Parte 4 Sistema de Aeronavegabilidad PDF

Fuerza Aérea Colombiana
Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas

Dirección de Ingeniería y Mantenimiento Aeronáutico
MANUAL DE MANTENIMIENTO
CAPITULO I
POLÍTICAS GENERALES DE AERONAVEGABILIDAD
1.1 APLICABILIDAD
Este capítulo reúne las directrices generales que rigen la aeronavegabilidad en las
aeronaves de la Fuerza Aérea.
1.2 RESPONSABILIDAD DE LA AERONAVEGABILIDAD
a) La aeronavegabilidad de las aeronaves Fuerza Aérea es responsabilidad de todo

el personal que integra el Grupo Técnico (de acuerdo a las funciones y
responsabilidades correspondientes dentro de la organización de mantenimiento
de la Fuerza Aérea, Parte III de este manual y que participa directa o
indirectamente en todo proceso de mantenimiento.
b) La Sección de Control Calidad por medio del inspector de mantenimiento, deberá

suspender de toda actividad de vuelo una aeronave, cuando se le informe o
encuentre una condición insegura que afecte la aeronavegabilidad; hasta tanto
sea corregida la situación a satisfacción.
c) El personal que cumple funciones en la línea de vuelo, como los encargados del
despacho de aeronaves en las unidades aéreas, tienen la responsabilidad de ser
filtro para el control en la salida de aeronaves en condiciones de
aeronavegabilidad.
d) El piloto al mando de una aeronave es el responsable final de determinar si la

aeronave está en condiciones para el vuelo seguro y no debe iniciarlo cuando
este presente una condición de NO AERONAVEGABILIDAD.
1.3 DETERMINACIÓN EQUIPO MÍNIMO DE VUELO EN LAS AERONAVES DE

LA FUERZA AÉREA
Los MMEL (Master Minimum Equipment List) provenientes de los fabricantes y/o
ARMY/USAF, son de forzoso cumplimiento y se constituyen en guía para que la
FAC basada en la experiencia de sus tripulaciones, del personal de ingeniería y
calidad pueda elaborar sus propias MEL (Minimum Equipment List), teniendo en
PARTE CUATRO* 1
cuenta la condición de aeronaves militares que por su tipo de operación, ambiente

operacional y misión institucional requieren de parámetros especiales de vuelo.
El procedimiento para la elaboración de la Minimum Equipment List (MEL) es el

siguiente:
a) Tener en cuenta las limitaciones especificadas del equipo y estar basada en el

Master Minimum Equipment List (MMEL) del fabricante/ARMY/USAF.
b) El MEL deberá ser elaborado de acuerdo al tipo de operación, ambiente

operacional y misión, efectuando una junta técnica donde participen el
Comandante de la Unidad, Comandante Grupo Técnico, Comandante Grupo de
Combate, Jefe Sección Control Calidad, Jefe Sección de Ingeniería, Pilotos e
inspectores del equipo, con el fin de determinar como debe volar la aeronave en
condiciones seguras con ciertos elementos inoperativos, luego deberá ser
enviada a DIMAN para su respectiva aprobación. Bajo ninguna circunstancia el
MEL desarrollado pondrá ser menos restrictivo que el MMEL del fabricante.
c) El MEL debe permitir la operación de la aeronave con ciertos instrumentos y

equipos en condición inoperativa, siempre y cuando se observen los parámetros
mínimos de seguridad para el vuelo.
d) Las discrepancias frente a lo establecido en el MEL de acuerdo al numeral

anterior beben registrarse en la forma FAC-4-283T “Trabajos pendientes”, en el
libro de vuelo de la aeronave.
e) Es responsabilidad de cada comandante de Grupo Técnico por intermedio de la

Sección de Calidad el hacer cumplir lo establecido en los MEL(s) del equipo
asignado y cada vez que haya lugar a cambios será enviada a la Dirección de
Ingeniería y Mantenimiento la propuesta de la actualización, sustentando técnica
y operativamente el motivo.
f) El MEL Fuerza Aérea desarrollado para cada equipo debe quedar ubicado bajo el
control y custodia de la sección Calidad, una copia para cada una de las
aeronaves como parte de las publicaciones de abordo, en la línea de vuelo para
el procedimiento de despacho. El MEL deberá quedar legalizado a través del
Manual de Procedimientos de Mantenimiento de cada Unidad.
PARTE CUATRO* 2
1.4 SÍMBOLOS DEL ESTADO OPERACIONAL DE AERONAVES
Por medio de símbolos especiales se representa el estado operacional de las

aeronaves y la necesidad de efectuar algún tipo de mantenimiento, los cuales se
registran en la forma FAC-4-282T para el reporte de fallas. A continuación se
describen los símbolos empleados por la Fuerza Aérea:
a) / Diagonal Roja
Indica que existe un estado no satisfactorio que no afecta la seguridad de la

aeronave y no es lo suficientemente grave que justifique la paralización de la
misma, ni requiere corrección inmediata, pero requiere su corrección en la
próxima oportunidad de llegada a la unidad de mantenimiento.
b) – Guión Rojo
Indica que a la aeronave o a uno de sus componentes no se le ha efectuado una

inspección programada o que la aeronave debe ser sometida a un vuelo de
prueba. Debe escribirse además cuando se desconoce el estado funcional de
una aeronave.
c) X Equis Roja Inscrita en Circunferencia
Indica que la aeronave se encuentra pendiente por la ejecución de una Directiva

de Aeronavegabilidad o un Boletín Técnico que de no llevarse a cabo pone en
peligro la seguridad de la aeronave. También puede significar que la aeronave
debe ser sometida en un lapso no mayor a 30 días, a un trabajo cuya no
ejecución traerá como consecuencia que la aeronave quede en condición "X"
ROJA.
d) X Equis Roja
Indica que la aeronave está paralizada debido a que requiere de un trabajo de

mantenimiento de acción inmediata y su no ejecución pone en peligro la
operación segura de la misma. Nadie puede autorizar que una aeronave vuele
con "X" ROJA hasta cuando la anotación sea debidamente corregida por el
personal autorizado.
PARTE CUATRO* 3
A continuación se transcriben algunas situaciones que implican la colocación de

una "X" ROJA a la aeronave:
1) Inmediatamente se descubra una falla o condición que ponga en peligro la

vida de personas o la aeronave que pueda causar más daños si se opera o se
continúa operando.
2) Cuando las instrucciones de cumplimiento de una AD o un Boletín de servicio

lo requiera.
3) Cuando se venzan los tiempos establecidos para ejecución de inspecciones

periódicas y mayores a los equipos de vuelo.
4) Cuando la aeronave/componente por equivocación hayan sidos abastecidos

con algún combustible o lubricantes no autorizados por el manual técnico.
5) Cuando el peso y balance de una aeronave es desconocido.
6) Cuando una aeronave está paralizada en espera de resultados espectro

analíticos de lubricantes.
7) Cuando un componente que tiene tiempo límite para overhaul o retiro, no es

cambiado/retirado a su debido tiempo.
8) Cuando una aeronave no cumple con los requisitos mínimos de equipo

aeronáutico MEL, reglamentados para cada equipo.
Si se descubriera una condición que amerite una "X" roja y que pudiera
encontrarse en otra aeronave, el Comandante de la Unidad a través del Grupo
Técnico deberá paralizar y ordenará inspeccionar, todas las aeronaves del
mismo modelo, diseño y serie por la misma condición e informara a JOL-
DIMAN sobre su decisión debidamente justificada.
El inspector del equipo cuando se presente alguna de las anteriores

condiciones colocara la "X" ROJA en la forma FAC4-282T-1, citando el motivo
para ello. Una vez se efectúa el trabajo que tiene paralizada la aeronave se
levantará la "X" ROJA
PARTE CUATRO* 4
1.4.1 LEVANTAMIENTO DE SÍMBOLOS Y AUTORIZACIONES ESPECIALES
Una vez se corrija la anotación de acuerdo a los manuales técnicos o a instrucciones

de cumplimiento en una AD o un SB, se escribirá sobre el símbolo la inicial del
apellido del Inspector quien certifica el trabajo, además su firma y sello irán en la
casilla "INSPECCIONADO POR" en la forma Formas FAC 4-282T, FAC 4-282T-1 y
FAC 4-283T.
La operación en tierra con una "X" ROJA se puede autorizar por motivos de
mantenimiento bajo las siguientes condiciones:
a) Que la "X" ROJA no afecte el sistema que va a ser operado.
b) Para caza fallas, sólo para identificar específicamente el problema.
1.5 AUTORIZACIONES PARA EFECTUAR VUELO FERRY
El Comandante de la Unidad Logística (Unidad encargada del mantenimiento de la

aeronave) podrá autorizar la realización del vuelo FERRY (permiso especial de vuelo)
y deberá informar a JOL-DIMAN mediante radio o FAX de operación inmediata en los
siguientes casos:
a) Aeronaves con menos de tres motores
1) Cuando la aeronave se encuentra excedida en el tiempo operativo máximo

autorizado para alguno de sus sistemas principales y deba efectuar un vuelo
para su traslado a su unidad de mantenimiento principal.
2) Cuando una aeronave no haya cumplido una modificación o una inspección

mandatoria y deba dirigirse a la base de mantenimiento para su ejecución.
3) Cuando la aeronave tenga vencido su Certificado de Aeronavegabilidad y deba

trasladarse en vuelo al lugar de certificación.
4) Cuando la aeronave deba efectuar un mantenimiento detallado para corregir

una anotación satisfactoriamente y se haga necesario trasladarla a la base de
mantenimiento en condiciones de vuelo seguro.
PARTE CUATRO* 5
5) Cuando la aeronave haya sufrido un accidente y se le hubiera efectuado una

reparación parcial para efectuar un vuelo seguro hacia una base de
mantenimiento.
6) Evacuación de la aeronave desde áreas con evidentes amenazas de daños

físicos, por fenómenos naturales como tormentas tropicales, huracanes,
terremotos o por amenazas de orden público.
b) Aeronaves con Tres o más Motores
1) Cuando la aeronave se encuentre bajo cualquiera de las condiciones indicadas

para las aeronaves con menos de tres motores.
2) Cuando la aeronave tenga solamente un motor inoperativo y cumpla con todos

los demás requisitos de aeronavegabilidad establecidos en este manual.
Las aeronaves de SATENA deberán cumplir con los requisitos establecidos en la

