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TRABAJO DOMICILIARIO

TEMA FERROCARRILES

1. ORIGENES DEL FERROCARRIL

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3


kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre
plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas
eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra.
La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.2

Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La


primera noticia sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera
en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal
Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado
«Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda
de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando
actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de
las líneas más antiguas que aún están en servicio.4 5

A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a
generalizarse en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII los vagones de madera
trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la
aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» enPensilvania.7

El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera
recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la elaboración
de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de línea
para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 A
partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles de acero completo enReino
Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur
de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos.11 La invención
del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de
hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros.12 En 1857
comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.10
El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y
época grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros
alemanes por medio del transporte subterráneo realizado con vagones
que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen
a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.

En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes


largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta
o cerco metálico.

Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt


en 1770 se construye la primera locomotora de vapor por medio de
Richard Trevithick el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo
cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el
mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.

El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de


cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km
y a una velocidad de
8 Km/h.

EL 25 de Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye


una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis
vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20
carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes
billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una
compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto
convencional.
Grabados originales de la locomotora de vapor
inventada por Stephenson en 1825

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de


1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester.
En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el
transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con
esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción
de vapor hasta nuestros días.

Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era


moderna del ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia
en la economía de los países. El tráfico de viajeros se intensificó de
manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h parecía abolir el
tiempo y el espacio. El carbón y otras mercancías se transportaban de
una estación a otra mucho más rápido que por transporte fluvial y los
ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital invertido y el
excesivo deterioro de las primeras máquinas.

Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros


países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.

En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando


se instaure la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose
realizado con anterioridad en Cuba la primera línea ferroviaria
española.

2. HISTORIA DE LOS FERROCARRILES EN EL PERU

Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el
pasado, en este artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y
la construcción de las líneas férreas del Perü. Basadre llama a lahistoria de
los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción, o sea, durante la
segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX la "lamentable historia" de los mismos.
Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron
a terminar en los plazos estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de
su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es ninguna
coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no funcionen.
Desde los pequeños hasta los más grandes, pasando por los quiméricos al Marañón,
al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Se podría hablar
de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por
1851, hay mucho que decir hasta que la red ferroviaria alcanzó más de 4.500
kilómetros.

Los trenes ejercen una atracción especial sobre las personas. Inclusive algunos
músicos se han inspirado en ellos para componer. Tal es el caso de George
Gershwin y su Rapsodia en blue o Arthur Honegger con su Pacific 231, nombre de
una locomotora. Esta fascinación por las máquinas hace de su historia algo interesante
y nostálgico a la vez. La historia de los ferrocarriles Peruanos está unida a la historia
misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma
definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile
fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1.500 que había en 1877.
Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema


ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por
supuesto el iniciador, después José Balta, José Pardo, Manuel Pardo,Nicolás de
Piérola Villena y Augusto Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por
este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú.
Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declive.
Los ferrocarriles en Perú (mapa interactivo)

3. TRANSPORTE FERROVIARIO
Hablamos del transporte realizado mediante el uso de trenes, transporte por ferrocarril.
Es una de las modalidades del denominado “transporte inland”, es decir, transporte
interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del
exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de
destino al almacén del importador (transporte interior en destino).

4. TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Los trenes de alta velocidad representan la última generación del


ferrocarril en el mundo. Japón y muchos países europeos llevan unos
treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran
velocidad para unir sus principales ciudades. La atención prestada a
los trenes rápidos que superan los 200 Km/h viene justificada por la
necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a
la vez que se reducen los costes de explotación y la contaminación.
Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes
podían alcanzar velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor
potencia de tracción. Pero estas enormes velocidades se consideraron
de imposible aplicación porque los vagones dañaban seriamente
las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo
excesivamente caro.

Los ingenieros japoneses mediante la construcción de vías con curvas


poco cerradas y pendientes poco pronunciadas, sin alterar en gran
medida los propios trenes, lograron alcanzar velocidades de unos 200
Km/h en algunos trayectos. Posteriormente en 1964 se marcó un hito
en la historia del ferrocarril con la inauguración en Japón de la línea
"Nuevo Tokaido", que unía Tokio y Osaka; esta línea prestaba el
servicio más rápido del mundo con una velocidad de 240 Km/h,
denominando a los trenes que circulan por esta línea "trenes bala".

