Controle de Voo
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
40 p. :il. – (EaD)
CDU 656.7
ead.sestsenat.org.br
Sumário
Apresentação 4
1 Decolagem 6
1.3 Manobras 14
1.5 Pouso 25
Glossário 26
Atividades 28
Referências 29
1 Estabilidade Estática 31
2 Piloto Automático 35
Glossário 36
Atividades 37
Referências 38
Gabarito 39
3
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 2 unidades, conforme
a tabela a seguir.
Bons estudos!
4
UNIDADE 1 | AS FASES DO VOO
5
Unidade 1 | As Fases do Voo
Um voo possui várias fases: decolagem, voo em subida, voo horizontal, manobras, voo
em descida e pouso.
Portanto, o estudo das fases do voo será feito, inicialmente, do ponto de vista das
equações dinâmicas da aeronave. Oportunas considerações acompanharão a análise
das equações.
1 Decolagem
São cinco as fases do voo: decolagem (take-off), voo em subida (climb), o voo horizontal
(cruise), manobras que podem ocorrer no percurso da aeronave (range), o voo em
descida (descent) e o pouso (landing). (HULL, 2007).
6
A decolagem (take-off) de uma aeronave pode ser dividida em três fases:
• Fase de rolagem;
• Fase de rotação; e
• Fase de subida.
Onde:
• ρ é a densidade atmosférica; e
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ataque. Em razão da nova atitude da aeronave, uma força de sustentação é originada
e isso faz a aeronave decolar a uma velocidade VLO, chamada de lift-off. Um valor típico
da duração dessa fase é de três segundos.
A fase de subida consiste no voo até uma altura de 35 ft (ft, do inglês foot, significa
pés). Durante essa fase, a velocidade do veículo deve ser, pelo menos, igual a 120% da
velocidade de estol.
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1.1.1 Subida com Velocidade Constante
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Como a altitude de uma aeronave aumenta com a subida, o valor da densidade
atmosférica ρ diminui também constantemente. É possível verificar na expressão
da velocidade necessária que, ao diminuir o valor de ρ, obtém-se um aumento da
velocidade requerida. Portanto, a velocidade de voo deve ser controlada por meio do
ângulo de ataque ou do empuxo do motor.
A análise prévia mostra que a hipótese de velocidade constante pode, em alguns casos,
não ser adequada para o estudo da fase de subida, porque contrasta com a hipótese de
trabalho do ângulo de ataque constante para variar a altura. Portanto, o conceito de
subida com o ângulo de ataque constante é apresentado.
O empuxo e a potência necessários pela subida são obviamente maiores que no caso
de um voo horizontal, visto que a aeronave acelera na subida. A importância do termo
entre parênteses aumenta com o aumento da velocidade.
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Confrontando a última expressão do climb rate com aquela no caso de velocidade
constante, nota-se que as prestações da subida, com ângulo de ataque constante, são
inferiores por causa do termo de correção V·dV/g·dh: a subida com ângulo de ataque
constante requererá mais potência.
A equação da potência necessária para uma subida com ângulo de ataque constante é
válida no caso de Mach constante também.
Isso produzirá:
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Esta equação mostra como a potência necessária em uma subida com Mach constante
na troposfera é menor do que aquela com velocidade constante, visto que a variação
da temperatura com a altura é negativa. Por valores baixos do número de Mach (M <
0,3), o termo de correção é desprezível. Em voos supersônicos, a importância do termo
de correção é muito maior.
T=D
L=W
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Esta equação mostra como a velocidade necessária aumenta com a carga alar W/S
e com a altura de voo, enquanto a densidade atmosférica ρ diminui quando a altura
aumenta. É importante ressaltar que baixas velocidades de voo são alcançadas por
valores altos do CL.
hh
Uma técnica de pilotagem é feita por meio do ângulo de ataque,
em função do qual pode ser mudado o CL. Assim, é possível
alterar a velocidade de voo de uma aeronave.