parte Cuarta del Reglamento Aeronáutico Colombiano RAC “Normas de
Aeronavegabilidad”.
1.5.1 PROCEDIMIENTO VUELOS FERRY
Se denomina vuelo FERRY al efectuado por una aeronave hasta la base de

mantenimiento, con el propósito de recuperar su condición aeronavegable, cuando
no cumple con los requisitos técnicos pero que se encuentra en condiciones de
realizar un vuelo seguro. Así mismo deberá realizar el siguiente procedimiento:
a) Se deberá realizar un Comité Técnico de Confiabilidad de acuerdo a lo

establecido en la parte sexta Capitulo II numeral 2.3.1 de este Manual, en el cual
se determinará la realización del vuelo Ferry, al cual deberán asistir:
1) Comandante de la Unidad
2) Comandante Grupo de Combate
3) Comandante Grupo Técnico
4) Jefe Sección Calidad
PARTE CUATRO* 6
5) Piloto experimentado en el equipo
6) Inspector del equipo
b) Después de elaborada la junta técnica, se deberá informar la correspondiente

autorización por parte del Comandante de la Unidad a DIMAN-JOL mediante
radio o FAX de Operación Inmediata, así mismo se deberá indicar lo siguiente:
1) Propósito del vuelo. (De acuerdo al numeral 1.1.4 literales a y b)
2) Itinerario previsto.
3) Tripulación requerida y el equipamiento necesario para operar la aeronave en

forma adecuada y segura.
4) Motivos por los cuales la aeronave no cumple con los requisitos de

aeronavegabilidad aplicables.
c) Cualquier restricción que el solicitante considere necesaria para la operación

segura de la aeronave.
d) Antes de programar un vuelo Ferry, el inspector del equipo deberá haber

efectuado una inspección verificando que la aeronave pueda ser trasladada de
forma segura a su base de mantenimiento para la respectiva reparación,
mencionada inspección deberá ser registrada en la Forma FAC4-282T.
e) Todo vuelo Ferry deberá efectuarse con los equipos de comunicaciones

operativos y en condiciones atmosféricas visuales diurnas (VMC) y bajo reglas
de vuelo visual (VFR).
f) El vuelo Ferry se deberá efectuar con la tripulación mínima de acuerdo al equipo,

sin pasajeros y con el peso de despegue más bajo posible dentro del margen
autorizado por el respectivo manual de vuelo de la aeronave.
PARTE CUATRO* 7
1.6 TIEMPOS LÍMITES DE OPERACIÓN Y AUTORIZACIONES ESPECIALES

PARA LAS AERONAVES Y COMPONENTES DE LA FUERZA AÉREA (10%)
a) Para Aeronaves
Las inspecciones del programa de Mantenimiento de cada equipo, deberán ser

cumplidas en el lapso fijado de acuerdo a lo estipulado por el fabricante, y las
autorizaciones especiales para aeronaves y componentes serán de competencia
exclusiva del Comandante de la Unidad en consenso con: el Comandante del
Grupo Técnico, Sección de Calidad, Comandante de Mantenimiento e
Inspectores del equipo, previa evidencia de la inspección de los registros
históricos de la aeronave y pruebas de cada uno de sus sistemas por parte de
los Inspectores, quienes certifican que la aeronave está en condiciones de
aeronavegabilidad para operar dentro de los parámetros de seguridad exigidos.
Por razones de planeación y programación de las inspecciones, el comando del

Grupo Técnico puede autorizar el efectuar una inspección anticipada de una
aeronave hasta en un 10% máximo del lapso de inspección. Este 10% autorizado
a una aeronave no cambia la próxima inspección programada, es decir, si el avión
efectúo la inspección a las 90 horas, saldrá con 110 horas disponibles y la
próxima inspección se efectuará a las 200 horas (en el caso de inspecciones de
100 horas).
La extensión especial del 10%, solo podrá ser autorizada por la Unidad Logística
cuando exista una o más de las siguientes razones y no será utilizada como
práctica común, generada por la falta de planeacion en el mantenimiento y en la
operación de las aeronaves:
1) Que se pueda realizar de acuerdo a lo estipulado por el fabricante de la

aeronave en el Manual de Mantenimiento, capítulo 5 (tiempos de inspección).
2) Evacuación de la aeronave de una zona de inminente peligro para la integridad

física y material, previendo las condiciones mínimas de seguridad, lo cual se
realizará bajo la responsabilidad directa de la tripulación.
3) De no existir otro medio de transporte aéreo, marítimo o terrestre para evacuar

un herido, material médico o bélico de requerimiento inmediato en áreas de
orden público.
PARTE CUATRO* 8
4) Cuando la casa fabricante y/o Dirección de Ingeniería y Mantenimiento emita

un documento como Boletín Técnico, Orden Técnica, Alerta de Mantenimiento
que afecte el equipo y se requiera efectuar trabajos que exijan autorizar un
vuelo local con máximo 10 horas de duración, este será coordinado con la
Jefatura de Operaciones Logísticas
Se considera aceptable que una aeronave se pase del tiempo de inspección

normal en vuelo cumpliendo una misión, pero al término de la misma y una vez en
tierra, se deberá efectuar la respectiva inspección.
Por ningún motivo se programará una misión de vuelo en una aeronave que no
tenga tiempo disponible para inspección. Si la misión es urgente, previamente
puede autorizarse una extensión del 10% cumpliendo con lo establecido.
Nadie podrá autorizar el cumplimiento de una misión de vuelo en una aeronave si

al término de la misma se prevé que se exceda el 10% previamente autorizado.
Si en el desarrollo de una misión de vuelo que implique varias salidas desde la

base de asignación se vence el tiempo de inspección, el 10% podrá ser
autorizado por el comandante de la Unidad de asignación logística de la aeronave
para poder continuar la misión, cumpliendo lo estipulado.
Cuando se trate de inspecciones especiales o mayores, cuando incluya cambios

mandatarios de componentes con vida límite (Hard time) o cuando se requiera
incorporar una directiva de aeronavegabilidad o documentos técnicos con la
misma jerarquía de seguridad, NO EXISTIRÁ POR NINGÚN MOTIVO
AUTORIZACIÓN para permitir su aplazamiento.
En caso de que durante estas inspecciones y pruebas funcionales, se encuentre

alguna discrepancia en su estructura y/o sistemas de la aeronave, NO SE
AUTORIZARÁ ninguna extensión de tiempo a dicha aeronave.
Cuando se trate de inspecciones a accesorios y cambio de elementos con TBO

(tiempo entre reparaciones), que cumplan a destiempo con las fases
programadas de las aeronaves, éstos podrán cambiarse a más tardar durante la
primera oportunidad de mantenimiento imprevisto o programado.
Los motores, hélices, transmisión y palas deberán ser cambiados cuando

cumplan su tiempo y no existe alargue de ninguna clase para su operación. Su
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tiempo podrá cumplirse mientras se desarrolla una misión, pero nadie autorizará
el vuelo de una aeronave si el tiempo de alguno de estos componentes ya está
vencido antes de iniciar el vuelo.
b) Para Componentes Aeronáuticos
Los componentes aeronáuticos cambiados por tiempo se pueden clasificar en

componentes y accesorios con tiempo límite de vida (Hard time) y Componentes y
accesorios reemplazados por tiempo controlado (TBO/RC).
1) Componentes y accesorios reemplazados por tiempo controlado

(TBO/RC)
Son componentes que cuando cumplen el tiempo de operación que indica el

manual del fabricante, se desmontan de la aeronave con el fin de ser enviados
a mantenimiento de nivel 3 (reparación general).
2) Componentes y accesorios con tiempo limite de vida (Hard time) o

retirados del servicio por tiempo (RC)
Son componentes que cuando cumplen el tiempo de vida (horas, ciclos,

aterrizajes, calendario, RIN) estipulado por el fabricante, al termino de dicho
tiempo, deben ser desmontados de la aeronave y no podrán volver a ser
utilizados.
Políticas generales
El Comando del Grupo Técnico designará al Jefe de la Sección Calidad e

Inspectores la tarea de control, análisis y verificación de tiempos de vida de los
elementos y accesorios para evitar que se venzan sin la toma de acción
requerida, proteger las garantías de los accesorios y maximizar los índices de
seguridad y calidad de los trabajos.
Las compañías fabricantes de productos aeronáuticos, recomiendan los tiempos

de Inspección para los componentes(TBO), pero es potestad de la sección de
ingeniería en consenso con las secciones de control calidad y de confiabilidad, el
adaptar y modificar los mismos, previo análisis y concepto técnico del comité de
confiabilidad e ingeniería de la unidad y con la aprobación de la Dirección de
Ingeniería y Mantenimiento, siempre buscando la asesoria del fabricante o
PARTE CUATRO* 10
representante del fabricante, de acuerdo con las necesidades de la Fuerza,

basados en la experiencia y conservando los parámetros de seguridad, economía
y eficiencia para garantizar la aeronavegabilidad continuada de las aeronaves.
La no observancia de los requisitos de inspección y tiempos de cambio para

elementos con límite de operación es causa de riesgos de operación que pueden
traer consecuencias fatales.
Estos requisitos deben ser de obligatoria observancia por parte de la Unidad que
opera cada uno de los equipos y el control de su cumplimiento compete al Grupo
Técnico a través de la Sección Calidad, con el apoyo directo del Comandante del
Grupo Técnico.
Las inspecciones requeridas y los intervalos de mantenimiento no se deben

exceder, excepto cuando exista una emergencia operacional.
El comandante de la unidad será el autorizado para posponer un mantenimiento

esencial durante la condición de emergencia, observando ciertas medidas de
seguridad antes de iniciar el vuelo. Los vuelos de entrenamiento, vuelos VIP y de
transporte de pasajeros, no serán considerados como emergencia operacional, a
no ser que se encuentren en inminente peligro.
Cuando se estime necesario modificar parcial o totalmente los requisitos de

inspección y/o los tiempos límites de operación de componentes de un equipo
determinado se procederá de la siguiente manera:
1) El comandante del Grupo Técnico de la Unidad Logística, a la que pertenezca

el equipo afectado, conformará y presidirá un Comité Técnico compuesto,
además, por el Jefe de la Sección Calidad, Jefe de la Sección Confiabilidad,
Jefe del escuadrón de Ingeniería, Comandante del Escuadrón de
Mantenimiento e Inspectores del equipo.
2) El comité, analizará y evaluará cada uno de los casos y dejará constancia por
escrito de cada una de las propuestas de modificación debida y técnicamente
sustentadas, bien sea para reducir o aumentar la inspección y/o los tiempos de
cambió para componentes con tiempo controlado de operación (TBO).
3) Posteriormente se levantará un acta con los cambios recomendados; que será

firmada por quienes intervengan en el estudio y evaluación. Esta acta se debe
PARTE CUATRO* 11
enviar a la Jefatura de Operaciones Logísticas, Dirección de Ingeniería y

