desarrollo del Estudio de Hidrología y Drenaje está centrado en la evaluación y diseño de los
trabajos a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo
de Estudio. De otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que sean
coherentes y compatibles con los requerimientos técnicos tanto de Estructuras como de Geología,
Geotecnia así como con la especialidad de Trazo y Topografía.
En tal Sentido, se ha realizado el Estudio hidrológico con la finalidad de identificar las cuencas
hidrográficas que interceptan la vía, analizando la información pluviométrica, y realizar el análisis de
frecuencias para obtener los caudales de prediseño de las estructuras de drenaje, para diferentes
tiempos de recurrencia.
En los Términos de Referencia, contractuales, en una primera etapa se indicó que el Estudio
debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil de proyecto, esto es mejoramiento de la
carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.0 m. posteriormente, al haberse cambiado el
estándar del Estudio a nivel de asfaltado, se ejecutó las actividades teniendo en cuenta los
Términos de referencia Complementarios entregados al Consultor.

3.5.3 ESTRUCTURAS DE DRENAJE PROPUESTAS.
3.5.3.1 Alcantarillas
Se están proyectando alcantarillas en reemplazo de las existentes, así como nuevas en lugares
con deficiencia de drenaje. Para las alcantarillas de paso, (las que se encuentran en los
sectores de las intercuencas), hidráulicamente se han considerado alcantarillas marco de
concreto y alcantarillas TMC, verificando que se cumpla la condición.
Qd> Qm
En el Cuadro N°19 se muestra la relación de alcantarillas propuestas en un total de 97 de los

cuales 47 son de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13 de Alcantarillas de marco de concreto.
3.5.3.2 Cunetas
En el tramo no existen cunetas para el drenaje de la carretera. Se está proyectando cunetas de

sección triangular con revestimiento en todo el tramo, con excepción de las zonas urbanas
donde serán rectangulares con tapas de concreto armado.
El diseño hidráulico de la sección triangular es: 1.20 m de ancho y 0.30 m de profundidad con
talud interno adyacente a la carretera de 3H:1V y talud externo 1H:1V, que puede ser variable
de acuerdo a la topografía del terreno, los cuales se proyectan básicamente en los tramos en
que la carretera se presenta en corte y cumplirán la función de evacuación del caudal de
escorrentía. Las cunetas urbanas, serán de sección rectangular 0.40 x 0.50 m, con tapa de
concreto armado. Esta cuneta tiene el mismo área hidráulica que la cuneta triangular, el canal
de riego también tendrá una sección rectangular 0.60x0.45m, y en lugares donde cruza la
carretera tendrá una tapa de concreto armado(cuneta canal con tapa). La relación de cunetas y
canal de riego se muestra en los cuadros Nº20, Nº20A y Nº 20B.
Zanja de Coronación. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que la zanja sea de
concreto simple o emboquillado. Para pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas
con emboquillado de piedra bajo la caída. Será de sección trapezoidal, la altura y la base de
0.50m y los lados no paralelos con talud de V:H=1:0.50, tal como se aprecia en el siguiente
gráfico, además se muestra en el cuadros Nº20D.

Cuneta de Coronación.
Son aquellas que se construirán al pie del talud inclinado de cada banqueta, las mismas se
construirán una serie de terrazas con la finalidad de estabilizar el talud.
La cuneta tendrá una sección triangular, tal como se observa en la siguiente gráfica, y su
descarga se efectuará hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas.
Se muestra en el cuadros Nº20C

Canal de riego. Hay tramos donde existe canal de riego que al ejecutarse la carretera será
afectada, esta se construirá de 0.60x0.45, se adjunta en el cuadro Nº 20B y en otros sectores
cruza a la carretera, en este caso se construirá cuneta canal con tapa de 0.50x0.40, la misma
se adjunta en el cuadro Nº 20A.
Zanjas de drenaje
Para la zanja de drenaje se adopta una sección trapezoidal, sin revestimiento, la relación se
adjunta en el cuadro Nº 20E, cuyas dimensiones son las siguientes:
Base: 0.30 m.
Altura: 0.50 m.
Talud:1.0H;1.0V.
3.5.3.3 Subdrenes
El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades, que
no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando
subdrenes de TUBERIA CORRUGADA PERFORADA HDPE de 6”. La relación de subdrenes se
muestra en cuadro Nº 21, las descargas se adjunta en el cuadro Nº 21ª y la Tubería de
ventilación en el cuadro Nº 21B.
3.5.3.4 Puente y Pontones
Se ha proyectado un puente y dos pontones a lo largo del tramo en Estudio
DIMENSIONES
ESTRUCTURAS LUZ (m) ALTURA (m)
Pontón Km. 2+647.960 8.60 3.50
Puente Potrerillo 14.50 18.00
Pontón Anamuelle 7.50 3.80

Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas

Estructura propuesta Cabezales Emboquillado Cota
Progresiva Longitud de la
Nº Dimensiones (m) Sentido Entra Salida Pendiente % Entrada Salida
(Km.) Material Ent. Sal. Alcantarilla(m)
Luz Altura (m) (m) (m)
1 0+810.00 AMC 1.30 1.20 D-I A A 4.20 4.20 11.5 2 3171.15 3170.75
2 1+780.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 3.70 11.2 2 3169.85 3169.74
3 2+070.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.60 11.7 2 3146.88 3146.76
4 2+880.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 4.00 12 5 3106.94 3106.38
5 3+002.94 TMC 1.20 1.20 D-I C A 5.00 11.8 2 3106.72 3106.6
6 3+191.97 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.50 3.00 11.6 5 3102.01 3101.41
7 4+860.00 AMC 2.80 3.40 D-I A A 6.50 4.80 8 2 3101.22 3100.98
8 5+200.95 AMC 1.00 1.00 D-I A A 4.20 3.00 13.6 2 3099.88 3099.52
9 5+520.89 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 11.4 2 3114.70 3114.6
10 5+712.95 TMC 1.20 1.20 D-I C M 4.30 10.9 5 3116.3 3115.76
11 5+798.95 TMC 0.90 0.90 D-I A M 3.00 4.90 10.70 5 3115.04 3115.01
12 6+030.00 AMC 4.50 3.50 D-I A A 2.90 5.70 10.7 5 3109.59 3109.26
13 6+300.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10 2 3120.57 3120.49
14 6+570.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11.2 4 3133.02 3132.7
15 6+646.53 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.50 10.08 2 3136.16 3135.99
16 6+825.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 12.1 2 3145.28 3145.05
17 7+216.59 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 4.00 10.1 4 3160.62 3160.29
18 7+330.80 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.00 2.00 11.8 3 3161.15 3160.85
19 7+568.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.00 11 3 3161.82 3161.54
20 7+980.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10.5 5 3159.21 3158.82
21 8+351.65 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.00 2.00 11.1 2 3161.29 3160.99
22 8+472.14 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 5.00 10.5 2 3161.92 3161.73
23 8+844.60 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 3.70 11 5 3161.3 3161.83
24 8+875.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.00 10.5 3 3161.27 3161
25 8+900.40 TMC 1.20 1.20 D-I A A 5.10 2.90 10.50 2 3161.42 3161.24
26 8+981.88 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 3.20 10.5 2 3161.98 3161.8
27 9+031.52 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11 2 3161.61 3161.53
28 9+110.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 1.90 3.00 10.2 2 3161.8 3162.7
29 9+214.51 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11.5 2 3161.59 3161.39
30 9+480.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11 5 3163.8 3163.33
31 9+767.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 1.40 3.00 12 2 3170.14 3169.93
32 10+700.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 5.00 12 2 3143.34 3143.23
33 11+130.00 AMC 3.40 4.00 D-I A A 5.90 4.00 12 5 3121.71 3121.08


34 11+420.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 4.20 10 2 3113.87 3113.79
35 11+616.72 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10 2 3101.91 3101.83
36 11+963.02 TMC 0.90 0.90 D-I A A 2.90 3.00 12 5 3086.14 3085.63
37 12+085.00 AMC 3.70 5.30 D-I A A 4.90 4.50 12 5 3075.07 3074.71
38 12+398.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 4.40 9.5 2 3065.69 3065.61
39 12+574.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.10 5.00 11.2 2 3057.47 3057.28
40 12+680.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 2.00 10.5 4 3051.75 3051.38
41 12+802.82 AMC 3.50 4.30 D-I A A 6.20 3.20 19.2 4 3044.58 3040.82
42 13+030.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 5.00 5.00 10.00 2 3036.71 3036.54
43 13+191.36 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11.5 5 3032.02 3031.59
44 13+392.29 TMC 0.90 0.90 D-I C M 6.60 10 5 3031.38 3030.99
45 13+560.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 7.30 10 5 3031.24 3030.85
46 13+892.95 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.80 3.00 11.5 5 3018.58 3018.08
47 14+175.94 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.80 10.20 3 2997.54 2997.37
48 14+469.72 TMC 0.90 0.90 D-I C A 10.40 10.2 3 2983.22 2983.03
49 14+567.06 TMC 0.90 0.90 D-I C A 14.30 5.70 10 2 2971.73 2971.65
50 14+952.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 4.50 9.50 2 2937.15 2937.07
51 15+287.00 AMC 1.00 1.00 D-I A A 11.20 5.10 12.1 5 2923.62 2922.99
52 15+498.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 2.60 5.00 12 5 2910.27 2909.74
53 15+671.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 12.5 5 2902.31 2901.85
54 15+845.50 TMC 0.90 0.90 D-I A M 2.60 4.10 9.5 3 2900.49 2900.22
55 16+208.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 10 3 2879.08 2878.91
56 16+307.70 AMC 2.00 2.00 D-I A M 8.10 6.60 11.6 5 2871.91 2871.41
57 16+458.50 TMC 0.90 0.90 D-I A A 5.70 3.00 11.5 5 2863.23 2862.73
58 16+669.30 TMC 1.20 1.20 D-I A A 9.20 3.70 13.5 5 2847.92 2847.33
59 16+910.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 10.50 3.00 11.5 5 2832.45 2831.93
60 17+216.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.20 11 5 2819.05 2818.66
61 17+840.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 33.00 4.00 10 2 2802.18 2802.09
62 18+130.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 21.90 13.20 13 5 2801.47 2800.95
63 18+451.00 TMC 1.20 1.20 D-I A M 14.10 6.70 12.5 5 2796.22 2795.63
64 18+545.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11 5 2793.39 2793.01
65 18+800.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 16.60 3.00 10.5 3 2784.71 2784.53
66 19+075.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 8.20 10.5 2 2775.03 2774.93


