AUTOMOTORES

1 Consideraciones Generales.-
Los principales tipos de motores de combustión interna, la propulsión de vehículos de
transporte y movimiento de tierra son los camiones para obras de minería como por
ejemplo los camiones jac bastante usados en nuestro medio. Un vehiculo que sirve como
equipo de movimiento de tierra y de equipo pesado, el cual es usado por la empresa de
Agregados OROS S.R.L.
El motor del camión jac Lander HFC 3252 genera una potencia o un par motor la cual es
transferido a la caja de cambios la cual se ocupa de transmitir diferentes velocidades y
potencias al cardan, está a su vez transmite al diferencial o corona llegando a transferir al
cubo de las ruedas en nuestro caso planetario.
2 Introducción.-
Dentro del campo de la ingeniería existen varios campos de aplicación pero sin duda el
del campo automotriz (equipo liviano y pesado) resulta el que presenta mayores avances
día a día, así tenemos vehículos en los cuales muchos sistemas tienen asistencia
electrónica para los sistemas de suspensión, dirección etc.
El ingeniero mecánico deberá estar familiarizado con los diferentes componentes del
vehículo a unidad, así como el motor, transmisión etc. También los efectos que afectan a
la estabilidad del vehículo principalmente lo referente a la dinámica de la tracción.
Para iniciar el estudio de la dinámica de la tracción de un vehículo se plantean modelos
bidimensionales, las aplicaciones de los desarrollos con el modelo son adecuados para
analizar la circulación de un vehículo con solicitaciones transversales, esta es en ruta, a
velocidad, carreteras horizontales sin viento transversal.
En el análisis de la dinámica de la tracción de un vehículo se desarrollara y aplicara
ecuaciones fundamentales de la dinámica del vehículo, donde se considerara tanto las
características del vehículo como también las acciones del medio exterior.
3 Marco Teórico.-
3.1Sistemas de Transmisión Mecánica.-
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer
llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal
y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de
transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las
mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos
los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un
giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se
acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha

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producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o

súper-marcha.

3.1.1 Tipos de Transmisión Mecánica

3.1.1.1 Motor Delantero y Tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este
sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

3.1.1.2 Motor Delantero y Propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición
es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.

3.1.1.3 Motor Trasero y Propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema
apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

3.1.1.4 Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado
por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes
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traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones.
De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad,
reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico.

3.1.1.5 Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo
los que se dedican a la construcción y obras públicas.

3.2 Elementos del sistema de Transmisión

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema
de transmisión:

3.2.1 Embrague:
Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de
la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin
que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema
de transmisión. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja
de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los
siguientes:

-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción monodisco de muelles
-Embrague de disco

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3.2.2 Caja de velocidades:

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al
máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o
transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se
oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente
son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el
motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de
poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las
mejores condiciones.

• Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de

toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que
presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones
del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto. Las de toma
variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido. La palanca
tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje que
nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones helicoidales se
caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso,
por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas relaciones de engranajes es
necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser una
necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario, para realizar la transmisión
es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera.
Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de
elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de cambios va
directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje intermediario por la
que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores. En

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el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico. Se suelen fabricar
con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta
muy económica.

-Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que
elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades
automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención
del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la
velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. El cambio está precedido de un
embrague hidráulico o convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene
palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.

3.2.3 Árbol de Transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica,
que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro
al piñón del grupo cónico.

3.2.4 Mecanismo Par-Cónico Diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el
giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

-Función:
El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión ,
cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que
transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal,
en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de
potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de
transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que
su funcionamiento es silencioso.

-Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

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-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del
diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida.
De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

3.2.5 Diferencial

-Función:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a
la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo
número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la
interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan
son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que
patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace
dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las
del interior, ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las
vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en
la curva. Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la
misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

3.2.6 Juntas de transmisión:

Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de
longitud y posiciones.

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3.2.7 Semiárboles de transmisión (palieres):

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las
ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.
3.3 Transmisión Automática.-
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de
cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de
cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve,
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos
parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de
obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como
en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos
dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de
los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes
planetarios.
3.3.1 Transmisiones Automáticas Hidráulicas.-
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor e par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza
y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor
de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

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3.3.1.1 La bomba de Aceite.-

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la
bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en
el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor
al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de
aceite.
3.3.1.2 Componentes Mecánicos.-
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

Convertidor de Par Seccionado.-

El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando
una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las
velocidades son las mismas.
Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.
3.3.2 Determinación de los puntos de Cambio.-
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:
La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.