Mantenimiento para su respectiva revisión y aprobación.
4) Una vez sea aprobado el estudio en forma parcial o total, la Dirección de

Ingeniería y Mantenimiento emitirá la publicación donde se relacionen los
nuevos requisitos de inspección y de tiempo de cambio de elementos. Esta
publicación se enviará a las Unidades afectadas para su observación y estricto
cumplimiento.
5) Bien sea que se adapte el sistema ordenado en el manual del fabricante o que
haya modificaciones al mismo, lo acogido, será de forzoso cumplimiento por
parte de la Unidad de asignación logística de cada uno de los equipos.
1.6.1 CONTROL COMPONENTES Y ACCESORIOS CON TIEMPO LIMITE DE

VIDA (HARD TIME)
a) Se debe procurar la máxima utilización de los componentes con tiempo límite de

vida en las operaciones de las aeronaves de la Fuerza Aérea con el fin de
hacerlas más económicas sin comprometer la seguridad.
b) Todos los componentes y accesorios removidos de una aeronave o motor, deben

ser identificados con la tarjeta que indique su condición (Forma FAC).
c) Todos los componentes y accesorios con tiempo de vida límite deben tener
registros históricos para su control histórico y de mantenimiento de acuerdo a la
respectiva forma FAC/USAF/ARMY.
d) Los componentes y accesorios no indicados en el programa de mantenimiento de

cada aeronave en las limitaciones de aeronavegabilidad como de obligatorio
reemplazo en el respectivo manual del fabricante, USAF / ARMY son
considerados como componentes de reemplazo por condición y se reemplazarán
solo cuando se consideren inservibles.
e) Cuando un componente y/o accesorio con tiempo límite de vida falla antes de
cumplir el tiempo establecido en el manual técnico por razones diferentes al
abuso, aterrizaje forzoso, daños de combate, accidentes o novedades terrestres
se realizará un informe de calidad a la sección de ingeniería y confiabilidad para
el correspondiente estudio de la causa real y determinación de las acciones
correctivas.
PARTE CUATRO* 12
1.6.2 REEMPLAZO DE COMPONENTES CONTROLADOS POR CONDICIÓN (ON

CONDITION Y CONDITION MONITORING)
Un componente de este tipo se debe cambiar cuando su condición no permita el

óptimo funcionamiento del sistema al que pertenece en la aeronave y debe llevar un
control que permita determinar las variaciones en su estado utilizable y las
condiciones que lo puedan estar afectando, además debe tener su respectiva
trazabilidad con el fin de efectuar una operación segura en nuestras aeronaves.
1.6.3 ENTREGA, SEGUIMIENTO, SUPERVISIÓN Y RECIBO DE TRABAJOS

EFECTUADOS A LAS AERONAVES EN TALLERES EXTERNOS
Todas las Unidades de la Fuerza Aérea, deben cumplir lo señalado en el Mensaje

Técnico Nº 866 última revisión y lo señalado en el Manual de Bienes del Estado
numeral 5.2.14.2 Reparables.
Cada taller aeronáutico que realice inspecciones, reparaciones, alteraciones,

modificaciones o cualquier otro trabajo de mantenimiento aeronáutico en productos
aeronáuticos de la FAC, debe efectuarlos de acuerdo a lo establecido en el programa
de mantenimiento establecido para la aeronave.
La Jefatura de Operaciones Logísticas o la Unidad logística encargada de la

aeronave, por medio del Grupo Técnico, deberá nombrar un supervisor (oficial
logístico) y un inspector del equipo, quienes deberán permanecer en la empresa que
efectúe el mantenimiento durante el tiempo de la reparación, modificación o
inspección a realizar, con el fin de hacer la entrega, seguimiento, supervisión y recibo
de trabajos. El supervisor técnico debe poseer además de su autonomía vigente, un
alto nivel de experiencia en el mantenimiento de la aeronave y conjuntamente con el
supervisor administrativo rendir informes de las actividades realizadas a la aeronave.
Se deben establecer en los contratos de manera detallada y explicita, los trabajos a

realizar en la aeronave de acuerdo con los manuales técnicos del fabricante o
documentos técnicos utilizados, chequeo de trazabilidad de componentes (registros
históricos), diligenciamiento de documentos y calibración de herramientas (Control
calidad). Cualquier modificación o alteración al programa de mantenimiento aprobado
para una aeronave se debe realizar siguiendo lo establecido en la Parte Siete de este
Manual.
PARTE CUATRO* 13
Para el seguimiento de los trabajos, exigirá a la empresa que efectúe el

mantenimiento, un cronograma de trabajos a cumplir con una lista detallada de
actividades la cual incluya tiempo de imprevistos y cualquier modificación a la fecha
de entrega, deberá ser autorizada por el ordenador del gasto.
Además del chequeo de todos los documentos requeridos en el trabajo realizado, es

necesario verificar físicamente en la aeronave los trabajos efectuados tales como
reparaciones, cambios, alteraciones, etc.
Los trabajos en las aeronaves a cargo de talleres externos a la Fuerza, deberán

registrar el cargo, nombre, firma, y número de licencia de quien o quienes lo
ejecutan o autorizan el retorno al servicio de la aeronave.
Se debe verificar que la empresa entregue un documento con firma y sello de un

inspector técnico autorizado (AIT), donde se especifique que la aeronave ha sido
inspeccionada de acuerdo a los manuales técnicos, programa de mantenimiento y
demás documentación técnica de mantenimiento aplicable debidamente actualizado
y registrando la última revisión del mismo y además que corresponda al equipo en
mención.
Para aeronaves al servicio de la institución, el inspector Fuerza Aérea del equipo

deberá hacer un acompañamiento al AIT de la compañía, a fin de verificar que los
trabajos sean cumplidos de acuerdo al manual de mantenimiento.
1.7 PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LA AERONAVEGABILIDAD DE

MATERIALES, PARTES Y COMPONENTES AERONÁUTICOS (NUEVOS O
REPARADOS) Y SERIALIZACIÓN DE COMPONENTES
Las normas y procedimientos para determinar la aeronavegabilidad de partes y

componentes aeronáuticos están determinadas en el Manual de Abastecimientos,
donde se estandarizan los criterios a seguir para verificar los documentos de
procedencia de material (consumible), componentes aeronáuticos en condición
nuevos, servibles o reparados, a fin de garantizar su aeronavegabilidad y condición
de aptos para el servicio, así como también las condiciones de seguridad de las
aeronaves.
Las partes en condición "removida de una aeronave" deben estar debidamente

Identificadas con la indicación de su procedencia y certificando de que no provienen
de un avión accidentado y que no han sido sometidas a golpes, tensiones severas o
PARTE CUATRO* 14
altas temperaturas. De no ser así, dichas partes deben ser sometidas a un proceso
de inspección que determine su condición de aeronavegable, según análisis
especializado de ingería y recomendaciones o instrucciones del fabricante.
Las partes en condición "removida de una aeronave" deben estar debidamente

certificadas por una organización de mantenimiento como aeronavegable antes de
ser instaladas en un producto aeronáutico. La Sección de Calidad del Grupo Técnico
correspondiente, debe certificar la aeronavegabilidad de la parte a instalar en la
tarjeta de material servible FAC-4-041T solo si se realizo un estudio previo de
ingeniería que avale la condición aeronavegable de la misma.
Las Partes y componentes de una aeronave dada de baja no podrán ser

utilizadas bajo ningún motivo.
Los componentes, partes y material aeronáutico debe estar debidamente identificado

de acuerdo a:
a) Forma FAC-4-041T ESTADO DE MATERIAL SERVIBLE
b) Forma FAC-4-042T ESTADO MATERIAL REPARABLE
c) FORMA FAC 4-001T MATERIAL REPARABLE
d) FORMA FAC 4-044T ESTADO DEL MATERIAL INCOMPLETO
e) FORMA FAC-4-045T TARJETA DE RECHAZO O CONDENACIÓN
Todos los componentes de una aeronave que requieren informes de administración

de mantenimiento, datos históricos y de confiabilidad, se consideran bienes
administrados, por lo tanto deben ser identificados con su número de serie original.
La Unidad logística responsable de un componente sin número de serie, tramitará su

asignación en los siguientes casos:
a) Cuando un número de serie de un componente sin instalar es desconocido debido

a que se perdió la placa de datos o al desvanecimiento de las marcas de
identificación, la unidad logística con base en el soporte documental que certifique
el número de serie, instalara una nueva placa de identificación al componente,
PARTE CUATRO* 15
reportando esta novedad a la Dirección de Control Material para su control y

seguimiento.
b) Cuando un número de serie de un componente sin instalar es desconocido y no

es posible soportar su identificación individual, se observarán los siguientes
criterios, para tramitar ante la Dirección de Control de Material Aeronáutico la
asignación de un nuevo número de serie, el cual queda sujeto a las políticas
fiscales establecidas para el control de bienes públicos:
1) Para los componentes con vida límite (Hard Time/RC) y los componentes con
ciclo de reacondicionamiento establecido (TBO/TC), el número de serie será
solicitado a la compañía fabricante que efectué su overhaul o reparación. Esta
información deberá ser consolidada y certificada por la Dirección de Control
Material para su control y seguimiento.
2) La Dirección de Control Material emitirá y controlará los nuevos números de

serie para los componentes evaluados de acuerdo con su condición (on
condition) y monitoreo por condición (condition monitoring), de todas las
aeronaves, componentes y accesorios.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
PARTE CUATRO* 16
CAPITULO II
VUELOS Y REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
2.1 APLICABILIDAD
Este numeral establece la normatividad a cumplirse para la realización de Vuelos de

