VEHICULO DE APOYO PARA LA

POBLACION DE ADULTOS
MAYORES
Director: Carlos A. Lozano
Asesor: Adriana Uribe Uran

Oscar Marino Rodríguez Ortiz

Contenido
Introducción ...................................................................................................................................... 10
1. Las bicicletas asistidas ............................................................................................................... 13
1.1. Sistemas de seguridad en bicicletas asistidas ................................................................... 14
1.2. Modos de asistencia en bicicletas asistidas ...................................................................... 15
1.3. Los motores eléctricos ...................................................................................................... 16
1.3.1. Circuitos controladores para motores de bicicleta ................................................... 19
1.3.2. Baterías ..................................................................................................................... 24
1.3.3. Circuitos de carga de baterías ................................................................................... 25
1.4. Paneles solares.................................................................................................................. 27
2. Descripción del sistema ............................................................................................................ 30
2.1. Diseño ............................................................................................................................... 31
2.1.1. Consideraciones ........................................................................................................ 31
2.1.2. Elección de componentes ......................................................................................... 32
2.1.3. Sistema de carga de batería solar ............................................................................. 32
2.2. Implementación ................................................................................................................ 44
2.2.1. Sistema de seguridad ................................................................................................ 46
2.2.2. Modo de asistencia. .................................................................................................. 51
2.2.3. Sistema de alimentación y duración de la batería .................................................... 55
2.2.4. Sistema de carga de batería. ..................................................................................... 57
3. Pruebas ..................................................................................................................................... 60
3.1. Pruebas del sistema de iluminación ................................................................................. 60
3.2. Pruebas de velocidad ........................................................................................................ 65
3.3. Pruebas del sistema asistido ............................................................................................. 67
3.3.1. En plano .................................................................................................................... 67
3.3.2. En subida ................................................................................................................... 70
3.4. Pruebas de carga y descarga de batería ........................................................................... 71
3.5. Prueba de estabilidad. ...................................................................................................... 72
4. Conclusiones ............................................................................................................................. 74
5. Trabajos futuros ........................................................................................................................ 77
6. Referencias................................................................................................................................ 78
7. Anexos ....................................................................................................................................... 81
Anexo 1 ............................................................................................................................................ 81
Anexo 2 ............................................................................................................................................ 82
Anexo 3 ............................................................................................................................................ 82
Anexo 4 ............................................................................................................................................ 83
Lista de Ilustraciones

Ilustración 1. Bicicleta de montaña eléctrica. Fuente: Bicielectron ................ 13

Ilustración 2. Bicicleta tipo moto. Fuente: Biológica ........................................ 14
Ilustración 3. bicicleta eléctrica plegable. Fuente Biológica ............................ 14
Ilustración 4.Motor GNG Electric 500W/48V. Fuente: GNG Electric ................ 17
Ilustración 5. Instalación motor GNGelectric. Fuente: Electric Light .............. 19
Ilustración 6. Instalación Motor Golden Motor. Fuente: Golden Motor ........... 19
Ilustración 7. Diagrama de control de conmutación trapezoidal. Fuente:
Técnicas de control para motores Brushless ................................................... 20
Ilustración 8. Posibles posiciones del vector de corriente. Fuente: Técnicas
de Control para Motores Brushless ................................................................... 21
Ilustración 9. Par Motor vs Posición del Motor. Fuente: Técnicas de Control
para Motores Brushless ...................................................................................... 21
Ilustración 10. Diagrama de control de la conmutación sinusoidal. Fuente:
Técnicas de Control para Motores Brushless ................................................... 22
Ilustración 11. Gráfica de Par vs Velocidad. Fuente: Técnicas de Control para
Motores Brushless ............................................................................................... 23
Ilustración 12. Batería implementada en el triciclo ........................................... 24
Ilustración 13. Configuración serie-paralelo baterías. Fuente: Motored Bikes
............................................................................................................................... 25
Ilustración 14. Cargador batería LiFePO4. Fuente: Electropaedia .................. 26
Ilustración 15. Tipos de celdas fotovoltaicas. Fuente: Sun Flower Solar ....... 29
Ilustración 16. Celda solar multiunión. Fuente: Tech Sun ............................... 29
Ilustración 17. Diseño del triciclo. Fuente: Autor .............................................. 31
Ilustración 18. Circuito convertidor-elevador. Fuente: Autor .......................... 34
Ilustración 19. Convertidor real. Fuente: Autor ................................................. 35
Ilustración 20. Circuito equivalente transistor en conducción. ....................... 36
Ilustración 21. Circuito equivalente transistor en corte. Fuente: Autor .......... 37
Ilustración 22. Regulador de voltaje. Fuente: Autor ......................................... 41
Ilustración 23. Circuito PWM. Fuente: Autor ..................................................... 42
Ilustración 24. Elevador de voltaje. Fuente: Autor ............................................ 42
Ilustración 25. Simulación circuito impreso. Fuente: Autor............................. 43
Ilustración 26. Salida generador de pulso. Fuente: Autor. ............................... 43
Ilustración 27. Salida de voltaje y corriente. Fuente: Autor ............................. 44
Ilustración 28. Luz delantera. Fuente: Autor ..................................................... 47
Ilustración 29. Luz trasera. Fuente: Autor ......................................................... 48
Ilustración 30. Frenos electrónicos. Fuente: Autor .......................................... 49
Ilustración 31.Pulsador. Fuente: Autor .............................................................. 49
Ilustración 32. Velocímetro. Fuente: Autor ........................................................ 50
Ilustración 33. Establecimiento de velocidad e indicador de nivel de batería.
Fuente: Autor ....................................................................................................... 51
Ilustración 34. Triciclo Terminado. Fuente: Autor ............................................ 52
Ilustración 35. Circuito controlador. Fuente: Autor .......................................... 54
Ilustración 36. Interfaz gráfica software de programación. Fuente: Autor ..... 54
Ilustración 37. Voltaje de salida conversor. ...................................................... 58
Ilustración 38. Voltaje de salida cargador. Fuente: Autor. ............................... 59
Ilustración 39.Voltaje de salida cargador. Fuente: Autor. ................................ 59
Ilustración 40. Prueba 1. Fuente: Autor ............................................................. 60
Ilustración 41. Medición 2. Fuente: Autor .......................................................... 61
Ilustración 42. Prueba 3. Fuente: Autor ............................................................. 61
Ilustración 43. Medición de lúmenes luz frontal. Fuente: Autor ...................... 62
Ilustración 44. Luminosidad trasera 1. Fuente: Autor ...................................... 63
Ilustración 45. Luminosidad trasera 2. Fuente: Autor ...................................... 63
Ilustración 46. Luminosidad trasera 3. Fuente: Autor ...................................... 64
Ilustración 47. Medición de lúmenes luz trasera. Fuente: Autor ..................... 64
Ilustración 48. Velocidad vs % de Entrada. Fuente: Autor ............................... 66
Ilustración 49.Mapa Pruebas en Plano. Fuente: Google Earth ........................ 68
Ilustración 50. Gráfica de Velocidad Máxima sin Pendiente. Fuente: Autor ... 68
Ilustración 51. Gráfica de Autonomía sin Pendiente. Fuente: Autor ............... 69
Ilustración 52. Mapa prueba en subida. Fuente: Autor ..................................... 70
Ilustración 53. Velocidad máxima en subida. Fuente: Autor............................ 70
Ilustración 54. Autonomía en subida. Fuente: Autor ........................................ 71
Ilustración 55. Prueba de volcamiento. Fuente: Autor ..................................... 72
Ilustración 56. Angulo de Volcamiento. Fuente: Autor ..................................... 73
Ilustración 57. Datos atmosféricos para Zanjonhondo (Buga-Valle). Fuente:
Atmosferic Science Data Center......................................................................... 83

Lista de Tablas

Tabla 1. Cuadro comparativo GNG Electric y Golden Motor. Fuente: Autor .. 18

Tabla 2. Watts por Hora-Luz. Fuente: Autor ...................................................... 56
Tabla 3. Watts por Hora-Motor. Fuente: Autor .................................................. 56
Tabla 4. Autonomía de horas. Fuente: Autor..................................................... 57
Tabla 5. Autonomía de la Batería. Fuente: Autor .............................................. 65
Tabla 6. Potencia de los Componentes. Fuente: Autor .................................... 65
Tabla 7. Autonomía solo Luces. Fuente: Autor ................................................. 65
Tabla 8. Autonomía solo Motor. Fuente: Autor ................................................. 65
Tabla 9. Medición velocidad. Fuente: Autor ...................................................... 66
Tabla 10. Especificaciones Tipo Moto. Fuente: Biológica................................ 81
Tabla 11. Especificaciones bicicleta plegable. Fuente biologica.com.co ....... 82
Tabla 12. Registro del motor. Fuente:
http://www.goldenmotor.com/magicpie/MP-performance%20data%2048V.pdf
............................................................................................................................... 82
Resumen
En las siguientes líneas se dividen los diferentes pasos que se llevaron a cabo para
desarrollar dicho proyecto por medio de capítulos, respaldado en tres grandes etapas: la
primera relacionada con el diseño, la segunda con la implementación y la tercera con las
pruebas.

En consecuencia, el primero está dedicado a la tarea de comparar opciones en torno a los

diferentes tipos de bicicletas que satisfacen la necesidad previamente identificada, en
segundo lugar, la toma de decisiones con respecto a los tipos de motores susceptibles de
adaptación a este tipo de bicicletas, en tercer lugar, la valoración de la tecnología de
paneles para aprovechar la energía solar y su almacenamiento en baterías y finalmente en
cuanto al diseño del presente prototipo, se describen y caracterizan los tipos de
conversores.

Una segunda etapa relacionada con la implementación, donde se materializa el prototipo,

que implica las modificaciones y adaptaciones realizadas al triciclo para que responda a
los criterios del diseño en cuanto a su funcionabilidad y que satisfaga los requerimientos
del futuro usuario.

Finalmente, en una tercera etapa denominada de pruebas, se compendian todos aquellos

aspectos que evidencian la operatividad y funcionalidad del prototipo, en particular, con
respecto a pruebas de luminosidad, autonomía de la batería, control de velocidad y su
desempeño en diferentes condiciones topográficas.