A partir de este momento se despertó un nuevo interés por superar


los obstáculos técnicos que impedían alcanzar velocidades mayores.
Así se ha llegado a que trenes tan famosos como el TGV francés, las
líneas ICE en Alemania, los trenes Eurostar que unen París y Bruselas
con Londres a través del túnel del Canal de la Mancha o las últimas
generaciones del tren bala superen los 300 Km/h, llegando hasta
nuestros días a conseguir poner el TGV francés al actual récord
mundial de velocidad: 515.3 Km/h, gracias a un nuevo sistema de
suspensión neumática que proporciona a estos trenes de una mayor
estabilidad.

Se denomina tren de alta velocidad (TAV), tren rápido o tren bala a aquel que
alcanza velocidades superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250
km/h sobre líneas específicamente diseñadas para tal efecto, según la UIC (Unión
Internacional de Ferrocarriles).1

Su elevada velocidad les permite competir con el transporte aéreo para distancias
medias, del orden de los cientos de kilómetros.
En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas en forma unitaria,
dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.

El tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más seguro del
mundo, superando incluso al avión.2 En los últimos 40 años solo ha habido cuatro
accidentes con víctimas mortales, siendo el más grave el accidente de Eschede.

5. VIA FERROVIARIA

Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria, formada por el conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el elemento esencial de la
infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen
dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras de
fábrica (puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera).
Esta infraestructura básica se completa con sistemas de señalización y, en el caso de líneas electrificadas,
con el tendido eléctrico que provee de energía a las locomotoras.

Elementos de la infraestructura

 Balasto
 Traviesa
 Tirafondos
 Pandrol
 Carril
 Aparatos de vía
 Catenaria
 Circuitos de vía y bloqueo
 Señalización

Se denomina ancho de vía, galga o trocha a la separación entre los carriles, la cual debe coincidir con la
separación entreruedas del material rodante. Se mide entre caras internas, tomando como punto de referencia
el ubicado entre 10 mm y 15 mm por debajo de la cara superior del carril, diferencia esta que depende del tipo
de carril y de las normas aplicables en el país.
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de comportarse
del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el terreno, y a contención. La palabra
"balasto" proviene del inglés "ballast" (lastre). Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de
longitudes reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico traqueteo de
los ferrocarriles, con traviesas de madera tratadas para evitar la putrefacción (fundamentalmente
con creosota).
En la actualidad se utilizan principalmente durmientes o traviesas de hormigón pretensado y materiales
plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente grandes y juntas de dilatación
más separadas gracias a un diseño más perfeccionado.

5.1 COMPONENTES

Elementos de la infraestructura

 Balasto
 Traviesa
 Tirafondos
 Pandrol
 Carril
 Aparatos de vía
 Catenaria
 Circuitos de vía y bloqueo
 Señalización

5.2 RIEL DEFINICION Y DETALLES

e denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las
que se desplazan las ruedas de los trenes ytranvías. Los rieles se disponen como
una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte,
dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La
característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la
rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
Tipos.[editar]

 Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas
por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya
velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
 Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando
aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar.
Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así
como líneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril[editar]

 Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su
vez, a los otros elementos que componen la infraestructura de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
 Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción en las líneas
electrificadas.
Cualidades buscadas en los rieles[editar]

 La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción, pero a la
vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
 Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía en forma de
deformación elástica.
 Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener la
seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes de mantenimiento,
mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula
de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
Características necesarias del perfil[editar]
 La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña.
El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar
desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulación en recta y en curva.
 El espesor del alma del riel debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín,
teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del
riel, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La relación espesor/ancho del
patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar
enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
 Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar
deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra
con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin
perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminación del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la
llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual
a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminación.
Dureza y materiales[editar]
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza
interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura
microperlítica) y de los compuestos del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono, silicio,
azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.