Prueba (VP), Vuelos de Comprobación (VC), Vuelos de Prueba Por Aceptación
(VPA), y Verificaciones Operacionales de Mantenimiento (VOM) a las aeronaves de
la Fuerza Aérea después de haber sido sometidas a trabajos de mantenimiento o
para la aceptación de aeronaves nuevas.
2.2 VUELO DE PRUEBA (VP)
Vuelo efectuado a una aeronave de la Fuerza Aérea Colombiana por un piloto de

pruebas con el fin de determinar su aeronavegabilidad, garantizando que todos sus
componentes y sistemas estén funcionando adecuadamente. Las pruebas realizadas
en este tipo de vuelo son las especificadas por el manual técnico de cada aeronave.
Si el manual técnico de la aeronave no especifica las pruebas a ser cumplidas

deberá efectuarse un vuelo simulando las condiciones operacionales normales de la
aeronave sin llegar a efectuar bajo ninguna circunstancia pruebas que afecten la
seguridad de las mismas. Los vuelos de prueba serán cumplidos en los siguientes
casos:
a) Por la terminación de un programa de mantenimiento correspondiente a 50 hrs. o

más para aeronaves a pistón y 100 hrs. o más para aeronaves con motores de
turbina.
b) Después de un programa de modernización, overhaul, reparación estructural

mayor por incidente o accidente y por el cumplimiento de remociones e
instalaciones mayores en la aeronave (planos, estabilizadores, cono de cola).
c) Por paralización prolongada o almacenamiento de la aeronave.
d) Cuando uno o más motores hayan sido reemplazados o regulados.

e) Cuando un componente importante de un motor, por ejemplo, un dispositivo
medidor de combustible, unidad control de combustible, sección completa de un
motor de turbina o los álabes de turbina se ha substituido.
PARTE CUATRO* 17
f) Cuando un componente dinámico de un helicóptero como parte, conjunto o

sistema haya sido removido y reinstalado, remplazado, balanceado, reparado o
ajustado.
g) Por cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio o

cualquier documento técnico que exija la ejecución del vuelo dentro de sus
instrucciones de cumplimiento.
h) Cuando se haya remplazado, removido y reinstalado una hélice, una pala o un

gobernador de la hélice.
Si efectuando el vuelo de prueba se presenta una falla directamente asociada con la

razón por la cual se este realizando y eventualmente puede llegar a afectar la
seguridad de la aeronave, el vuelo deberá ser cancelado. Una vez efectuada la
reparación correspondiente se repetirá el vuelo de prueba.
No se pueden repetir vuelos de prueba para verificar la operación de equipos

electrónicos u otros equipos. Como sustituto de pruebas que se puedan realizar en
tierra.
2.3 VUELO DE COMPROBACIÓN
Vuelo efectuado a una aeronave de la Fuerza Aérea Colombiana por un piloto

operacional o piloto de pruebas con el fin de determinar su aeronavegabilidad
mediante la comprobación funcional de un sistema o componente que así lo requiera,
verificando que se encuentre dentro de los parámetros establecidos para su correcta
operación. En este tipo de vuelo no se efectuarán procedimientos ni pruebas
adicionales, únicamente se verificará que el sistema esté funcionando
adecuadamente para el desarrollo de un vuelo operacional. Se efectuará en los
siguientes casos, cuando no sea establecido por el manual técnico de la aeronave:
a) Para comprobar la falla de un sistema en vuelo, con el fin de poder obtener la

mejor cantidad de parámetros para su corrección siempre y cuando no se afecte
la seguridad de vuelo.
b) Cuando un motor haya sido removido y reinstalado en la misma posición.
c) Cuando una superficie de control de vuelo primaria o secundaria haya sido

remplazada, reparada o ajustada.
PARTE CUATRO* 18
d) Cuando un equipo del control de vuelo electrónico por ejemplo del piloto
automático, sistema de control de estabilidad haya sido remplazado, reparado o
ajustado y pueda afectar las características normales de vuelo.
f) Cuando no sea posible determinar en forma segura la aeronavegabilidad por

medio de pruebas en tierra o en el taller. (Reacción aerodinámica, cargas de
vuelo, etc.)
g) Por cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio o

cualquier documento técnico que exija la ejecución del vuelo dentro de sus
instrucciones de cumplimiento.
2.4 VUELO DE ACEPTACIÓN
Vuelo efectuado a una aeronave nueva de la Fuerza Aérea Colombiana por el piloto
de pruebas a fin de determinar su aeronavegabilidad estableciendo lo siguiente:
a) El cumplimiento de los requerimientos contractuales establecidos con anterioridad

a la compra.
b) Correcta operación y verificación de límites de operación, de todos los sistemas

que hacen parte de un avión nuevo.
La repetición de vuelos de prueba de aceptación por parte de la FUERZA AÉREA y

los contratistas deberá llevarse a cabo hasta lograr la entera satisfacción de la
aeronave recibida.
2.5 VERIFICACIONES OPERACIONALES DE MANTENIMIENTO
Actividad de comprobación realizada en tierra a una aeronave de la Fuerza Aérea

Colombiana por un piloto o inspector con autonomía vigente para asegurar que todos
los sistemas de la aeronave se encuentren operativos y ajustados satisfactoriamente
antes de un vuelo de acuerdo con los manuales técnicos de la aeronave. Las
anteriores verificaciones deberán ser realizadas el número de veces que se requiera
para asegurar que el avión es confiable operacionalmente y también deberán ser
registradas en la forma FAC4-282T-1 "REPORTES DE MANTENIMIENTO" con su
respectivo resultado.
PARTE CUATRO* 19
2.6 PROCEDIMIENTO DE UN VUELO DE PRUEBA O VUELO DE

COMPROBACIÓN
2.6.1 SOLICITUD VUELO DE PRUEBA O COMPROBACIÓN
a) La solicitud para un Vuelo de Prueba o Comprobación será originada y firmada

por el Inspector de la aeronave respectiva, el cual diligenciará la forma FAC4-
235T "SOLICITUD VUELO DE PRUEBA/COMPROBACION", previa aceptación
de todos los trabajos de mantenimiento efectuados y el cumplimiento de las
Verificaciones Operacionales de Mantenimiento (VOM) de acuerdo a las listas de
chequeo para cada equipo, dicha documentación deberá ser diligenciada por el
jefe de grupo de la aeronave con sus respectivas firmas.
b) El Inspector de control Mantenimiento del equipo o en su defecto el Inspector de

Control Mantenimiento disponibles para horas no laborables, firmará la solicitud
previa inspección y aval del correcto y total diligenciamiento de la documentación
soporte de la actividad de mantenimiento cumplida. Si se encuentra alguna
discrepancia esta deberá ser corregida de inmediato antes de ser firmada la
solicitud.
c) El Comandante del Grupo Técnico firmará la solicitud para ser remitida al Grupo
de Combate o Transporte respectivo. Esta solicitud es la constancia de que la
aeronave cuenta con todos los requerimientos técnicos y administrativos para ser
sometida a un vuelo de prueba o comprobación.
d) El Grupo de Combate o Transporte elaborará la orden de vuelo especificando el

motivo y la tripulación que la cumplirá, para que esta sea firmada por el
Comandante de la Unidad. En esta orden deberá quedar plenamente
especificado el tipo de vuelo que se cumplirá, el área donde se efectuará y el
horario para su cumplimiento de acuerdo al numeral 9.3.
e) Para el cumplimiento de vuelos por aceptación de responsabilidad de la FUERZA

AÉREA se deberá cumplir con todas las regulaciones expedidas en este
documento. Si son a cargo del contratista se efectuarán bajo condiciones
acordadas entre la FUERZA AÉREA y aquel.
PARTE CUATRO* 20
2.6.2 RECEPCIÓN DE LA AERONAVE POR PARTE DEL PILOTO
La aeronave deberá ser entregada exclusivamente por el inspector de la aeronave

respectivo, al piloto que efectuará el vuelo de prueba o comprobación, quien
certificará que ha recibido la aeronave y que esta se encuentra apta para la ejecución
del vuelo mediante la firma en la forma FAC4-282T en la casilla "Autorización
excepcional".
El Piloto tiene la atribución de negarse a recibir la aeronave y por ende a no ejecutar

el vuelo si a su criterio la aeronave no reúne las condiciones técnicas para su
realización. Constancia de lo anterior deber registrarse en la forma FAC4-282T(r)
“REPORTES DE PILOTOS Y TECNICOS” especificando la razón precisa que
motiva la no realización del vuelo y la referencia del manual técnico que avale tal
decisión.
2.6.3 DESARROLLO DEL VUELO DE PRUEBA O COMPROBACIÓN
a) Antes de iniciar el vuelo, el inspector y el piloto de la aeronave efectuarán una

inspección prevuelo constatando que la aeronave está en condiciones para el
cumplimiento del mismo y revisarán que todas las formas que componen el libro
de vuelo se encuentren relacionadas a satisfacción, verificando que no existan
discrepancias que pongan en riesgo su operación. El piloto efectuara el briefing
correspondiente con toda la tripulación que cumplirá el vuelo.
b) La comprobación funcional de la aeronave se realizará en las inmediaciones de

la Unidad donde se cumplieron los trabajos de mantenimiento para determinar
que la aeronave es confiable para el resto del vuelo. Los vuelos se realizarán
dentro del espacio aéreo designado por la Unidad, excepto cuando deban
realizarse bajo condiciones ambientales apropiadas para el chequeo de un
sistema específico no compatibles con las condiciones locales o por existir
restricciones en el área.
c) Los vuelos de prueba o comprobación se realizarán con los ajustes de potencia

establecidos por los manual es del fabricante de cada aeronave sin exceder los
límites especificados en él.
d) Al término del vuelo el piloto diligenciará la forma FAC4-235T-1 "RESULTADO