67 19+606.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 9.70 3.00 11.5 5 2756.05 2755.55
68 19+826.96 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 10 2 2744.58 2744.5
69 19+980.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 4.40 11.00 2 2738.76 2738.67
70 20+252.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 18.70 11.90 10 5 2724.19 2723.73
71 20+374.70 TMC 1.20 1.20 D-I A M 10.20 10.40 11.5 5 2717.27 2716.73
72 20+520.00 TMC 1.20 1.20 D-I A M 8.90 10.00 13 5 2709.21 2708.61
73 20+987.50 TMC 1.20 1.20 I-D A M 6.90 10.00 12 5 2689.2 2688.64
74 21+142.30 TMC 1.20 1.20 I-D A M 10.80 15.00 12.5 5 2683.37 2682.78
75 21+280.00 TMC 1.20 1.20 I-D A M 6.80 15.00 12.2 5 2677.08 2676.5
76 21+560.00 TMC 1.20 1.20 I-D C M 20.00 20.00 10.2 2 2664.2 2664.1
77 21+910.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 18.90 20.00 10.2 2 2644.83 2644.92
78 22+180.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 10.00 15.00 9.5 3 2631.65 2631.48
79 22+330.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 10.00 11.5 5 2624.04 2623.63
80 22+505.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 6.80 13 5 2613.61 2613.12
81 22+632.00 TMC 1.20 1.20 I-D A M 8.80 10.00 13 5 2607 2606.52
82 22+799.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 10.00 20.00 11 5 2598.23 2597.84
83 22+970.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 5.00 10.00 10.1 2 2588.95 2588.87
84 23+235.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 10.00 15.00 10.1 2 2588.95 2577.12
85 23+680.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 10.00 10.1 2 2553.6 2553.52
86 23+950.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 10.00 20.00 11.3 5 2540.65 2540.41
87 24+325.00 TMC 1.50 1.50 D-I A M 5.40 10.00 13.2 5 2521.34 2520.71
88 24+795.80 TMC 1.50 1.50 I-D C A 7.40 15.00 11.9 5 2493.52 2493.05
89 25+000.00 TMC 1.50 1.50 I-D C A 6.70 15.00 10.9 5 2483.61 2483.21
90 25+162.00 TMC 1.50 1.50 I-D A M 5.20 15.00 10.4 5 2474.82 2474.31
91 25+800.00 TMC 1.50 1.50 D-I A M 6.70 10.00 10.9 2 2441.69 2441.49
92 25+980.00 TMC 1.50 1.50 D-I C A 10.00 10.00 10.5 5 2433.42 2433.03
93 26+805.00 AMC 1.00 1.00 I-D A A 2.30 13.40 14.5 2 2384.5 2384.3
94 27+390.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 2.90 10 2 2365.76 2365.68
95 27+660.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.00 11.1 2 2353.28 2353.18
96 27+900.00 TMC 0.90 0.90 I-D A A 4.50 3.00 13 2 2353.28 2353.18
97 28+265.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.00 10 2 2349.23 2349.15

CUADRO Nº20: Cuneta Triangular

CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD CUNETA
LONGITUD
INICIO FINAL LADO DESCARGA TRIANGULAR ENTREGAS
(km) (m) (m) (m)

1+370.000 1+780.000 DER. 410.00 410.00 Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780
1+440.000 1+650.000 IZQ. 210.00 210.00 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650
1+670.000 2+335.000 IZQ. 665.00 15.00 680.00 Entrega a aliviadero
1+895.000 1+970.000 DER. 75.00 15.00 90.00 Entrega a aliviadero
2+510.000 2+640.000 DER. 130.00 15.00 145.00 Entrega al Pontón 2+647
2+650.000 3+515.000 DER. 865.00 865.00 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97
3+535.000 3+580.000 DER. 45.00 45.00 Entrega al Badén 3+525
4+390.000 4+530.000 IZQ. 140.00 140.00 Entrega a cuneta canal con tapa
4+865.000 5+195.000 DER. 330.00 15.00 345.00 Entrega a la Alcantarilla 5+200.95
5+950.000 6+015.000 IZQ. 65.00 65.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030
5+230.000 6+015.000 DER. 785.00 15.00 800.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030
6+035.000 6+800.000 DER. 765.00 765.00
6+825.000 8+087.980 DER. 1,262.98 15.00 1,277.98 Entrega a aliviadero del inicio del tramo
8+100.000 8+150.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Entrega a aliviadero del final del tramo
8+170.000 8+680.000 DER. 510.00 510.00 Entrega a cuneta canal con tapa
9+955.000 10+295.000 IZQ. 340.00 15.00 355.00 Entrega a aliviadero al final
10+210.000 10+275.000 DER. 65.00 15.00 80.00 Entrega a aliviadero al final
11+135.000 12+795.000 DER. 1,660.00 15.00 1,675.00 Entrega a aliviadero al final
12+805.000 17+182.151 DER. 4,377.15 4,377.15

CUADRO Nº20: Nº
CUADRO Cuneta Triangular
20: Cuneta Triangular
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD CUNETA
LONGITUD
(km) (m) (m) (m)

17+770.000 20+159.510 DER. 2,389.51 2,389.51
18+105.000 18+175.000 IZQ. 70.00 70.00 Entrega a 18+130
18+230.000 18+275.000 IZQ. 45.00 15.00 60.00 Entrega a aliviadero al inicio
20+675.000 20+805.250 IZQ. 130.25 130.25
22+505.000 22+684.560 IZQ. 179.56 179.56
23+355.000 23+548.780 DER. 193.78 193.78
24+815.000 24+830.090 DER. 15.09 15.09
TOTAL 29,289.85 1,275.00 30,564.85

CUADRO Nº 20A: Cuneta Canal con Tapa

UBICACIÓN
INICIO FINAL LONGITUD DESCRIPCION
(km) LADO (m)
0+000.00 1+360.00 DER. 1,360.00 Entrega a una Alcantarilla en 0+810
0+180.00 1+440.00 IZQ. 1,260.00 Entrega en 1+440 a una cuneta triangular
3+580.00 3+903.40 IZQ. 323.40 Entrega a cuneta canal en 3+665
3+920.00 4+390.00 IZQ. 470.00
3+580.00 3+710.00 DER. 130.00 Entrega al Baden 3+530
3+775.00 3+903.40 DER. 128.40
3+920.00 4+390.00 DER. 470.00
26+200.00 26+805.00 IZQ. 605.00 Entrega a una alcantarilla
26+880.00 27+000.00 IZQ. 120.00 Entrega al badén
26+200.00 26+790.00 DER. 590.00 Entrega a un cuneta rectangular con tapa
26+805.00 27+000.00 DER. 195.00 Entrega a un cuneta canal con tapa
27+960.00 28+290.00 IZQ. 330.00 El Pallar
TOTAL 5,981.80
Estructura existente Estructura propuesta

Progresiva Progresiva
Dimensiones (m) Dimensiones (m) Sentido Longitud DESCRIPCION
(Km.) (Km.) Material Material de la
Luz Altura Luz Altura Tajea(m)
0+030.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo
0+090.00 0+140.00 Concreto 0.50 0.40 50.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso
1+370.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho
1+375.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza la Calle que empalma en la Cuneta
1+650.00 1+670.00 Concreto 0.50 0.40 20.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco
2+160.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Canal que cruza la Carretera
2+650.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 20.00 Canal que cruza la Carretera, al final del Puente
3+660.00 3+675.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca
3+725.00 3+740.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca,
Concreto 0.50 0.40
4+100.00 4+115.00 15.00 en Parque
4+530.00 4+545.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca
13+000.00 13+040.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 40.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños
Concreto 0.50 0.40
26+200.00 26+215.00 15.00 Yanasara
26+255.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 30.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
26+790.00 Concreto 0.50 0.40 I-D 20.00 Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda
26+805.00 26+880.00 Concreto 0.50 0.40 75.00 Zona de Estacionamiento
27+945.00 27+960.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar
TOTAL 505.00

CUADRO Nº 20B: Canal de Riego
UBICACIÓN
(km) LADO (m)
2+090.00 2+160.00 DER. 70.00 Se construye el Canal Afectado
2+160.00 2+210.00 IZQ. 50.00 Se construye el Canal Afectado
TOTAL 815.00
CUADRO Nº 20C: Cuneta coronación
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD
LONGITUD CUNETA
INICIO FINAL DESCARGA ENTREGAS
(m) CORONACION
(km) (km) (m)
LADO (m)
10+805.000 10+815.000 IZQ. 50.00 75.00 50.00 5 banquetas
14+505.000 14+550.000 DER. 45.00 10.00 45.00 Una banqueta
15+010.000 15+035.000 DER. 50.00 25.00 50.00 2 banquetas
15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 10.00 50.00 Una banqueta
15+115.000 15+150.000 DER. 35.00 15.00 35.00 Una banqueta
15+125.000 15+150.000 DER. 25.00 15.00 25.00 Una banqueta
15+125.000 15+145.000 DER. 40.00 30.00 40.00 2 banquetas
16+010.000 16+075.000 DER. 65.00 10.00 65.00 Una banqueta
16+030.000 16+075.000 DER. 45.00 15.00 45.00 Una banqueta
17+190.000 17+205.000 DER. 45.00 35.00 45.00 3 banquetas
17+370.000 17+430.000 DER. 60.00 15.00 60.00 Una banqueta
17+370.000 17+415.000 DER. 45.00 15.00 45.00 Una banqueta
17+795.000 17+810.000 DER. 30.00 30.00 30.00 2 banquetas
17+885.000 17+945.000 DER. 120.00 30.00 120.00 2 banquetas
17+910.000 17+945.000 DER. 70.00 30.00 70.00 2 banquetas
17+955.000 17+980.000 DER. 100.00 100.00 4 banquetas
17+960.000 17+980.000 DER. 20.00 20.00 Una banqueta
17+980.000 18+030.000 DER. 50.00 15.00 50.00 Una banqueta
18+295.000 18+365.000 DER. 70.00 15.00 70.00 Una banqueta
21+135.000 21+155.000 IZQ. 40.00 30.00 40.00 2 banquetas
TOTAL 450.00 1,135.00

CUADRO Nº 20D: Zanja de coronación

UBICACIÓN LADO LONGITUD LONGITUD TOTAL ENTREGAS
INICIO FINAL (m) DESCARGA ZANJA DE
(km) (km) (m)
10+805.000 10+815.000 IZQ. 10.00 75.00 CORONACION
10.00 5 banquetas
(m)
15+010.000 15+035.000 DER. 25.00 35.00 25.00 Entrega a 18+130
15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 75.00 50.00 Entrega a aliviadero al inicio
17+980.000 18+545.000 DER. 565.00 50.00 565.00 Entrega a alcantarillas
21+135.000 21+155.000 IZQ. 20.00 15.00 20.00 Entrega a alcantarillas
TOTAL 505.00 1,165.00
CUADRO Nº 20E: Zanja de Drenaje