Todas las etapas, diseño, implantación y pruebas se describen a lo largo del texto,
enfatizando en aquellos aspectos de carácter técnico y tecnológico que configuran el
presente trabajo de grado, con la finalidad de cumplir con los requisitos, tanto de
formación como de investigación, en procura de optar al título de ingeniero electrónico.
Abstract

This document explained the different steps that were carried out to develop the above
mentioned project by chapters, which divide in three groups: the first one related with the
design, the second one with the implementation and the third part with the proofs.
In consequence, the first chapter is dedicated to comparing the options concerning the
different types of bicycles that satisfy the identified needs, the second chapter explains
the capture of decisions with regard to the types of electrical adaptable motor to this type
of bicycles, in the third chapter exposed the valuation of the different types of panels to
take advantage of the solar power and different types of batteries for this use.
The second stage is related with the implementation, where there materializes the
prototype, which implies the modifications and adjustments realized to the tricycle in
order that answers to the criteria of the design as for his Functionality and that it satisfies
the requirements of the future user.
Finally, in the third stage called proofs, there were analyse all those aspects that
demonstrate the operability and functionality of the prototype, especially, with proofs of
luminosity, autonomy of the battery, speed control and his performance in different
topographic conditions.
All of the steps, design, implantation and proofs are described along the text, emphasizing
those aspects of technical character that form the present work of degree, with the purpose
of accomplishing with the requirements, both of formation and of investigation, to aspire
to the title of electronic engineer.
 Introducción

Durante el último siglo han ocurrido cambios demográficos importantes,

presentando un crecimiento en los grupos de adultos mayores; esta población tiene
una característica muy particular y es la gran variabilidad de las condiciones
socioeconómicas. Debido a esta condición las Naciones Unidas han mostrado gran
preocupación por los contextos del envejecimiento de la población mundial y/o
promover acciones que ayuden a esta población.

En este contexto, Colombia ha tenido un crecimiento poblacional que pasó de

4´355.470 habitantes (año 1905) a 42´090.502 (año 2005), de los cuales más del
6% (2´617.240) pertenecen a la población de adultos mayores. Aunque en las zonas
rurales es donde se presenta la mayor tasa de fecundidad, el 75% de la población
general, habita en las cabeceras municipales debido a las altas tasas de migración.
El 63.12% de la población adulta mayor se ubica en Bogotá, Antioquia, Valle del
Cauca, Cundinamarca, Santander, Atlántico, Bolívar y Tolima, teniendo una mayor
concentración en las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla (Secretaria
de Cultura Recreación y Deporte, 2015).

Teniendo en cuenta las cifras anteriores, en las que se observa el incremento de la

población adulta mayor en Colombia, se pensó en la movilidad de esta población,
la cual tiene grandes inconvenientes a la hora de hacer uso del transporte público y
privado debido a circunstancias como el tráfico diario, la reducción de la capacidad
motriz, la contaminación ambiental y el incremento en los costos de los productos
derivados del petróleo.

Para enfrentar o asumir los anteriores problemas, una solución acertada para este
sector de la población, sería el uso de un dispositivo que brinde seguridad,
comodidad y que contribuya con la inclusión social, por lo que se pensó en un triciclo
eléctrico que funcione con base de energía solar, pues con esta opción las personas
tendrían a su alcance un medio de transporte oportuno, eficiente, eficaz, seguro,
que puede ser conducido en las ciclo vías, evitando así la congestión que se
presenta en ciertas zonas de la ciudad y siendo primordial solo para el uso de este
tipo de vías, generando así una mejora en la movilidad de esta población.

Es así como, en este documento se describe el desarrollo de un triciclo eléctrico

para la movilidad de los adultos mayores, ya que no es necesario realizar un gran
esfuerzo, no usa combustibles derivados del petróleo debido a que trabaja por
medio de energía eléctrica. El sistema sensa variables de cadencia de pedaleo,
nivel de aceleración y es capaz de realizar frenado regenerativo permitiendo que se
recupere parte de la energía en pendientes negativas, evitando que esta energía
cinética se transforme en calor.

En las siguientes líneas se dividen los diferentes pasos que se llevaron a cabo para
desarrollar dicho proyecto por medio de capítulos, respaldado en tres grandes
etapas: la primera relacionada con el diseño, la segunda con la implementación y la
tercera con las pruebas.

En consecuencia, el primero está dedicado a la tarea de comparar opciones en torno

a los diferentes tipos de bicicletas que satisfacen la necesidad previamente
identificada, en segundo lugar, la toma de decisiones con respecto a los tipos de
motores susceptibles de adaptación a este tipo de bicicletas, en tercer lugar, la
valoración de la tecnología de paneles para aprovechar la energía solar y su
almacenamiento en baterías y finalmente en cuanto al diseño del presente prototipo,
se describen y caracterizan los tipos de conversores.

Una segunda etapa relacionada con la implementación, donde se materializa el

prototipo, que implica las modificaciones y adaptaciones realizadas al triciclo para
que responda a los criterios del diseño en cuanto a su funcionabilidad y que
satisfaga los requerimientos del futuro usuario.
Finalmente, en una tercera etapa denominada de pruebas, se compendian todos
aquellos aspectos que evidencian la operatividad y funcionalidad del prototipo, en
particular, con respecto a pruebas de luminosidad, autonomía de la batería, control
de velocidad y su desempeño en diferentes condiciones topográficas.

Todas las etapas, diseño, implantación y pruebas se describen a lo largo del texto,
enfatizando en aquellos aspectos de carácter técnico y tecnológico que configuran
el presente trabajo de grado, con la finalidad de cumplir con los requisitos, tanto de
formación como de investigación, en procura de optar al título de ingeniero
electrónico.
 1. Las bicicletas asistidas

En este momento existe una gran variedad de bicicletas eléctricas casi para todo
tipo de público, en estas varían tanto su diseño como sus especificaciones técnicas,
a continuación, se muestran algunos diseños de bicicletas eléctricas que se
comercializan en Colombia.

El primer modelo que se muestra es el de una bicicleta de montaña o todo terreno

a la cual se le adaptó un sistema eléctrico que cuenta con características como una
batería de litio ion tipo botella de 36 Voltios 9Ah, que proporciona una autonomía
mayor a 20 Km, motor eléctrico Brushless de 350 Watts acoplado en la rueda
delantera, proporcionando a la bicicleta eléctrica de montaña la suficiente potencia
para alcanzar una velocidad superior a 25 Km/h, incorpora un sensor PAS (Sistema
de Pedaleo Asistido) que activa el motor al pedalear haciendo posible el recorrido
de trayectos sin esfuerzo y un acelerador tipo dedo con presión gradual que permite
un control diferencial (Bicielectron, 2015).

Ilustración 1. Bicicleta de montaña eléctrica. Fuente: Bicielectron

El segundo modelo que se muestra son las bicicletas tipo moto, las cuales tienen
características como las que se muestran en la hoja de especificaciones Anexo 1 y
a continuación se muestra el diseño estético de este.
 Ilustración 2. Bicicleta tipo moto. Fuente: Biológica

El tercer modelo que se muestra en este trabajo es una bicicleta eléctrica plegable,
esta cuenta con características principales como una velocidad máxima de 35 km/h,
una autonomía de 30 km, un motor Brushless de 250 Watts, una batería de litio ion
de 24V 10Ah con una vida útil de aproximadamente 1000 ciclos (Biologica.
Vehículos Eléctricos, 2015). La hoja de especificaciones de esta bicicleta se
encuentra en el anexo 2.

Ilustración 3. bicicleta eléctrica plegable. Fuente Biológica

1.1. Sistemas de seguridad en bicicletas asistidas

Los elementos de seguridad con los que cuentan las bicicletas eléctricas en la
mayoría de los modelos se ofrecen como accesorios, aunque estos deberían ser
obligatorios para la conducción segura de este tipo de vehículos en cualquiera de
sus presentaciones (Página Española de la Bicicletas Eléctricas, 2015).
Entre estos accesorios se incluyen:

 Espejos retrovisores.
 Timbre o pito.
 Luces para ser visto.
 Indicadores (velocidad y batería).

Además de estos accesorios se pueden implementar sensores para mejorar la

seguridad de la bicicleta y la experiencia de conducción, entre estos se pueden usar
sensores como:

 Sensor de peso.
 Velocímetro.
 Sistema PAS.
 Corneta electrónica.

1.2. Modos de asistencia en bicicletas asistidas

Las bicicletas y triciclos eléctricos se clasifican según el accionamiento del motor,

este puede ser mediante un acelerador o con pedaleo asistido. Para el caso de que
el vehículo cuente con un sistema de pedaleo asistido se clasifica en dos tipos que
puede ser con un sensor par o un sensor de movimiento.

Si cuenta con un sensor par, este se encarga de medir la fuerza que se ejerce sobre
los pedales. La desventaja que tiene este tipo de asistencia es que para lograr un
buen nivel se requiere que la fuerza ejercida sobre los pedales sea considerable,
teniendo en cuenta que el usuario final de este vehículo se considera como no
adecuado.
Por otra parte si se tiene implementado el sensor de movimiento este no va a
requerir de un mayor esfuerzo sobre los pedales, ya que este sensa principalmente
la cadencia de pedaleo y el controlador sigue esta velocidad, por eso con este medio
solo se logra alcanzar como velocidad máxima 25 km/h (Hibridos y Eléctricos.
Ecotecnología del Vehículo, 2013).

Para el caso de este proyecto se optó por la instalación tanto del sistema de sensado
de cadencia de pedaleo, como un acelerador tipo moto; aunque el acelerador hace
más fácil el uso del triciclo, este tiene algunos efectos negativos sobre la batería,
claro está que depende del manejo que se dé por parte del usuario. Entre las
consecuencias negativas que tiene la implementación del acelerador en las
bicicletas eléctricas son que al acelerar profundamente la bicicleta provocan unas
descargas profundas, este efecto sumado con el peso del usuario reduce tanto la
vida útil del motor como de la batería, inclusive llegando a causar la ruptura del
motor por el uso indebido del acelerador. (Tucano, 2011)

1.3. Los motores eléctricos

En el mercado hay disponibles muchos modelos de motores diseñados para acoplar

a las bicicletas, aunque casi cualquier motor eléctrico DC podría adaptarse a estas
necesidades. Para este trabajo se contemplaron 2 de los diseños existentes.