VUELO DE PRUEBA/COMPROBACION" y la entregará a la Sección Calidad.
PARTE CUATRO* 21
e) El piloto que efectúa el vuelo es el responsable de que todas las discrepancias

encontradas por la tripulación durante y después del mismo, se reporten en la
forma FAC4-282T(r) "REPORTES DE PILOTOS Y TECNICOS" o en la forma del
contratista aprobada por la FUERZA AÉREA.
f) Para los vuelos de prueba o comprobación la declaración de aeronavegabilidad

que determina la aeronave como operativa, será registrada en la forma FAC4-
282T(r) "REPORTES DE PILOTOS Y TECNICOS" por el inspector de la aeronave
con su firma y sello así: “CERTIFICO QUE ESTA AERONAVE HA SIDO
INSPECCIONADA DE ACUERDO A (tipo de trabajo o inspección que fue
cumplida a la aeronave) QUEDANDO AERONAVEGABLE Y AUTORIZO SU
REGRESO AL SERVICIO”
2.6.3.1 REQUERIMIENTOS DE TRIPULACIÓN
a) Los Vuelos de prueba o comprobación solo podrán ser cumplidos por

tripulaciones debidamente capacitadas y autorizadas de acuerdo con el Manual
de Requisitos y Procedimientos para Tripulaciones FAC3-56.
b) En los vuelos de prueba o comprobación es obligatoria la presencia del inspector

que verificó los trabajos y puso al servicio la aeronave, si ésta es monoplaza el
inspector deberá estar en la torre de control mientras se cumple el vuelo.
c) En los casos en que se requiera la presencia de un técnico de cualquiera de las

especialidades técnicas involucradas en los sistemas a comprobar, por ajustes en
vuelo este podrá volar como técnico especialista de acuerdo a lo estipulado por
JOA para cada equipo
d) Los vuelos de prueba o comprobación, se realizarán con el mínimo de tripulación

requerida de acuerdo a lo establecido por JOA para cada equipo.
e) Los vuelos de aceptación realizados por parte del contratista a aeronaves de la

Fuerza Aérea en cumplimiento de los requisitos del mantenimiento realizado, los
efectuará una tripulación calificada de acuerdo a lo previsto en el contrato.
PARTE CUATRO* 22
2.6.3.2 LISTAS DE CHEQUEO
a) Las listas de chequeo para los vuelos de prueba o comprobación serán las
emitidas por el fabricante para cada tipo, modelo o serie de aeronave en los
manuales de operación. El diligenciamiento de la lista de verificación se requiere
únicamente cuando se realice un vuelo de prueba.
b) Es responsabilidad del Escuadrón de Ingeniería a través del Puesto de

Información Técnica de cada unidad mantener actualizada las listas de chequeo
de acuerdo con las modificaciones efectuadas a los manuales de operación de
cada equipo.
2.6.4 CONDICIONES ADICIONALES
a) Las aeronaves de combate y de apoyo de combate que hayan tenido

reparaciones temporales en una Unidad diferente a las de la Fuerza Aérea y que
por la situación de orden público en el área puedan ver comprometida su
integridad, pueden realizar un vuelo de comprobación en ruta a su Unidad o a
otro centro de mantenimiento donde se le realizarán reparaciones mayores
siempre y cuando las pruebas en tierra garanticen la seguridad del vuelo.
b) En los vuelos de prueba o comprobación esta prohibido el transporte de

pasajeros o carga y nunca se podrán combinar con misiones de entrenamiento u
operacionales.
c) Los vuelos de prueba o comprobación solo deben ser programados de día, bajo
condiciones atmosféricas viables VMC que permitan adoptar condiciones de
vuelo visual en caso de presentarse una falla técnica que así lo requiera. Bajo
ningún motivo se realizarán estos vuelos en condiciones nocturnas u
operacionales de vuelo NVG.
PARTE CUATRO* 23
CAPITULO III
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
3.1 APLICABILIDAD
Esta sección describe en forma general la manera de administrar los certificados de

aeronavegabilidad que garantizan la seguridad de vuelo y prescribe los requisitos
que deben cumplir las aeronaves de la Fuerza Aérea, los procedimientos para su
expedición y las normas que rigen para mantener su vigencia.
La Fuerza Aérea Colombiana través de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento,

será la encargada de expedir los certificados de aeronavegabilidad para todas las
aeronaves incluyendo sus motores, hélices, componentes y accesorios previo
cumplimiento de los requisitos.
Cualquier aeronave de la Fuerza Aérea Colombiana o SATENA deberá llevar abordo

durante sus traslados el certificado de aeronavegabilidad vigente en original.
3.2 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
Documento público otorgado por la Jefatura de Operaciones Logísticas a través de la

Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, mediante el cual se acredita que a la fecha
de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, es decir, apta para
ser operada en forma segura de acuerdo con las especificaciones de su Certificado
Tipo y las modificaciones que por su condición militar y de acuerdo con su misión
estén sustentadas en estudios de ingeniería aprobados por el fabricante y/o por la
Dirección de Ingeniería y Mantenimiento.
3.3 VIGENCIA DEL CERTIFICADO
La vigencia del certificado de aeronavegabilidad es de carácter INDEFINIDO.
3.4 RESPONSABILIDAD DEL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
Es responsabilidad del comandante de la Unidad logística y de todo el personal de

mantenimiento, velar por que en las aeronaves bajo su responsabilidad mantengan
vigentes los requisitos mínimos de aeronavegabilidad exigidos para la expedición del
certificado de aeronavegabilidad por primera vez. Las acciones de todo tipo
PARTE CUATRO* 24
tendientes a mantener el certificado vigente se denominarán aeronavegabilidad

continuada.
3.5 CANCELACION CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento cancelará el certificado de

aeronavegabilidad expedido a una aeronave en caso de sufrir una de las siguientes
novedades:
a) Para un certificado provisional cuando termine su periodo de vigencia.
b) Por ACCIDENTE, suceso RELES o suceso RECIL de una aeronave.
c) Cuando alguno de los documentos que han servido de base para su expedición
ha sido alterado.
d) Por daño mayor que implique la condición de aeronave paralizada, de acuerdo al

procedimiento estipulado para el manejo del parte de aeronaves Fuerza Aérea.
e) Por no cumplir el plazo ordenado en las modificaciones de obligatorio

cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio, etc.
f) Por disposición específica de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento a través

del inspector de aeronavegabilidad cuando este encuentre alguna condición
insegura en la operación de la aeronave.
g) Cuando por evaluación de estudio de ingeniería y/o confiabilidad se determine

una condición no segura o para la aeronave
3.6 RETORNO DE LA AERONAVEGABILIDAD
Después de cancelar el certificado de aeronavegabilidad a una aeronave a la por los

motivos expuestos anteriormente, la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento emitirá
el nuevo certificado de aeronavegabilidad luego de verificar la siguiente
documentación:
a) STC o la respectiva Orden de ingeniería de la reparación efectuada en taller

autorizado.
PARTE CUATRO* 25
b) Trabajos efectuados a la aeronave, motores y hélices.
c) Trazabilidad de los elementos cambiados e inspeccionados.
d) Resultados de las pruebas NDT requeridas.
e) Cumplimiento de AD`s y Boletines de servicios requeridos.
f) Revisión de log book donde se incluya el parte del manual de mantenimiento con
su respectiva revisión en la parte de certificación de trabajos.
3.7 EMISIÓN DEL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
Para que la Unidad Logística obtenga el Certificado de Aeronavegabilidad de una

aeronave, deberá cumplir con el siguiente procedimiento:
a) Documentación solicitada para la expedición del Certificado de Registro y

Matricula de acuerdo al numeral 4.5.1 de este manual.
b) Certificado tipo de la aeronave o certificado de produccion (para SATENA no
aplica)
c) Copia del ultimo registro de “Peso y balance”.
Cuando la anterior documentación este debidamente diligenciada, la Dirección de

Ingeniería y Mantenimiento, delega en los Inspectores técnicos de aeronavegabilidad
la ejecución de las inspecciones a las aeronaves con el fin de verificar el programa
de mantenimiento, cumplimiento de AD`s, SB, control de componentes con TBO,
control de componentes con vida limite y la inspección física de la aeronave y sus
equipos. Una vez la aeronave cumpla con todos los requisitos, la Dirección de
Ingeniería y Mantenimiento expedirá el certificado de Aeronavegabilidad
correspondiente (forma FAC4-210L-2).
3.8 CLASES DE CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
En función de la misión y complejidad de los sistemas de las aeronaves Fuerza

Aérea la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento expedirá los siguientes certificados
de aeronavegabilidad:
a) Certificado de Aeronavegabilidad Estándar
PARTE CUATRO* 26
b) Certificado de Aeronavegabilidad Especial
c) Certificado de Aeronavegabilidad Provisional
3.8.1 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESTÁNDAR
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento expedirá un certificado de

aeronavegabilidad estándar en los siguientes casos:
a) Aeronaves de fabricación nueva
Se expedirá sin demostración adicional de acuerdo a un certificado de producción

o certificado tipo aprobado por la entidad reguladora del país de fabricación si es
de versión comercial o por un certificado de producción de la entidad militar
reguladora del país de fabricación si su versión es militar.
b) Aeronaves de operación actual en la Fuerza Aérea
Se expedirá previa inspección y aprobación de la Dirección de Ingeniería y

Mantenimiento a toda aeronave que estando al servicio de la Fuerza Aérea en
operaciones de transporte, apoyo, reconocimiento, ambulancia, entrenamiento e
inteligencia, haya sido fabricada bajo un certificado de producción o certificado
tipo aprobado por la entidad reguladora del país de fabricación si es de versión
comercial o por un certificado de producción de la entidad militar avaladora del
país de fabricación si su versión es militar.
Si la aeronave no cuenta con un certificado tipo o aval de una organización aérea

militar, la unidad logística deberá demostrar mediante estudio de ingeniería
aprobado por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento que la aeronave se
encuentra en buen estado de conservación y mantenimiento, permitiendo una
operación segura para el desarrollo de las actividades propias.
c) Aeronaves de Operación en SATENA

Mantenimiento a toda aeronave que estando al servicio de SATENA cumpla con
todos los requisitos establecidos en la parte cuarta del RAC.
PARTE CUATRO* 27
Lo anterior tendrá validez hasta el momento en que se culmine el proceso de

certificación de SATENA ante la Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC), tiempo
en el cual se hará efectivo lo establecido en la resolución No. 05701 (28-dic-
2005): “Por la cual se establecen equivalencias, condiciones y requisitos para el
personal y aeronaves de SATENA, a efectos de inspeccionar y certificar sus
operaciones, aplicando los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Lo anterior
debido a su tipo de operación comercial con pasajeros y de acuerdo a lo
observado por instituciones de regulación aérea a nivel mundial (OACI, FAA),
para la aviación civil de Colombia en virtud de los tratados internacionales
suscritos con anterioridad.
3.8.2 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESPECIAL
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento expedirá un Certificado de