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A potência necessária é definida como a potência igual à força aerodinâmica, nas
condições gerais de voo, e é calculada como o produto entre o empuxo necessário e a
velocidade de voo. Logo:
A potência necessária é, então, a soma de dois termos: o primeiro é uma função cúbica,
produto da potência necessária para vencer as forças de resistência parasitas. O
segundo é uma hipérbole, que depende da potência necessária para vencer a resistência
induzida. O valor mínimo da potência necessária é encontrado na correspondência com
uma determinada atitude do veículo. Essa condição é alcançada por valores elevados
do ângulo de ataque.
1.3 Manobras
A palavra manobra define uma fase do voo na qual a aeronave muda o próprio estado
de movimento de um valor inicial a um estado final. Considerando tais variações, forças
de inércia agem sob o veículo e causam tensões relevantes, de natureza estrutural
para a aeronave e física para o piloto e a tripulação.
A resultante das forças de massa que age sobre a aeronave é o vetor soma do peso W
= mg e da força inercial -ma. Portanto, no sistema de referência fixo com a aeronave,
um corpo de peso W é sujeito ao peso aparente , onde a quantidade
é chamada de fator de carga.
O fator de carga expressa a relação entre o peso aparente e o peso real, onde:
F = - [D; S; L]
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• F é a resultante das forças externas dadas pelo empuxo T, o peso W e a força
aerodinâmica;
• D é o arrasto aerodinâmico;
• L é a sustentação aerodinâmica.
O fator de carga é uma quantidade vetorial definida por meio da projeção das forças
nos eixos coordenados. No sistema de referência do vento, os componentes do fator
de carga são:
Para avaliar os efeitos da manobra, é considerada uma aeronave que executa uma
manobra com dV/dT ≠ 0 e nz ≠ 1. As equações que descrevem o movimento da aeronave,
nesse caso, são:
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Onde a segunda equação resume a condição de voo sustentado e permite o cálculo da
velocidade necessária durante a manobra:
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Em função da velocidade equivalente Ve, o diagrama mostra o fator de carga, calculado
em várias condições de voo, e define três tipos diferentes de restrição de utilização da
aeronave:
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Esse valor será maior que 1, no caso de
um aumento do ângulo γ, e menor que 1,
caso contrário. Manobras de pull-up, com
fator de carga igual a zero, correspondem
a voos parabólicos em condições de
microgravidade. Geralmente, esses
voos são realizados em alta altitude
para cancelar os efeitos das forças
aerodinâmicas na fase sem propulsão. Figura 6: Manobra de pull-up
Em relação às manobras no plano horizontal, o piloto tem várias opções para a curva.
Basicamente, existem dois mecanismos possíveis para desenvolver a força normal em
relação à trajetória necessária para manter a aeronave em manobra:
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No entanto, se a curva for negativa, precisa-se de uma força lateral positiva, e, em
seguida, de um ângulo de sideslip positivo. Logo, em ambos os casos, a curva da
aeronave aponta ligeiramente para dentro da trajetória, ou seja, em direção ao centro
de curvatura.
Na prática, a curva coordenada é preferível à curva derrapada na maioria dos casos, por
razões de praticidade, economia e desempenho. Em operações ordinárias de voo, as
curvas coordenadas são normalmente utilizadas para corrigir alterações significativas
de direção, enquanto as curvas derrapadas, apenas para ajustes de alguns graus na
rota.
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Além disso, em virtude do aumento da sustentação,
a resistência aumenta porque também aumenta
o termo de resistência induzido pelo elevador.
Portanto, a demanda de impulso, na curva
coordenada, excede àquela pelo voo horizontal com
a mesma velocidade. Esse aumento é maior, tanto
quanto maior for a sustentação gerada e menor,
tanto quanto menor, for o raio de curvatura da
trajetória.
As hipóteses prévias são válidas na maioria das condições operacionais, com exceção
das manobras mais difíceis, que se aproximam das condições de estol (ângulos de
ataque altos e eficiências baixas).
Essas equações indicam que, em uma curva para a direita (esquerda), obtém-se um
ângulo de rolamento positivo (negativo). Além disso, pode-se obter a expressão para a
velocidade da curva em termos da velocidade de voo, do coeficiente de sustentação e
do ângulo de rolamento com a seguinte expressão:
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Onde representa o quadrado de uma referência de velocidade, introduzido
por conveniência. O raio de curvatura instantâneo torna-se, então:
De fato, apenas o discurso feito não leva em conta que o coeficiente de sustentação
e o ângulo de rolamento estejam ligados, visto que a sustentação deve, ao mesmo
tempo, balancear o peso do veículo e criar a aceleração centrípeta.
