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 REYCO Comercial

Utilizar componentes de calidad es requisito indispensable para asegurar la fiabilidad y una larga
vida de servicio de los motores.
Por eso, en nuestro Catálogo incorporamos la completa gama de productos CLEVITE.

En ésta página, encontrará información acerca de las bombas de aceite CLEVITE.


Todas las bombas son sometidas a estrictos controles de calidad, y aseguran, junto con otros
componentes, el óptimo funcionamiento del motor.

Fig. 1 - Bombas de Aceite


(1) Mercedes-Benz Motores OM-314 OM-352 OM-364 OM-366
(2) Mercedes-Benz Motores OM's 402-403-422-423-442-443
(2) M.A.N. Motores D 2540 MT - D 2840 - D 2848

 1. Información Básica del Producto

1.1. Sistemas de Lubricación

Ver Fig. 2 y 3.

Los sistemas de lubricación se proyectan de forma que suministren la suficiente cantidad de


aceite a todas las partes móviles del motor para realizar su engrase.

El aceite se recoge del cárter inferior, y por medio de una bomba, se envía a los distintos puntos,
como los cojinetes de bancada, cabeza de bielas, bujes bulón pasador, apoyos del árbol de
levas, balancines, guías de válvula, paredes del cilindro, fondos de émbolo... y otros elementos
auxiliares, bomba de inyección, turbocompresor...

La circulación del aceite, al mismo tiempo que lubrica los elementos móviles del motor, realiza
una refrigeración de los mismos.
Fig. 2 - Sistema de Lubricación

Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite 5. Orificios de engrase en cigüeñal


1. Bomba de aceite 6. Orificios de engrase en biela (buje biela - bulón)
2. Filtro de Bomba 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo
3. Varilla de empuje - Eje Bomba 8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución
4. Filtro de aceite 9. Pasos de aceite árbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)
El circuito de lubricación está constituido por un sistema de engrase bajo presión.

Como valores de presión aproximados, podemos indicar:

o Velocidad Motor 900-1000 rpm (1 - 2 kgs/cm2)


o Velocidad Motor 4000 rpm (3,5 - 5 kgs/cm2)

Tal y como se observa en la Fig. 2, básicamente, el circuito de engrase lo constituyen una serie
de conductos o perforaciones realizados en el bloque motor y culata, con el fin de distribuir el
aceite por todos los componentes que se precisan lubricar.
La disposición, cantidad, forma... de éstos conductos está en función de las características de
cada motor y de las necesidades de engrase.
En la Fig. 3 se muestra un diagrama de flujo, correspondiente a un sistema típico de lubricación.
Fig. 3 - Diagrama de Flujo - Sistema de Lubricación
Desde los distintos puntos de engrase, el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores
del bloque hasta el cárter.
El aceite que rebosa del eje de balancines engrasa los componentes de válvulas, muelles,
guías...
1.2. Engrase de Cojinetes, Bielas, Embolos...

Orificios de engrase en
cigüeñal y bielas

En algunos motores, se
dispone un orificio en la
cabeza de biela, que cuando
coincide con el orificio de la
muñequilla del cigüeñal,
proyecta un chorro de aceite
sobre el interior de la cabeza
del émbolo-pistón para
refrigerarle y engrasar el
bulón-pasador.

En otras ocasiones, como se


observa en la Fig. 4, el aceite
presurizado se hace llegar
hasta el bulón a través de un
orificio practicado en el cuerpo
Fig. 4 - Cigüeñal y Biela - Conductos de Engrase
de la biela que comunica la
cabeza con el pie.
El aceite presurizado que
llega hasta el pie de biela,
engrasa el bulón (bujes pie de
biela) y posteriormente se
derrama sobre el fondo de la
cabeza del pistón, suponiendo
una cierta refrigeración de
ésta parte.
El movimiento del cigüeñal, centrifuga el aceite que rebosa por los extremos de los cojinetes de
bancada y desde los cojinetes de las cabezas de bielas.
Este centrifugado produce una "niebla aceitosa" que engrasa adecuadamente las paredes de los
cilindros.
El aceite depositado en las paredes de los cilindros, es rascado de ellas por medio de los
segmentos y se vierte al cárter.