Tabla de materiales de los rieles

Porcentaje de material Fabricados en Europa Fabricados en América

% de carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57

% de manganeso 0,8 - 1,2 menor a 0,8

% de silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25


% de fósforo máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

% de azufre máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

Dureza del riel

Dureza Brinell, HB

Tipo de riel Mínimo Máximo

Rieles normales 300 -

Rieles de alta resistencia 341 388

Fluencia en los aceros usuales en los carriles

Concepto Normal Alta resistencia

Límite de fluencia, kg/cm2 mínimo 4920 7730

Límite de ruptura a la tracción, kg/cm2 mínimo 9840 11950

Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10

Terminología[editar]

Perfiles utilizados[editar]
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la
intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su
límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era posible, dado que, al
invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al desgaste ocasionado por los
durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el perfil actual, denominado Vignole, el cual
consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara
superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la
superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una
garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaña de las ruedas del material
ferroviario, al tiempo que actúa como límite del pavimento.

En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una forma más
achatada y ancha que en el perfil Vignole.

Riel antiguo

Riel de garganta

Riel Burdach

Rieles Vignole

Riel Phoenix

5.3 DURMIENTE DEFINICION Y DETALLES

 Durmientes de madera: utilizando maderas (conocidas popularmente por 'traviesas')


como pino, haya, roble, y de quebracho en Sudamérica, dependiendo del uso, el costo y
durabilidad necesaria. Este tipo de durmiente proporciona como ventaja, la fácil
manipulación por los obreros debido a su peso y su flexibilidad ante golpes o similares.
Entre el riel y la durmiente se colocan unas pletinas o 'silletas' que se atornillan al
durmiente y fijan el riel a ésta.

 Durmientes de Hormigón: Los durmientes de hormigón pretensado o postensado tiene


una mayor durabilidad que los durmientes de madera, su peso que ante la manipulación
es una desventaja, resulta también ventajoso al proporcionar una mayor estabilidad de la
vía. También garantiza una provisión ilimitada, ya que el durmiente de madera escasea y
se encarece cada vez más.
1. De hormigón monobloque, pesa aproximadamente 300 Kg. y está conformado por
una armadura en su interior, recubierto por un solo bloque de hormigón.
2. De hormigón bibloque, está conformado por dos bloques de hormigón de unos 70
cm. aproximadamente, unidos por un perfil de hierro en forma de T.

 Durmientes de compuesto (plástico): Diseñados para reemplazar a los durmientes de


madera, proporcionando las ventajas de la madera y solucionando algunas desventajas
como la humedad, evitando la pudrición. Pueden ser utilizados con durmientes de madera,
por lo que su implementación no necesita un cambio total de la vía

5.4 TROCHA DEFINICION Y DETALLES

En el mundo ferroviario, al igual que en otras actividades, se disponen de vocablos técnicos


específicos y que son propios de esta actividad, en este caso, vamos a conocer a que se llama
“ancho de vía” o “trocha”; se reconoce o denomina así a la distancia existente entre las caras
internas de los rieles en un tramo recto, ya que en las curvas se suelen añadir unos milímetros
más para facilitar el normal paso de las ruedas. El termino trocha o ancho de vía se aplica a
estos conceptos, siendo muy importantes a la hora de elegir la construcción de una línea férrea.

Economía y durabilidad.

A la hora de contruir una línea ferroviaria se suelen tener ciertos parámetros a considerar, por
ejemplo las vías anchas (trocha ancha) son mejores en cuanto a rendimiento, ya que son más
económicas para el tráfico pesado, pero la construcción de las vías estrechas (trochas angostas)
son más económicas, pero no muy recomendables para el tráfico pesado.
Esto parte a que, cuanto mayor sea el ancho (la trocha), mejor es -o será- la estabilidad del tren
en movieminto, cuyo factor es de suma importancia, ya sea para confort de los pasajeros, o la
integridad de la carga transportada.

La estandarización del ancho de vía -o trocha- es deseable en cualquier parte del mundo, porque
así todas las unidades pueden acceder a todas las líneas y/o estaciones de la red en cuestión,
pero muchas veces esto no es posible, y solo por cuestiones económicas, sino que también
entran en juego razones geográficas.

El ancho de vía Estandard

El ancho de vía estandard -o trocha estandar- es el empleado como vía normal en los
ferrocarriles británicos -1.435 mts-, pero a raíz de unos cambios de conceptos en las diferentes
compañias ferroviarias británicas durante años, se han empleado otros anchos como ser el
ancho -conocido como GWR que era nada más y nada menos que de 2.140 mm-. El ancho de
1.435 se lo conoce como “ancho Stephenson”, y tal como había escrito anteriormente, es el
considerado “normal” internacional.
Si bien en la República Argentina se emplea como estandard el ancho 1.676, ya que varias
líneas lo emplean, la ex-línea General Urquiza posee como trocha la estandard internacional.
Fuente: El Mundo de los Trenes, Edición Nº 3 – 1997.