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Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde
el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida
de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años,
estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose
un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas
de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación,
quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número
de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático

3.3.1 Posiciones de la palanca.-
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre
un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parkin
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
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Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos
fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se
obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que
en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1;
respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha se
realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible
en P y en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto
si no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor parado si no se mantiene
el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años
1950 equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible
es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son
insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado
significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones
manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido
con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor
experimentado. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción
de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble
embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus
modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o
velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son
las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.
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Engranaje epicicloidal.-
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar
que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los
pasajeros.
3.3.2 La palanca.-
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene algunas características:
Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en forma de T o incluso de pomo,
mas siempre suele incluir un pulsador para moverla.
Si se ubica en la columna de dirección del volante no posee botón, mas para moverla es
necesario halar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir
el pedal de freno.
3.4 Transmisiones variables continuas.-
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de
estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando
la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas
del siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de
1980. Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina
también transmisión toroidal.
4 Objetivos.-
4.1 Objetivo General.-
El principal objetivo del presente proyecto es “aplicar conocimientos adquiridos a la
solución de problemas teóricos” que afectan al desempeño del vehículo seleccionado en
un entorno real.
4.2 Objetivos Específicos.-

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Dentro de los objetivos específicos que tenemos son realizar un recalculo de lo que
procedemos a mencionar a continuación.
 Calculo de las potencias.
 Calculo de la máxima inclinación que pueda subir el vehículo con carga.
 Calculo de la máxima velocidad que desempeña en una curva.
 Calculo de velocidades del diferencial (planetario, satélite)
 Calculo del centro de gravedad del vehículo.
Para lograr este objetivo aplicaremos conocimientos adquiridos en la materia
correspondiente, también se utilizan manuales de mantenimiento del vehículo, libros de
la especialidad e Internet para poder adquirir datos sobre el tema.
5 Justificación.-
La necesidad de tener conocimiento de los rendimientos y desempeño de potencias en
carretera de tierra y así poder adquirir camiones de cargamento pesado de la empresa jac
motors
5.1 Justificación Económica.-
La necesidad de poder tener mayor producción y poder adecuar al camión al área sin la
necesidad de recurrir a otros.
5.2 Justificación Científica.-
Tener conocimiento de los rendimientos estándares del camión camión jac Lander HFC
3252 y poderlas adquirir con conocimiento y poder hacer todos los mantenimientos en el
área local sin tener que recurrir a otros.
5.3 Justificación Social.-
Elevar la calidad de trabajo de los trabajadores utilizando la tecnología.
6 Ingeniera del Proyecto.-
El camión de la empresa de agregados OROS S.R.L. trabaja en la ciudad de potosí el
cual se encuentra a una altura de 4030 m.s.n.m.
Es de saber que un motor de 4 tiempos reduce su potencia alrededor de 3% cada 308.4
m.s.n.m., el camión trabajara entre las alturas de 3700 a 4400 m.s.n.m. el cual significa
que existirá una pérdida de potencia del 13%
6.1 Potencia de Real de Trabajo.-
𝑁𝑒′ = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒 ∗ 13%
𝑁𝑒′ = 336 − 336 ∗ 0.13
𝑁𝑒′ = 292.32 𝐶𝑉

A continuación pasamos a realizar el cálculo de cada una de las potencias

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6.1.1 Calculo de la Potencia de Resistencia a la Transmisión (NG).-

𝑁𝐺 = (1 − 𝜂𝐺 ) ∗ 𝑁𝑒′
6.1.1.1 Calculo del Rendimiento a la Transmisión.-
𝜌
𝜂𝐺 = (1 − ) ∗ 𝜂1𝑛𝑝𝑐 ∗ 𝜂2𝑛𝑝𝑑
𝐾𝑎𝑑𝑎𝑝

𝜌 = 0.03 𝑎 0.05 → 𝜌 = 0.05

𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 𝐷𝐼𝐸𝑆𝐸𝐿 → 𝐾𝑎𝑑𝑎𝑝 ≤ 1.15 → 𝐾𝑎𝑑𝑎𝑝 = 1.15

# 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 → 2 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑠

#𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 (𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎) → 1𝑝𝑎𝑟𝑒𝑠
𝑐𝑎𝑗𝑎 → 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠 → 𝜂1 = 0.99
𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 → 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠 → 𝜂2 = 0.98