Surtidores o pulverizadores de aceite

En algunos motores se integran surtidores-pulverizadores que proyectan un chorro de aceite


para refrigerar el fondo de la cabeza del pistón. El aceite proyectado, forma una "neblina" que
ayuda a la lubricación y refrigeración del pistón.
Estos sistemas de engrase usualmente disponen de una válvula de descarga de doble
función.

En las Fig. 5 y 6 se representa un esquema de éste sistema.

Si posiciona el puntero (ratón) sobre las imágenes (Fig. 5 - Fig. 6), la válvula del surtidor-
pulverizador se activará.

Fig. 5 - Válvula Surtidor-Pulverizador Aceite Fig. 6 - Sistema Lubricación - Surtidor/Pulverizador Aceite


Ver Fig. 5 y 6.

El aceite llega por A a la válvula de descarga.


Mientras el motor gira a baja velocidad, el émbolo-buzo se mantiene en posición por la presión
ejercida por un muelle. De éste modo, quedan cerrados los orificios B y C.

Cuando el motor gira a mayor velocidad, se incrementa la presión de envío de la bomba y el


émbolo-buzo se desplaza de forma que deja abierto el orificio B y se mantiene cerrado C.
Desde el orificio B, el aceite pasa a los surtidores-pulverizadores y se proyecta hacia el fondo de
los pistones.

El orificio C es el orificio de derrame de la válvula de descarga del surtidor.


Solamente se abre cuando se sobrepasan los límites de ajuste de presión de la bomba.

A continuación, procedemos a realizar una breve explicación relativa al diseño y


características funcionales de las bombas de aceite.

 2. Acerca de las Bombas de Aceite...

2.1. Características Generales

El sistema de lubricación es vital para el correcto funcionamiento y vida de servicio de los


motores.

La bomba de aceite es el "corazón" del sistema.


Es el componente mecánico que sirve para poner en circulación el aceite, manteniendo un flujo y
presión dentro de los límites apropiados a las características de diseño del motor.
Las bombas se diseñan de forma que consigan un caudal adecuado a la superficie de los
cojinetes y elementos a lubricar, teniendo también en cuenta la función de refrigeración del
aceite.

Las bombas rotatorias de tipo de engranajes son capaces de suministrar una presión elevada,
incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque motor,
normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.

En la Fig. 7 se muestra la representación esquemática de una bomba de engranajes.

Si posiciona el puntero (ratón) sobre la imagen (Fig. 7), se abrirá la válvula de descarga.
El giro de los engranajes
produce el arrastre del aceite
que llega a través del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los
huecos de los dientes de los
piñones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por
el otro extremo a las
canalizaciones de engrase.

(Ver Fig. 2 y Diagrama de Flujo


Fig. 3).

La presión en el circuito se
regula mediante una válvula de
descarga, que permite la
apertura de un by-pass cuando
la presión aumenta
excesivamente.
La presión excesiva se produce
en los altos régimenes del
motor o cuando el aceite está
frío, siendo capaz de comprimir
el muelle de la válvula de
descarga.
De éste modo, se mantiene en
el valor deseado la presión de
aceite del sistema.
Generalmente, la válvula de
descarga limita la presión a
valores entre 4 y 6 kgs/cm 2.
Esta válvula, aunque
usualmente se incorpora en la Fig. 7 - Mecanismo de Bomba Rotatoria de Engranajes
bomba, puede instalarse en
cualquier punto de la
canalización principal de
engrase. El aceite sobrante,
objeto de la presión excesiva,
se vierte al cárter.
La mayoría de las bombas de aceite reciben su movimiento del árbol de levas, sin embargo,
algunas bombas son accionadas por el cigüeñal.

El peor enemigo de las bombas de aceite es la suciedad, ya que produce desgaste por abrasión
en las partes internas, y afecta la capacidad volumétrica de la bomba.

Cada vez que se realize una reparación completa del motor, recomendamos el cambio de
la bomba de aceite.

2.2. Tipos de Construcción de las Bombas de Aceite

A continuación se muestra una tabla conteniendo características constructivas y aspectos de


funcionamiento de los principales tipos de bombas de aceite.
TIPO DE BOMBA ROTATORIA DESCRIPCION BOMBA DE ACEITE
Ver Fig. 7
Mecanismo Bomba Rotatoria de Engranajes
Descripción de funcionamiento en Apartado 2.1.