El ancho de trocha de una vía férrea es la distancia entre las caras internas
de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación
recta.

En la actualidad existen en el mundo trece anchos de trocha. En algunos países


coexisten más de uno (2):

 500 mm – Es usado en el Ferrocarril Austral Fueguino en el sur de Argentina.


 600 mm – Usado en el Sistema Decauville en Portugal y Brasil, en el Ferrocarril
turístico del Alto Llobregat en España, en la red norte de Chile y en el Tren
Ecológico de la Selva en Argentina.

 750 mm – Usado en ferrocarriles industriales y de montaña de Alemania,


Argentina, Bulgaria, Ecuador, España, Estonia, Finlandia. Grecia, Indonesia,
Letonia, Lituania, Ucrania y Suiza.

 762 mm – Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India,


Polonia, República Checa, Rumania y Sri Lanka.

 914 mm (1 yarda)- Usado en Canadá, Colombia, EE.UU. ,El Salvador, Guatemala,


Perú y España (Ferrocarril de Sóller)

 1000 mm (trocha métrica o ancho métrico) – Usado en el este de Africa, y Africa


Occidental, Alemania, Argentina ( en la red del Ferrocarril General Belgrano),
Bangladés, Bolivia, Brasil, norte de Chile, España (FEVE Y Cataluña), Grecia,
India, Irak, Portugal , Suiza y el sudeste de Asia : Myanmar, Camboya, Tailandia,
Malasia y Vietnam.

 1067 mm (en inglés Cape gauge) – Usado en Angola, Austria, Botsuana, Ecuador,
Costa Rica, Filipinas, Ghana, Honduras, Indonesia, Japón, Mozambique, Namibia,
Nicaragua, Nigeria,, Nueva Zelanda, República del Congo, República Democrática
del Congo, Sudáfrica, Sudán, Sudan del Sur, Tanzania, Taiwán, Zambia y
Zimbabue.

 1435 mm (también denominado trocha estándar, trocha media, ancho de vía normal,
ancho internacional o ancho UIC (*)) – Usado en el norte de Africa, Alaska,
Argentina, Australia, Canadá, Chile ( Metro de Santiago) Colombia (FC del
Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur,
Cuba, EE.UU., en gran parte de Europa .(en España, solo en líneas de alta
velocidad. en las líneas L2 L3 L4 L5 L9 L10 L11 de Ferrocarril Metropolitano de
Barcelona y., en el Metro de Sevilla y en las líneas L6 y L7 de los Ferrocarriles de
la Generalitat de Cataluña -tren de Sarrià-), Irán, Irak, Israel, Japón, México,
Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.

 1520 mm – Usado en Mongolia, Polonia, Rusia y en todos los países que formaban
parte de la antigua Unión Soviética.

 1524 mm – Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)

 1600 mm – Usado en Australia, Brasil e Irlanda.

 1668 mm (ancho ibérico) – Usado en España (a excepción de las líneas de alta


velocidad, que usa 1.435 mm y otras líneas menores) y Portugal También es usado
la Línea 1 del Metro de Barcelona (España).

 1676 mm (trocha ancha) – Usado en Argentina, Bangladés, en la red central y sur


de Chile (EFE), India, Pakistán, Sri Lanka y en el Metro de San Francisco, EE.UU.

(*) Una denominación habitual, aunque en este caso incorrecta, es la de ancho UIC. Hace referencia

a laOrganización Internacional de Ferrocarriles (UIC), pero en realidad esta organización no propone

ni impulsa la implantación de ningún ancho de vía específico. En ese sentido, son anchos de vía UIC

cualesquiera de los que estén presentes en las redes de sus miembros alrededor de todo el planeta, ya

sean mayores o menores que el estándar.

Tipos usuales de ancho de trocha


Pese a la diversidad de anchos de trocha, con base en su mayor utilización, los
anteriores valores pueden agruparse en tres tipos:

 Trocha ancha ó Ancho Ibérico; Es de 1668 mm. También es citado en España


bajo el nombre de “ancho RENFE”ó “ancho nacional”.