0.05
𝜂𝐺 = (1 − ) ∗ 0.992 ∗ 0.981
1.15
𝜂𝐺 = 0.919
𝜂𝐺 = 91.9%
𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝐽𝑜𝑣𝑎𝑘 𝜂𝐺 = 85 𝑎 92 %
6.1.1.2 Calculo Potencia.-
𝑁𝐺 = (1 − 0.919) ∗ 292.32
𝑁𝐺 = 26.6 𝐶𝑉
6.1.2 Calculo de la Potencia de Resistencia a la Rodadura (NR).-
𝑉
𝑁𝑅 = 𝑓 ∗ 𝐺 ∗
270
𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑓 = 0.025
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝐺 = 36410 𝑘𝑔
𝑘𝑚
𝑣 = 38.12 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 𝑞𝑢𝑖𝑛𝑡𝑎 𝑦 𝑠𝑒𝑥𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛
ℎ
1000
38.12 ∗ 3600
𝑁𝑅 = 0.025 ∗ 36410 ∗
270
𝑁𝑅 = 35.7 𝐶𝑉
6.1.3 Calculo de Potencia de Resistencia Aerodinámica (NL).-

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𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑁𝐿 = 𝑊𝐿 ∗
270
6.1.3.1 Calculo WL.-
′
𝑊𝐿 = 0.00472 ∗ 𝐶𝑤 ∗ 𝐴 ∗ (𝑉𝑚𝑎𝑥 + 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 )2
6.1.3.1.1 Calculo de la Velocidad del Viento.-
′
𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
=
2 15
𝑘𝑚
𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝐴. 𝐴. 𝑆. 𝐴. 𝑁. 𝐴. → 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑡𝑛𝑜 = 90 → 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 15𝑚
ℎ
′
2 ∗ 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
15
′
2 ∗ 90
𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
15
′
𝑘𝑚 𝑚
𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 12 = 3.33
ℎ 𝑠𝑒𝑔
6.1.3.1.2 Calculo Área Frontal del Vehículo.-
𝐴 = 𝑓∗𝑏∗ℎ → 𝑓 = 0.8 𝑎 0.85
𝐴 = 0.85 ∗ 2.495 ∗ 3.5
𝐴 = 7.42 𝑚2
6.1.3.1.3 Calculo Fuerza.-
′
𝑊𝐿 = 0.00472 ∗ 𝐶𝑤 ∗ 𝐴 ∗ (𝑉𝑚𝑎𝑥 + 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 )2
𝐶𝑤 = 0.8 𝑎 1.8 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑡𝑎𝑠 → 𝐶𝑤 = 0.8
𝑊𝐿 = 0.00472 ∗ 0.8 ∗ 7.42 ∗ (22.22 + 3.33)2
𝑊𝐿 = 18.3 𝑘𝑔
6.1.3.2 Calculo Potencia.-
22.22
𝑁𝐿 = 18.3 ∗
270
𝑁𝐿 = 1.5 𝐶𝑉
6.1.4 Calculo de Potencia de Resistencia a la Aceleración (Na).-
6.1.4.1 Calculo Fuerza de Aceleración.-
𝐺
𝑊𝑎 = ∗𝑎
𝑔
2
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑎=
2 𝑥 1000
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1000
(80 ∗ 3600)2
𝑎=
2 𝑥 1000
𝑚
𝑎 = 0,25
𝑠𝑒𝑔2

36410
𝑊𝑎 = ∗ 0.25
9.81
𝑊𝑎 = 927.88 𝑘𝑔
6.1.4.2 Calculo Fuerza de Rodado.-
𝑊𝑅 = 𝑓 ∗ 𝐺
𝑊𝑅 = 0.025 ∗ 36410
𝑊𝑅 = 910.25 𝑘𝑔
6.1.4.3 Calculo Fuerza de la Rueda.-
𝐹𝑅 = 𝑊𝑅 + 𝑊𝐿 + 𝑊𝑎
𝐹𝑅 = 910.25 + 927.88 + 237.14
𝐹𝑅 = 2075.27 𝑘𝑔
6.1.4.4 Calculo Parámetros de la Rueda.-

Neumáticos 13 R22, 5

0.330,2𝑥0,5715

𝐷𝑛𝑒𝑢𝑚 = 2𝑥0,3302 + 0,5715

𝐷𝑛𝑒𝑢𝑚 = 1,2319 𝑚

𝐷𝑛𝑒𝑢𝑚
𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚 =
2

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1,2319
𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚 =
2

𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚 = 0,61595 𝑚

6.1.4.4 Calculo Momento Torsor de la Rueda.-

𝑀𝑡𝑅 = 𝐹𝑅 ∗ 𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚
𝑀𝑡𝑅 = 2075.27 ∗ 0.61595
𝑀𝑡𝑅 = 1278.26 𝑘𝑔 ∗ 𝑚
6.1.4.5 Calculo Potencia.-
𝐺 ∗ 𝑉2
𝑁𝑎 = 0.0103
𝑔 ∗ 𝑡𝑎
𝑡𝑎 = 20 𝑠𝑒𝑔 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜
𝑘𝑚
𝑉 = 9.55 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎
ℎ
1000
36410 ∗ (9.55 ∗ 3600)2
𝑁𝑎 = 0.0103
9.81 ∗ 20
𝑁𝑎 = 13.45 𝐶𝑉
6.1.5 Calculo de Potencia de Resistencia a la Pendiente (Np).-
6.1.5.1 Deducción.-

𝑉
𝑁𝑃 = 𝑊𝑃 ∗
270
𝑉 = 38.12 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 𝑞𝑢𝑖𝑛𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑥𝑡𝑎
Pero se tiene lo siguiente:
𝑊𝑃 = 10 ∗ 𝐺 ∗ 𝑥
10 ∗ 𝐺 ∗ 𝑥 ∗ 𝑉
𝑁𝑃 =
270
𝐺 = 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
1000
10 ∗ 36.41 ∗ 𝑥 ∗ (38.12 ∗ 3600)
𝑁𝑃 =
270
𝑁𝑃 = 14.28𝑥
6.1.5.2 Calculo x.-
La pendiente que podría subir el vehículo es la sumatoria de las siguientes potencias
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𝑁𝑒′ = 𝑁𝑅 + 𝑁𝐿 + 𝑁𝑃
292.32 = 35.7 + 1.5 + 14.28𝑥
Despejando x
292.32 − 35.7 − 1.5
𝑥=
14.28
𝑥 = 17.86 %
Tenemos lo siguiente:
𝑥
tan 𝛼 =
100
17.86
tan 𝛼 =
100
tan 𝛼 = 0.1786
𝛼 = 10.13 °
6.1.5.3 Calculo WP.-
𝑊𝑃 = 𝐺 ∗ tan 𝛼
𝑊𝑃 = 36410 ∗ 0.1786
𝑊𝑃 = 6502.826
6.1.5.4 Calculo Potencia.-
𝑉
𝑁𝑃 = 𝑊𝑃 ∗
270
1000
(38.12 ∗ 3600)
𝑁𝑃 = 6502.826 ∗
270
𝑁𝑃 = 255.03 𝐶𝑉
Hallando potencia reemplazando directamente x:
𝑁𝑃 = 14.28𝑥
𝑁𝑃 = 14.28 ∗ 17.86
𝑁𝑃 = 255.12 𝐶𝑉
Aquí podemos observar que por ambos caminos la potencia sale aproximadamente igual
6.1.6 Calculo de la potencia de Reserva (Nreserva).-
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 𝑁𝑒′ − 𝑁𝑃 − 𝑁𝐺
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 292.32 − 255.12 − 26.6
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 10.6 𝐶𝑉

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6.2 Calculo Adherencia de las Ruedas.-

𝑃𝑎𝑑ℎ = 𝜌 ∗ 𝑌𝑅 + 𝑊𝑅
𝑌𝑅 = 𝐺
𝜌 = 0.6
𝑃𝑎𝑑ℎ = 0.6 ∗ 36410 + 910.25
𝑃𝑎𝑑ℎ = 22756.25 𝑘𝑔
Condición de Adherencia
𝑃𝑎𝑑ℎ ≥ 𝐹𝑅 → 𝑠𝑢𝑏𝑒
𝑃𝑎𝑑ℎ ≤ 𝐹𝑅 → 𝑛𝑜 𝑠𝑢𝑏𝑒
En nuestro caso
22756.25 ≥ 2075.27 𝑘𝑔 → 𝑠𝑢𝑏𝑒
6.3 Calculo del Embrague.-
6.3.1 Aproximaciones de Cálculo.-
𝑛𝑀𝑇 ∗ 𝑁𝑒′
𝑁𝑒∗ =
𝑛
1600 ∗ 292.32
𝑁𝑒∗ =
2200
𝑁𝑒∗ = 212.6 𝐶𝑉
6.3.2 Grafico Embrague.-

6.3.3 Calculo Presión.-

𝑘
𝑃=
√𝐷
𝑘 = 10 𝑎 11.8 → 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑔𝑢𝑒 → 𝑘 = 10.9
𝐷 = 430 𝑚𝑚 → 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑡𝑎𝑙𝑜𝑔𝑜