Assim, parece que o fator de carga normal é maior que 1 (a bordo da aeronave percebe-
se um peso na direção vertical maior que o peso real), enquanto o fator de carga lateral
é nulo.
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Tabela 1: Ângulo de rolamento e fator de carga numa curva coordenada
Aumento do peso
Ângulo de rolamento Fator de carga normal
aparente
15° 1.035 + 3%
30° 1.155 + 15%
45° 1.414 + 41%
60° 2.000 + 100%
75° 3.864 + 286%
80° 5.759 + 476%
85° 11.474 + 1047%
89° 57.299 + 5630%
Essa equação mostra que o fator de carga normal na curva coordenada é sempre
positivo e maior que 1. Além disso, aumenta com o ângulo de rolamento e pode
assumir valores consideráveis, como n → ∞ para |Φ| → π/2. A curva com |Φ| = π não
pode ser realizada em condições de curva coordenada, pois não é possível equilibrar o
peso quando o elevador for perpendicular à direção da gravidade.
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Numa curva coordenada, portanto, a velocidade angular é maior que a razão g/V,
enquanto o raio da curva é menor da razão V2/g. Esses valores podem ser utilizados para
avaliar o desempenho da curva coordenada em relação a outras manobras horizontais.
g V2 1
Pull-up |maxn �1|
V g |maxn �1|
g V2 1
Curva derrapada n 2 �1
V g n 2 �1
g V2 1
Curva coordenada |n y | g ny
V
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Na hora de entrar em uma subida, as forças que atuam em um avião passam novamente
por mudanças, durante a transição entre um voo nivelado e uma descida. Quando o
pitch do avião é diminuído, o ângulo de ataque da asa também diminui, sua sustentação
é reduzida e a trajetória aponta para baixo. Essa mudança na trajetória ocorre pelo fato
de a sustentação se tornar menor que o peso do avião, quando o ângulo de ataque é
reduzido.
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1.5 Pouso
O pouso, ou aterrissagem,
representado na Figura 9, pode ser
dividido em quatro fases:
• Fase de flare;
• Fase de rotação; e
Figura 9: Distância de aterrissagem
• Fase de desaceleração.
A fase de descida começa a uma altura ao redor de 50 ft, com uma velocidade VA =
1.3VS. Os motores da aeronave ficam em um regime de potência reduzida. Durante
essa fase, a sustentação da aeronave aumenta e, quanto mais a aeronave se aproxima
do solo, o arrasto diminui. O piloto vira o vetor velocidade da aeronave paralelamente
à pista e coloca os flaps no máximo para aumentar o arrasto. A aeronave toca o solo
com uma velocidade chamada de touch-down, um pouco maior que a velocidade de
estol, por razões de segurança.
Nesse momento, começa a fase de rotação, na qual a ponta da aeronave é girada para
baixo da aeronave, a fim de restabelecer uma atitude horizontal.
No momento que a aeronave fica com todas as rodas na pista, começa a fase de
desaceleração, que consiste em uma corrida na pista (ground run) com o objetivo
de reduzir a velocidade do veículo até uma velocidade de segurança. A diminuição
da velocidade é causada pela fricção do freio aerodinâmico com a pista e, às vezes,
pela inversão do empuxo dos motores. A fricção com a pista é aumentada graças aos
freios das rodas da aeronave, acionados no momento do pouso. O freio aerodinâmico
é aumentado por meio dos spoilers, que são placas de metal colocadas na superfície
superior das asas, na frente dos flaps, rodadas para aumentar o arrasto. A inversão do
empuxo, por sua vez, é obtida por meio de defletores que desviam o fluxo dos motores
no sentido oposto à velocidade da aeronave.
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Resumindo
Glossário
Ailerons: partes móveis dos bordos de fuga das asas de aeronaves que servem para
controlar o movimento de rolamento da aeronave.
Curva coordenada: manobra no plano horizontal que muda a direção da trajetória por
meio de uma inclinação lateral da aeronave.