UBICACIÓN LONGITUD
INICIO FINAL LADO DESCRIPCION
(km) (m)
4+740.00 4+860.00 DER. 120.00 Entrega a una Alcantarilla
27+660.00 27+945.00 IZQ. 285.00 Entrega a una Alcantarilla
TOTAL 1,205.00
CUADRO Nº 20F: Bordillo

UBICACIÓN 638.B 635.D
LADO CANAL ENTREGAS
INICIO FINAL BORDILLO
ALIVIADERO
(km) (km) (m) (m)
10+985.00 10+995.00 IZQ. 10.00 20.00 Entrega a aliviadero al final del tramo
12+850.00 12+865.00 DER. 15.00 13.50 Entrega a aliviadero al final del tramo
TOTAL 439.00 319.70
CUADRO Nº 21: SUBDREN

N° PROGRESIVA SUB DREN Subdren Total

INICIO FINAL Lado Izquierdo (m) Lado Derecho (m) (mt.)
1 0+805.000 1+050.000 245.00 245.00

2 1+700.000 1+780.000 80.00 80.00
3 2+160.000 2+340.000 180.00 180.00
4 2+320.000 2+510.000 190.00 190.00
5 2+650.000 2+820.000 170.00 170.00
6 3+530.000 3+660.000 130.00 130.00
7 4+860.000 4+950.000 90.00 90.00
8 5+205.000 5+350.000 145.00 145.00
9 6+050.000 6+250.000 200.00 200.00
10 6+700.000 7+000.000 300.00 300.00
11 10+400.000 10+535.000 135.00 135.00
12 10+525.000 10+700.000 175.00 175.00
13 11+720.000 12+795.000 1075.00 1075.00
14 12+810.000 13+150.000 340.00 340.00
15 14+520.000 14+720.000 200.00 200.00
16 15+220.000 15+845.000 625.00 625.00
17 16+080.000 16+307.000 227.00 227.00
18 16+629.000 16+669.000 40.00 40.00
19 18+850.000 18+950.000 100.00 100.00
20 19+360.000 20+374.000 1014.00 1014.00
TOTAL 5,661.00
CUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACION

DESCARGA TRANSV. TUBERIA DE
DESCARGA DE
DE SUBDREN UBICACIÓN VENTILACION
SUBDRENES
(mt.) (mt.)
6+700.00 12.50 0+885.000 2.50
10+700.00 14.00 0+965.000 2.50
13+150.00 12.50 2+250.000 2.50
14+720.00 15.00 2+410.000 2.50
18+950.00 16.00 2+740.000 2.50
TOTAL DESCARGA 70.00 6+105.000 2.50
6+780.000 2.50
10+620.000 2.50
11+800.000 2.50
11+880.000 2.50
12+200.000 2.50
12+300.000 2.50
12+480.000 2.50
12+920.000 2.50
14+650.000 2.50
15+390.000 2.50
15+580.000 2.50
19+450.000 2.50
19+530.000 2.50
19+710.000 2.50
19+910.000 2.50
20+070.000 2.50
20+160.000 2.50
TOTAL TUBERIA 60.00
3.5.4 Badén.

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se
presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la
proyección de una alcantarilla o pontón.
El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida
de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera
confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo
entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de
evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.
En el Cuadro Nº22, se indica la relación de badenes proyectados en el tramo, de los

cuales los cuatro primeros tienen una longitud de 20 y 30 m.
En el rio Olichoco, el cauce es mucho mayor. Se tiene un Caudal promedio de

48.52m3/s(cuadro Nº14). La longitud del cauce de acuerdo al levantamiento topográfico
es de 80 metros el cual ha sido considerado para fines la longitud del badén.
CUADRO Nº 22:
BADENES PROYECTADOS
3+530.000 20 metros CONCRETO ARMADO

En el Cuadro Nº14, se adjunta los caudales de cada uno de las quebradas de las cuales
se toman el valor de 1.23m3/s de la quebrada Km. 17+980 con este valor se realizará el
dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km. 15+105 y Km. 17+980 y el
peralte para ambos es 10%.
Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 1.07m3/s de la quebrada Km. 15+105 con este
valor se realizará el dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km.
3+530 y Km. 24+153 y cuyos peraltes es de 9% y 10% se tomará 9.5% de peralte.
A continuación se presenta los cálculos de tirantes de los 5 badenes.

Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo
máximo esperado, de acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 9cm. Por lo tanto el
borde libre tendría 9cm, para un badén de 30m con un talud 1:50 la altura resulta 0.30m y
es mayor a 18cm que resulta a la suma del tirante y al borde libre.
Para el segundo caso es para badén de 20m la altura resulta 0.20m que es mayor a
18cm. Que resulta a la suma del tirante y al borde libre.

Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 48.52m3/s de la quebrada Km. 27+040 con este
valor se realizará el dimensionamiento del badén y cuyo peralte es de 5%.
De acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 28cm. Por lo tanto el borde libre tendría
28cm, para un badén de 80m con un talud 1:50 la altura resulta 0.80m y es mayor a 56cm
que resulta a la suma del tirante y al borde libre.
3.5.5 Defensa Ribereña
Aguas arriba del Puente El Pallar margen izquierda, tramo Km 27+970 – Km 28+060 y
Km 28+180 – Km 28+265, se propone proyectar obras de protección tipo gavión de altura
3.50m de igual manera para el tramo Km. 25+630 al Km. 25+690, para proteger las
riberas adyacentes del cauce del río.
En el sector Km. 4+740 al Km. 4+860 y en la zona del río Olichoco se propone proyectar
obras de protección tipo Muro de Concreto Ciclópeo de altura 1.50m para evitar la
inundación de la plataforma. Se adjunta en el cuadro Nº23, los sectores donde se
construirán las obras de defensa ribereña.
CUADRO Nº 23: DEFENSA RIBEREÑA

PROGRESIVA LONGITUD ALTURA TIPO DE DEFENSA UBICACIÓN
4+740.00 4+860.00 120.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO LADO DERECHO DE LA CARRETERA
25+630.00 25+690.00 60.00 3.5 GAVION MARGEN DERECHA
27+000.00 50.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO
27+000.00 50.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ABAJO DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO
27+080.00 75.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
27+080.00 27+120.00 40.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
27+300.00 27+510.00 210.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
27+970.00 28+060.00 90.00 3.5 GAVION MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON
28+180.00 28+265.00 85.00 3.5 GAVION MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON

3.6 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
3.6.1 Aspectos Geomorfológicos.
El área materia del presente estudio se encuentra situado geográficamente en la vertiente

Oriental de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, conformada por una cadena de
montañas por lo que todo su sistema de drenaje desagua a los ríos Olichoco y Chusgon.
Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico que a consecuencia de los agentes

geológicos modeladores se presenta como una topografía accidentada, con valles profundas
encañonadas como la de la Sub cuenca de Olichoco y Chusgon; por donde discurre los ríos de
Olichoco yChusgon que van socavando más profundamente el valle.
Este paisaje peculiar y característico es el resultado de los diferentes agentes erosivos

asociados con el levantamiento general de los Andes; iniciado en el Mesozoico, rellenado y
cubierta posteriormente por materiales cuaternarios; desde luego después de haber realizado
el diagnostico correspondiente en la zona se pudo diferenciar al nivel local tres Unidades
geomorfológicas como:
A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.
B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.
C.- Superficie de Unidades de valle.
A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.
Esta Unidad Geomorfológica constituye y/o se pudo diferenciar principalmente en la parte
Inicial de la carretera materia en estudio, vale decir; del inicio del tramo donde se ubica la cota
más alta. La morfología de este sector se caracteriza por presentar zonas totalmente
accidentadas, tal como se puede observar en las fotos que se adjunta en el presente estudio.
Morfológicamente está representado por una topografía y/o laderas bastante pronunciadas o
accidentadas, donde sus pendientes están fluctuando entre 70 % a 80 %.
Desde el punto de vista Lito – Estratigráfico está conformada por materiales de areniscas
interestratificado con las lutitas, y por materiales cuaternarios representados principalmente de
depósitos Coluviales.

En esta vista panorámica se observa una morfología accidentada

la cual estípico de una zona andina
B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.
Desde el punto de vista morfológico está conformado por una topografía poco accidentada con
pendiente que fluctúa entre 30 % a 40 %.
Las mismas fueron originadas como producto de la acción mecánica de las aguas superficiales;
esta .morfología podemos observar y/o apreciar en las fotos adjuntos.
Vista panorámica donde se observa una morfología de zonas

de poco accidentadas, correspondiente al Estudio.

Los materiales que las constituyen en esta unidad geomorfológicamente están

conformados por depósitos cuaternarios representados por depósitos aluviales
Eluviales y Coluviales.
C.- Superficie de Unidades de valle.
Como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de agua que nacen en las
partes altas de la cordillera, se ha desarrollado una densa red hidrográfica que debido a
su poder erosivo favorecido por el levantamiento general de los Andes, ha disectados y
a profundizado a esta región originando un gran valle; por donde discurre los ríos de la
zona que drena a esta zona; dejando como testigo las terrazas aluviales, tal conforme
que se observa en la foto.
El cono deyectivo del rio Olichoco característico de un valle fluvial tipo “V”
3.6.2 Aspectos Estratigráficos.
En el área de estudio se hallan expuestas y/o están constituidas por unidades litológicas de
carácter sedimentaria que cuyas edades están consideradas; desde el Mesozoico (Jurasico),
representado por la Formación Chicama; la misma abarca hasta el cuaternario reciente; tal
conforme que muestra en la columna estratigráfica generalizada del área de estudio y que se
adjunta al presente.

