Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o superficie
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y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde
al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de
diseño.
principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así
como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las
terracerías.
pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe
controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan
capa de base.
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la
siguiente: Desviación
Error
Espesor t
Módulo de
Coeficiente de drenaje
log 1 0 (El8) =
Serviciabiliaad final�
t
Módulo de
a} Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h} Confiabilidad
a) ESPESOR
realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables
b} SERVICIABILIDAD
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del O al 5 en donde O
Índice de Calificación
servicio
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Intransitable
pavimento.
pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su
vida útil.
P o = 4.8 (3 pu!¡ihnllla)
P o = 4.5 (7 pulg.,\nllla)
�
1!,
'i,
Pt -- - - - - -- --- - -- - - - - - - - - - -- - - - - - - - -- - - - -
Rehabilitación Requerk:Ja
'
Vida Util (Tráfico Acumulado)
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser
tipo de camino.
Autopistas 2.5
Carreteras 2.0
La i:liferencia en re aml5os ínaices es: tíPSI= Po - Pt, que se define como ¡:¡érdida de
serviciabilidad.
e) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible
del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o
con un grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de
es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de
Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos
fines por ser el que mejor representa las condiciones criticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es
c o m ú n realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 a ñ o s . Otro factor que hay que tomar en
cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico - social,
de la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo q u e de otro.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa
típicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.
Crecimiento normal 1% a 3%
El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de
(l+g)n-1
F CT = ..:____:::..:...___
g
Donde:
g = tasa de crecimiento
d) TRANSFERENCIA DE CARGA
tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
factores:
• Cantidad de tráfico
• Utilización de pasajuntas
de ESAL's.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
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nao de ¡>•v;�ento si no
Figura 3.4. Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.
reducir los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.
\_ Guamlcicn o 8,:r,jillo J
2,
Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy = 4,200kg/cm la cual no
losa.
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia
a la flexión por tensión (S' c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los
28 días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de
ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro
del claro; los resultados obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20%
mayores.
d=LG
' <
I > ' < > ' < > I
1 1
L ·-
•,j u..:.
- ¡ L -"
.»
t • t -
AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
. .
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor
50 -0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.881
80 -0.841 97 -2.054
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
El módulo de elasticidad del concreto (Ec) esta relacionado con su módulo de ruptura y
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f' c). Esto es:
1 2
E c = 21000 Xf'c 1
f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
\
La resistencia a la subrasante se obtiene median! el módulo de reacción del suelo (K}
coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre las deformaciones
correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada
requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones normales de un valor
estimado no afectan apreciablemen te los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.
del tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los
m ó d u l o s K para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes
cdón
Reac ción
suao,����...,ll!liili¡l::����--��������������C:•:•:••:u�a
l �d:e�De1e�ón
libre de finos.
cemento
uente: Salazar Rodríguez Aurelio. Guía para diseño y construcción de pavimentos rígidos
g) DRENAJE
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
• Exposición a la saturación.
media a n u a l y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones
del drenaje:
. . . . .
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
• Expulsión de finos.
h) CONFIABILIDAD
• Confiabilidad R
• Desviación estándar
. . .
Autopistas 95%
Carreteras 80%
Rurales 70%
continuación:
. . . . .
Para una mejor claridad se presenta enseguida un ejemplo para el cálculo del espesor
3)
Para poder entrar al nomograma se tendrá q u e convertir a PCI (libra/pulgada
3
lOkg (2.2046lb) ( lcm ) - _
3
- -s k _ l - 360.65 lb/pulg - 360.65PC/
2 3
cm 1 g 6.l 024 x 10 pu g
3
• Resistencia a la compresión del concreto f' c = 300kg/cm
1 2
Ec = 21000f'c 1
1 2 2
Ec = 2 1 0 0 0 ( 3 0 0 ) 1 = 3.6 x 1oskg/cm
5 2
3.6 x 10 kg (2.2046/b) ( lcm ) -
5
/
2 6
2 k Q S l 2 - 51.20 X 10 lb pulg = s x 10 psi
cm 1 g .1 Spu g
O bien:
5
Ec = 3.6 X 10 (14.223)
6
Ec = 5 x 10 psi
concreto.
El número total de ejes equivalentes se obtiene a partir del resultado del aforo del
tránsito.
A, 10250
·-
B 10 4100
1
1
e, 6 2460
r e, 4 1640
·----1
T,-5, 3 1230
- - -
T3-Sz 2 820
de 8.2ton, mediante la aplicación de los coeficientes de daño por tránsito por vehículos
VEHÍCULOS DIRECCIONES
CARRIL DE DISEÑO
i------+- ----"----------1------ ------ ·----1
!--· --
· e,-- 1
_ 6
_ 4
_ o ' 492 i o.88 432.96
¡ _ _ T2 - 52 1230 , 3
6_9 __ : 4 0
.
_ _ _
1 _1
4_7
_ 6 __
--�,-s, __ ¡ __8�()______ -
� 4_6 -------'---�-·º 1_2_
3 ()__ _
I i T OTALES ( To )= 73 22. 19
- - - - ,
6 0 más 30-40%
3.18. La suma de estos resultados parciales se tiene al final de la columna 5. Cada una de
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"
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!I
•••
zi« = C' x To
Donde:
equivalentes de 8.2ton.
T o = tránsito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño, en ejes
equivalentes de 8.2ton.
+ r)" - 1]
C'=365 ---
[(1 r
15
, _ ¡c1 + 0.04) - 1]
Por lo tanto:
Eln = 7308.61 X 7 3 2 2 . 1 9 = 5 3 5 1 5 0 2 7 . 3 1
53 515 027.31.
En la siguiente tabla se concentran los datos calculados de las diferentes variables para
¡ Módulo de ruptura I
MR = PSI 650
--�¡
Confiabilidad R = %
--:--- 90
1
---
Desviación estándar So= Adim.
I
1
0.30
6
I Carga equivalente ESAL's = kip 10 53 515 027.31
o
Módulo Elésüco del Concreto ,, Ec ( ro6 pc1 l
10
TL
1 2 00 �
"'
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30
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u
1000 V
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800 500 100 50 -O
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� Ec = 5 x 10 psi
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S'c = 650psi
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variables de ingreso