Aeronavegabilidad Especial en la categoría que corresponda para:
a) Aeronaves de Combate

Mantenimiento a toda aeronave de combate (avión o helicóptero armado) que
haya entrado al servicio de la Fuerza Aérea, siempre y cuando se logre demostrar
que la aeronave se encuentra en buen estado de conservación y mantenimiento,
permitiendo una operación segura para actividades propias de la guerra.
b) Aeronaves Experimentales

Mantenimiento a toda aeronave que pueda operar en una forma segura para los
siguientes propósitos:
1) Investigación y Desarrollo
2) Demostración por diseño nuevo o modificaciones
3) Entrenamiento de Tripulaciones
4) Exhibición
c) Operación de aeronaves fabricadas de KIT
PARTE CUATRO* 28
Para la aprobación por parte de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de

este tipo de certificado se requiere la siguiente información adicional:
1) Declaración definiendo los propósitos del empleo a la aeronave
2) Fotografías, planos, etc., que identifiquen la aeronave
3) Finalidad del experimento, tiempo y cantidad de vuelos a cumplir, áreas de

operación y experiencia de las tripulaciones.
4) Estudios de ingeniería que garanticen su operación
3.8.3 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD PROVISIONAL
Este certificado se expedirá previa inspección a las aeronaves cuya permanencia

dentro de la Fuerza Aérea sea de carácter transitorio o destinado provisionalmente,
por parte de otras entidades del estado mediante resoluciones, en la cual se le logre
demostrar que la aeronave se encuentra en buen estado de conservación y
mantenimiento, permitiendo una operación segura. Tendrá una vigencia de acuerdo
al tiempo de duración de la asignación o contrato y será cancelado por cualquiera de
los causales del numeral 3.8 de este Capitulo.
3.9 REVISIONES O MODIFICACIONES
Un Certificado de Aeronavegabilidad no será extensible a ninguna otra aeronave.

Puede ser revisado o modificado solamente después de solicitarse y será aprobado
por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento por alguna de las siguientes causas:
a) Modernización
Se aplica cuando una aeronave es sometida a trabajos mayores que impliquen el

cambio de componentes por otros de mejor calidad o servicio. Requiere de un
STC o una orden de ingeniería respaldados por los respectivos estudios
aprobados por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento.
b) Conversión
PARTE CUATRO* 29
Se aplica cuando una aeronave es sometida a trabajos mayores que impliquen el

cambio de su estructura o alguno de sus componentes mayores. Requiere de un
STC o una orden de ingeniería respaldados por los respectivos estudios
aprobados por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento.
c) Cambio de Misión
Cuando por necesidades de la Fuerza Aérea se determina el cambio de

operaciones o misiones para la cual fue aprobado el Certificado de
Aeronavegabilidad original con base en sus especificaciones de diseño
(Certificado Tipo). Requiere de un estudio de ingeniería respaldado por los
respectivos resultados que garanticen que la nueva misión puede ser
desarrollada dentro de los parámetros de seguridad operativa aprobados por la
Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, determinando claramente el impacto
causado en el ciclo de vida establecido por el fabricante y las nuevas limitaciones
de aeronavegabilidad y los correspondientes ajustes al programa de
mantenimiento de la aeronave generados por el cambio de misión original.
3.10 PERMISO ESPECIAL DE VUELO SIN CERTIFICADO DE

AERONAVEGABILIDAD VIGENTE
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento puede emitir un permiso especial de

vuelo para una aeronave que no puede cumplir la totalidad de los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables, siempre y cuando esté capacitada para realizar
operaciones de un vuelo FERRY con seguridad de acuerdo al numeral 1.5 de esta
Parte del Manual.
3.11 AERONAVEGABILIDAD DESPUÉS DE INACTIVIDAD PROLONGADA
Toda aeronave que se haya mantenido inoperativa (refiérase al mensaje técnico

número 865 normas para almacenaje de las aeronaves de la Fuerza Aérea.), deberá
reestablecer su condición de aeronavegabilidad por medio de los procedimientos y
requisitos aprobados por el fabricante mediante una inspección por inactividad
durante periodo corto o largo o su equivalente de acuerdo al programa de
mantenimiento de la aeronave.
PARTE CUATRO* 30
3.12 PÉRDIDA TEMPORAL DE LA AERONAVEGABILIDAD
Cuando una aeronave haya sufrido daños o se encuentre en alguna condición que
afecte su operación segura, la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento en
coordinación con el Grupo Técnico correspondiente decidirá si son de tal naturaleza
que la aeronave ya no reúne las condiciones de Aeronavegabilidad definidas en este
Manual.
Si el daño sufrido o la condición encontrada es de naturaleza tal que la aeronave se
encuentre en riesgo latente para operación, el inspector de la misma está en
obligación de prohibir que la aeronave continúe su vuelo perdiendo el Certificado de
Aeronavegabilidad temporalmente hasta que vuelva a estar en condiciones
aeronavegables.
PARTE CUATRO* 31
CAPITULO IV
RECIBO, INVENTARIO, NACIONALIZACION, MATRICULA,
TRASPASO Y BAJA DE AERONAVES
4.1 APLICABILIDAD
Las normas establecidas en esta publicación, son de obligatorio cumplimiento para

todas las Unidades de la Fuerza Aérea y SATENA.
Afecta todas las aeronaves nuevas o usadas que ingresen a la Fuerza Aérea
Colombiana y a SATENA, ya sea por adquisición directa, leasing, cesión, asignación,
arrendamiento o donación de cualquier organismo nacional o internacional.
Igualmente, deben ser observadas tanto en el exterior como en el interior del país
El procedimiento para el manejo de las aeronaves, sus equipos, componentes y

partes debe corresponder al enunciado en el Manual de Bienes del Estado que
contiene los lineamientos administrativos para el manejo de los bienes muebles en
todas las Unidades del Ministerio de Defensa.
4.2 RECIBO DE AERONAVES
Estas normas establecen las políticas y actividades necesarias para el recibo a

satisfacción de aeronaves por parte de la Fuerza Aérea Colombiana con base en el
cumpliendo de los principios básicos de aeronavegabilidad y trazabilidad cuando
sean adquiridas nuevas o usadas, recibidas por donación o convenio con otras
instituciones o recibo posterior al mantenimiento efectuado mediante contratos con
terceros tanto en el exterior como en interior del país (mantenimiento programado,
mantenimiento mayor, conversión, modernización, reparación mayor).
4.2.1 PROCEDIMIENTO
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento nombrará una comisión técnica para el

recibo de aeronaves conformada por el asesor de aeronavegabilidad correspondiente
al tipo de aeronave de la Subdirección de Calidad y por un inspector técnico del
equipo de la unidad logística previamente capacitado; Para el recibo de aeronaves
en el exterior del país y a criterio de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento se
podrá omitir uno de los dos miembros de la comisión técnica siempre que la cantidad
y complejidad de las aeronaves no afecten su recibo a satisfacción.
PARTE CUATRO* 32
Para el caso de asignación, custodia, comodato, donación, traspaso o convenio de

aeronaves entre entidades del Estado (Dirección Nacional de Estupefacientes, DIAN,
etc.) y con otras entidades o instituciones militares internacionales, casos FMS
(ARMY, USAF, etc.), de las cuales no se tenga experiencia en la FAC, se
comisionará para el recibo técnico a satisfacción a un inspector de una aeronave
que actualmente sea operada por la FAC con características técnicas y de
rendimiento similar a los de la aeronave en cuestión.
La comisión técnica nombrada por la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento

efectuará una inspección formal de recibo con el fin de constatar el cumplimiento de
los requisitos técnicos de aeronavegabilidad y trazabilidad establecidos para los
productos aeronáuticos.
En el evento de tratarse de la compra de una aeronave nueva o usada, las

especificaciones técnicas deberán formar parte de las cláusulas de contratación cuya
responsabilidad de redacción estará en cabeza del Departamento de Contratación de
la Fuerza Aérea (EMACO) y del comité estructurador. Dichas cláusulas deberán ser
tenidas en cuenta para el concepto técnico de recibo a satisfacción por parte del
supervisor del respectivo contrato.
Las cláusulas de contratación deberán ser cumplidas a cabalidad por el oferente y

verificarse por la comisión técnica nombrada de acuerdo al numeral (a), de manera
que se asegure el cumplimiento real de los requerimientos para aceptar una
aeronave en la Fuerza Aérea Colombiana.
La comisión técnica de recibo emitirá un informe sobre la Inspección física efectuada

determinando el estado general de la aeronavegabilidad (técnica y legal), anexando
la forma FAC 4-210L-3 debidamente firmada y las improntas de aeronaves, motores
y hélices así como fotografías de la aeronave de frente y de perfil, verificando el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Exigir la entrega de los documentos relacionados a continuación en original por

parte del oferente:
1) Para el caso de aeronaves compradas y llegadas del exterior con diseño y

configuración civil, un certificado de aeronavegabilidad para exportación
emanado por la entidad aeronáutica del país de fabricación, forma FAA 8130-
1 o el equivalente.
PARTE CUATRO* 33
2) Para el caso de aeronaves compradas en Colombia con diseño y

configuración civil el certificado de aeronavegabilidad emitido por la
Aeronáutica Civil (UAEAC) en formato RAC- 8130-1 o el equivalente.
3) Para aeronaves de configuración y diseño militar, un Certificado de

Conformidad de Diseño o su equivalente.
Si a la aeronave le han sido modificadas las especificaciones establecidas en su

Certificado Tipo Original mediante un Certificado Tipo suplementario, se requiere
copia de la resolución para el caso de traspaso entre entidades del Estado y
donación o convenios con entidades militares.
b) Garantía de la aeronave.
c) Cumplimiento a cabalidad de los requerimientos de configuración, rendimiento y

de equipo especial para la aeronave, establecidos de acuerdo a la necesidad
operacional de la FAC y debidamente estipulados en el contrato para el caso de
compra. Cuando se trate de una donación, cesión, asignación o custodia, se
aplicará lo determinado en la resolución o documento legal correspondiente.
Cuando sea necesario se requerirá la presencia de un inspector o un piloto del

equipo para efectuar pruebas en tierra o vuelos de comprobación.
d) Cumplimiento del MMEL(Master Minimum Equipment List) establecido para la

aeronave por el fabricante
e) Publicaciones técnicas actualizadas aplicables a los números de serie para las

aeronaves a recibir.
f) Registros Históricos legibles de acuerdo al Capitulo III de la Parte Segunda de

este Manual “Registros Históricos de Mantenimiento” revisado el 31 de Octubre
de 2006 y demás documentos de trazabilidad de la aeronave, sus componentes y
equipos actualizados y legibles.
g) Estado de cumplimiento de boletines de servicio, Directivas de Aeronavegabilidad