El primero es un motor del fabricante GNG Electric, este es un motor DC sin

escobillas o conocido como BLDC, con una potencia de 500W y un voltaje de
alimentación de 48V, este motor requiere de algunos accesorios para lograr la
implementación de éste en una bicicleta, además requiere de un mayor cableado,
ya que tiene como periférico el controlador para este.
 Ilustración 4.Motor GNG Electric 500W/48V. Fuente: GNG Electric

La segunda opción es el fabricante Golden Motor, este al igual que el anterior es un

motor BLDC, requiere una alimentación de 48V, pero a diferencia del primero este
es de 1000W, este en un motor built-in, es decir, que cuenta con la mayor parte de
sus componentes en su interior por lo que el cableado se reduce solo al de la batería
y los mandos, además la instalación de este es más sencilla ya que solo es
necesario remplazar el rin original por el que provee el fabricante con su motor.

Por otra parte, este sistema cuenta con un torque de aproximadamente 70 Nm, el
controlador tiene un sistema de ventilación el cual disipa cerca del 60% del calor y
cuenta con un software para personalizar la configuración del controlador según las
necesidades de la aplicación.

Ilustración 5. Motor Golden Motor. Fuente: Golden Motor

A continuación, se muestra un cuadro comparativo entre los dos tipos de motores

en los cuales se basó la investigación, resaltando sus principales características.
 Tabla 1. Cuadro comparativo GNG Electric y Golden Motor. Fuente: Autor
GNGelectric Golden Motor
Potencia 500 Watts 1000 Watts
Voltaje 48 Voltios 48 Voltios
Adaptaciones Adecuaciones cerca al eje de Ninguna
las bielas.

Como se observa en la tabla 1 vemos que el motor de Golden motor es mucho más
potente que el motor del fabricante GNG Electric, por otra parte, este último requiere
unas pequeñas adecuaciones sobre el chasis de la bicicleta para poder realizar la
instalación.

Los requerimientos con los que se estableció la potencia fue la capacidad de carga
que debía tener el vehículo para cumplir con el objetivo propuesto de soportar un
usuario de un peso de hasta 100 Kg, a este se debía sumar el peso total del vehículo
y seguir brindando la potencia suficiente para ser capaz de asistir al triciclo en
pendientes.

A continuación, se exponen las imágenes de los motores ya instalados en bicicletas

y así lograr observar la diferencia en la instalación y en el diseño de los dos modelos
de motores previamente seleccionados.
 Ilustración 5. Instalación motor GNGelectric. Fuente: Electric Light

Ilustración 6. Instalación Motor Golden Motor. Fuente: Golden Motor

1.3.1. Circuitos controladores para motores de bicicleta

Las técnicas de control para los motores dc sin escobillas se pueden clasificar según
su algoritmo de conmutación. Los comúnmente usados son la conmutación
trapezoidal, la conmutación sinusoidal y el control vectorial.
Conmutación Trapezoidal

Este es uno de los métodos más simples de conmutación para motores bldc que
existe, en este se controla la corriente que circula por los bobinados del motor,
excitando un par simultáneamente y dejando el otro desconectado así
sucesivamente hasta completar las seis combinaciones posibles. Se usan tres
sensores de efecto hall para determinar la posición del rotor y así saber cuál es el
par siguiente que se debe excitar (Tolrá, 2016).

Ilustración 7. Diagrama de control de conmutación trapezoidal. Fuente: Técnicas

de control para motores Brushless

La corriente que circula por los bobinados activos se compara con la corriente
deseada, el error resultante alimenta el controlador PI que intenta corregir la
diferencia entre estas corrientes y así minimizar el error; con esto se logra que la
corriente que circula por cualquiera de los bobinados sea constante. Durante el
funcionamiento del motor las corrientes de dos de los bobinados son iguales en
magnitud y la del bobinado restante es nula, por lo que el resultado de la suma
vectorial de las corrientes que circulan por las bobinas solo puede apuntar en 6
direcciones distintas como se muestra en la siguiente ilustración.
 Ilustración 8. Posibles posiciones del vector de corriente. Fuente: Técnicas de
Control para Motores Brushless

Como el vector de corrientes solo puede apuntar en las direcciones mostradas

anteriormente hace que se produzca una desalineación entre estas y la posición
real del rotor, que en el peor de los casos es cuando éste quede ubicado en la mitad
de uno de los seis sectores, donde la desalineación puede llegar a ser de 30 grados,
produciendo un rizado en el par del motor de aproximadamente 15%, con una
frecuencia de seis veces la velocidad de rotación del motor.

Ilustración 9. Par Motor vs Posición del Motor. Fuente: Técnicas de Control para
Motores Brushless

Este rizado puede generar vibraciones que conllevan a ruido audible y desgaste en
el motor acortando el tiempo de vida de este, sigue siendo muy usado por su fácil
implementación y su bajo costo.
Conmutación sinusoidal

Esta conmutación es más precisa que la conmutación trapezoidal, ya que esta

intenta controlar continuamente la posición del rotor. En la conmutación sinusoidal
se aplican tres corrientes sinusoidales desfasadas en 120 grados a los tres
bobinados del motor, la fase de estas corrientes se escoge de forma que el vector
resultante de las corrientes este siempre en cuadratura con la orientación del rotor
y con un valor constante, como resultado de esta conmutación se logra un par más
preciso y sin el rizado característico de la conmutación trapezoidal.

Como los sensores de efecto hall solo brindan una aproximación de la posición del
rotor, se hace necesario el uso de otro dispositivo que brinde mayor precisión
angular como los encoder. A continuación, se muestra un diagrama de control de la
conmutación sinusoidal.

Ilustración 10. Diagrama de control de la conmutación sinusoidal. Fuente:

Técnicas de Control para Motores Brushless

Aplicando la ley de corrientes de nodo de Kirchhoff para las corrientes de los

bobinados, donde dos de las corrientes entrantes a un nodo son el valor negativo
de la corriente restante, por lo que si se controlan dos de las corrientes
implícitamente se está haciendo el control de la tercer corriente, es decir que las
ecuaciones de las corrientes están definidas de la siguiente manera:
 𝑖𝑎 = 𝑖𝑠 ∗ sin 𝜃𝑒
𝑖𝑏 = 𝑖𝑠 ∗ sin(𝜃𝑒 − 120°)
𝑖𝑏 = 𝑖𝑠 ∗ sin(𝜃𝑒 − 240°) = −(𝑖𝑎 + 𝑖𝑏 )

Con la información suministrada por el sensor de posición se sincronizan las señales

deseadas, estas señales se comparan con las corrientes que circulan por los
bobinados del motor y el error resultante se envía a los controladores PI para
corregir las diferencias, la salida de estos controladores se toma como entrada para
los generadores de señales, que generalmente usan un modulador pwm.

Con esta conmutación sinusoidal se tiene inconvenientes a altas velocidades debido

a la limitación de frecuencia del lazo de control, ya que a mayor velocidad de
rotación se genera un mayor error, por lo tanto, una mayor desalineación entre el
vector de corrientes y la posición del rotor, por lo que a altas velocidades el motor
pierde fuerza.

Ilustración 11. Gráfica de Par vs Velocidad. Fuente: Técnicas de Control para

Motores Brushless
1.3.2. Baterías

Para este tipo de aplicaciones existen dos tipos de baterías, ya que estas tienen un
tamaño reducido y son fáciles de acoplar a las bicicletas, estas son de tipo litio ion
y LiFePO4, entre estos dos tipos de baterías existen algunas diferencias que hacen
que sean mejores para usos específicos.

Estas baterías están compuestas por celdas, que se configuran para obtener un
voltaje y una corriente específica, para las baterías de Li-ion cada celda tiene un
voltaje nominal entre 3.6 y 3.7 voltios. Para las baterías de baterías LiFePO la zona
de seguridad por celda recomendada esta entre 3.2 y 3.3 V.

Las baterías tipo LiFePO4 son comúnmente usadas para propósitos de potencia
como carros eléctricos, motos eléctricas, bicicletas eléctricas, herramientas y
vehículos de Radio Control. Estas tienen una vida de aproximadamente 2000 ciclos,
que equivale aproximadamente a 5 o 7 años según su uso.

La batería usada en el triciclo tiene unas dimensiones similares a la que se muestra

en la ilustración 12. Esta se compone de pequeñas celdas interconectadas en serie-
paralelo hasta lograr el valor de corriente y voltaje deseado. Ver ilustración 13.

Ilustración 12. Batería implementada en el triciclo

 Ilustración 13. Configuración serie-paralelo baterías. Fuente: Motored Bikes

1.3.3. Circuitos de carga de baterías

Para cada tipo de batería existe su respectivo cargador, ya que la composición

química de los acumuladores de energía hace que estos requieran diferentes
formas para realizar su carga.

Para las baterías de Níquel o Cadmio, es necesario que el cargador de estas

funcione usando el método de carga de impulsos (pulse charging method). Este
método usa un transistor en serie, cuando el voltaje es bajo el transistor permanece
en estado ON y envía la corriente directamente hacia la batería, en el momento en
que esta se acerca a su voltaje nominal el transistor cambia su comportamiento y
comienza a enviar pulsos de corriente a la batería para mantener la tensión
deseada.

Como este método actúa como una fuente conmutada, el cargador disipa menos
calor y cómo actúa parte del tiempo como fuente lineal los filtros de salida son más
pequeños.
Este proceso permite una carga más rápida que un cargador de alto nivel
prolongado que podría dañar la batería, ya que no permite la estabilización gradual
de las sustancias químicas activas durante la carga; este tipo de cargador por lo
general requiere de un limitador de corriente en la entrada lo que hace que eleve
sus costos (COBOX, 2014).

Para las baterías de Litio, LiPO o LiFePO4 se usan cargadores que tienen
implementado el sistema conocido como CC/CV que significa corriente
constante/voltaje constante. En este tipo de cargadores los fabricantes de la batería
definen la máxima corriente constante que puede recibir la batería sin ocasionar
daños a esta; por esto son necesarias algunas precauciones especiales para
maximizar la velocidad de carga y asegurarse de que la batería está completamente
cargada, mientras que, al mismo tiempo, evita la sobrecarga. Por esta razón, se
recomienda que el método de carga conmute a voltaje constante antes de que el
voltaje de la celda alcance su límite superior. Se debe tener en cuenta que esto
implica que los cargadores para las celdas de iones de litio deben ser capaces de
controlar tanto la corriente de carga y el voltaje de la batería (Electropaedia, 2014).