3.6.3 Aspectos Estructurales.
La morfología y disección del área no está controlado por sistema de estructuras locales, si no
que pertenece a estructuras mayores de origen tectónica tales como el plegamiento y
levantamiento de los Andes; las mismas generan fallamientos regionales y locales.
Los diaclazamientos y/o fracturamientos observados durante el proceso de trabajo de campo

sobre las rocas que afloran en la zona presentan aberturas bastante notorias en superficie.
Desde luego se ha considerado más de dos familias de diaclazamientos: Siendo la orientación
del diaclazamiento principal con rumbo S – W case paralelo a las fallas regionales con ángulos
variables de 30° – 60° y buzamiento de 20° – 50° NW.
Las estructuras geológicas de carácter tectónica caso de las fallas locales a un durante la
evaluación de campo no se ha precisado, pero sin embargo por los rasgos morfológicos
disectados por diversas quebradas que se tiene en la zona de estudio podemos suponer las
mismas podrían ser considerados como fallas locales con orientaciones de S – E.
Adicionalmente, dentro de los grandes bloques delimitadas por las estructuras arriba indicadas
se encuentran los planos de fractura o diaclasas cuya densidad y posición dentro de la masa
rocosa varía en función de su proximidad a las estructuras de falla.
Si bien es cierto la determinación de los juegos de fracturas es importante para las previsiones
a tomar en la ejecución de los cortes para la ampliación de la carretera y el diseño de las
medidas de sostenimiento a aplicar, el carácter bastante errático de las mismas y su menor
importancia con respecto a los planos de estratificación, invalida cualquier caracterización que
se pretenda esbozar para su utilización en los diseños de sostenimiento o de estabilización de
los taludes en corte.
3.6.4 ASPECTOS GEODINAMICOS.
Se sabe que nuestro territorio Peruano está sometida a una fuerte actividad dinámica, como
consecuencia del estado juvenil de la Cordillera Andina por su ubicación sobre la zona de
subducción, así como por la presencia de la corriente Peruano y Ecuatorial del Niño,
produciéndose fenómenos geodinámicos, cuyos frecuentes activamientos muchas veces son
catastróficos traducidos en pérdidas humanas, destrucción de poblaciones; etc.
La ocurrencia de los procesos geodinámicos externos en la zona de estudio, se ve favorecida

principalmente de las características morfológicas; donde las laderas de los cerros presentan
pendiente bien pronunciadas muchos de ellos son case verticales. De la misma forma
contribuye el aspecto estructural, al estar la cuenca de los ríos de la zona de estudio controlada
por fallas regionales.

Así mismo los aspectos litológicos que son conformantes a las formaciones líneas arriba
descrita son principalmente de rocas de carácter calcaría favorecen el desarrollo de estos
procesos geodinámicos.
Del mismo modo debemos indicar que los efectos de los fenómenos geodinámicos de carácter
externo cuya manifestación de mayor intensidad se da principalmente en épocas de altas
precipitaciones pluviales; pero sin embargo no se puede dejar de lado que las mismas pueden
desarrollarse como producto y/o inducido por el hombre la que puede ocurrir cualquier
momento o fecha.
Las principales causas, factores y mecanismos para el desarrollo de los procesos de

geodinámica externa; principalmente esta interrelacionado entre las condiciones topográficas,
climáticas y lito – estructurales, de la misma forma a continuación hacemos en referencia de
cuyos motivantes que permiten su desarrollo y son:
- Intensa precipitación pluvial cíclica y continua, que son propias de la región Andina;
que la misma favorece a la filtración del agua sobre materiales del Insitu donde habrá
una saturación masiva.
- La morfología de la zona donde los flancos de los micros cuencas que ubican en la
zona de estudio y entre otras son totalmente accidentadas y en muchos sectores las
laderas presentan pendientes hasta casi verticales.
- El carácter litológico de la zona en la cual atraviesa la carretera donde las mismas

están totalmente fracturadas y así mismo están sufriendo los procesos de
meteorización.
- Presencia de los grandes depósitos de materiales cuaternarios las que favorecen la

percolación de las aguas meteóricas donde podrá incrementar el volumen, peso y
generando de esta forma una gran presión hidrostática.
- La intervención y/o el acto inducido por la acción antrópica que desarrolla el hombre;
donde su intervención puede ser de manera directa o indirecta durante la ejecución de
los diferentes proyectos de ingeniería.
Teniendo como premisa los aspectos y/o condiciones morfológicas, litológicas, y de su carácter
estructural del área las mismas asociados a las condiciones climáticas generan diversos
procesos geodinámicos de carácter externo.
Desde luego por sus características, modalidades, procesos de desarrollo, formas y

dimensiones se ha podido diferenciar diversos fenómenos de carácter externo y que a
continuación se detalla cómo:

- Derrumbe.
- Huayco.
- Erosión.
- Desprendimiento de Materiales.
3.6.5 Derrumbes.
Entendemos por derrumbe la que se trata de un fenómeno producido por los desplazamientos
de una masa rocosa ó materiales incoherentes ò mezcla de ambos materiales provenientes del
talud superior de la carretera y/o por los flancos de los cerros debidos principalmente a
diferentes causas y factores que las condicionan para su ocurrencia.
De acuerdo a la evolución de campo propiamente dicha sobre este fenómeno se ha localizado,

las progresivas que se indica más adelante, por la interpretación realizada se hace referencia
que podrían ser probables derrumbes que pudieran desarrollarse durante el proceso de
mejoramiento; luego se dará más adelante las recomendaciones del caso para su control.
De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma se
muestra en las siguientes progresivas:
 14 + 780 al 14 + 820
 15 + 980 al 16 + 080
 18 + 100 al 18 + 120
 18 + 190 al 18 + 400
 19 + 370 al 19 + 400
 19 + 500 al 19 + 520
 20+020 al 20+060
 21+400 al 21 + 440
 21+650 al 21+680
 22+740 al 22+770
 23+370 al 23+400
Medidas correctivas para dar alternativas de solución del proceso de geodinámica de en

referencia:
 Realizar desquinches de los materiales inestables durante el proceso de la

ejecución.
 Construir zanjas de coronación, la misma debe ser de concreto con los que deberá
evitar la percolación de las aguas meteóricas sobre el talud de corte, con un aliviadero
que se ubique en una zona estable.

 Así mismo se propone la realización de banquetas de acuerdo a los diseños que

se adjunta en el presente estudio definitivo; así mismo el talud debe estar considerada
de acuerdo que se establece en la tabla de la clasificación de materiales, para las
progresivas en referencia.
 Posteriormente de haber realizado los trabajos líneas arriba indicada; se debe
realizar el mantenimiento periódico para efectos de evitar el deterioro temprano de las
mismas.
3.6.6 Huayco.
Se trata de fenómenos que las mismas son corrientes de lodo de ocurrencia eventual que
consiste de flujos rápidos o avenidas intempestivas de aguas turbias que transportan a su paso
materiales de diferentes tamaños desde fino hasta enormes bloques de rocas, así como
malezas, dependiendo fundamentalmente a su volumen y capacidad de transporte; las mismas
se desplazan a lo largo de un cauce definido. En la parte final de este evento generalmente
tienden a formar un cono o abanico.
Los materiales y los causantes para su desarrollo de este proceso; se sabe que la zona de
estudio es parte de la zona Andina; desde luego las precipitaciones pluviales son intensos y
cíclicas; de la misma forma favorece la morfología donde generalmente es accidentada,
condiciones que de tal forma pueda coadyuvar con mayor ò menor intensidad para la
generación de las mismas.
Los efectos de la ocurrencia de estos procesos geodinámicas de carácter externo son

vulnerables toda vez que en las progresivas definidas, de la carretera son interrumpidas para
su normal acceso vehicular, se pudo localizar la manifestación de este agente geodinámica en
las siguientes progresivas.
 15 + 105
 17 + 980
 18 + 130
 22 + 505
 22 + 799
 24 + 150
 24 + 325
 26+950 al 27+030
Alternativas de solución para el proceso geodinámico externo en referencia.
 En las zonas de derrumbes, como solución óptima se puede plantear la construcción de

badenes de acuerdo a la topografía existente y al comportamiento particular de cada caso.
 Luego de cada temporada de lluvias, se debe realizar el mantenimiento periódico de la
zona afectada a fin de tener la vía habilitada y sin restricciones.
 Evaluación y tratamiento para sector específico de quebrada Olichoco:

Este sector ubicado en la progresiva Km. 26+950 – Km 27+030 representa un problema

técnico por la Compilación que se produce en cada avenida de lluvias. El Tráfico Vehicular
se interrumpe por la acumulación de material de arrastre (piedras gandes y medianas)
dejando sin pase al público usuario de la Carretera debido a la magnitud del fenómeno
geodinámico externo.
La Carretera actual cruza el río a través de aproximadamente 80 metros de cauce el cual
se encuentra en el cono de eyección de la quebrada. Asimismo, se observa que en la línea
de eyección se encuentran ubicadas cultivos y viviendas los cuales ya están localizados
durante muchos años no habiendo tenido problemas mayores a la fecha salvo el desborde
de las aguas del río el cual ha sido oportunamente controlado.
Luego de haber evaluado y analizado la problemática existente, se ha definido cual
presente Estudio proyectar un badén de Concreto Armado de 80 metros de longitud y 9
metros de ancho con un espesor de 0.30 m. Con ello debe quedar solucionado
provisionalmente el problema del pase vehicular en el río Olichoco.
Como solución definitiva al problema de la quebrada Olichoco, se justifica proyectar un
puente definitivo de 80 a 90 metros de longitud. Para ello, se debe realizar un Estudio
Especial de la quebrada aguas arriba y también en las zonas aledañas donde se tenga en
cuenta la solución o tratamiento integral de las riberas del río, reubicación de algunas
viviendas y Estudio de los sucesos al puente de tal manera de lograr una solución integral
a este fenómeno o proceso de geodinámica externo. Deberá tomarse las provisiones del
caso para diseñar un puente que considere accesos que no afecten viviendas y se analice
adecuadamente el encausamiento en algunos sectores de la quebrada.
En conclusión, se recomienda la ubicación de un puente definitivo en la quebrada Olichoco
para superar el pase por el río del mismo nombre y provisionalmente se ha diseñado un
badén de 80 metros de largo por 9 metros de ancho y espesor de 0.30m.
3.6.7 Erosión.
Se entiende por erosión al desgaste mecánico y remoción de materiales por acción directa de
las aguas cuando los flujos de las mismas actúan directamente sobre el material o suelo
generalmente desprotegido de vegetación.
Como producto de la acción de este fenómeno, hay una tendencia al cambio morfológico del
paisaje natural de la zona de Estudio, donde se observan zanjas o surcos en las laderas de
escasa vegetación.
La causal para el desarrollo de este proceso es precisamente la precipitación pluvial típica de la

zona Andina.

De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma a
continuación se precisa las progresivas y se detalla cada una de ellas.
 15 + 980
 18+445/470
 21 + 210
 22 + 880
 23 + 240
3.6.8 Desprendimiento de Materiales.
Son caídas violentas de fragmentos de materiales de diversas características las mismas son
de tamaños heterogenias, que pueden ser fragmentos rocosos, materiales incoherentes, su
accionar y/o formas pueden ser a manera de saltos, rebotes o rodamientos como producto de
la pérdida de su cohesión.
Este fenómeno ocurre generalmente en zonas donde sus pendientes son bastante
pronunciadas y cuyos materiales que las conforman se encuentren muy disturbadas y/o
fracturadas.
En la zona de estudio el accionar de este proceso es muy frecuente donde la morfología

favorece para que ocurra este fenómeno geodinámica de carácter externo.
 17 + 700
 17 + 910
Los causales de manera genérica para que ocurriera este proceso a continuación precisamos:
 Intensa precipitación pluvial.