(AD), cartas informativas, alertas y demás documentos técnicos que se deben
exigir a la llegada de la aeronave.
PARTE CUATRO* 34
h) Estado de control y cumplimiento de componentes con vida límite (Hard time) y

con vida controlada (TBO).
i) Estado de las modificaciones, reparaciones estructurales y alteraciones.
j) Listado de equipos especiales instalados, de acuerdo a lo estipulado en el

contrato.
Para el caso de compra, si en la inspección de recibo no se cumplen las

especificaciones técnicas establecidas en el contrato de las aeronaves y su soporte
logístico, estas no se recibirán a satisfacción y se informará a la Jefatura de
Operaciones Logísticas Aeronáuticas y al Departamento de Contratación FAC para
los fines correspondientes. En el caso de asignación, custodia, comodato, donación,
traspaso o convenio, se requerirá efectuar un peritazgo para determinar la
conveniencia institucional del recibo de la aeronave de acuerdo a su estado de
aeronavegabilidad (aptitud técnica y legal).
El Centro de Información Técnica de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento

recibe a satisfacción, consolida, revisa y distribuye a las diferentes Unidades
Operadoras las publicaciones técnicas. DIPLO gestiona las correspondientes
subscripciones para la actualización permanente de la documentación técnica bien
sea en medio electrónico o a través de los portales de los fabricantes y el puesto de
información técnica en la unidad administra la información como sea necesario.
Los encargados de administrar registros históricos del Grupo Técnico de la Unidad

logística recibirán y mantendrán diligenciados y actualizados todos los registros
históricos, inventarios y log book de aeronave, motores y hélices.
La Sección Calidad de la Unidad Logística verificará que todos los registros históricos
permanezcan actualizados y que el programa de mantenimiento de la aeronave sea
cumplido a cabalidad.
La unidad de asignación logística deberá remitir en medio magnético, e-mail y en

texto escrito a DIMAN a más tardar 10 días calendario después de haber arribado la
aeronave, el consolidado de inventarios, registros históricos (log books),
cumplimiento de boletines, planeación de mantenimiento y demás información
relacionada con el fin de generar la correspondiente carpeta de registro para cada
aeronave en la FAC.
PARTE CUATRO* 35
4.3 ALTA DE INVENTARIOS Y CUSTODIA DE AERONAVES Y SU EQUIPO
El Comandante del Escuadrón de Armamento de la Unidad Logística será el

responsable administrativo para dar de alta las aeronaves y su lista de equipo con la
información acorde a las normas y reglamentaciones vigentes.
El equipo de armamento será inventariado en el almacén de armamento aéreo de la

Unidad Operadora y sobre él se llevará un control administrativo especial por ser
material RESERVADO.
Todas las aeronaves adquiridas por la Fuerza Aérea, donadas por entidades
nacionales o internacionales, decomisadas y asignadas en forma definitiva,
provisional o en custodia, ingresadas mediante leasing o arrendamiento o entregadas
a la institución en comodato por un tiempo determinado, deben ser valorizadas e
ingresadas fiscalmente por el almacén de Armamento Aéreo de la Unidad Logística,
Es de aclarar que para las aeronaves que se encuentren en condición temporal en la

Fuerza Aérea se debe dejar una nota aclaratoria en tal sentido en la respectiva
Orden de Alta anexando copia de la resolución, Copia del Contrato o documento del
caso entrando a formar parte de los inventarios de la Fuerza Aérea en forma
temporal, e incluyéndose en la relación de bienes inventariados dentro de la unidad.
Copia del documento de ingreso debe ser enviada a la Dirección de Ingeniería y
Mantenimiento, DICEX y DICMA, una vez legalizado y firmado por el responsable del
inventario.
Se debe nombrar un secuestre cuando se trate de aeronaves decomisadas

asignadas en forma provisional o en custodia. Igualmente la unidad debe rendir un
informe mensual de uso y estado a la Dirección Nacional de Estupefacientes y a la
Dirección de Ingeniería y Mantenimiento.
Las aeronaves dejadas para custodia en la Fuerza Aérea NO SE PUEDEN VOLAR

POR NINGÚN MOTIVO. Las asignadas provisionalmente serán autorizadas por el
Comando de la Fuerza Aérea, JOA y JOL previo cumplimiento de los requisitos de
ley.
Para el control administrativo del equipo suelto o misceláneo de apoyo para la

operación de la aeronave se requiere la creación en cada Unidad Aérea de un
despacho de aeronaves, el cual es responsable de controlar la entrega y recibo del
equipo a los tripulantes.
PARTE CUATRO* 36
4.4 NACIONALIZACIÓN DE AERONAVES
En el caso de las aeronaves llegadas del exterior por compra o donación, la

Dirección de Comercio Exterior (DICEX) estará a cargo de la nacionalización de las
aeronaves, efectuando las coordinaciones necesarias con la Dirección de Impuestos
y Aduanas Nacionales “DIAN”.
DICEX enviará copia de la siguiente documentación a la Dirección de Ingeniería y

Mantenimiento DIMAN para los trámites de registro y Matrícula, así como a la Unidad
Aérea de responsabilidad logística para la elaboración de la respectiva orden de alta
y carpeta de la aeronave:
a) Declaración de importación
b) Acta de levante
c) Manifiesto de carga
d) Resolución de depósito transitorio cuando sea del caso
e) Licencia anual de importación de la FAC
f) Facturas de compra
g) Certificación de cumplimiento de la compañía
h) Todos los demás documentos exigidos por la Ley
4.5 REGISTRO Y MATRICULA DE AERONAVES FAC
4.5.1 REGISTRO
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento administra el Registro Aeronáutico de la

Fuerza Aérea Colombiana, por medio del libro de minuta y la correspondiente base
de datos, donde se efectúa el registro de cada aeronave ingresada formalmente a los
inventarios de la FAC y a la empresa estatal SATENA.
PARTE CUATRO* 37
De acuerdo a lo anterior se asignará un número de registro y matrícula a cada

aeronave de acuerdo con lo establecido en el mensaje Técnico No. 661 “Numeración
Aeronaves FAC”, el cual establece las siguientes pautas para asignar matrículas
FAC:
a) Aeronaves presidenciales, VIP y especiales del número 0001 hasta el 0999.
b) Aviones de transporte del número 1000 hasta el 1999, dentro de las cuales a
SATENA se le asignan del número 1100 a 1199.
c) Aviones de entrenamiento y apoyo aéreo del número 2000 hasta el 2999
d) Aviones de combate del número 3000 hasta el 3999
e) Helicópteros del número 4000 hasta el 4999
f) Aeronaves de enlace del número 5000 hasta el 5999
Para que la Unidad Logística pueda obtener un Certificado de Registro y Matricula de

una aeronave, deberá hacer llegar la siguiente documentación a la Dirección de
Ingeniería y Mantenimiento:
a) Orden de Alta.
b) Copia de la planilla de despacho DICEX
c) Factura de compra
d) Certificado de Aeronavegabilidad de Exportación
e) STC para aeronaves modificadas en su TC
f) Forma FAC 4-266T-1 “Inventario de la Aeronave”
g) Forma FAC 4-210L-3“ Lista de Verificación Inspección Aeronave”
h) Improntas de Aeronave y Motor(es), (aviones), Fuselaje Delantero y Trasero,
Motores, Transmisión y Gear Box, (Helicóptero) pueden ser digitales o
plastificadas.
i) Fotos de la Aeronave (una de frente y una por cada perfil).
Para las aeronaves de SATENA se requieren los siguientes documentos:
a) Copia del contrato de arrendamiento o compra de la aeronave.

b) Forma FAC4-210L-3“ Lista de Verificación Inspección Aeronave”
c) Improntas de Aeronave y Motor (es), pueden ser digitales o plastificadas.
PARTE CUATRO* 38
d) Fotos de la Aeronave (una de frente y una por cada perfil).
4.5.2 MATRICULA
Después de efectuar el registro de la aeronave y recibidos en la Dirección de

Ingeniería y Mantenimiento los documentos correspondientes a los requisitos
descritos en este Manual, para el recibo de una aeronave (Numeral 1
¨Procedimiento¨) y nacionalización si corresponde (Numeral No.2 ¨Nacionalización¨),
DIMAN procederá a matricularla mediante la emisión del correspondiente Certificado
de Registro y Matricula según la forma FAC4-210L-2 “Certificado de Registro y
Matricula de Aeronaves”, el cual será firmado por el Jefe Sección Control
Aeronavegabilidad, por el Subdirector de Calidad y el Director de Ingeniería y
Mantenimiento. Se enviará original a la Unidad operativa de asignación de la
aeronave a fin de ser anexada al libro de vuelo y copia a la unidad logística para ser
ingresada en los registros históricos.
4.6 TRASPASO DE AERONAVES
4.6.1 TRASPASO DE UNIDAD LOGÍSTICA
Serán autorizados por la Jefatura de Operaciones Logísticas y se deberá cumplir con

la siguiente documentación:
a) Registros históricos: Formas FAC4-229T y FAC4-230T del equipo y sus

componentes o en su defecto los Log book de la aeronave entregados por el
fabricante.
b) Libro de inventarios, libro de peso y balance, manuales técnicos.
c) Registros de tiempo formas FAC4-217T, FAC4-218T y FAC4-219T.
d) Otros registros que estipule el manual de mantenimiento especifico de la

aeronave, su planta motriz y componentes mayores.
e) El stock de repuestos, herramientas especiales, bancos y todo aquel soporte

logístico necesario para la adecuada operación de mantenimiento.
f) Al recibirse de conformidad la aeronave el inspector procederá a dejar constancia

en la forma FAC4-266T-1 y FAC4-267T inventario de aeronaves.
PARTE CUATRO* 39
g) La Unidad Aérea que entrega elaborará una salida de bienes (orden de baja por
traspaso) y la Unidad Aérea que recibe hará lo propio con una entrada de bienes
(orden de alta), de acuerdo al numeral 6 (Alta en los Inventarios y custodia de
Aeronaves y su Equipo)
4.6.2 TRASPASO DE UNIDAD OPERADORA
Serán autorizados por la Jefatura de Operaciones Aéreas y se deberá enviar la

siguiente documentación:
a) Documentación correspondiente al libro de vuelo: formas FAC4-281T, FAC4-