En éste tipo de bomba, dos engranajes están


dispuestos en un alojamiento y el aceite es
forzado a pasar alrededor de ellos.

A Cuerpo de bomba
B Tapa cierre de bomba
C Engranaje piñón loco
D Eje Bomba con engranaje motriz
Bomba Rotatoria de Engranajes
Usualmente se incluye varilla de empuje
E Válvula de descarga

En éste diseño, un rotor interior C gira y en su


movimiento impulsa al anillo o rotor exterior loco
B.
El rotor C gira por el movimiento transmitido por el
árbol de levas. Se incluye varilla de empuje
(conexión mecánica).
Conforme gira el rotor C, el aceite del cárter se
aspira por el orificio 1.
El aceite se comprime por los lóbulos del rotor y
se expulsa a las canalizaciones de engrase por el
orificio 2.

El rotor interior C (motriz) dispone de cuatro


lóbulos y el rotor exterior B tiene cinco lóbulos.

A Cuerpo de bomba. Integra válvula de


descarga
B Rotor o anillo exterior loco
C Rotor interior motriz
Bomba Lobular o de Rotor
Usualmente se incluye varilla de empuje
1 Orificio de aspiración
2 Orificio de impulsión

Normalmente, éste diseño es más eficiente que el de engranajes,


pero es más susceptible a la suciedad.

Este diseño es adaptable particularmente para


grandes presiones y velocidades, para aceites
con valor lubricante y viscosidad considerable.
Un impulsor montado excéntricamente A está
acoplado directamente al extremo delantero del
cigüeñal y, en su giro, acciona un engranaje
interno o corona dentada B que gira dentro del
cuerpo o en cojinetes soportados por las placas
de los extremos.
Entre los engranajes se dispone una holgura C
(espaciador o juego) en forma de media luna para
Bomba de Engranajes Internos obturar el espacio entre los dientes de los
engranajes, de forma que pueda producirse el
A - Engranaje Impulsor bombeo de aceite desde el conducto de entrada
B - Engranaje interno o corona dentada
C - Holgura o espaciador al de salida.

 3. Identificación Componentes CLEVITE

Referencia CLEVITE: Prefijo-NúmeroSufijo

Todas las bombas de aceite CLEVITE, son identificadas con el Prefijo POL. No se incluye Sufijo
en el Código de Referencia

En ésta página, incluimos la siguiente información:

o 1. Sistema de Lubricación - Control de Presión


1.1. Si la presión de aceite es baja...
1.2. Si la presión de aceite es alta...
1.3. Si la presión de aceite es prácticamente nula
o 2. Desmontaje y Revisión de la Bomba de Aceite
o 3. Montaje de la Bomba de Aceite

Siempre que se efectúe una reparación completa del motor, recomendamos reemplazar la
bomba de aceite.

El peor enemigo de la bomba de aceite es la suciedad, ya que produce desgaste por abrasión en
las partes internas, afectando la capacidad volumétrica de la bomba.

Por éste motivo, la mejor garantía para el correcto funcionamiento del motor y del sistema de
lubricación, es respetar estrictamente los cambios periódicos de aceite y filtro.

Utilizar siempre el aceite de motor y el tipo de filtro de aceite que cumplan con las
especificaciones del fabricante del motor.

1. SISTEMA DE LUBRICACION - CONTROL DE PRESION

Toda comprobación relativa al sistema de lubricación debe iniciarse con la verificación de la


presión del circuito.
Para efectuar ésta operación se procederá a:

 Desmontar el manocontacto de presión de aceite.


 Montar en el emplazamiento del manocontacto el
manómetro de presión de aceite.
 Comprobar el correcto nivel de aceite.
Si el nivel de aceite es excesivamente bajo o alto, la
presión de aceite puede ser inferior a la normal.
Un nivel de aceite alto, origina aireación de aceite y en el
control de presión se detectará una presión baja.
 Poner en marcha el motor.
Esperar a que el motor alcance su temperatura de
régimen.
 Tomar presiones a distintos régimenes de giro del motor.