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10.9
𝑃=
√43
𝑘𝑔
𝑃 = 1.66
𝑐𝑚2
6.3.4 Calculo Radio Medio.-
6.3.4.1 Calculo Área Corona Circular.-
𝐴𝑐
𝐴𝑢 =
2
𝐴𝑐 = 1842 𝑐𝑚2 → 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
1842
𝐴𝑢 =
2
𝐴𝑢 = 921 𝑐𝑚2
6.3.4.2 Calculo Diámetro.-
𝜋 2
𝐴𝑢 = (𝐷 − 𝑑 2 )
4

4 ∗ 𝐴𝑢
𝑑 = √𝐷2 −
𝜋

4 ∗ 921
𝑑 = √432 −
𝜋

𝑑 = 26.01 𝑐𝑚
6.3.4.3 Calculo Radio Medio.-
𝑑+𝐷
𝑅𝑀 =
4
26.01 + 43
𝑅𝑀 =
4
𝑅𝑀 = 17.25 𝑐𝑚
𝐷𝑀 = 34.5 𝑐𝑚
6.3.5 Calculo Fuerza Tangencial del Embrague.-
𝐹𝑇 = 𝑃 ∗ 𝐴𝑢
𝐹𝑇 = 1.66 ∗ 921
𝐹𝑇 = 1528.86 𝑘𝑔
6.3.6 Calculo Fuerza y Torque Transmitida por el Embrague.-
Hipótesis 2: Desgaste Uniforme – Disco Usado
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𝜋 ∗ 𝑃 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑)
𝐹=
2
𝜋 ∗ 1.66 ∗ 26.01 ∗ (43 − 26.01)
𝐹=
2
𝐹 = 1152.29 𝑘𝑔
𝜇 ∗ 𝜋 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑(𝐷2 − 𝑑 2 )
𝑇=
8
𝜇 = 0.6
0.6 ∗ 𝜋 ∗ 1.66 ∗ 26.01(432 − 26.012 )
𝑇=
8
𝑇 = 11927.93 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
𝑇 = 119.28 𝑘𝑔 ∗ 𝑚
6.3.7 Potencia Transmitida por el Embrague.-
𝑇∗𝑛
𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 =
71620
119.28 ∗ 2200
𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 =
71620
𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 = 3.66 𝐶𝑉
6.4 Análisis de Velocidades.-
6.4.1 Velocidades Máximas en cada Marcha.-
1
𝑉= ∗𝑉
𝑖1 𝑚𝑎𝑥
Primera:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 9.55
8.38 ℎ
Segunda:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 12.82
6.22 ℎ
Tercera:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 17.51
4.57 ℎ
Cuarta:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 23.53
3.4 ℎ
Quinta:
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1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 32.52
2.46 ℎ
Sexta:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 43.72
1.83 ℎ
Séptima:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 59.7
1.34 ℎ
Octava:
1 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 80 = 80
1 ℎ
6.4.2 Velocidades de Desplazamiento de cada Rueda.-

Para 𝑉1 tendremos:
𝑉𝐶 𝑉1 𝑉2
= =
𝑅𝐶 𝑅−𝑟 𝑅+𝑟
80 𝑉1 𝑉2
= =
30 28,9175 31,0825
1000
(80 ∗ 3600) ∗ 28,9175
𝑉1 =
30
𝑚
𝑉1 = 21.42
𝑠𝑒𝑔
Entonces 𝑉2 será:
1000
(80 ∗ 3600) ∗ 31,0825
𝑉2 =
30
𝑚
𝑉2 = 23.02
𝑠𝑒𝑔
6.4.3 Numero de Revoluciones de cada Rueda.-
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𝑉 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑛
𝑉
𝑛=
𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
21.42 ∗ 60
𝑛1 =
𝜋 ∗ 1.2319
𝑛1 = 332.08 𝑟𝑝𝑚
Para la otra rueda del mismo modo:
23.02 ∗ 60
𝑛2 =
𝜋 ∗ 1,2319
𝑛2 = 356.89 𝑟𝑝𝑚

6.5 Análisis del Diferencial.-

6.5.1 Velocidades de cada Planetario.-
Conocida la relación de reducción del grupo es posible determinar la velocidades de los
planetarios, para ello tomaremos datos de las especificaciones técnicas