 Fuerte pendiente de las laderas.
 Presencia de materiales bastante disturbadas y/o fracturadas.
 Perdida de resistencia en los planos de discontinuidades como producto de la
percolación de las aguas superficiales, y con el debido incremento de la
presión hidrostática.
 Acción de la gravedad.
 Ocurrencia de actividades sísmicas.
Las medidas correctivas para los cuales a continuación precisamos son acorde a la realidad de
la misma forma deben ser empleadas en su debida oportunidad a fin de resguardar y prestar la
seguridad y son:
 Desquinche sistemático de bloques inestables.

 Muros de contención.
 Aplicación de la bio – Ingeniería.

3.6.9 GEOTÉCNIA
3.6.9.1 Zonificación geotécnica.
Para la ejecución de los estudios geotécnicos se tomaron muestras representativas, de

acuerdo a las observaciones geotécnicas de campo, tomando como base las
características litológicas obtenidas de la información geológica local. Las muestras fueron
analizadas en laboratorio (se adjunta certificados) obteniéndose los valores que se presentan
en el siguiente cuadro:
PUNTO DE MUESTREO COHESION ANGULO DE

(Km) LITOLOGÍA (C) Kg/Cm2 FRICCION (Φ)
16+040 Cuaternario 0.150 37.8°
Arenisca
20+180 Cuarzosa 0.107 27.33°
15+040 Lutitas y Arenisca 0.158 27.65°
21+165 Cuaternario 0.180 29.8°
De acuerdo a los resultados de los análisis, con los valores geotécnicos obtenidos y la
litología se elaboró la zonificación geotécnica que se muestra en el siguiente cuadro:
ZONIFICACIÓN GEOTECNICA
PROGRESIVAA TRAMO CLASIFICACION ANGULO DE COHESION
LITOLOGIA ZONIFICACION
DE HASTA (m) SUSC FRICCION (Φ) (C)
1+785 1+805 20.0 Material cuaternario. GM 37.8 0.150 I

1+990 2+010 20.0 Arenisca cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II
5+711 5+716 5.0 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III
5+789 5+799 10 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III


15+095 15+102.50 7.5 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III
15+102. 15+107.50 5.0 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III
50
15+852 16+280 428 Material cuaternario. GM 37.8 0.150 I
18+410 18+570 160.0 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV
18+445 18+455.50 10.5 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV
19+250 19+345 95 Arenisca cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II
19+370 19+410 40 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV
20+155 20+205 50.0 Arenisca Cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II

20+205 20+340 135 Lutita y Arenisca ROCA 27.65 0.158 III



*NOTA
El siguiente cuadro muestra cuatro zonas geotécnicas
Zona I Material cuaternario. GM
Zona II Arenisca cuarzosa ROCA
Zona III Lutita y arenisca ROCA
Zona IV Material cuaternario. GC
Según esta clasificación geotécnica se aplicó los valores de ángulo de fricción interna (Φ) y cohesión (C),
Valores que determinan las cargas admisibles (qad)

3.6.10 Refracción Sísmica
Los objetivos principales del Estudio de Refracción Sísmica son:
- Determinación de los perfiles estratigráficos del suelo en función a sus características

dinámicas, con profundidades de investigación variable, según el objetivo específico de
cada línea.
- Determinación de las características dinámicas en los estratos en función a las
velocidades compresionables.
Posteriormente a la investigación detallada de campo de los sectores propuestos para la
ejecución de investigaciones de refracción sísmica se determinó que el requerimiento sería en
los siguientes sectores:
Km 2+647.960 (Pontón Río Colorado) 450m lineales, distribuidas de la siguiente manera:

150m longitudinales al pontón y 150m en cada estribo perpendiculares a la línea longitudinal
.Es necesaria esta investigación ya que se obtendría información a mayor profundidad
referente al material de cimentación complementando la obtenida en la excavación realizada.
Km 17+768.825 (Puente Potrerillo) 450m lineales, se realizará líneas de ensayo en forma

longitudinal al puente. Con esta información se debe conformar, en profundidad, las
características de la roca de cimentación que aflora en el sector donde se emplaza el actual
estribo del puente
Km. 19+360 (Puente Anamuelle) 450m lineales. El caso es similar al expuesto para el puente
Potrerillo
Km.23+300-23+400 (Sector de derrumbes) 150m lineales. Esta investigación se considera

necesaria, geotécnicamente, por la altura, fuerte pendiente y el material no consolidado que
conforma el talud de este sector de derrumbes, el cual podría ser afectado durante períodos
de alta pluviosidad.
Como se puede observar el total de metros lineales para la investigación de refracción sísmica
es de 1500 metros. Para la ejecución de las investigaciones se contrató a la Empresa
GEOPERSIS SRL quienes han realizado estos trabajos para diversos Contratistas y
Consultores especializados en carreteras. Contando con el siguiente equipo: Sismógrafo
marca Geometric con 24 canales modelo Geode. Se realizaron las coordinaciones del caso a
fin de que los resultados sean óptimos en base a la supervisión de campo con personal que
dispuso el Consorcio en el tramo.

3.6.11 ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO
3.6.11.1 INTRODUCCION AL ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO
Para realizar el diseño apropiado de cualquier obra de ingeniería, si consideramos todos los
factores de seguridad adecuados, se requiere un conocimiento básico del ambiente natural del
área. Este trabajo intenta contribuir a este objetivo, evaluando el peligro asociado a la
ocurrencia de eventos sísmicos cercanos al área del proyecto.
El peligro sísmico, que en el futuro se espera en un lugar, puede determinarse empleando

métodos determinísticos y probabilísticos. El método determinístico estima el tamaño del mayor
sismo que puede ocurrir en una fuente y que afecta un lugar determinado. Dentro del método
probabilístico se emplean dos aproximaciones que son complementarias: el método de Valores
Extremos de Gumbel con el modelo matemático de Chén y Péi-shan (1975) el cual permite
determinar la probabilidad de que ocurra un terremoto de determinada magnitud y el intervalo
de recurrencia en el sitio de interés. La segunda aproximación estima el peligro anual, para lo
cual se emplea el método de Cornell (1968), que permite estimar parámetros de diseño como
aceleraciones, velocidad y desplazamiento.
Debemos hacer énfasis que cada método utiliza la información de sismicidad, identificando
fuentes sísmicas que pueden ser zonas sismogénicas o fallas activas, en las cuales se
identifica el sismo máximo que puede ocurrir, la frecuencia según Richter (1958) y las leyes de
atenuación local. Examinamos por lo tanto, en detalle, la sismicidad que podría afectar a la
zona del proyecto.
Los datos empleados en el presente estudio son básicamente de tres tipos y cubren diferentes
espacios de tiempo con diferentes tiempos de resolución. Estos son: Datos tectónicos,
sismicidad Histórica de los últimos 5 siglos, y sismicidad Instrumental para los últimos 109
años. Las fuentes de estos datos incluyen publicaciones científicas, reportes, mapas, y una
amplia base de datos de centros internacionales de información.
Para obtener los parámetros del peligro sísmico, los cuales tienen un significando regional, se
ha considerado el área de estudio como un rectángulo limitado por las siguientes coordenadas:
5.5 a 9.5 de latitud sur y 76.5 a 81 de longitud oeste, en cuyo centro se ubica el punto de
interés.

3.6.12 CONCLUSIONES
En la evaluación del peligro sísmico, la introducción de los datos neotectónicos, de la

sismicidad histórica e instrumental y el uso de las diferentes aproximaciones realizadas,
establecen las condiciones a considerarse en base a la aplicación de un múltiple enfoque. El
resultado de esta clase de análisis puede expresarse en las siguientes conclusiones.
El área del proyecto está localizada en un margen continental activo, el cual muestra una
reciente deformación geológica. Además, esta área, en términos geológicos, está sujeta a una
continua evolución de la cadena Andina. Tomando este punto de vista, el peligro es
cualitativamente alto.
El análisis de la sismicidad instrumental muestra que si las condiciones dinámicas se

mantienen sin cambio en un período relativamente corto (500 años), los sismos continuarán
ocurriendo en los mismos lugares que han ocurrido hasta la actualidad.
Las zonas de subducción y en especial aquellas en donde las placas interactúan están
fuertemente acopladas (como en el oeste de Sud América), y generan los más fuertes y más
frecuentes terremotos en el mundo. No obstante, las zonas de subducción en el Perú están
segmentadas, como consecuencia de ello el acoplamiento sísmico decrece desde el sur a la
parte central, y hacia el segmento norte. De esta manera no es posible que ocurran fuertes
terremotos de subducción sobre los 9 S.
Se conocen fallas activas solamente a distancias de aproximadamente 100 km de la zona del

proyecto. Algunas de estas (por ejemplo, el sistema de Rioja - Moyobamba), han producido
terremotos superficiales y fuertes con relativa frecuencia, esto se puede observar en los datos
históricos e instrumentales. Por otro lado, la Zona de Falla de la Cordillera Blanca, puede
generar terremotos bastante fuertes pero de periodos de recurrencia muy grandes. En todos
estos casos, y a pesar de la ausencia de suficientes datos, se puede concluir que la atenuación
a lo largo de 200 km puede reducir notablemente el riesgo de altas intensidades en la zona del
proyecto.
El análisis estadístico de los datos instrumentales indican que el evento más fuerte que podría
ocurrir en más de 100 años sería de una magnitud de 7.8 Ms.
Cinco terremotos con magnitudes 6.0 se esperan en los próximos 50 años. Esta estimación
puede oscilar, produciéndose menos eventos de magnitud mayor o más eventos de menor
magnitud. El rango estaría entre 5.75 y 6.5 Ms
Los valores de las aceleraciones esperadas máximas, obtenidas para los diferentes periodos
de tiempo, permitirá tomar decisiones en términos, de los requisitos sismos resistentes que

deben de cumplir las obras en toda el área del proyecto las cuales deben construirse de
acuerdo con las aceleraciones potenciales, que probablemente tendrán que soportar durante
su vida útil, así la aceleración máxima, correspondiente a una probabilidad dada en la zona de
estudio, será el dato fundamental para elaborar el espacio escalado de respuesta y el espectro
de diseño.
Las máximas aceleraciones esperadas en el lugar de la zona del proyecto sería 269.7 y 456.1
gals para los próximos 100 y 500 años respectivamente. Las máximas intensidades estimadas
de VIII y IX grados para 100 y 500 años pueden ser ligeramente altos debido a la aplicación de
la ley de atenuación.
Considerando la historia sísmica de la región, se puede concluir que los resultados obtenidos
de las aproximaciones probabilísticas son razonables para los intervalos de recurrencia
considerados.
Para efectos de diseño se recomienda tomar en cuenta riesgos de 500 años.
La magnitud del coeficiente sísmico puede considerarse como la máxima aceleración esperada
para la zona de estudio.