 Trocha de ancho estándar: Es utilizado en la mayoría de las redes europeas y del


resto del mundo (aproximadamente un 60% de la extensión total de líneas de
ferrocarril). Es de 1.435 mm, y en ocasiones también se le denomina
comointernacional, o estándar.

 Trocha estrecha: En este tipo se engloban todos aquellos anchos inferiores a los
1.435 mm del ancho estándar. En España la mayor parte de vía estrecha es de 1000
mm (ancho métrico o vía métrica).

5.5 BALASTO Y SUB BALASTO DEFINION Y DETALLES

Balasto
Para el equipo para mantener la corriente constante que acompaña a ciertas lámparas
eléctricas, véase Balasto eléctrico.

Acopio de balasto de basaltotriturado procedente de la Cantera Batoví, Tacuarembó, Uruguay.

Se denomina balasto a un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y 150mm


aproximadamente. Su utilización va desde la construcción hasta aplicaciones industriales. Un
uso extendido internacionalmente es en la construcción de vías férreas.
Índice
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 1 Etimología
 2 Funciones
 3 Obtención
 4 Especificaciones típicas
o 4.1 Ensayo de Desgaste (Los Ángeles)
o 4.2 Ensayo de Durabilidad (Deval)
o 4.3 Granulometría
 5 Curiosidades
 6 Notas
 7 Enlaces externos

Etimología[editar]
Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material
empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones.

Funciones[editar]
El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de pavimentos
continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como el adoquinado. De
manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente
cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno,
haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que
se deteriore el conjunto.

Balasto depositado en las vías.


Obtención[editar]
Se obtiene por trituración de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a
calidad del material madre y en su granulometría. Se transporta en camiones hasta donde
puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en la vía.

Especificaciones típicas[editar]

Tolvas para transporte de balasto.

Ensayo de Desgaste (Los Ángeles)[editar]


El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los Ángeles
(Norma ASTM C535, Degradación por abrasión de Agregados Grandes, gradación F), no será
mayor del 22% como porcentaje máximo admisible.
Ensayo de Durabilidad (Deval)[editar]
Para los materiales de origen basáltico se exige una degradación inferior a 65% cuando se
ensaye en solución de dimetil sulfóxido. Para el resto de los materiales se exige una
degradación inferior al 12 % cuando se ensaye en solución de sulfato de sodio.
Granulometría[editar]

Granulometría admisible según norma del ferrocarriluruguayo.

La granulometría debe permitir el drenaje de la formación y debe proporcionar una trabazón


adecuada entre partículas, de forma que se mantenga la estabilidad de la vía.
SUBBALASTO

1. OBJETO

El objeto de este Pliego es definir las características técnicas del


subbalasto a utilizar como capa soporte de vías férreas, sus condiciones de
puesta en obra y los controles de calidad a los que debe ser sometido. Todo
ello, sin perjuicio de lo dispuesto en los Reales Decretos 354/06, de 29 de
marzo, y 355/06, de 29 de marzo, por los que se transpone la Directiva
2004/50/CE, de 29 de abril de 2004, que modifica las Directivas
96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad de los sistemas
ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional,
respectivamente.

Sólo podrá utilizarse subbalasto legalmente comercializado en estados


miembros de la Unión Europea, que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio
Económico Europeo o en Turquía, y estará sujeto a lo previsto en el Real
Decreto 1630/92, de 29 de diciembre (modificado por el Real Decreto
1328/95, de 28 de julio), por el que se dictan disposiciones para la libre
circulación de productos de construcción, en aplicación de la Directiva
89/106/CEE modificada por la Directiva 93/68/CEE. En particular, en lo
referente a los procedimientos especiales de reconocimiento, los productos
estarán a lo dispuesto en el artículo 9 del citado Real Decreto.

2. CARACTERISTICAS DEL SUBBALASTO

2.1 Origen y naturaleza.

El subbalasto deberá proceder de:


 Extracción en cantera, desmontes o préstamos de materiales rocosos, seguida
de machaqueo, cribado y clasificación.
 Reutilización de materiales de naturaleza rocosa procedentes de obras civiles.

Se comprobará, según Norma UNE-EN 933-5:1999, que el 100% de las


partículas retenidas por el tamiz 4 son de las denominadas «trituradas».
El subbalasto no podrá contener fragmentos de: madera, materia
orgánica, metales, plásticos, rocas alterables, ni de materiales tixotrópicos,
expansivos, solubles, putrescibles, combustibles ni polucionantes (desechos
industriales).