Los valores de presión de aceite serán comparados con


los datos especificados por el fabricante del motor.

1.1. SI LA PRESION DE ACEITE ES BAJA...


Aceite muy diluido, con baja viscosidad.
Extraer la varilla de nivel de aceite y tomar un poco de aceite entre los dedos.
1 Al separar los dedos ligeramente la gota de aceite no debe romperse.
Si se denota que efectivamente el aceite está muy diluido, efectuar el cambio de aceite y realizar un nuevo
control de presión.
Aceite contaminado con combustible.
2 Posibles causas: fugas y/o baja compresión de los cilindros.

Fugas de aceite.
Verificar que no existan fugas de aceite en el motor.
Revisar las zonas correspondientes a los retenes del cigüeñal, juntas del cárter de aceite y órganos
auxiliares fijados al bloque.
Limpiar las zonas sospechosas de fugas y mantener el motor en funcionamiento hasta alcanzar la
3 temperatura de régimen.
A continuación comprobar el estado de las zonas.
Un inadecuado funcionamiento del circuito de ventilación del cárter, puede originar una presión excesiva de
los gases del cárter.
Esta irregularidad puede ser motivo de fugas de aceite. Revisar y limpiar esmeradamente todos los
elementos implicados.
Filtro de Bomba parcialmente obstruido.
4 Limpiar el filtro o reemplazar.
Si el tubo del filtro está suelto o dañado, permitirá que entre aire al sistema.
Filtro de aceite parcialmente obstruido.
5 Verificar.

Engranajes de la bomba con excesiva holgura.


6 Se ha producido desgaste por suciedad en el aceite.
Desmontar y verificar la bomba.
Válvula de descarga en mal estado.
7 Tarado excesivamente bajo.
Comprobar si está abierta parcialmente y verificar el tarado.
Montaje deficiente de la bomba.
8 Comprobar.
Excesivo desgaste de Componentes de Motor, cojinetes (biela, bancada o árbol de levas).
9 En éste caso el aceite fluye con mucha facilidad debido a la excesiva holgura.
Es necesario reparar el motor.
Excesivo consumo de aceite.
Se comprobará que el motor no quema aceite en exceso, debido al desgaste inadecuado de segmentos,
guías de válvula...
10 Si existe un desgaste excesivo de segmentos, se producirá el paso de la presión de combustión hacia el
cárter.
Es necesario reparar el motor.

1.2. SI LA PRESION DE ACEITE ES ALTA...

Una presión excesivamente alta, puede producir fugas y dañar el filtro de aceite.
Comprobar que el filtro de aceite no esté dañado ni presente fugas.

Válvula de descarga bloqueada o tarado excesivo.


La válvula no efectúa apertura.
1 Verificar el tarado del muelle.
Se precisa proceder al desmontaje de la bomba y su reparación.
Canalizaciones obstruidas parcialmente.
Reemplazar el aceite del motor por otro más fluido.
2 Mantener el motor en marcha durante 30 min. aprox.
Reemplazar el aceite por el correspondiente a las especificaciones del motor.
Volver a efectuar el control de presión.

1.3. SI LA PRESION DE ACEITE ES PRACTICAMENTE NULA...


Bomba Bloqueada.
1 Partículas extrañas bloquean la bomba.
Comprobar la bomba de aceite.
Válvula de descarga atascada en posición completamente abierta.
2 Verificar.

Filtro de Aceite.
3 Comprobar el estado del filtro, su instalación y si el tipo de filtro instalado corresponde a las
especificaciones del motor.

 2. Desmontaje y Revisión de la Bomba de Aceite

En el caso que existan kits de reparación para la bomba de aceite, la reparación se limitará a
reemplazar los componentes internos.
Sin embargo, si la tapa se encuentra dañada, se deberá reemplazar todo el conjunto.
Cuando la anomalía encontrada implique el desmontaje de la bomba de aceite, se deberán tener
en cuenta los siguientes puntos:

1. Limpiar completamente la bomba y efectuar su desmontaje.

Nunca debe sujetar la bomba en un tornillo de banco, ni utilizar ningún tipo de útil que
pueda deformar su alojamiento.

2. Inspeccionar la carcasa de la bomba, no debe presentar grietas ni golpes.

Las superficies planas de acoplamiento deben estar pulidas y no presentar rayas...