3.7 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
3.7.1 INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES
Luego de la visita técnica de inspección de campo realizada y teniendo en cuenta el trazo del
eje efectuado por la brigada de topografía, se ha desarrollado el inventario de las obras
existentes, encontrándose las siguientes estructuras:
En el Cuadro N°01 se muestra el inventario de puentes y pontones.
CUADRO Nº 01 RELACIÓN DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTE

Cuadro N°15: RELACION DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTES
Dimensiones (m)
PROGRESIVA TIPO OBSERVACIONES
Luz Altura
Pontón de concreto ciclópeo, recientemente construido, con
2+647.960 Pontón de concreto con tablero de madera 6.35 3.50
tablero de madera rolliza
Pontón de estribos de manpostería el cual presenta en mal
4+860.000 Pontón de rollizos 2.80 3.40 estado, se encuentra operativa el 80%, material afirmado sobre
la losa está filtrándose por los rollizos
6+030.000 Pontón en arco de mamposteria 4.30 3.20 El pontón se encuentra en buen estado
12+085.000 Pontón de rollizos 3.70 5.30 La estructura es de mampostería y está en mal estado
El pontón cuyo estribo es de mamposteria, la mitad es de arco y
12+802.820 Pontón de arco+rollizos 3.40 4.30
la otra mitad de rollizos
Está obstruida por material de arrastre, derrumbe y piedras de
16+307.700 Ponón de Mamposteria 2.10 1.50
diámetro de 1.20 y 0.3 m
Puente Potrerillo, losa de rollizos de madera el cual se encuentra
17+762.043 Puente 10.60 18.40
en pésimo estado.
Pontón en la Quebrada Anamuelle el cual presenta deterioro en
19+363.000 Pontón de madera 3.80 3.85
la madera y rollizo
Alcantarillas
Se han inventariado 66 alcantarillas que varían en el tipo de material y tamaño. Estas se

muestran en el Cuadro N°02.
Las alcantarillas son tipo rústico con piedras (tajeas).
Badenes
En la carretera se ha identificado un badén en la progresiva Km. 3+525 construido en

base a emboquillado de piedra.
Subdrenes
En la carretera no se han identificado subdrenes.

3.7.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado
de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a
ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como quebradas,
acequias,canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma, etc que
discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser evacuadas por medio de
apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.Las
estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por:
Alcantarillas, pontones, badenes y puente.
ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características

hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las
alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada y tipo marco de concreto
armado habiçendose contabilizado 47 alcantarillas de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13
alcantarillas tipo marco de concreto armado, dando un total de 97 alcantarillas en el tramo.
Tipo de alcantarillas propuestas
Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada
La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han establecido como
solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las cunetas y para el pase del
flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud, principalmente
en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la
tubería hasta el nivel de la rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas.
La pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.
Alcantarilla tipo marco de concreto
Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido en aquellos sectores de
paso de evacuación pluvial del flujo transportado por las cunetas, drenaje de zonas urbanas,
pase de canales de riego que interceptan la carretera y paso de pequeñas quebradas, donde
no se cuenta con la cobertura suficiente, permitiendo que la parte superior de su losa coincida
con el nivel de la rasante terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es de 1%.

Estructuras de entrada de alcantarillas
Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:

 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así
evacuarlas hacia un dren natural.
 El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de
contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para
evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.
 Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las
quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrán
una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo Marco o TMC
que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los
sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas y también permitir la descarga libre
hacia el interior del cajón.
Entrada tipo alero recto

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican
en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del agua a la
alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.
Entrada tipo alero inclinado

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican
en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las zonas que
quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un sistema
de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para
evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se
encuentran en los casos en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo
de agua al ingreso. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de
acuerdo a los planos del Proyecto.
Estructuras de salida de alcantarillas
Salida tipo alero recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte, por lo
que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las cunetas
desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los aleros rectos con la
finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una entrega libre del flujo

hacia la zona de evacuación adecuadamente protegida en dirección hacia el dren de entrega

natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.
Salida tipo alero inclinado

Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores donde la
carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a media ladera y
no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y
encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente protegida en dirección al
dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén a la
salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del
terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada
según lo indicado en los planos del Proyecto.
Salida tipo muro
Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de sostenimiento
y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la
salida, dado que en estos tramos, los taludes son prácticamente verticales.
Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas
Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se

instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su ingreso que perjudique
su estabilidad, además de brindar protección a la zona adyacente al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.
Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre por
debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o
2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.
Estructuras de protección a la salida de alcantarillas
Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas, se

instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su salida que perjudique
su estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación se
describen.
Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el dren
natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en un nivel algo superior al
nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y
emboquillada.
Caso Especial: Alcantarillas conectadas en Tramos de Desarrollo de Curvas
Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas conectadas, se instalan con la finalidad
de evitar que el flujo proveniente de una alcantarilla de cota más elevada dañe a otra
alcantarilla y a la carretera que se ubican en cotas más bajas, así como permitir la rápida
evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal. Las que se presentan desde el poblado
de anamuelle km 20+000 aproximadamente hasta el poblado de yanasara km 27+000.

Cuadro Nº 04: Cuneta Triangular

CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD CUNETA
LONGITUD
(km) (m) (m) (m)

1+370.000 1+780.000 DER. 410.00 410.00 Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780
1+440.000 1+650.000 IZQ. 210.00 210.00 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650
2+510.000 2+640.000 DER. 130.00 15.00 145.00 Entrega al Pontón 2+647
2+650.000 3+515.000 DER. 865.00 865.00 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97
3+535.000 3+580.000 DER. 45.00 45.00 Entrega al Badén 3+525
4+390.000 4+530.000 IZQ. 140.00 140.00 Entrega a cuneta canal con tapa
4+865.000 5+195.000 DER. 330.00 15.00 345.00 Entrega a la Alcantarilla 5+200.95
5+950.000 6+015.000 IZQ. 65.00 65.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030
5+230.000 6+015.000 DER. 785.00 15.00 800.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030
6+035.000 6+800.000 DER. 765.00 765.00
6+825.000 8+087.980 DER. 1,262.98 15.00 1,277.98 Entrega a aliviadero del inicio del tramo
8+100.000 8+150.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Entrega a aliviadero del final del tramo
8+170.000 8+680.000 DER. 510.00 510.00 Entrega a cuneta canal con tapa
12+805.000 17+182.151 DER. 4,377.15 4,377.15

Cuadro NºNº
CUADRO 04:20:Cuneta
Cuneta Triangular
Triangular
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD CUNETA
LONGITUD
(km) (m) (m) (m)

17+770.000 20+159.510 DER. 2,389.51 2,389.51
18+105.000 18+175.000 IZQ. 70.00 70.00 Entrega a 18+130
20+675.000 20+805.250 IZQ. 130.25 130.25
22+505.000 22+684.560 IZQ. 179.56 179.56
23+355.000 23+548.780 DER. 193.78 193.78
24+815.000 24+830.090 DER. 15.09 15.09
TOTAL 29,289.85 1,275.00 30,564.85

Cuadro
CUADRO NºNº04A:
20A:Cuneta
CunetaCanal
Canalcon
conTapa
Tapa
UBICACIÓN
(km) LADO (m)
0+000.00 1+360.00 DER. 1,360.00 Entrega a una Alcantarilla en 0+810
Entrega en 1+440 a una cuneta
0+180.00 1+440.00 IZQ. 1,260.00
triangular
3+580.00 3+903.40 IZQ. 323.40 Entrega a cuneta canal en 3+665
3+920.00 4+390.00 IZQ. 470.00
3+580.00 3+710.00 DER. 130.00 Entrega al Baden 3+530
3+775.00 3+903.40 DER. 128.40
3+920.00 4+390.00 DER. 470.00
26+200.00 26+805.00 IZQ. 605.00 Entrega a una alcantarilla
26+880.00 27+000.00 IZQ. 120.00 Entrega al badén
Entrega a un cuneta rectangular con
26+200.00 26+790.00 DER. 590.00
tapa
26+805.00 27+000.00 DER. 195.00 Entrega a un cuneta canal con tapa
27+960.00 28+290.00 IZQ. 330.00 El Pallar
TOTAL 5,981.80
Cuadro Nº 04B: Cuneta Canal con Tapa

Estructura existente Estructura propuesta
Dimensiones (m) Dimensiones (m) Sentido Longitud DESCRIPCION
(Km.) (Km.) Material Material de la
Luz Altura Luz Altura Tajea(m)
0+030.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo
Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a
Concreto 0.50 0.40
1+370.00 10.00 Derecho
1+375.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza la Calle que empalma en la Cuneta
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a
Concreto 0.50 0.40
1+650.00 1+670.00 20.00 Huamachuco
2+160.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Canal que cruza la Carretera
2+650.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 20.00 Canal que cruza la Carretera, al final del Puente
Concreto 0.50 0.40
3+660.00 3+675.00 15.00 Shiracmaca
Cruza en el lado Derecho a un acceso a
Concreto 0.50 0.40
3+725.00 3+740.00 15.00 Shiracmaca
Concreto 0.50 0.40
4+100.00 4+115.00 15.00 Shiracmaca, en Parque
Concreto 0.50 0.40
4+530.00 4+545.00 15.00 Shiracmaca
Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños
Concreto 0.50 0.40
26+200.00 26+215.00 15.00 Yanasara
26+255.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 30.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
26+790.00 Concreto 0.50 0.40 I-D 20.00 Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda
26+805.00 26+880.00 Concreto 0.50 0.40 75.00 Zona de Estacionamiento
TOTAL 505.00
TOTAL DE CUNETA C/TAPA = 5,981.8+505=6486.8 m.
Cuadro Nº
CUADRO Nº20C:
04C:Canal
Canalde
deRiego
Riego
UBICACIÓN
LONGITUD
(km) (m)
TOTAL 815.00

Cuadro Nº 04D:
CUADRO Cuneta
Nº 20D: decoronación
Cuneta Coronación
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD CUNETA
LONGITUD
INICIO FINAL LADO DESCARGA CORONACION ENTREGAS
(km) (m) (m) (m)