Ilustración 14. Cargador batería LiFePO4. Fuente: Electropaedia

1.4. Paneles solares

Actualmente existen varios tipos de celdas o paneles solares, allí se encuentran las
celdas de silicio monocristalino, policristalino, amorfo y celdas Multiunión. A
continuación, se hace una definición de sus características principales y una
comparación entre las diferentes tecnologías existentes.

Panel de silicio monocristalino

Estas células son de silicio monocristalino puro. En estas células, el silicio tiene una
única estructura de red cristalina continua casi sin defectos ni impurezas. La
principal ventaja de las células monocristalinas es su alta eficiencia, que
generalmente se encuentran entre el 14 y 17 %, tiene un factor de conversión de
aproximadamente 150 Wp/m², aunque este tipo de celdas tienen un costo elevado
(Esco-Tel. Sistemas de Energía Solar, 2011).

Panel de silicio policristalino

Las células policristalinas se producen utilizando numerosos granos de silicio

monocristalino. En el proceso de fabricación, el silicio policristalino fundido se cuela
en lingotes, que posteriormente se cortan en obleas muy delgadas y se ensamblan
en células completas. Las células policristalinas son más baratas de producir que
las monocristalinas debido a que se requiere un proceso de fabricación más simple.
Este cuenta con la ventaja de que los lingotes de silicio son cuadrados, por lo que
tiene un mejor funcionamiento en el módulo, este tiene un factor de conversión un
poco más bajo que las celdas de silicio monocristalinas, se encuentra alrededor de
100 Wp/m². Como mayor desventaja que tienen este tipo de celdas es que en
condiciones de baja iluminación no logran un buen rendimiento.

Panel de silicio amorfo

Como principal diferencia entre estos paneles y los anteriores descritos, es que, en
lugar de la estructura cristalina, las células de silicio amorfo están compuestas de
átomos de silicio en una capa homogénea delgada. Por otra parte, el silicio amorfo
absorbe los fotones con mayor eficacia que el silicio cristalino. La principal ventaja
de este tipo de celdas es que se pueden usar en sustratos tanto rígidos como
flexibles, y como desventaja es que cuenta con una eficiencia muy baja, alrededor
del 6%.

Paneles multiunión

Estas células tienen una alta eficiencia y han sido desarrolladas para aplicaciones
espaciales. Una celda de triple unión, por ejemplo, se compone de semiconductores
como el GaAs, Ge y GaInP2. Cada tipo de semiconductores se caracteriza por un
máximo de longitud de onda más allá del cual no es capaz de convertir los fotones
en energía eléctrica; de ahí el valor de la selección de materiales con longitudes de
onda tan cerca el uno al otro como sea posible, de forma que absorban la mayoría
del espectro solar, generando un máximo de electricidad a partir del flujo solar.

El uso de materiales compuestos de cajas cuánticas permitirá llegar al 65% en el

futuro (con un máximo teórico de 87%).
Ilustración 15. Tipos de celdas fotovoltaicas. Fuente: Sun Flower Solar

Ilustración 16. Celda solar multiunión. Fuente: Tech Sun

 2. Descripción del sistema

El sistema se compone de varias partes que se complementan entre sí para lograr

un correcto funcionamiento y desempeño adecuado. Como principales elementos
tenemos el motor eléctrico que va a generar la asistencia del sistema, y la batería
que provee de energía al motor, para este conjunto es necesario tener en cuenta
una serie de periféricos necesarios para su funcionamiento.

Por otra parte para que el vehículo sea apto para personas de la población de
adultos mayores, se hace necesario que esté equipado con unos requerimiento
mínimos de seguridad como lo es el sistema de control de velocidad que evita que
el triciclo supere los 20 km/h, el sensor de presencia para detectar que el usuario
este en una posición adecuada antes de poner en marcha el vehículo, el control de
crucero para evitar fatiga sobre los miembros superiores ya que no es necesario
mantener sostenido el acelerador todo el tiempo de conducción y el sistema de
asistencia al pedaleo para que cuando se desee hacer ejercicio no se haga un sobre
esfuerzo.

La carga de la batería del triciclo, se realiza por medio de la energía solar, por lo
que este sistema de energía solar se compone de un panel solar que se encarga de
transformar la energía solar en energía eléctrica, una batería para almacenar la
energía generada durante el día y un inversor de corriente para realizar la carga de
la batería del triciclo.
 Ilustración 17. Diseño del triciclo. Fuente: Autor

2.1. Diseño

2.1.1. Consideraciones

Con el fin de cumplir los objetivos propuestos para este proyecto es necesario
movilizar una persona con un peso promedio de 100 kg por 2 horas diarias a una
velocidad promedio de 10 km por hora, considerando esto como un standard para
una persona que vive en una ciudad pequeña y que desea movilizarse o hacer
ejercicio.

Para que el vehículo sea considerado como seguro se realizó una investigación
sobre los requisitos mínimos de seguridad con los que debe cumplir, entre estos se
encontró que debe contar con sistema de luces para llamar la atención de los otros
vehículos y hacerse más visible, también debe contar con un sistema sonoro de
alarma o pito, ya que en caso de que un peatón u otro vehículo estén realizando
una maniobra inadecuada se pueda alertar la presencia y que el vehículo se
encuentra en movimiento y así prevenir accidentes.

Como prevención de la integridad del conductor se diseñó un sistema simple basado

en switch de presión, este sistema cuenta con un interruptor en cada pedal que
deben estar presionados para que el sistema de aceleración funcione, esto con el
fin que el triciclo desactive el motor y el acelerador hasta que el usuario tome una
posición adecuada para realizar la conducción del vehículo, es decir que el usuario
debe tener los dos pies apoyados en su totalidad sobre la superficie del pedal para
poder hacer uso del acelerador y así disminuir el riesgo de posibles accidentes.

2.1.2. Elección de componentes

Para llevar a cabo la elección del triciclo y del motor se tuvo en cuenta el peso que
debía soportar el triciclo y el peso que debía transportar el motor, es por esto que
se realizó una búsqueda sobre qué triciclos para adultos soportaban este peso y
para la elección del motor se determinó el peso máximo que debe soportar el triciclo
más el peso propio del triciclo y del motor con todos sus componentes.

2.1.3. Sistema de carga de batería solar

Con el fin de hacer uso de las energías no tradicionales para el triciclo, se realizó el
diseño de un sistema de conversión de energía solar fotovoltaica a energía eléctrica,
para esto se llevó a cabo un proceso de evaluación del recurso solar disponible el
cual es de 4.14 kWh/m2/d.

En este sentido las ventajas de la elección de este convertidor se dan en dos

posibles situaciones específicas. La primera de ellas se relaciona directamente con
el modo en que se ahorra energía pues el cargar este tipo de dispositivo se da en
un menor tiempo; por otro lado, la necesidad de convertir una mayor cantidad de
energía solar a energía eléctrica es mucho más significativa que cualquier otro
dispositivo.

Para el circuito de carga de baterías se realizó el diseño de un convertidor DC/DC

tipo Boost estableciendo sus parámetros de salida en 54 V y 1 A, estos valores se
toman teniendo en cuenta el voltaje nominal de la batería (48V) y aumentándole
aproximadamente un 15% para llegar así a los 54V para realizar la carga de esta.

Este es un circuito elevador de tensión, que usa las características del inductor y el
capacitor como elementos almacenadores de energía para elevar la corriente
proveniente de la fuente de alimentación y usarla para inyectarla al condensador,
produciendo así niveles de voltaje mayores en la carga que los de la fuente.

Se escogió este tipo de convertidor ya que tiene ventajas como: la corriente de

entrada es en forma de onda continua, lo que reduce el número de armónicos a la
entrada; es relativamente fácil de controlar ya que el transistor tiene el terminal
“gate” conectado a tierra; el valor de la ganancia de voltaje varia de 1 a infinito, en
tanto el valor del ciclo útil varía de 0 a 1. Por otra parte, algunos convertidores como
el sepic tiene desventajas como las grandes cantidades de corriente y voltaje en los
semiconductores; la corriente sobre el MOSFET es muy alta comparada con la
corriente de salida. En el tipo Push-pull, los transistores deben soportar una tensión
igual a dos veces V*I, aparte de esto la implementación es más compleja debido a
que requiere componentes adicionales comparado con el Boost.

El convertidor anteriormente descrito se encuentra en lazo abierto, por lo tanto, no

es controlado y funciona siempre y cuando el voltaje de entrada no varíe, así como
la corriente de salida.

El interruptor en el esquema (ilustración 18), consiste de dos elementos: un

elemento de conmutación rápida como un transistor BJT, un Mosfet o el más
comúnmente usado el IGBT y el otro, un diodo con un tiempo de recuperación
mucho menor que el periodo de la señal de control; la función de éste último, es
impedir que la corriente de descarga del condensador se devuelva, ya que se desea
que cuando la fuente se desconecta del condensador y de la resistencia de carga
para almacenar energía en la bobina, se suministre corriente a la carga mediante la
descarga del condensador. Cuando el transistor está en conducción (interruptor en
1), la inductancia almacena energía para luego suministrarla simultáneamente a la
carga y al condensador a otro nivel de voltaje en los intervalos en los que el
transistor esté en corte (interruptor en 2).

Ilustración 18. Circuito convertidor-elevador. Fuente: Autor

El interruptor en la posición 1 del circuito físico (ilustración 19), indica que el

transistor está en saturación, por lo que el ánodo del diodo queda cortocircuitado a
tierra, con esto, el diodo queda en polarización inversa y por consiguiente no
conduce, comportándose como un interruptor abierto.
 Ilustración 19. Convertidor real. Fuente: Autor

A continuación, se describen los aspectos más importantes del sistema usado para
modelar el pulsador elevador, los parámetros y variables que se presentan en el
sistema son:

Entrada: Se toma la señal u que define el tiempo de conducción del transistor y

determina el voltaje de salida. En estado estable la relación entre el tiempo de
conducción y el periodo del oscilador se denomina ciclo de trabajo (D).