3. Comprobar que el filtro colador dispuesto en la aspiración esté completamente limpio.

Recomendamos que utilice un filtro nuevo ya que la causa más común de fallo de la
bomba se debe a limpieza incompleta del filtro.
Ensamblar el tubo de retorno y el filtro a la bomba, utilizando la herramienta adecuada.

4. Los engranajes deberán estar en perfecto estado, sin desgaste excesivo...

En caso necesario, se deben sustituir siempre los dos engranajes.

5. Comprobar el juego entre los engranajes y las paredes del alojamiento.

En caso necesario, se deberán sustituir los engranajes.

6. Controlar el juego entre la tapa de cierre y la cara de los engranajes.

7. Comprobar el correcto giro de los engranajes.

Girar a mano los engranajes comprobando que no existan agarrotamientos parciales en


el giro.

En el caso de bombas lobulares o de rotor, se comprobarán del mismo modo la existencia de


grietas, holguras, deformaciones...
El desgaste de los rotores, se comprobará tomando medidas en dos posiciones relativas del
rotor con respecto al anillo.

Para los valores de holguras, tolerancias de montaje..., consultar los datos especificados por el
fabricante.

Varillas de empuje

Las varillas de empuje son la conexión mecánica entre el motor y la bomba de aceite,
usualmente se reemplazan cuando la bomba no manda presión.
En condiciones normales, éste componente tiene la misma vida útil que el motor, pero es común
encontrar que éstas varillas se rompan o tuerzan.
Cuando encontremos una varilla dañada, usualmente se debe a que la bomba ha sufrido
bloqueos por partículas extrañas o suciedad.

 3. Montaje de la Bomba de Aceite

Efectuadas todas las verificaciones del sistema de lubricación y reparados todos los defectos
encontrados, se procederá al montaje de la bomba.

1. Pre-lubricar la bomba.

Sumergir la bomba en aceite de motor limpio y girar el eje hasta que salga flujo por la
salida de la bomba.
No aplicar nunca grasa en ningún componente de la bomba.
Utilizar solamente aceite de motor limpio.

2. Posicionado de la bomba en el motor.

Asegúrese que todos los tornillos de asentamiento queden en posición.


No utilize ningún sellador de silicona...
Si no existe un correcto acoplamiento de la bomba, se provocará la rotura de las placas
de montaje al apretar los tornillos.

3. Apriete de los tornillos.

Los tornillos se apretarán conforme a las especificaciones del fabricante.


Para evitar que se aflojen durante el funcionamiento, revisar cuidadosamente cualquier
posible interferencia con otros componentes del motor (cigüeñal...).

4. Pre-lubricar el motor.

Antes de arrancar el motor, agregar la cantidad necesaria de aceite limpio y lubricar el


sistema hasta que exista presión en el circuito y el aceite llegue a los balancines.

Introducción:

La misión principal del sistema de engrase es evitar el desgaste de los elementos del
motor, debido a su continuo rozamiento, creando esta lubricación, una fina capa de aceite
entre cada uno de los mismos.

El aceite empleado para engrasar estos elementos ha de ir depositado en el llamado


carter inferior y su viscosidad suele variar según la temperatura y condiciones en las que ha
de trabajar el motor.
Se puede decir que la duración y perfecto estado de funcionamiento de un motor están
condicionados, en un elevado tanto por ciento, a la perfección con la que se efectúe el
engrase.

Indice

Aceites:

Esto aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,
obtenidos de la destilación delpetroleo bruto, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores
son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y
detergente.

Ppor su densidad los aceites se clasifican en: espesos, extradensos, densos, semidensos,
semifluidos, fluidos y muy fluidos.

Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera o
premium, aceite detergente y aceite multigrado, este último es más usado, ya que puede
emplearse en cualquier tiempo, permitiendo unarranque fácil a cualquier temperetura, ya
sea baja o alta. Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.


 Bancadas del cigüeñal.
 Pié de biela.
 Arbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.

El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y
en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese


mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Indice

Presión:

Por presión de engrase entendemos la presión a la que circula elaceite, desde la salida de
la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el


salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión
real.