283T, FAC4-284T FAC4-285T y FAC286T.
b) El libro de vuelo incluye como portada la forma FAC4-280T y como contraportada

la forma FAC4-265T-1 CARA “B” PESO Y BALANCE, en la cual figura el dato de
peso básico.
c) Manuales del operador, vuelo, mantenimiento y todos aquellos registros que

como operador de la aeronave controle.
d) Al recibirse de conformidad la aeronave el inspector procederá a dejar constancia

en la forma FAC4-266T-1 “CERTIFICACION Y REGISTRO DE TRASPASO”. La
Unidad desde la cual se traslada la aeronave, también dejará constancia en la
forma FAC4-266T y FAC 4-467T.
4.6.3 TRASLADO POR MANTENIMIENTO ESPECIAL
Cuando una aeronave es trasladada al exterior por mantenimiento, inspección

mayor, conversión, renovación de equipos u otra circunstancia técnica en
cumplimiento de un contrato o convenio, se deberá cumplir con los siguientes
requisitos:
a) Documento de la Dirección de Comercio Exterior para la reexportación de la

aeronave, cumpliendo con lo establecido por la DIAN con base en la salida de
divisas del país.
b) Documentos que deben ir abordo de la aeronave:
PARTE CUATRO* 40
1) Copia del contrato realizado entre la FAC y la entidad contratante.
2) Certificado de registro y matrícula.
3) Certificado de aeronavegabilidad vigente o temporal si aplica.
4) Registros históricos de la aeronave en formas FAC o el respectivo Log Book

de la aeronave, motores, hélices y componentes mayores de acuerdo a
fabricante y demás formas FAC necesarias para el cumplimiento de los
trabajos.
5) Programa de mantenimiento cumplido.
6) Componentes con tiempo vida limitado (Hard time Componentes).
7) Estado de cumplimiento de boletines y AD’s.
8) Manual de mantenimiento, vuelo, catálogo de partes, manual de reparaciones

estructurales e inspecciones por control corrosión que corresponda a la serie
de la aeronave.
9) MEL de la aeronave de acuerdo al MASTER MEL
10) Equipo de emergencia a bordo con revisión vigente.
11) Póliza de seguros vigente si está asegurado.
Una vez cumplidos los trabajos para el regreso de la aeronave al país y su posterior
reasignación se tomarán en cuenta el reintegro de los puntos anteriores y la
aplicación de los puntos 4 (recibo de aeronaves) y 6 (Inventario de aeronaves)
4.7 BAJA DE AERONAVES
La baja y destino final de las aeronaves y demás productos aeronáuticos FAC, debe
realizarse de acuerdo a lo establecido en el Manual de Abastecimientos MA-1-025
``Procedimiento para baja de material aeronáutico`` o sus actualizaciones, donde se
describen los procedimientos a seguir y la reglamentación a cumplir para la venta,
permuta y cesión de los Bienes dados de Baja por desuso u obsolescencia.
PARTE CUATRO* 41
La diligencia de baja de una aeronave se produce por una de las siguientes razones:
a) Pérdida total o parcial por accidente no económicamente recuperable para el

servicio.
b) Descontinuada su operación por motivos técnicos.
c) Aeronaves en desuso que aunque no han perdido la capacidad de ser operadas,

no prestan ningún tipo de utilidad operacional a la Fuerza Aérea.
d) Por reintegro, cuando se trate de aeronaves suministradas por una agencia

nacional o internacional, por ayudas o convenio y se tramita su devolución.
Cuando una aeronave se encuentra en calidad de donación o programa de ayuda
por un gobierno amigo y la FAC no tenga de la aeronave el total dominio como
propietario, esta no se podrá vender, rematar, enajenar o entregar en comodato sin
previa autorización del país donador.
La autorización de baja de una aeronave será dada exclusivamente por JOL-DIMAN,

previo concepto técnico emitido por las Unidades Operativas y Logísticas. Esta
autorización será comunicada a la Unidad Aérea responsable vía escrita mediante
oficio, fax o radiograma. La autorización de baja incluirá el concepto técnico o motivo
para la baja.
4.7.1 ACTA DE BAJA DE AERONAVES
La orden de baja será elaborada por el Almacén de Armamento Aéreo de la Unidad

correspondiente con base en el ACTA DE BAJA la cual debe contener como mínimo
los siguientes puntos:
a) Personal que conforma la junta de baja de la aeronave especificando fecha y

número de la misma.
b) Fundamento legal para su trámite.
c) Motivo de la baja debidamente sustentado con costos, estadísticas, referencias

técnicas, etc.
d) Inventario de componentes mayores y sistemas de aviónica.
PARTE CUATRO* 42
e) Firma por los que en ella intervinieron.
f) Acta de la inspección en caso de accidente practicada en el sitio donde ocurrió

el mismo. Deberá realizarla el Grupo Técnico en cabeza del inspector y
supervisor de mantenimiento.
g) Solicitud administrativa de baja elevada por el almacenista de material de guerra

o jefe de inventarios donde se registra el valor de la aeronave.
h) Copias de los Registros Históricos, log Books de la aeronave y sus

componentes mayores tales como motores, hélices, APU.
DIMAN una vez reciba la documentación anterior procederá a la expedición del

certificado de cancelación de matrícula y registro.
DIMAN una vez cancelado el registro y matrícula de la aeronave enviará toda la

documentación a DICMA con el fin de seguir el proceso de venta, comodato, entrega
o según sea el caso.
PARTE CUATRO* 43

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Parte 4 Sistema de Aeronavegabilidad PDF

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Fuerza Aérea Colombiana

Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas

1.2 RESPONSABILIDAD DE LA AERONAVEGABILIDAD

a) La aeronavegabilidad de las aeronaves Fuerza Aérea es responsabilidad de todo

b) La Sección de Control Calidad por medio del inspector de mantenimiento, deberá

d) El piloto al mando de una aeronave es el responsable final de determinar si la

1.3 DETERMINACIÓN EQUIPO MÍNIMO DE VUELO EN LAS AERONAVES DE

cuenta la condición de aeronaves militares que por su tipo de operación, ambiente

El procedimiento para la elaboración de la Minimum Equipment List (MEL) es el

a) Tener en cuenta las limitaciones especificadas del equipo y estar basada en el

b) El MEL deberá ser elaborado de acuerdo al tipo de operación, ambiente

c) El MEL debe permitir la operación de la aeronave con ciertos instrumentos y

d) Las discrepancias frente a lo establecido en el MEL de acuerdo al numeral

e) Es responsabilidad de cada comandante de Grupo Técnico por intermedio de la

1.4 SÍMBOLOS DEL ESTADO OPERACIONAL DE AERONAVES

Por medio de símbolos especiales se representa el estado operacional de las

Indica que existe un estado no satisfactorio que no afecta la seguridad de la

Indica que a la aeronave o a uno de sus componentes no se le ha efectuado una

c) X Equis Roja Inscrita en Circunferencia

Indica que la aeronave se encuentra pendiente por la ejecución de una Directiva

Indica que la aeronave está paralizada debido a que requiere de un trabajo de

A continuación se transcriben algunas situaciones que implican la colocación de

1) Inmediatamente se descubra una falla o condición que ponga en peligro la

2) Cuando las instrucciones de cumplimiento de una AD o un Boletín de servicio

3) Cuando se venzan los tiempos establecidos para ejecución de inspecciones

4) Cuando la aeronave/componente por equivocación hayan sidos abastecidos

5) Cuando el peso y balance de una aeronave es desconocido.

6) Cuando una aeronave está paralizada en espera de resultados espectro

7) Cuando un componente que tiene tiempo límite para overhaul o retiro, no es

8) Cuando una aeronave no cumple con los requisitos mínimos de equipo

El inspector del equipo cuando se presente alguna de las anteriores

1.4.1 LEVANTAMIENTO DE SÍMBOLOS Y AUTORIZACIONES ESPECIALES

Una vez se corrija la anotación de acuerdo a los manuales técnicos o a instrucciones

a) Que la "X" ROJA no afecte el sistema que va a ser operado.

b) Para caza fallas, sólo para identificar específicamente el problema.

1.5 AUTORIZACIONES PARA EFECTUAR VUELO FERRY

El Comandante de la Unidad Logística (Unidad encargada del mantenimiento de la

a) Aeronaves con menos de tres motores

1) Cuando la aeronave se encuentra excedida en el tiempo operativo máximo

2) Cuando una aeronave no haya cumplido una modificación o una inspección

3) Cuando la aeronave tenga vencido su Certificado de Aeronavegabilidad y deba

4) Cuando la aeronave deba efectuar un mantenimiento detallado para corregir

5) Cuando la aeronave haya sufrido un accidente y se le hubiera efectuado una

6) Evacuación de la aeronave desde áreas con evidentes amenazas de daños

b) Aeronaves con Tres o más Motores

1) Cuando la aeronave se encuentre bajo cualquiera de las condiciones indicadas

2) Cuando la aeronave tenga solamente un motor inoperativo y cumpla con todos

Las aeronaves de SATENA deberán cumplir con los requisitos establecidos en la

1.5.1 PROCEDIMIENTO VUELOS FERRY

Se denomina vuelo FERRY al efectuado por una aeronave hasta la base de

a) Se deberá realizar un Comité Técnico de Confiabilidad de acuerdo a lo

2) Comandante Grupo de Combate

3) Comandante Grupo Técnico

4) Jefe Sección Calidad

5) Piloto experimentado en el equipo

6) Inspector del equipo

b) Después de elaborada la junta técnica, se deberá informar la correspondiente

1) Propósito del vuelo. (De acuerdo al numeral 1.1.4 literales a y b)

3) Tripulación requerida y el equipamiento necesario para operar la aeronave en

4) Motivos por los cuales la aeronave no cumple con los requisitos de

c) Cualquier restricción que el solicitante considere necesaria para la operación

d) Antes de programar un vuelo Ferry, el inspector del equipo deberá haber