Salida: Es la señal de voltaje con la que se desea alimentar la carga y corresponde

al voltaje en el condensador (v), en régimen permanente este voltaje está dado por:

𝐸
𝑣= (𝑖)
1−𝐷

Perturbaciones: Los parámetros que pueden afectar en mayor medida el

funcionamiento del circuito y por consiguiente el voltaje de salida, son la fuente de
alimentación (E) y la resistencia de carga (R), puede que componentes del sistema
real produzcan perturbaciones en menor grado, como el transistor y el diodo, ya
que, dependiendo de las características de funcionamiento de estos elementos,
efectos como la temperatura afecten su funcionamiento.

Análisis con el interruptor en la posición 1

En la ilustración 20 se muestra el circuito con el transistor en conducción, lo cual

hace que la fuente solo alimente al inductor, mientras que el diodo entra en estado
de no conducción y desacopla el circuito RC.

Ilustración 20. Circuito equivalente transistor en conducción.

La ecuación para la malla de la izquierda es:

𝑑𝑖
𝐸=𝐿 + (𝑖 ∗ 𝑟) (𝑖𝑖)
𝑑𝑡

La ecuación para la malla de la derecha describe el voltaje en el condensador que

es el mismo voltaje de salida y está dado por:

𝑑𝑣 𝑣
𝐶 = − (𝑖𝑖𝑖)
𝑑𝑡 𝑅

Análisis con el interruptor en la posición 2

Este caso corresponde al transistor en corte o no conducción, el circuito resultante
tiene dos mallas (Ilustración 21)

Ilustración 21. Circuito equivalente transistor en corte. Fuente: Autor

Las ecuaciones de malla y el nodo son:

𝑑𝑖
𝐸=𝐿 + (𝑖 ∗ 𝑟) + 𝑣 (𝑖𝑣)
𝑑𝑡

𝑑𝑣 𝑣
𝑖=𝐶 + (𝑣)
𝑑𝑡 𝑟

Unificación del modelo

Al considerar las ecuaciones (ii) y (iv), se observa que solo se diferencian en un

término correspondiente al voltaje, de la misma forma las ecuaciones (iii) y (v)
difieren solo en el término correspondiente a la corriente; basado en esto, es posible
unificar el sistema adicionando un parámetro (u) que representa la posición del
interruptor con u = 0 cuando el interruptor está en la posición 1 y u = 1 cuando está
en la posición 2; con este parámetro las cuatro ecuaciones se unifican, y al despejar
los términos para representar la ecuación de estado del sistema resulta.

𝑑𝑖 1
= [𝐸 − (𝑖 ∗ 𝑟) − (𝑢 ∗ 𝑣)] ;
𝑑𝑡 𝐿

𝑑𝑣 1 𝑣
= [(𝑢 ∗ 𝑖) + ] (𝑣𝑖)
𝑑𝑡 𝐶 𝑅

Al tener un solo grupo de ecuaciones para modelar el circuito bajo cualquier

condición de operación en el interruptor, las ecuaciones (ii) a (v) que son lineales,
se transforman en ecuaciones no lineales debido a la multiplicación de las variables
de estado con el parámetro u. De las ecuaciones (vi) se obtiene el modelo en
variables de estado que corresponden a la corriente en la inductancia (i) y el voltaje
en la carga (v), la entrada al sistema es el parámetro u que determina el nivel de
voltaje de salida, debido a que controla el tiempo de conducción del transistor.

Con el circuito operando en régimen permanente. Las ecuaciones que definen los
valores de L y C están definidas por:

𝐷(1 − 𝐷)2 ∗ 𝑅 𝐷
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐶> (𝑣𝑖𝑖𝑖)
2∗𝑓 𝑓 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝑉𝑜

Donde ∆𝑉𝑜 es el rizado de voltaje de salida.

Los parámetros de entrada necesarios para los cálculos son la frecuencia de
operación (f) y la resistencia que representa la carga (R); el valor del ciclo de trabajo
(D) se determina con el valor de la fuente de alimentación disponible (E) y el voltaje
deseado en la carga (V) con la ecuación (i). Debido a que el voltaje de alimentación
proviene de un panel solar de 80W que entrega un voltaje entre 18.25 y 22 Voltios,
se utilizará un regulador de tensión LM7815, para tener un voltaje de entrada
constante. El voltaje deseado es de 54 Voltios y haciendo uso de la ecuación (i), el
ciclo útil de la señal PWM es:
 𝐸 𝑉−𝐸 54𝑉 − 15𝑉
𝑉= → 𝑉(1 − 𝐷) = 𝐸 → 𝑉 − 𝑉 ∗ 𝐷 − 𝐸 = 0 → =𝐷→ = 𝐷 = 0.722
1−𝐷 𝑉 54𝑉

Basado en la potencia máxima del panel solar que es 80 Watts y en la eficiencia del
elevador DC-DC que se está diseñando, la corriente máxima de salida será:

80 𝑊
𝑖= ∗ 0.9 → 𝑖 = 1.33 𝐴
54 𝑉

Con la corriente procedemos a calcular la resistencia de carga

54 𝑉
𝑅= → 𝑅 = 40.5 𝛺
1.33 𝐴

Para evitar que el sistema trabaje en un punto crítico, se usará una resistencia de
40 𝛺, dado que la corriente de carga para la batería de 48 Voltios será de 1Amperio.
El circuito podrá entregar dicha corriente sin mayores problemas.

Basados en las ecuaciones (viii) procedemos a calcular el valor del inductor y el

capacitor. Se escogerá una frecuencia de 10KHz y un porcentaje de voltaje de
rizado del 1%.

0.722 ∗ (1 − 0.722)2 ∗ 40𝛺

𝐿𝑚𝑖𝑛 = → 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 111.6 𝜇𝐹
2(10𝐾𝐻𝑧)
Como el valor comercial más cercano es de 100μH, se procederá a elevar la
frecuencia a un valor adecuado para este inductor.

0.722 ∗ (1 − 0.722)2 ∗ 40𝛺

𝑓= → 𝑓 = 11.6 𝐾𝐻𝑧
2(100𝜇𝐻)

Finalmente calculamos el valor del capacitor de filtrado para dicha frecuencia

0.722
𝐶> → 𝐶 > 155.6 𝜇𝐹
11.6𝐾𝐻𝑧(40𝛺)(0.01)

Se utilizará el valor comercial de 220 microfaradios a un voltaje de trabajo de 100V.

Dado que estamos trabajando con una frecuencia relativamente baja, podemos
hacer uso del popular circuito integrado NE555 y configurarlo en su forma estable,
pero adicionando un circuito de control del ciclo de trabajo D para obtener a la salida
una señal del tipo PWM que podemos ajustar por medio de un trimmer.

Basados en la hoja de datos del integrado LM555, Ra será ligeramente mayor al

mínimo permitido, que para este caso es de 5.6KΩ para obtener la frecuencia
deseada. Como la configuración será en modo PWM la frecuencia de salida será
siempre la misma y el trimmer solo podrá variar el ancho de pulso de la señal. Se
utilizará un trimmer de 20KΩ.

Basados en la formula “viii” el capacitor necesario para obtener una frecuencia

cercana a 11.6KHz es:
 1 1 1
𝑓= →𝐶= →𝐶= → 𝐶 = 2.993 𝑛𝐹
1.44(𝐶𝑅𝑏 ) 1.44(𝑓𝑅𝑏 ) 1.44(11.6𝐾𝐻𝑧) ∗ (20𝐾𝛺)

El valor comercial más cercano es de 3nF. Con esto aseguramos que el sistema
estará trabajando con parámetros cercanos a los calculados. A continuación, se
muestra un diagrama esquemático del circuito.

Ilustración 22. Regulador de voltaje. Fuente: Autor

 Ilustración 23. Circuito PWM. Fuente: Autor

Ilustración 24. Elevador de voltaje. Fuente: Autor

Ilustración 25. Simulación circuito impreso. Fuente: Autor

Ilustración 26. Salida generador de pulso. Fuente: Autor.

De la ilustración 27 se pueden obtener datos sobre la frecuencia de conmutación
del transistor y el ciclo útil de la gráfica; es decir que para esta simulación tenemos
una frecuencia de aproximadamente 16 KHz y un Ciclo útil de 59%.

Ilustración 27. Salida de voltaje y corriente. Fuente: Autor

En la ilustración 28 se observa que como parámetros de salida obtenemos una

corriente de aproximadamente 1.5 amperios y el voltaje de 56 voltios, estos
parámetros similares a los valores de salida de los cargadores comerciales para
este tipo de baterías, que son de 56 V y 2 A como salida.

2.2. Implementación

Una vez definido el diseño y características con que debe contar el sistema se
procede con la implementación del mismo.
El triciclo para adultos sobre el cual se realizan adaptaciones para el desarrollo de
este proyecto, es un triciclo para adultos del fabricante Schwinn, este en un triciclo
modelo Meridian que cuenta con las siguientes características:

 Velocidades: 1-Velocidad.
 Marco: Marco en Aluminio.
 Tipo de bicicleta: Triciclo.
 Edad para conducir: +15
 Peso: 74 lb
 Dimensiones: 72.0 x 44.0 x 30.0 (in)
 Capacidad de carga: 350 lb

A este triciclo se le hizo la implementación de un motor GoldenMotor referencia

MagicPie 3 de 1000 watts y 48 V, este es un motor dc sin escobillas, este motor
cuenta con un torque máximo de 27,66 Nm y una eficiencia máxima de 79% según
la hoja de especificaciones entregada por el fabricante, a este motor se le habilitaron
y se adecuaron unos periféricos que actúan como elementos de seguridad.

Entre estos se encuentra el acelerador tipo moto para mejor control de la sensación
de aceleración, un control de crucero para establecer una velocidad fija a la que se
desea realizar el trayecto, cuya desactivación se realiza accionando los frenos, un
sistema PAS (sistema de asistencia al pedaleo, por sus siglas en ingles) para lograr
ejercitar el cuerpo de una manera controlada, este sistema funciona con un sensor
de cadencia de pedaleo el cual detecta la velocidad de los pedales y hace que el
motor siga este ritmo; se implementó un sistema de luces trasera y delantera, un
sensor de peso para detectar la presencia del usuario basado en contactores.