También existe otro procedimiento, que es una luz de color rojo generalmente, situada
también en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Indice

Sistemas de engrase:

A partir de aquí lo envía, a presión, a engrasar las distintas partes del motor y sgún el
punto a donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema empleado y que puede ser:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por carter seco.

Por bartoteo o salpicadura.

Apenas si se usa hoy en día, pues rsulta poco eficiente.

Este sistema dispone de una bomba, que remonta el aceita a una bandejas o pocillos en
los que mantiene un detreminado nivel y donde golpean una cuchrillas dispuesta en cada
codo de cigüeñal con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la
bandeja en forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos lo puntos que hayan
de ser engrasados (Fig. 1).
Fig. 1.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al


engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Sistema mixto

En el sistema mixto se empea el de barboteo y además la bomba envía el aceite a


presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de engrase más usado (Fig. 2). El aceite llega impulsado por la bomba a
todos los elementos, por medio de unos conductos, excepta al pie de biela, que segura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el
aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
Fig. 2.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
baboteo.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.

Sistema de carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son


motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio.

Consta de un depósito auxliler D, donde se encuenta el aceite que envía una bomba B.
Del depósito sale por acción de la bomba N, que lo envía a presión total a todos lo órganos
de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito D (Fig. 3).
Fig. 3.

Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha
de mantenerse en el depósito entre dos niveles, uno máximo y otro mínimo. Es preferible
que el ivel se encuentre más próximo del valor máximo que del mínimo.

Indice

Bombas:

El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que hemos visto, se acciona por el
árbol de levas.

Se encuentra en el carter, sumergida en el aceite que éste contine.

Los tipos de bomba son:

 De engranajes.
 De paletas.
 De émbolo.

La bomba de engranajes

Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un carter, una de ellas recibe el


movimiento y lo transmite a la otra, haciendo pasr el aceite entre ellas y las paredes del
carter en el que están encerradas. Un conducto lo recoje y lo envía a los distintos órganos a
engrasar (Fig. 4).
Fig. 4.

De paletas

La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excéntrica, que
arrastra dos paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos (Fig.
5).

Fig. 5.

Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra,
haciéndolo salir ya a presión a engrasar.

De émbolo

La bomba de émbolo está formada por un clilindro y un émbolo o pistón que se desliza
dentro de él por la acción de una excéntreca (Fig. 6).
Fig. 6.

Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón, ésta
se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos órganos.

Indice

Válvula reguladora:

Como sabemos, la bomba de engrase recibe el movimiento del árbol de levas y su


velocidad de funcionamiento está e función de la velocidad de giro del motor. Si el motor
gira deprisa, la bomba también, pudiendo producir una excesiva presión en el sistema de
entrase, lo cual no sería conveniente. Para evitarlo se instala, a la salida de la bomba de
engrase una válvula reguladora o de descarga, cuya misión es mantener la presión
adecuada a las necesidades del motor. Si la bomba de engrase manda una excesiva
cantidad de aceite al sistema de engrase, la válvula reguladora se abre y el aceite sobrante
vuelve al carter y, una vez establecida la presión deseada, se cierra.

Indice

Ventilación:

La ventilación consiste en sacar del cárter los vapores de aceite, gasolina y agua a
medida que se vayan formando dentro del mismo (Fig. 7).
Fig. 7.

La ventilación se consigue de la siguiente manera: Del aire que entra por el filtro general
F para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter, lo ventila y
pasa por el conducto T a la cámara de balancines B (a la qyuda a lubricar) y por S es
aspirado por el carburador C.

Indice

Filtrado:

El aceite, después de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar
impurezas, que deben ser eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los elementos
del motor, para ello se recurre a su filtrado.

El aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una vez ésta lo mande
alos distintos elementos y antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una
material textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.

Este filtro hay que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partículas en él depositadas
pueden llegar a obstruirlo, lo cual hace que el aceite pase directamente a los elementos a
engrasar lleno de impurezas.

Indice

Cambio de aceite:
La ventilación del carter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vaya
estropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este cambio
ha de hacerse a los 3.000 kilómetros nomalmente en invierno y a los 1.500 en verano, o
según las normas del fabricante, tipo de aceite o tipo de vehículo.

En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten
espaciar las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000 kilómetros.