10+805.000 10+815.000 IZQ. 50.00 75.00 125.00 5 banquetas
14+505.000 14+550.000 DER. 45.00 10.00 55.00 Una banqueta
15+010.000 15+035.000 DER. 50.00 25.00 75.00 2 banquetas
15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 10.00 60.00 Una banqueta
15+115.000 15+150.000 DER. 35.00 15.00 50.00 Una banqueta
15+125.000 15+150.000 DER. 25.00 15.00 40.00 Una banqueta
15+125.000 15+145.000 DER. 40.00 30.00 70.00 2 banquetas
16+010.000 16+075.000 DER. 65.00 10.00 75.00 Una banqueta
16+030.000 16+075.000 DER. 45.00 15.00 60.00 Una banqueta
17+190.000 17+205.000 DER. 45.00 35.00 80.00 3 banquetas
17+370.000 17+430.000 DER. 60.00 15.00 75.00 Una banqueta
17+370.000 17+415.000 DER. 45.00 15.00 60.00 Una banqueta
17+795.000 17+810.000 DER. 30.00 30.00 60.00 2 banquetas
17+885.000 17+945.000 DER. 120.00 30.00 150.00 2 banquetas
17+910.000 17+945.000 DER. 70.00 30.00 100.00 2 banquetas
17+955.000 17+980.000 DER. 100.00 100.00 4 banquetas
17+960.000 17+980.000 DER. 20.00 20.00 Una banqueta
17+980.000 18+030.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Una banqueta
18+295.000 18+365.000 DER. 70.00 15.00 85.00 Una banqueta
21+135.000 21+155.000 IZQ. 40.00 30.00 70.00 2 banquetas
TOTAL 1,585.00
Cuadro Nº Nº
CUADRO 04E: Zanja
20E: Zanjade
de Coronación
coronación
UBICACIÓN TOTAL
LONGITUD ZANJA DE
LONGITUD
INICIO FINAL LADO DESCARGA CORONACION ENTREGAS
(km) (m) (m) (m)

10+805.000 10+815.000 IZQ. 10.00 75.00 85.00 5 banquetas
15+010.000 15+035.000 DER. 25.00 35.00 60.00 Entrega a 18+130
17+980.000 18+545.000 DER. 565.00 50.00 615.00 Entrega a alcantarillas
21+135.000 21+155.000 IZQ. 20.00 15.00 35.00 Entrega a alcantarillas
TOTAL 1,670.00
Cuadro
CUADRO NºNº04F:
20F:Zanja
Zanjade
deDrenaje
Drenaje
UBICACIÓN
LONGITUD
(km) (m)
27+660.00 27+945.00 IZQ. 285.00 Entrega a una Alcantarilla
TOTAL 1,205.00

Subdrenes Proyectados
El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades,
que no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando
subdrenes de PVC de 6”. La relación de subdrenes se muestra en cuadro Nº 05, las descargas
se adjunta en el cuadro Nº 05A y la Tubería de ventilación en el cuadro Nº 05B
Cuadro Nº 05: SUBDREN
CUADRO Nº 05: SUBDREN
PROGRESIVA SUB DREN
Subdren Total
N°
(mt.)
INICIO FINAL Lado Izquierdo (m) Lado Derecho (m)
1 0+805.000 1+050.000 245.00 245.00

2 1+700.000 1+780.000 80.00 80.00
3 2+160.000 2+340.000 180.00 180.00
4 2+320.000 2+510.000 190.00 190.00
5 2+650.000 2+820.000 170.00 170.00
6 3+530.000 3+660.000 130.00 130.00
7 4+860.000 4+950.000 90.00 90.00
8 5+205.000 5+350.000 145.00 145.00
9 6+050.000 6+250.000 200.00 200.00
10 6+700.000 7+000.000 300.00 300.00
11 10+400.000 10+535.000 135.00 135.00
12 10+525.000 10+700.000 175.00 175.00
13 11+720.000 12+795.000 1075.00 1075.00
14 12+810.000 13+150.000 340.00 340.00
15 14+520.000 14+720.000 200.00 200.00
16 15+220.000 15+845.000 625.00 625.00
17 16+080.000 16+307.000 227.00 227.00
18 16+629.000 16+669.000 40.00 40.00
19 18+850.000 18+950.000 100.00 100.00
20 19+360.000 20+374.000 1014.00 1014.00
TOTAL 5,661.00
CUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACION
DESCARGA TRANSV. TUBERIA DE
DESCARGA DE
DE SUBDREN UBICACIÓN VENTILACION
SUBDRENES
(mt.) (mt.)
6+700.00 12.50 0+885.000 2.50
10+700.00 14.00 0+965.000 2.50
13+150.00 12.50 2+250.000 2.50
14+720.00 15.00 2+410.000 2.50
18+950.00 16.00 2+740.000 2.50
TOTAL DESCARGA 70.00 6+105.000 2.50
6+780.000 2.50
10+620.000 2.50
11+800.000 2.50
11+880.000 2.50
12+200.000 2.50
12+300.000 2.50
12+480.000 2.50
12+920.000 2.50
14+650.000 2.50
15+390.000 2.50
15+580.000 2.50
19+450.000 2.50
19+530.000 2.50
19+710.000 2.50
19+910.000 2.50
20+070.000 2.50
20+160.000 2.50
TOTAL TUBERIA 60.00

Badén Proyectado
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan
con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de
una alcantarilla o pontón.
El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la
estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y
no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo entre
el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar
probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.
CUADRO Nº 06
BADENES PROYECTADOS

Pontones y Puente Proyectado
Se han proyectado 2 pontones y un puente a lo largo del tramo en Estudio.
ESTRUCTURA DIMENSIONES
LUZ (m) ALTURA (m)
Pontón Km. 2+647.960 8.60 3.50
Puente Potrerillo 14.50 18.00
Pontón Anamuelle 7.50 3.80

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
3.8.1 SEÑALIZACIÓN
3.8.1.1 Objetivo
En el presente Estudio de Ingeniería de Detalle comprende la presentación del Estudio de
Señalización en el tramo de la Carretera Huamachuco – Puente Pallar comprendido del Km.
0+000 al Km. 28+323.45.
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir al

mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera en Estudio, en
concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, aprobados con R.M Nº210-2000-MTC/15.02 el
03 de Mayo del 2000.
En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente implementar en el

Estudio adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar una mayor
seguridad en el tráfico vehicular de la vía y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes
de tránsito ya que anteriormente se han producido lamentablemente pérdida de vidas
humanas.
El diseño de la señalización vial del tramo esta indicado en los planos de planta.
3.8.1.2 Metodología del Estudio

A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de
Señalización y Seguridad Vial.
Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el
medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos negros han
merecido la atención del caso.
Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con la finalidad
de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de tránsito
bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.
Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técnico normativo el Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según esolución
Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

3.8.1.3 Criterios Básicos de Diseño

La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la
vía, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores lo
relacionado con el camino que recorren. Para ello, debe cumplir con las siguientes condiciones:
 Ser necesaria
 Destacar
 Ser de fácil interpretación
 Estar adecuadamente colocada
 Infundir respeto
El presente Expediente Técnico ha sido efectuado en concordancia al Manual de

Dispositivosde Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado
según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
A continuación se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de

Señalización y Seguridad Vial.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Señales Reglamentarias
La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito vehicular,

además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de
señales de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de
paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación.
Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio con resina poliéster y
con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintará con esmalte de
color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción
con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano
correspondiente.( Volumen 4).

Señales Preventivas
Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que

representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del
vehículo o tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material retro-
reflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.
Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio con resina poliéster y una cara
de textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintará con esmalte de color
negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas
“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano
correspondiente.
La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la

vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera
y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro.
Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse al
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, así como
las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de Obras
Viales del MTC.
El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
preventivas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC
SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna
que ayude al usuario que utilice la vía.

Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección, localización,
indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más
importantes en el tramo de su destino. Asimismo se emplearán señales con indicación de
distancias, las cuales se utilizarán con la finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre
las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también
postes de kilometraje.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en posición
horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas señales deberán
ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas
de manera clara y oportuna.
Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas principalmente por
tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de
color gris.
Los carteles de las señales serán fabricados con fibra de vidrio con resina poliéster y con una
cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintará con esmalte color
negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas
“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas retroreflectantes
de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizarán láminas retroreflectantes
de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones
Técnicas del Proyecto.
El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
informativas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC
De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras del MTC en vigencia (Anexo E: Uso de los Alfabetos que establece la
relación aproximada de velocidades, distancia y altura de letra para cada serie de alfabetos,
página 190635), con la velocidad directriz establecida en 20-30 KPH, para la serie “B”
correspondería una altura de 20cm; que corresponde a la velocidad de operación de los
vehículos.
En el caso de los carteles ecológicos, se ha utilizado el mismo criterio para definir la altura de
las letras; adoptándose el uso de la Serie “D” con 20cm de altura, que viene a ser el
equivalente de la Serie “B” con altura de 15cm.

Con relación a las señales informativas de carácter ecológico, y el mensaje de los carteles con
relación a la conservación de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales
existentes dentro del entorno vial.
Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el tramo
Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en el plano

correspondiente.
Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de 10cm.
Opcionalmente se utilizarán líneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro,
las mismas que permitirán el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones,
estacionamientos u otros).
Línea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con un ancho de
10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas rurales y
urbanas, se muestra en el plano de señalización correspondiente.
Postes Delineadores
Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guías mas no
como advertencia de peligro. En el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo
de las curvas, para precisar con claridad al conductor los límites de la calzada. Se utilizan
también en otras circunstancias como puede ser el caso de una tangente larga y en relleno, o
en el caso de tramos de carretera donde sean frecuentes las restricciones de visibilidad debido
al clima.
Los postes delineadores serán de concreto armado de f’c 175 Kg/cm2, teniendo una altura libre
de 0.70 m. La cimentación tendrá una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.40 con concreto ciclópeo
de 100 Kg/cm2. Serán pintados con pintura blanca, una franja en la parte superior de 0.15 m.
será pintada con pintura reflectiva. El espaciamiento de los postes delineadores varía
dependiendo del radio de la curva horizontal o vertical o de la condición geométrica de la vía,
pero comúnmente se encuentra en un rango de 5 a 20 m.
Barrera de Seguridad
La barrera de seguridad seleccionada, sus parámetros de diseño, criterios de implementación y

de selección, se hará de acuerdo a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 SISTEMA DE
CONTENCION DE VEHICULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD. Su interpretación deberá
ser realizada por un especialista en Seguridad Vial.