La alimentación del sistema se realiza por medio de una batería de LiFePO4 de 48

Vdc y con una capacidad de 24 Ah, esta batería se carga mediante un adaptador
de 110 Vac, la batería cuenta con un sistema de EMS (sistema de administración
de energía, por sus siglas en ingles), este sistema se encarga de administrar la
carga y la descarga de la batería preservando la vida de esta y evitando que alguna
de las celdas que componen la batería presente afectaciones o daños irreparables.

La conversión de energía para el cargador de la batería se hace por medio de un

panel solar policristalino fabricado por INTI, que cuenta con una potencia de 80
watts, un voltaje en circuito abierto de 21.96 voltios, una corriente en corto circuito
de 4.69 amperios, pero cuyos valores de operación para su máxima potencia son
18.25 voltios y 4.28 amperios y con una eficiencia aproximada de 13%.

2.2.1. Sistema de seguridad

2.2.1.1. Luces

Con el fin de mejorar los desplazamientos nocturnos, el triciclo se encuentra

equipado con un juego de luces delanteras (para mejorar la visión del terreno) y
traseras (para ser visto por quienes van detrás del triciclo).
 Ilustración 28. Luz delantera. Fuente: Autor

La luz delantera cuenta con las siguientes especificaciones:

 Tipo del emisor: CREE XM-L T6

 Brillo: 2.000 lúmenes
 Zoom: Si
 Color haz de Luz: Blanco
 Vida útil del LED: 10.000 horas
 Max Distancia de la iluminación: 500 m
 Voltaje de entrada: 12 V
 Ilustración 29. Luz trasera. Fuente: Autor

 6 LEDS de alto brillo y alta duración.

 Alimentación: 12 V.

2.2.1.2. Frenos

Para el sistema de frenado se cuenta con un sistema de seguridad que mientras los
frenos del vehículo estén activos, el motor será desactivado evitando que se entre
en pánico y se accione el mecanismo de aceleración y frenado al tiempo causando
la pérdida de control que puede conllevar a lesiones.

El controlador usado para el motor del vehículo, cuenta con entradas para la
conexión de frenos especiales que soportan el mecanismo físico de frenado y tienen
integrados interruptores que deshabilitan el motor cuando los frenos se accionan.
 Ilustración 30. Frenos electrónicos. Fuente: Autor

2.2.1.3. Detectores de Presencia

El triciclo cuenta con un detector de presencia el cual evitará que este arranque
antes que el usuario se encuentre en la posición adecuada para manejar el vehículo,
logrando evitar accidentes cuando el usuario se levante de la silla o mientras está
alcanzando la posición adecuada para la conducción.

Este sistema se implementó con un pulsador en estado normalmente abierto para

cada uno de los pedales, para evitar que el usuario por descuido o mala
manipulación accione el acelerador del vehículo ocasionando accidentes, estos
pulsadores aíslan el motor para que este quede totalmente deshabilitado cuando el
usuario no tenga apoyado los pies en los respectivos pedales.

Ilustración 31.Pulsador. Fuente: Autor

2.2.1.4. Control de Velocidad

El triciclo está equipado con un sensor de velocidad el cual informa la magnitud a la

que se está desplazando el vehículo en ese momento, y el usuario podrá definir la
velocidad que considere apropiada y establecerla para que el vehículo no exceda
este parámetro.

Este sensor está integrado en el controlador del motor, pero para facilitar la
manipulación de este se implementó un velocímetro, para que el usuario esté
realizando un monitoreo constante de la velocidad a la cual se está desplazando,
además este facilita la medición de distancia recorrida y tiempo transcurrido en el
último trayecto, ya que cuenta con un odómetro de rango de 0 – 9999 km, velocidad
máxima, velocidad promedio, entre otros parámetros. Este dispositivo inicia su
funcionamiento al detectar el movimiento de la rueda, y se pausa cuando esta se
detiene por más de 5 segundos continuos.

Ilustración 32. Velocímetro. Fuente: Autor

 Dimensiones: 51 * 42 * 18 mm
  Peso: 20 Gramos
 Temperatura De Funcionamiento: 0*C – 55*C
 Temperatura De Almacenamiento: -20*C – 60*C
 Alámbrico

2.2.1.5. Sistema de establecimiento de velocidad

El triciclo cuenta con un sistema de establecimiento de velocidad, el cual permite

que se pueda estar concentrado totalmente en la vía y tener un mejor control ya que
no es necesario que se mantenga el acelerador en una posición durante el tiempo
de recorrido que se desee conseguir.

Ilustración 33. Establecimiento de velocidad e indicador de nivel de batería. Fuente: Autor

2.2.2. Modo de asistencia.

Para que el triciclo funcione de manera adecuada son necesarios elementos básicos
como el motor ya que este se encarga de la asistencia eléctrica para que el triciclo
pueda cumplir con sus desplazamientos, otro de los elementos básicos para que el
triciclo funcione es la batería porque esta es la que se encarga de la alimentación
eléctrica del motor y sus periféricos.

Para que la asistencia funcione es necesario la implementación de los dispositivos

de accionamiento del motor, en el triciclo se encuentran implementados el
acelerador tipo moto y el sistema PAS, estos dos tipos de accionamiento funcionan
de manera independiente y de uno a la vez, donde el motor da prioridad al
acelerador ubicado en el manubrio.

Ilustración 34. Triciclo Terminado. Fuente: Autor

2.2.2.1. El motor

Para la implementación del triciclo se optó por el motor del fabricante GoldenMotor,
este es un motor especializado para montajes en bicicletas ya que permite una
instalación rápida, disminución en el cableado porque es un motor con el controlador
built-in, permite variación en los parámetros del motor por medio del software, lo
que lo hace bastante versátil y personalizable según el criterio o necesidad de cada
usuario.
Este es un motor BLDC de 1000 Watts y un voltaje de 48 V, este motor cuenta con
una hoja de especificaciones dada por el fabricante, la cual se expone en el anexo
3.

Este motor se adaptó en la rueda delantera del triciclo, con el fin de balancear el
peso del motor y seguir conservando su centro de masa ya que la batería está
instalada en la parte trasera, además de la posible carga que el usuario pueda llevar.

Este motor cuenta con el controlador incorporado dentro de su chasis, tiene

entradas para los frenos, el acelerador, el control de crucero y una entrada opcional
por si se desea implementar un interruptor para cambiar la dirección de giro del
motor; también cuenta con salidas para accionar las luces y el claxon desde los
controles originales del motor.

Otra de las características con las que cuenta este motor es un sistema de
refrigeración para el controlador debido a que el giro del motor hace que genere
ventilación y reduzca las pérdidas en eficiencia provocadas por calentamiento del
mismo (Golden Motor, 2013).

2.2.2.2. Circuito controlador del motor

El controlador usado para lograr el funcionamiento adecuado del motor, como se

dice anteriormente viene incorporado en el chasis del motor (ilustración 35) a pesar
de esto puede ser programable mediante un software gratuito y un cable USB;
mediante este software se logran manipular variables como voltaje y corrientes pico,
sentido de giro del motor, nivel de asistencia, limitador de velocidad, entre otros, los
cuales se muestran en la ilustración 36.
 Ilustración 35. Circuito controlador. Fuente: Autor

Ilustración 36. Interfaz gráfica software de programación. Fuente: Autor

2.2.2.3. Frenado regenerativo

El frenado regenerativo para este proyecto específicamente se activa en instantes

donde el triciclo se encuentra cuesta abajo o cuando ha alcanzado suficiente
velocidad y el motor no tiene señales de entradas provenientes del acelerador o del
sensor pedelec; el sistema de frenado regenerativo se activa y el motor cambia su
funcionamiento y se convierte en un generador de energía eléctrica haciendo
provecho de la energía cinética del vehículo, logrando aumentar la autonomía del
vehículo, así como la vida útil de las baterías, por otra parte, como la batería se
convierte en carga para el motor hace que este se frene un poco logrando que el
desgaste en los frenos del vehículo se reduzca ya que no es necesario aplicar tanta
fuerza sobre los frenos como cuando no se cuenta con este sistema.

A pesar de esto existen instantes en los cuales la energía recuperada mediante el

frenado regenerativo no es aprovechable, estos casos son muy puntuales y existen
cuando se produce una frenada brusca la cual genera una tensión muy elevada que
resulte peligrosa para el sistema de acumulación o bien cuando el sistema de
acumulación está cargado en su totalidad y se produzca un frenado prolongado, en
ambos casos esta energía recuperada se transforma en calor (Macias, 2014).

2.2.3. Sistema de alimentación y duración de la batería

Para el triciclo se escogió una batería LiFePO4, esta se escogió por las
características propias de este tipo de baterías. Las baterías de litio-ferrofosfato, o
LFP, son más estables, seguras y duraderas, debido a que durante la vida útil de la
batería no requieren ningún tipo de mantenimiento.

Mantienen toda la potencia hasta el momento que se descarga, a diferencia de las

baterías tradicionales que fluctúan su potencia según el nivel de carga de la batería;
tienen una vida útil muy cercana a los 3000 ciclos de descarga, que si toma como
referencia que se carga todos los días esta podría llegar hasta un poco más de los
7 años; otra de las características de este tipo de baterías es que como son
compuestas por celdas más pequeñas se pueden instalar en cualquier orientación
sin tener alteraciones en su funcionamiento; no se ven afectadas por las vibraciones
como las baterías tradicionales (Technosun, 2011).

La luz principal o delantera tiene un consumo de 6 watts/hora en su mayor potencia

y la trasera de 1 watt, es decir que en total el sistema de luces del triciclo consume
7 vatios por hora de funcionamiento. La autonomía del motor va a depender de la
velocidad del triciclo la cual se detallará más adelante. Si se considera que la batería
implementada para la alimentación del sistema se usara solo para alimentar el
sistema de luces, este sería capaz de proporcionar aproximadamente 164,6 horas
de luz continua.

Tabla 2. Watts por Hora-Luz. Fuente: Autor

Luz (W/h)
Total Horas
Delantera Trasera
6 1 164,6

Por otra parte, si se tiene en cuenta la mayor autonomía del vehículo que es de
aproximadamente 49 km viajando a una velocidad de 35 km/h, como el motor
implementado para el triciclo es de 1000 watts, este logrará trabajar durante 1 hora
y 12 minutos continuos.