Conocemos:
Radio de curva R = 30m.
De especificaciones:
Radio medio de los planetarios → 𝑅𝑃 = 151,34 𝑚𝑚. → 𝐷𝑃 = 302,68 𝑚𝑚.
Radio de los satélites → 𝑅𝑠 = 52,855 𝑚𝑚. → 𝐷𝑠 = 105,71 𝑚.
Y además suponemos que la curva no tiene pendiente → ∝= 0
𝑅𝐵 = 30000𝑚𝑚 − 52,855𝑚𝑚 = 29947,145𝑚𝑚 = 29,95𝑚
𝑅𝐷 = 30000𝑚 + 52,855𝑚𝑚 = 30052,855𝑚𝑚 = 30,053𝑚
𝑉1 = 𝑊1 ∗ 𝑅𝐵

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𝑉1
𝑊1 =
𝑅𝐵
21.42
𝑊1 =
29,95
𝑟𝑎𝑑
𝑊1 = 0.72
𝑠
𝑉2
𝑊2 =
𝑅𝐷
23.02
𝑊2 =
30,053
𝑟𝑎𝑑
𝑊2 = 0,76
𝑠
Ahora para sus respectivas velocidades tendremos:
𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛1
𝑉𝐵 =
60
0,30268 ∗ 𝜋 ∗ 332.08
𝑉𝐵 =
60
𝑚
𝑉𝐵 = 5,26
𝑠
𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛2
𝑉𝐷 =
60
0,30268 ∗ 𝜋 ∗ 356.89
𝑉𝐷 =
60
𝑚
𝑉𝐷 = 5.66
𝑠
Por último:
𝐷𝑆𝐵 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛𝑆𝐵
𝑉𝑆𝐵 =
60
Despejamos 𝑛𝑆𝐵 :
60 ∗ 𝑉𝑆𝐵
𝑛𝑆𝐵 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵
60 ∗ 5,26
𝑛𝑆𝐵 =
𝜋 ∗ 0,10571
𝑛𝑆𝐵 = 950.32 𝑟𝑝𝑚
De igual manera 𝑛𝑆𝐷
60 ∗ 𝑉𝑆𝐵
𝑛𝑆𝐷 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵
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60 ∗ 5.66
𝑛𝑆𝐷 =
𝜋 ∗ 0,10571
𝑛𝑆𝐷 = 1022.59 𝑟𝑝𝑚
La diferencia de revoluciones será:
𝑛𝑆 = 𝑛𝑆𝐷 − 𝑛𝑆𝐵
𝑛𝑆 = 1022.59 − 950.32
𝑛𝑆 = 72.27 𝑟𝑝𝑚
6.6 Análisis Estático Dinámico del Vehículo.-
6.6.1 Calculo del Centro de Gravedad del Vehículo.-
El para calcular el centro de gravedad se debe calcular las cargas sobre los ejes medidas
en el plano horizontal (Gv1 y Gh1), así como las cargas sobre ejes con un eje elevado o
en una pendiente a (recomendamos 500mm), (Gv2 y Gh2) se debe calcular mediante la
regla de longitud.
Donde:
Xv1, Xv2 = distancias centro de ejes delantero y trasero mediciones 1 y 2.
Xh1, Xh2= distancia centro de ejes trasero mediciones 1 y 2.
V = eje delantero
h = eje trasero

(Aplicando el teorema de VARIGNON respecto a un punto “0” ) Donde la suma de

todos los momentos alrededor de un punto es igual a cero de ello resulta.

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𝑅 ∗ 𝑥 = 𝑀1 + 𝑀2 + 𝑀𝑛
𝑀ℎ = 0
(𝐺𝑉1 + 𝐺ℎ1 ) ∗ 𝑥ℎ1 = 𝐺𝑣1 ∗ 𝑅𝑠1
Despejando xh1
𝐺𝑣1 ∗ 𝑅𝑠1
𝑥ℎ1 =
(𝐺𝑉1 + 𝐺ℎ1 )
La distancia entre ejes RS2 en pendiente después de elevar un eje es aplicando el
teorema de triángulos rectángulos

2
𝑅𝑠2 = √𝑅𝑠1 + 𝑎2

𝑅𝑠2 = √50402 − 5002

𝑅𝑠2 = 5015.14 𝑚𝑚
Ahora calculamos xh2
𝐺𝑣2 ∗ 𝑅𝑠2
𝑥ℎ2 =
(𝐺𝑉2 + 𝐺ℎ2 )
Veremos la distribución del peso por eje:
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 57630 𝑘𝑔
Suma del peso propio del vehículo más la capacidad máxima de carga obtenidos de la
ficha técnica
𝐺𝑣1 = 33% 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜
𝐺ℎ2 = 67% 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜
Datos obtenidos de manuales Caterpillar
De lo siguiente tenemos:
𝐺𝑣1 = 19017.9 𝑘𝑔
𝐺ℎ2 = 38612.1 𝑘𝑔
Reemplazando en las ecuaciones de xh1 y xh2
19017.9 ∗ 5040
𝑥ℎ1 =
19017.9 + 38612.1
𝑥ℎ1 = 1663.2 𝑚𝑚
19017.9 ∗ 5015.14
𝑥ℎ2 =
19017.9 + 38612.1
𝑥ℎ2 = 1655 𝑚𝑚
Pasamos a calcular xv1 y xv2
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𝑥𝑣1 = 𝑅𝑠1 − 𝑥ℎ1