Las Barreras de seguridad cumplirán los siguientes parámetros:

Nivel de Contención: Medio Alto.
Barrera lateral: tipo P3
Las Barreras de seguridad estarán formados por una serie continua de elementos
longitudinales, (vigas o barandas), soportes (postes), espaciador y accesorios (pernos,
arandelas, tuercas, pieza angular, captafaros, topes, etc.), los cuales se podrán desmontar en
caso ser necesario con el fin de proceder a su sustitución. Las barreras de seguridad se
colocarán generalmente en los extremos de los puentes o en curvas peligrosas. Serán
preferentemente de material metálico (barandas y postes de láminas de acero) en su totalidad
con protección anticorrosiva de galvanizado, pudiendo ser de material mixto (siempre que por
lo menos los elementos longitudinales sean metálicos). Estarán compuestas básicamente por
una viga doble onda o triple onda, con o sin riel inferior, postes empotrados en el terreno y con
o sin separadores entre el poste y la viga.
Sus características específicas, dimensiones, elementos que la conforman, separación de

postes y otros detalles, serán las determinadas de acuerdo a la certificación de las pruebas de
impacto a que haya sido sometida de acuerdo a las normativas NCHRP Report 350 o EN 1317
para el nivel de contención, nivel de severidad de impacto y ancho de trabajo esperados,
adjuntando al estudio los planos correspondientes.
La instalación de las barreras de seguridad certificadas, se harán con las mismas

especificaciones de los materiales, suelo y lugar donde fue instalada la barrera de acuerdo a
los documentos entregados por el laboratorio respectivo donde se ha realizado la prueba de
impacto con su respectiva certificación.
El proveedor será el encargado del armado e instalación de las barreras, respetando las
especificaciones del fabricante y resolviendo los problemas particulares que se presenten
durante la instalación.
Las barreras de seguridad deberán ser sometidas a labores de conservación, con la finalidad
de que cumplan con su función prevista. La reposición parcial y total de los elementos de la
barrera de seguridad deberá ser con el mismo material con el que fue diseñada.
Hitos Kilométricos
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Se colocarán a intervalos de
1 Km. a la derecha e izquierda en forma alternada, ubicando los kilómetros pares a la derecha
de la vía. Se fabricarán en concreto de 175 Kg/cm2 y tendrán un refuerzo consistente en 3
fierros de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 a 0.15 m. Tendrán una longitud de 1.20 m. Los

postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo a los planos, con tres manos
de pintura al óleo. La cimentación será de concreto ciclópeo, de dimensiones 0.50 x 0.50 m.
En el presente estudio no se ha considerado la colocación de estos elementos al encontrarlos

completos en la carretera.
Conclusiones y Recomendaciones
 El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la vía de los

elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios.
 El documento técnico normativo para la elaboración del presente expediente

técnico ha sido el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-
2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
 Se ha visto por conveniente implementar la señalización para la conservación del

medio ambiente, con el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la
vía y pobladores del lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la
necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio arqueológico.
 Se ha procurado que en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso,

siendo de fácil percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda
tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de
manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la información que podría
producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria; por tal
motivo se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención
del conductor, sin causar confusiones.
 Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarán el normal

tránsito vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los
usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes,
se han adoptado una serie de normas y medidas para la implementación y
mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las diferentes
fases de construcción.

3.8.2 SEGURIDAD VIAL
3.8.2.1 GENERALIDADES
Consideraciones Básicas
En primer lugar, es necesario señalar que la seguridad vial “se define como la disciplina que
estudia y aplica las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de
la circulación en la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito”.
Es así como, el concepto de seguridad vial hace referencia a todos aquellas características que
debe tener la vía para que sea segura y a los comportamientos que las personas deben tener
en la vía pública, tanto como peatones, conductores o pasajeros, las cuales se encuentran
orientadas a propiciar su seguridad integral de la persona humana.
Para garantizar esto, se han creado una serie de reglas, leyes y normativas que permiten
regular el orden vial y asegurar, en alguna medida, la seguridad e integridad de las personas.
Sin embargo los accidentes ocurren y es evidente que sucede porque algo ha fallado pudiendo
ser: deficiencias de la vía, error en el conductor, falla mecánica en el vehículo o una
combinación de ellos; cada uno de ellos tiene sus limitaciones y están sujetas al riesgo de
producir accidente.
Mejorar la seguridad vial y disminuir el riesgo de accidentes, requiere una política que
considere la vía, el vehículo y el conductor en su enfoque integral.
Estos elementos que deben estar coordinados orientados con el fin de obtener un nivel
adecuado de seguridad vial.
3.8.2.2 Alcance del Trabajo
El propósito del Estudio de Seguridad Vial para la Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera, Tramo: Km. 98 + 800 – Km. 154 + 000, está enfocado a la obtención de toda la
información necesaria para el planteamiento de soluciones a los puntos negros y medidas para
reducir y prevenir accidentes.
Medidas para Reducir y Prevenir Accidentes de Transito

Se recomienda las siguientes acciones para mejorar la seguridad vial
Medidas de Mejoramiento del alineamiento horizontal

 Mejoramiento de curvas horizontales con mayores radios a los actuales
 Inclusión de sobreanchos en las curvas, en especial en las curvas de vuelta
 Considerar una berma mínima al lado del relleno

Medidas para el Control de Accesos

Se han encontrado las siguientes intersecciones y desvíos hacia otros poblados
 Remodelar el acceso del Km. 103+240 existe un Acceso al L.I. para sacar los
productos.
 Remodelar el acceso del Km. 104+800, existe un Acceso al L.I. al centro

poblado de Ibias.
 Remodelar el acceso del Km. 124+900, existe un Desvío a la cantera del

margen izquierdo de Río Pampas.
 Remodelar el acceso del Km. 126+540, existe un Desvío al L.I. al Centro

Poblado de Río Blanco.
 Remodelar el acceso del Km. 128+420, L.D. acceso a la cantera Margen

derecha del río Pampas.
 Remodelar el acceso del Km. 137+300, L.D. acceso a la cantera del río
Pampas
 Remodelar el acceso del Km. 139+000, L.D. acceso a la cantera del río
Pampas
 Remodelar el acceso del Km. 148+120 una variante para Chincheros
Colocar señales informativas y preventivas para alertar de la presencia de vehículos que

ingresan o salen a la vía principal.
Medidas de protección a peatones

Señalizar los puntos de cruce de caminos de herradura con la carretera.
Medidas de protección en estrechamientos

Colocar señales y defensas laterales (guardavías o delineadores) en estrechamientos
obligados como pontones existentes que adviertan al conductor del peligro.
Medidas de Mejoramiento de la señalización

 Colocar señalización en las curvas
 Colocar señalización en las intersecciones
 Colocar señalización de Límite de Velocidad

 Colocar señales informativas

 Colocar señalización alertadora en zonas de peligro
Se recomienda que para el éxito de las acciones de Seguridad Vial, la Policía Nacional debe
estar presente durante un tiempo al terminar la construcción controlando y haciendo educación
vial.
Medidas de Seguridad Durante las Obras
 Se recomienda la presencia en obra de personal de control de seguridad

debidamente entrenado para que se encargue de dirigir las acciones de
seguridad vial por el Contratista controlado por la Supervisión.
 El Supervisor solicitará al Contratista que tome las acciones necesarias para

mantener una adecuada señalización, para lo cual cada semana un
representante del Contratista y Supervisor recorrerán la carretera precisando
donde colocaran la señalización preventiva correspondiente (curvas peligrosas,
frentes de trabajos, señalización nocturna, ubicación de tranqueras, colocación
de señaleros, etc.)
 El Supervisor solicitará al Contratista una programación anticipada de los

desvíos o interrupción del tránsito en el área de influencia del Proyecto en
ejecución. Es conveniente que estas labores, incluida la señalización, se
coordinen con las autoridades municipales y policiales, indicando los desvíos,
letreros o signos que resulten necesarios para evitar congestionamiento o
accidentes de tránsito.
 El Personal del Contratista deberá tener como mínimo los siguientes

implementos de seguridad que eviten accidentes de trabajo como son Cascos
y Chalecos Reflectivos, de no cumplir algún trabajador con tener estos
implementos, según el caso, no se le permitirá laborar hasta que cuente con
los elementos de seguridad requeridos.

3.9 COSTO Y PRESUPUESTO
El plazo de ejecución de obra se ha estimado en 11 meses, con un presupuesto total incluido el

I.G.V. de setenta millones ciento sesentisiete mil trescientos cincuentisiete y 01/100 nuevos
soles (S/.70´167,357.01) de acuerdo al siguiente detalle:
COSTO DIRECTO S/. 45´415,075.99

GASTOS GENERALES 9´501,816.78
UTILIDAD (10%) 4´941,507.60
SUB-TOTAL 63´858,400.37
IGV (18%) 11´494,512.07
TOTAL PRESUPUESTO 75´352,912.44


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Judul Asli

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Resumen Ejecutivo…

1.0 ASPECTOS GENERALES 002

2.2 Plano de Ubicación 005

2.3 Plano Clave 006

2.4 Plano de Secciones Típicas 007

3.0 ALCANCE DEL PROYECTO 008

3.2 Tráfico y Carga 016

3.3 Suelos y Diseño de Pavimento 023

3.4 Canteras y Fuentes de Agua 039

3.5 Hidrología e Hidráulica 051

3.6 Geología y Geotecnia 067

3.7 Estructuras y Obras de Arte 084

3.8 Señalización y Seguridad Vial 095

3.9 Costos y Presupuesto 105

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

1.0 ASPECTOS GENERALES

VOLUMEN N°01 MEMORIA DESCRIPTIVA, Estudios Básicos

 Capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.

VOLUMEN N°02 Especificaciones Técnicas

VOLUMEN N°03 Metrados

VOLUMEN N°04 Planos

VOLUMEN N°05 Resumen Ejecutivo

VOLUMEN N°06 Informe Mantenimiento Rutinario y Periódico

VOLUMEN N°07 Análisis de Precios Unitarios

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

1.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías

En aplicación de las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de

El Informe N° 889-2005-MTC/09.02, concluye en: “El monto de inversión de la alternativa

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

2.2 Plano de Ubicación

2.3 Plano Clave

2.4 Plano de Secciones Típicas

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

3.0 ALCANCE DEL PROYECTO

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

3.1.1 TRAZADO DEL EJE VIAL

El trazado del Eje Vial se realizó en 2 etapas:

a. Levantamiento en tiempo real de los bordes de la carretera existente:

Todas las posiciones registradas en el Master, se han trasladado a la computadorapara

b. Replanteo del Eje Proyectado y su estacado:

Utilización de la plataforma de la vía existente

El estudio de factibilidad y otros documentos del MTC, han recomendado aprovechar al

La nivelación es la segunda actividad de los trabajos topográficos de Campo, que consiste en

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Nivelación de los puntos de control geodésicos

Los puntos de control posicionados durante la Georeferenciación fueron nivelados en la

Nivelación de los BMs del trazo

Nivelación del estacado del trazo

3.1.3 SECCIONES TRANSVERSALES

En el diseño de la Sección Típica de una carretera intervienen los siguientes elementos:

Se refiere a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, constituido por

La Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, es una vía de Segunda Clase-Tipo 4,

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Ancho de las Bermas

Ancho de las Cunetas

La vía existente en la Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, muestra una

Ancho de Obras complementarias y Seguridad Vial

De acuerdo con el numeral 304.09.01-Plazoletas de Estacionamiento, las plazoletas tendrán

Además se colocarán elementos de seguridad, como barreras de seguridad,postes

Los mayores anchos requeridos, son puntuales y no intervienen en el diseño de la sección