Tabla 3. Watts por Hora-Motor. Fuente: Autor

Motor (W/h) Total Horas

1000 1,2
Se asume que la distancia promedio que una persona gasta desde su lugar de
residencia a su lugar de trabajo es de 20 km por trayecto, equivaldría a tener que
recargar la bicicleta aproximadamente cada 1,8 días (1 día 19 horas); además este
espacio de carga para el triciclo con un uso normal daría tiempo suficiente para que
el sistema fotovoltaico cargue en su totalidad así las condiciones meteorológicas no
sean las mejores.

Tabla 4. Autonomía de horas. Fuente: Autor

Autonomia en horas
Velocidad Media (Km/h) Distancia Diaria (Km) Recorrido Diario (h) Consumo Medio (W)Autonomia (h)
35 20 0,56 560 43,2

2.2.4. Sistema de carga de batería.

En el capítulo anterior se desarrolló el análisis y diseño de un circuito elevador tipo

Boost para realizar el acondicionamiento de la señal proveniente del panel.
Teniendo en cuenta los parámetros de diseño definidos para la entrada en 19V y 4
amperios; y para la salida un voltaje de 54V y una corriente de 1A, se realizó el
montaje del circuito de la siguiente manera:

Para la configuración del regulador de voltaje ubicado en la entrada del circuito se

usó un integrado 7815 para regular el voltaje de salida de esta etapa a 15V, y
aceptando como entrada voltajes hasta 35V.

Para la configuración del circuito generador de PWM se implementó con un

integrado LM555 en modo estable, para lograr la frecuencia deseada y ajustar el
ancho de pulso de conmutación se utilizó la resistencia de 5.6KΩ y el trimmer de
20KΩ.
Y por último para realizar la elevación del voltaje por medio del convertidor Boost se
usaron un inductor de 100µH, un condensador de 220µF un diodo de potencia
15ETH06 y un Mosfet IRF540N.

Para la implementación de este circuito se llevaron a cabo unas pruebas del diseño
en protoboard las cuales fueron satisfactorias como se puede observar en la
siguiente imagen, ya que el voltaje es de 55V y no afectaría la vida útil de la batería.

Ilustración 37. Voltaje de salida conversor.

Después de realizadas las pruebas se procedió a realizar ajustes en sus

componentes y llevarlo a un prototipo implementado en un circuito impreso como
se puede ver a continuación.
Y al momento de realizar pruebas sobre este se obtienen valores de Voltaje entre
los 54.5V y los 55V; ya para la corriente entre los 1.06A y los 1.60A.

Ilustración 38. Voltaje de salida cargador. Fuente: Autor.

Ilustración 39.Voltaje de salida cargador. Fuente: Autor.

Con este circuito se logra cargar la batería del triciclo en 23 horas aproximadamente,
que considerando un promedio de 5 horas diarias donde el recurso solar es
aprovechable se tiene que la batería totalmente descargada tardaría poco más de
4 días en cargarse por completo.
 3. Pruebas

3.1. Pruebas del sistema de iluminación

En las pruebas realizadas para el sistema de luces se hicieron alrededor de las

17:30, se realizaron tres tipos de prueba diferentes para cada una de las luces
(frontal y trasera) donde se llevaron a cabo 30 repeticiones para cada uno de los
modos de prueba.

Estas pruebas se llevaron a cabo por medio del sensor de un Smartphone el cual
usa dicho dispositivo para realizar ajustes automáticos al brillo de la pantalla,
haciendo uso de este sensor y mediante una aplicación la cual mide la cantidad de
lúmenes que el sensor está detectando, se realizaron las pruebas. A continuación,
se describen las formas en las que se realizaron éstas:

Para la prueba de luminosidad frontal con 0° de desviación (ilustración 41) se realizó

una medición con el luxómetro a dos metros de distancia en línea recta con el faro
delantero, como se muestra en la siguiente gráfica:

Ilustración 40. Prueba 1. Fuente: Autor

La prueba siguiente se llevó a cabo con un ángulo de 45° de desviación sobre el eje
horizontal (ilustración 42) se realizó una distancia de 2 metros desde la luz delantera
del triciclo y un ángulo de 45° aproximadamente sobre el eje horizontal.

Ilustración 41. Medición 2. Fuente: Autor

La tercera medición sobre la luz frontal del triciclo se realizó a una distancia de dos
metros desde el foco de luz hasta el luxómetro, y un Angulo de 45°
aproximadamente sobre el eje vertical como se muestra en la siguiente figura:

Ilustración 42. Prueba 3. Fuente: Autor

Las mediciones se llevaron a cabo de manera secuencial, es decir que se realizó la

prueba 1, seguido por la 2 y por último la 3, esta serie se realizó treinta veces para
observar el comportamiento de la luz. Cuando se finalizó la toma de datos se llevó
a una tabla para realizar posteriormente la gráfica que se muestra a continuación:
 Ilustración 43. Medición de lúmenes luz frontal. Fuente: Autor

En los datos obtenidos de esta prueba se observa que existe una variación de
aproximadamente el 20%, la cual se puede atribuir a diferentes condiciones de
luminosidad ya que este sistema de medición es bastante susceptible a la
iluminación externa, en cuanto a posicionamiento del sensor y/o a tolerancia en el
software implementado en el teléfono con el cual se realizaron las mediciones.

Para realizar las pruebas de la luz trasera implementada en el triciclo se llevó a cabo
con el mismo protocolo de las pruebas sobre el foco delantero.

La prueba de luminosidad trasera con 0° de desviación se realizó sobre la luz

implementada en la parte trasera del triciclo, esta se llevó a cabo colocando el
luxómetro en línea recta como se puede observar en la ilustración 45.
 Ilustración 44. Luminosidad trasera 1. Fuente: Autor

La siguiente medición se llevó a cabo tomando una distancia de 2 metros desde el

foco de luz hasta el luxómetro, este con ángulo de 45° aproximadamente sobre el
eje vertical como se puede observar en la siguiente ilustración:

Ilustración 45. Luminosidad trasera 2. Fuente: Autor

La sexta medición sobre el sistema de luces se realizó tomando una distancia de 2

metros desde el foco de luz hasta el sensor y un ángulo de 45° sobre el eje horizontal
como se observa en la ilustración:
 Ilustración 46. Luminosidad trasera 3. Fuente: Autor

Las mediciones cuatro, cinco y seis se hicieron sobre la luz trasera, esta al igual que
las pruebas uno, dos y tres se realizaron secuencialmente, repitiendo dicha serie en
30 oportunidades; logrando los datos que se grafican a continuación:

Ilustración 47. Medición de lúmenes luz trasera. Fuente: Autor

De estos datos se puede observar que la variación entre línea recta y la variación
lateral del ángulo no tiene grandes cambios, esto se debe a que el diseño de la luz
trasera está hecho para que abarque a lo ancho haciendo que el triciclo sea visible
para los vehículos que transitan tras él, mas no para que desde el suelo se vea
reflejada esta luz.
A continuación, se muestran las tablas de autonomía de la batería con los diferentes
componentes conectados:

Tabla 5. Autonomía de la Batería. Fuente: Autor

Luz (W/h)
Bateria (W/h) Motor (W/h)
Delantera Trasera
1152 6 1 1000

Tabla 6. Potencia de los Componentes. Fuente: Autor

Luz (W/h)
Total Horas
Delantera Trasera
6 1 164,6

Tabla 7. Autonomía solo Luces. Fuente: Autor

Motor (W/h) Total Horas

1000 1,2

Tabla 8. Autonomía solo Motor. Fuente: Autor

Autonomia en horas
Velocidad Media (Km/h) Distancia Diaria (Km) Recorrido Diario (h) Consumo Medio (W)Autonomia (h)
35 20 0,56 560 43,2

3.2. Pruebas de velocidad

Para realizar las pruebas sobre el control de velocidad y poder ejercer un buen
control sobre el motor, se realizaron configuraciones con diferentes valores
porcentuales de velocidad aplicados sobre el software del controlador y de allí se
tomó el valor indicado por el velocímetro implementado en el triciclo. Estas
mediciones se realizaron variando el porcentaje de velocidad con un paso constante
de 5%, a continuación, se muestra una tabla con los resultados obtenidos de esta
medición.

Tabla 9. Medición velocidad. Fuente: Autor

Porcentaje de velocidad Velocidad (Km/h)

5% 0,0
25% 3,2
45% 5,8
65% 7,8
85% 9,8
100% 11,7

Al graficar estas mediciones se obtiene más claridad sobre el comportamiento y la

relación entre el porcentaje y velocidad.

Ilustración 48. Velocidad vs % de Entrada. Fuente: Autor

3.3. Pruebas del sistema asistido

Las pruebas realizadas al sistema de asistencia se realizaron en la ciudad de Buga

con un usuario de 78 Kg aproximadamente y se realizaron en horas de la mañana;
a continuación, se describen las consideraciones para cada una de las pruebas.

Para la realización de las pruebas se demarcó un punto de partida y uno de llegada.

Se realizaron 30 recorridos en el mismo sentido, para así medir los datos descritos
anteriormente. Estos datos se midieron con el odómetro instalado en el triciclo cuya
medición la realizó basada en los rpm de la llanta delantera y realizando la
comprobación de los datos por medio de una aplicación para móviles llamada
“Runtastic Roadbike” que realiza las mismas mediciones, pero vía GPS.

3.3.1. En plano

Para las pruebas en plano se usó una carretera totalmente pavimentada, con una
distancia de 290 metros, de allí se obtuvieron datos de velocidad máxima, tiempo
en recorrer esa distancia y la autonomía en km.
 Ilustración 49.Mapa Pruebas en Plano. Fuente: Google Earth
Los datos obtenidos durante estas pruebas se graficaron y se muestran a
continuación:

Ilustración 50. Gráfica de Velocidad Máxima sin Pendiente. Fuente: Autor

Una vez se realizaron las pruebas de velocidad máxima alcanzada en el trayecto

mostrado anteriormente se procede a realizar el cálculo de la autonomía para cada
uno de los recorridos usando la siguiente formula:
 𝑉𝑏 ∗ 𝐼𝑏 ∗ 𝑉𝑚
𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 =
𝑃𝑚

Donde Vb es el voltaje nominal de la batería (V); Ib es la corriente nominal de la

batería (Ah); Vm es la velocidad máxima (km/h) y Pm es la potencia del motor (W).