Curva derrapada: manobra no plano horizontal que muda a direção da trajetória por
meio de uma deflexão do leme.
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componente x do fator de carga, é considerada a diferença entre empuxo e arrasto.
Flight path angle: ângulo entre a direção do vetor velocidade da aeronave e uma
referência horizontal.
Pull-up: manobra no plano vertical que transforma um voo planar em um voo horizontal
ou em uma subida.
Tangente: em geometria, tangente é a reta que toca uma curva sem cortá-la,
compartilhando um único ponto com a curva. É também o nome alternativo usado para
o coeficiente angular de uma curva.
27
Atividades
aa
1) 1) Julgue verdadeiro ou falso. A fase de descida começa a
uma altura ao redor de 50 ft, com uma velocidade VA = 1.3VS.
( ) Verdadeiro ( ) Falso
( ) Verdadeiro ( ) Falso
28
Referências
ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.
NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.
29
UNIDADE 2 | ESTABILIDADE E
PILOTO AUTOMÁTICO
30
Unidade 2 | Estabilidade e Piloto Automático
A estabilidade é uma propriedade dos estados de equilíbrio de um sistema. Os
conceitos de estabilidade são importantes para avaliar o projeto e o desempenho
das aeronaves. O desenho de uma aeronave é considerado pobre se for difícil de ser
pilotada. Tradicionalmente, a análise da estabilidade é dividida entre estabilidade
estática e estabilidade dinâmica (NELSON, 1998).
1 Estabilidade Estática
31
No momento de uma perturbação, como
por exemplo, uma rajada de vento, o
ângulo de ataque pode ter uma variação
de valor Δα, como mostrado na Figura 11.
Dependendo do valor do coeficiente Cmα,
que é o derivado do Cm com respeito à α,
(negativo ou positivo), o torque gerado
para a variação Δα pode rodar a aeronave
para baixo (nose-down em inglês) ou
para cima (nose-up em inglês) (ROSKAM, Figura 11: Estabilidade estática
1995).
Uma medida do nível de estabilidade estática é dada pela margem estática SM (static
margin em inglês). Definindo X como a coordenada ao longo do eixo longitudinal
do veículo, com origem na ponta da aeronave, a margem estática é o parâmetro
adimensional definido como:
32
1.1 Estabilidade Dinâmica
Condição Estabilidade
Re(λ) < 0 Estabilidade
Re(λ) = 0 Estabilidade marginal
Re(λ) > 0 Instabilidade
A estabilidade das aeronaves é definida observando-se a posição das raízes das funções
de transferência no plano complexo, sendo que, para ter condições de estabilidade,
todas as raízes devem ficar no semiplano esquerdo do plano complexo (Re(λ) < 0). O
estudo é conduzido a partir da análise da dinâmica longitudinal e da dinâmica lateral
dos veículos.
33
Figura 12: Modo de período curto de uma aeronave
O período curto tem uma ligação muito forte com a estabilidade. A estabilidade
estática de uma aeronave corresponde à estabilidade da dinâmica de período curto.
Um período curto estável faz com que a aeronave volte para a condição de voo de
equilíbrio após uma perturbação. Para as aeronaves estáveis, as raízes do período
curto são dois polos imaginários no semiplano esquerdo. Os polos do período curto de
uma aeronave instável, por sua vez, são duas raízes reais, uma estável e outra instável.
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2 Piloto Automático
Os sensores realizam uma medida de atitude que é confrontada com um valor desejado
para aquela direção. A diferença ou erro entre as duas quantidades é utilizada para
produzir um deslocamento proporcional dos atuadores da aeronave (os elevadores,
por exemplo), a fim de reduzir o erro. Desse modo, uma malha de informação é fechada
no entorno da dinâmica da aeronave, como é mostrado na Figura 13.
35
Resumindo
Glossário
Atuador: dispositivo que produz movimentos ou, em geral, realiza comandos recebidos
de outro dispositivo.
36
Atividades
aa
1 ) Julgue verdadeiro ou falso. Um período curto estável faz
com que a aeronave volte para a condição de voo de equilíbrio
após uma perturbação.
( ) Verdadeiro ( ) Falso
( ) Verdadeiro ( ) Falso
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Referências
ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.
NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.
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Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 V F
Unidade 2 V V
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