𝑥𝑣1 = 5040 − 1663.2
𝑥𝑣1 = 3376.8 𝑚𝑚
𝑥𝑣2 = 𝑅𝑠2 − 𝑥ℎ2
𝑥𝑣2 = 5015.14 − 1655
𝑥𝑣2 = 3360.14 𝑚𝑚
Realzamos una sumatoria de fuerzas

∑ 𝐹𝑥 = 0

−𝐹𝑥 + 𝜇 ∗ 𝐺𝑣 + 𝜇 ∗ 𝐺ℎ = 0
𝐹𝑥 = 𝜇(𝐺𝑣 + 𝐺ℎ )
𝐹𝑥 = 0.85(19017.9 + 38612.1)
𝐹𝑥 = 48985.5 𝑘𝑔
Calculo Z centro de gravedad
𝐺ℎ ∗ 𝑅𝑠1
𝑍=
𝐹𝑥
38612.1 ∗ 5040
𝑍=
48985.5
𝑍 = 3972.7 𝑚𝑚
𝑍 = 3.97 𝑚
6.6.2 Calculo de la Fuerza Tractora Máxima en cada Marcha.-
Calculo Fmax
𝑀𝑇𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑚𝑎𝑥 =
𝑅 𝑛𝑒𝑢𝑚
1250
𝐹𝑚𝑎𝑥 =
0.61595
𝐹𝑚𝑎𝑥 = 2029.38 𝑁
Fuerza de tracción para cada velocidad
𝐹𝑛 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑖𝑛 ∗ 𝑖𝑑
Primera
𝐹1 = 2029.38 ∗ 8.38 ∗ 5.73
𝐹1 = 97445.82 𝑁

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Segunda
𝐹2 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 6.22
𝐹2 = 72328.32 𝑁
Tercera
𝐹3 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 4.57
𝐹3 = 53141.55 𝑁
Cuarta
𝐹4 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 3.4
𝐹4 = 39536.38 𝑁
Quinta
𝐹5 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 2.46
𝐹5 = 28605.73 𝑁
Sexta
𝐹6 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 1.83
𝐹6 = 21279.88 𝑁
Séptima
𝐹7 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 1.34
𝐹7 = 15581.98 𝑁
Octava
𝐹8 = 2029.38 ∗ 5.73 ∗ 1
𝐹8 = 11628.35 𝑁
6.6.3 Fuerza de Tracción Trasera.-
Calculamos el momento torsor máximo
𝐹𝑥 ∗ 𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚
𝑀𝑻𝒎𝒂𝒙 =
𝑖𝑡
48985.5 ∗ 0.61595
𝑀𝑻𝒎𝒂𝒙 =
5.73 + 1
𝑀𝑻𝒎𝒂𝒙 = 4483.3 𝑘𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝑻𝒎𝒂𝒙 = 43981.19 𝑁 ∗ 𝑚

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7 Conclusiones.-
 Los cálculos realizados están diseñados específicamente para nuestro territorio
 La transmisión que se da del motor hacia la transmisión de velocidades, la corona
hasta los neumáticos tienden a entrar en los rangos estipulados por el fabricante, el
cual se puede garantizar el vehículo a la empresa
 Observamos que el centro de gravedad del vehículo cargado es fuera del mismo, lo
que nos dice que es distinto al del vehículo sin carga como muestra la ficha técnica
 El vehiculó está en óptimas condiciones para el uso en nuestro territorio siempre y
cuando sigamos al pie de la letra recomendaciones que nos dan en el catálogo del
camión

8 Recomendaciones.-
 Siempre es recomendable realizar un cronograma de mantenimiento tanto
correctivo, preventivo y predictivo para sacarle el máximo provecho al camión
 Es de mucha importancia leer el catálogo de funcionamiento del vehículo para así
darle un buen uso y no provocar averías
 El operario deberá conducir con mucha precaución debido al centro de gravedad
cargado del camión el cual es muy peligroso
 Tomar en cuenta las velocidades máximas a la que llega el equipo sobre todo en las
curvas ya que es cuando este cargado tiende a ser un peligro potencial al extremo de
perder el control.