Ilustración 51. Gráfica de Autonomía sin Pendiente. Fuente: Autor

Como se puede observar en las gráficas anteriormente expuestas, se nota

claramente que el comportamiento es el mismo, esto debido a que todas las
variables medidas están en función de la velocidad, es decir, que el tiempo
requerido para recorrer los 290 metros va a depender de la velocidad a la cual se
esté viajando, al igual que la autonomía del vehículo.

Durante algunas de las pruebas realizadas se monitoreó la velocidad en distintos

instantes de tiempo, para este caso cada 10 segundos durante las pruebas 1, 10 y
20.
3.3.2. En subida

Estas pruebas se realizaron con las condiciones descritas anteriormente, en una

pendiente de aproximadamente 3.0°, estos datos se obtienen por medio de google
Earth donde se mide la altura sobre el nivel del mar del punto de partida y el punto
de llegada, después se emula por medio de un triángulo rectángulo donde se hace
la resolución de este triángulo obteniendo que se ascienden 16 metros y se recorren
380 metros, con estas consideraciones se obtienen los datos que se grafican más
adelante:

Ilustración 52. Mapa prueba en subida. Fuente: Autor

Ilustración 53. Velocidad máxima en subida. Fuente: Autor

 Ilustración 54. Autonomía en subida. Fuente: Autor

Al igual que en las pruebas sobre una superficie sin pendientes, se puede observar
que las variables de autonomía y tiempo final tienen el mismo comportamiento que
la velocidad aunque su magnitud se vio afectada en 20 km/h menos, ya que la
velocidad máxima para el triciclo sobre una superficie plana es de 43 km/h para el
mismo triciclo con el mismo peso y las mismas condiciones de batería es solo de 23
km/h, de igual manera su autonomía se ve afectada en casi un 54% debido a que
el consumo que debe realizar el motor es mucho mayor y generar un par más grande
para completar el recorrido en pendiente.

3.4. Pruebas de carga y descarga de batería

Las pruebas de carga de la batería se llevaron a cabo directamente a través del

sistema de conversión de energía solar a energía eléctrica, este sistema de carga
entra en funcionamiento durante aproximadamente 8 horas en las cuales se cuenta
con un buen recurso solar (8:00 hasta 16:00 horas).

El cargador es bastante estable ya que en la etapa de entrada cuenta con un

regulador de voltaje. A continuación, se documenta en una tabla las variables de
entrada y salida del circuito a diferentes momentos del día.
Hora Voltaje de entrada (V) Corriente de entrada (A) Voltaje de salida (V) Corriente de salida (A)
6:00 11,7 0,1 0,0 1,05
7:00 15,6 2,39 55,0 1,13
9:00 16,8 5,98 54,0 1,06
10:00 14,94 5,98 55,0 1,08
12:00 14,25 5,99 54,0 1,60
15:00 15,9 0,9 55,0 1,30
18:00 11,74 0,1 0,0 1,22
19:00 0,6 0,03 0,0 1,95

3.5. Prueba de estabilidad.

Para las pruebas de estabilidad se realizaron pruebas empíricas sobre el triciclo,

donde se forzó el volcamiento del mismo, logrando calcular el ángulo en el cual el
triciclo pierde su estabilidad. A continuación, se muestran las imágenes de las
pruebas de volcamiento.

Ilustración 55. Prueba de volcamiento. Fuente: Autor

Después se sobrepuso a la imagen un ángulo recto y se analizó su desplazamiento

para calcular el ángulo en el cual el triciclo se volcaría. Este ángulo en el cual se
produce el volcamiento es de aproximadamente 30°.
 Ilustración 56. Angulo de Volcamiento. Fuente: Autor

Sin embargo, esta prueba no se realizó con una persona haciendo uso del triciclo,
al momento de estar el usuario sentado sobre el vehículo el centro de masa
cambiara haciendo que el ángulo de volcamiento sea menor, es decir inferior a los
30°.

Adicional a la medición de este ángulo se realizaron pruebas a una velocidad de

aproximadamente 20 km/h realizando un circulo de 5 metros de diámetro y en
ningún momento el triciclo generó algún tipo de estabilidad y las llantas traseras
estuvieron siempre en contacto con el suelo.
 4. Conclusiones

A manera de conclusiones el presente trabajo de grado relacionado con el diseño,

implementación y pruebas denominado “Vehículo de apoyo para la población de
adultos mayores”, se precisan a continuación:

En torno a la etapa de diseño, relacionada con la comparación de opciones de tipos

de bicicleta, se seleccionó el triciclo, como el vehículo de apoyo apropiado, previo
el análisis de sus características técnicas y operativas para satisfacer los objetivos
propuestos en el prototipo. Este análisis comparativo implicó las siguientes
actividades:

o En cuanto a los tipos de motores se compararon propiedades técnicas

y se decidió por el motor cuyo fabricante es Golden Motor, constitutivo
de características técnicas óptimas para facilitar el pedaleo, tal como
quedó explícitamente expresado al interior del texto.
o En torno al tipo de panel se eligió una tecnología policristalina por su
comportamiento óptimo en escenario de alta temperatura, que fue la
opción seleccionada por el entorno donde se puso en marcha el
prototipo.
o En lo relativo al almacenamiento de energía eléctrica, se decidió por
la batería tipo LiFePO4, toda vez que esta permite regular la descarga
de conformidad según las necesidades del usuario.

Finalmente, los aspectos relacionados con el conversor, se optó por el tipo Boost,
tecnología que facilita en el prototipo la elevación y adecuación de la energía
proveniente del panel. Este proceso de diseño estuvo complementado con una serie
de fórmulas y cálculos para justificar la elección tomada frente al prototipo.

En la etapa que se denominó de implementación, se realizaron las siguientes

acciones que de manera explícita aparecen en el capítulo 2, relacionadas con los
detectores de presencia de usuario y la instalación de la batería para el
funcionamiento del triciclo. Implementaciones que se acompañaron de los
respectivos diagramas y de evidencias fotográficas de su implementación.

Una segunda etapa relacionada con la implementación, donde se materializa el

prototipo, que implica las modificaciones y adaptaciones realizadas al triciclo para
que responda a los criterios del diseño en cuanto a su funcionabilidad y que
satisfaga los requerimientos del futuro usuario.

En el ámbito de las pruebas, el prototipo se colocó en un lugar de experimentación

para validar su funcionabilidad y operatividad del usuario del prototipo propuesto,
se ejecutaron las siguientes actividades. Primero se evidenció utilizando un
fluxómetro la estabilidad del flujo luminoso desde diferentes posiciones y la
autonomía de la batería, a partir de una serie de pruebas, tal como se evidencia en
las gráficas sobre la capacidad autónoma de este tipo de unidades.

De igual forma, se realizaron valoraciones con respecto a la velocidad, como una

forma de garantizar la seguridad en el uso de poblaciones en edad avanzada, las
cuales se pueden evidenciar en estimaciones realizadas sobre la potencia del motor
y su conversión en velocidad, que aparece en tablas elaboradas para tal fin y los
aspectos de desempeño que se producen por parte del prototipo en diferentes
condiciones topográficas.

Finalmente, el presente prototipo en el ámbito de la ingeniería electrónica se

convierte en una significativa innovación para resolver situaciones de movilidad de
personas caracterizadas como adultos mayores y que tendencialmente según el
comportamiento demográfico contemporáneo, se instalan con una alta proporción,
tal como se manifestó al inicio de este documento; sin embargo, a manera de cierre
es importante sugerir que dicho proyecto se complementó con estudios de viabilidad
económica y financiera para la producción, distribución y mercadeo del producto
final diseñado e implementado en el desarrollo de este proyecto.
 5. Trabajos futuros

Al finalizar este proyecto y después de haber realizado la implementación total del

vehículo y pruebas correspondientes en sus aspectos funcionales y operativos
queda como trabajo futuro el mejoramiento del cableado y tratar de aprovechar la
estructura tubular del chasis para introducir todos los cables sin que se afecta la
rigidez del triciclo, pero la estética mejore.

Como otra mejora es posible cambiar el tipo de sensor utilizado para la detección
del usuario, ya que en las pruebas realizadas se notó que con algunos zapatos
especialmente deportivos el sistema no detectaba al usuario por lo que no permitía
que el motor se accionara.

Por último, aspecto a mejorar es la implementación del panel solar en la bicicleta,

sin que este afecta la funcionalidad del triciclo.
 6. Referencias

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de Universitat de València:
http://www.uv.es/emaset/iep00/temas/IEP11_0607.pdf
 7. Anexos
Anexo 1

Tabla 10. Especificaciones Tipo Moto. Fuente: Biológica

 Anexo 2

Tabla 11. Especificaciones bicicleta plegable. Fuente biologica.com.co

Anexo 3

Formulario de registro de prueba del motor

(Fabricante: GoldenMotor.com) ID: F0001150001 Fecha: 21 de noviembre de 2009

Modelo: MagicPie
explicación Descripción Par (Nm) Velocidad (r / min) Potencia de salida (W) Voltaje (V) Corriente (A) Potencia de entrada (W) Eficiencia (%)
par máximo 27,66 279 808,16 47,85 23,45 1122,09 72,0
maxima velocidad 1,05 358 39,37 48,12 1,35 64,90 60,7
Potencia de salida máxima 27,66 279 808,16 47,85 23,45 1122,09 72,0
Tensión Max 1,07 357 40,00 48,12 1,34 64,28 62,2
Max actual 27,66 279 808,16 47,85 23,45 1122,09 72,0
Potencia de entrada Max 27,66 279 808,16 47,85 23,45 1122,09 72,0
Eficiencia Max 11,17 324 379,00 48,00 9,99 479,70 79,0
Tabla 122. Registro del motor. Fuente: http://www.goldenmotor.com/magicpie/MP-performance%20data%2048V.pdf
Anexo 4

Ilustración 57. Datos atmosféricos para Zanjonhondo (Buga-Valle). Fuente:

Atmosferic Science Data Center.