9 Bibliografía.-

Motores de automóvil M.S. Jovaj Edición 1982

Diariomotor.com
https://es.wikipedia.org/wiki/Gas%C3%B3leo#Tipos
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-de-transmision.html
Apuntes de la asignatura proporcionados por el docente
10 Anexos.-

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Indice
1 Consideraciones Generales
2 Introducción
3 Marco Teórico
3.1Sistemas de Transmisión Mecánica
3.1.1 Tipos de Transmisión Mecánica
3.1.1.1 Motor Delantero y Tracción
3.1.1.2 Motor Delantero y Propulsión
3.1.1.3 Motor Trasero y Propulsión
3.1.1.4 Propulsión doble
3.1.1.5 Transmisión total
3.2 Elementos del sistema de Transmisión
3.2.1 Embrague
3.2.2 Caja de velocidades
3.2.3 Árbol de Transmisión
3.2.4 Mecanismo Par-Cónico Diferencialç
3.2.5 Diferencial
3.2.6 Juntas de transmisión
3.2.7 Semiárboles de transmisión (palieres)
3.3 Transmisión Automática
3.3.1 Transmisiones Automáticas Hidráulicas
3.3.1.1 La bomba de Aceite
3.3.1.2 Componentes Mecánicos
3.3.2 Determinación de los puntos de Cambio
3.3.3 Posiciones de la palanca
3.3.4 La palanca
3.4 Transmisiones variables continuas
4 Objetivos
4.1 Objetivo General
4.2 Objetivos Específicos
5 Justificación
5.1 Justificación Económica
5.2 Justificación Científica
5.3 Justificación Social
6 Ingeniera del Proyecto
6.1 Potencia de Real de Trabajo
6.1.1 Calculo de la Potencia de Resistencia a la Transmisión (NG)
6.1.1.1 Calculo del Rendimiento a la Transmisión.
6.1.1.2 Calculo Potencia
6.1.2 Calculo de la Potencia de Resistencia a la Rodadura (NR)
6.1.3 Calculo de Potencia de Resistencia Aerodinámica (NL)
6.1.3.1 Calculo WL
6.1.3.1.1 Calculo de la Velocidad del Viento
6.1.3.1.2 Calculo Área Frontal del Vehículo
6.1.3.1.3 Calculo Fuerza
6.1.3.2 Calculo Potencia
6.1.4 Calculo de Potencia de Resistencia a la Aceleración (Na)
6.1.4.1 Calculo Fuerza de Aceleración
6.1.4.2 Calculo Fuerza de Rodado
6.1.4.3 Calculo Fuerza de la Rueda

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6.1.4.4 Calculo Parámetros de la Rueda

6.1.4.4 Calculo Momento Torsor de la Rueda
6.1.4.5 Calculo Potencia
6.1.5 Calculo de Potencia de Resistencia a la Pendiente (Np)
6.1.5.1 Deducción
6.1.5.2 Calculo x
6.1.5.3 Calculo WP
6.1.5.4 Calculo Potencia
6.1.6 Calculo de la potencia de Reserva (Nreserva)
6.2 Calculo Adherencia de las Ruedas
6.3 Calculo del Embrague
6.3.1 Aproximaciones de Cálculo
6.3.2 Grafico Embrague
6.3.3 Calculo Presión
6.3.4 Calculo Radio Medio
6.3.4.1 Calculo Área Corona Circular
6.3.4.2 Calculo Diámetro
6.3.4.3 Calculo Radio Medio
6.3.5 Calculo Fuerza Tangencial del Embrague
6.3.6 Calculo Fuerza y Torque Transmitida por el Embrague
6.3.7 Potencia Transmitida por el Embrague
6.4 Análisis de Velocidades
6.4.1 Velocidades Máximas en cada Marcha
6.4.2 Velocidades de Desplazamiento de cada Rueda
6.4.3 Numero de Revoluciones de cada Rueda
6.5 Análisis del Diferencial
6.5.1 Velocidades de cada Planetario
6.6 Análisis Estático Dinámico del Vehículo
6.6.1 Calculo del Centro de Gravedad del Vehículo
6.6.2 Calculo de la Fuerza Tractora Máxima en cada Marcha
6.6.3 Fuerza de Tracción Trasera
7 Conclusiones
8 Recomendaciones
9 Bibliografía
10 Anexos

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