El contenido de materia orgánica, según Norma UNE 103-204:1993,


deberá ser inferior al 0,2% en peso, de la fracción que pasa por el tamiz 2.
Además se realizará un análisis visual de lo retenido en este tamiz, para
detectar posibles fragmentos de materia orgánica.

El contenido en sulfatos, según Norma UNE 103-201:1996, deberá ser


inferior al 0,2% en peso, de la fracción que pasa por el tamiz 2.

2.2 Granulometría.

El subbalasto estará constituido por una grava arenosa bien graduada,


con un pequeño porcentaje de elementos finos. Deberá cumplir lo siguiente:

La curva granulométrica se ajustará al siguiente huso, representado en


la figura 1 del Anejo 2:

Curva granulométrica del subbalasto

Tamiz Porcentaje que pasa (en peso)

40 100

31,5 90-100

16 85-95

8 65-80

4 45-65

2 30-50

0,5 10-40

0,2 5-25
0,063 3-9

El ensayo para su determinación se realizará según Norma UNE-EN


933-1:1998.

El coeficiente de uniformidad CU = D60/D10, será mayor o igual que 14


(CU ≥ 14).

El coeficiente de curvatura CC = D302/(D10 D60), estará comprendido


entre 1,0 y 3,0 (1,0 ≤ CC ≤ 3,0).

El equivalente de arena, según UNE-EN 933-8:2000, será mayor de


45, para la fracción que pasa por el tamiz 2.

En el caso de que el subbalasto esté en contacto con una plataforma


en la que el porcentaje de finos (material que pasa por el tamiz 0,063) sea
mayor del 15% en peso del material que pasa por el tamiz 63, se cumplirán
las dos condiciones adicionales siguientes:

 1. El porcentaje de arena (material entre 2 y 0,063) será mayor del 30% del
peso total de la muestra.
 2. La fracción que pasa por el tamiz 0,2 estará comprendida entre el 20% y el
25% del peso total de la muestra.

Cuando la penetración de la helada pueda afectar a un cierto espesor


de subbalasto, éste deberá ser insensible a ella. Para ello deberá cumplir el
criterio de Casagrande siguiente:

 Lm ≤ 3%, para Cu ≥ 15.


 Lm ≤ (13,5 − 0,7 Cu)%, para 5 < Cu < 15.
 Lm ≤ 10%, para Cu ≤ 5.

Donde:

 Lm =% de material que pasa por el tamiz 0,02 respecto del total (obtenido por
sedimentometría).
2.3 Resistencia al desgaste-fragmentación.

Se deberán cumplir las siguientes condiciones:

El coeficiente de desgaste de Los Ángeles (CLA) será < 28%. El ensayo


se realizará según Norma UNE-EN 1097-2:1999, teniendo en cuenta lo
especificado en su Anexo A.

El
coeficiente Micro-Deval Húmedo (MDH) será < 22%. El ensayo se
realizará según Norma UNE-EN 1097-1:1997.

2.4. Permeabilidad.

Elcoeficiente de permeabilidad vertical del subbalasto (K),


compactado al 100% de la densidad máxima del Proctor Modificado, debe
ser ≤ 10-6 m/s. Su determinación se hará con permeámetro de carga
variable, según el procedimiento descrito en el Anejo 3. En el caso
excepcional de que al realizar este ensayo se obtengan resultados
persistentemente extraños, se podrán llevar a cabo estudios y ensayos
alternativos que permitan obtener un coeficiente de permeabilidad
representativo de la situación real.

Cuando el terreno natural y, en su caso, el terraplén sean insensibles al


agua, puede prescindirse del control de permeabilidad del subbalasto.

6. VEHICULOS O APARATOS DE VIA

Automóviles o entrenadores, varían en sus accesorios internos:

En los coches estándar de calibre, Asientos generalmente se configura en rangos de entre tres y
cinco asientos por fila del coche, con un pasillo en el medio o al lado. Las tablas pueden ser
proporcionados entre los asientos frente a la otra. Alternativamente, asientos orientados en la
misma dirección pueden tener acceso a una repisa plegable en la parte posterior del asiento de
delante.

 Si el pasillo está situado entre los asientos, filas de asientos pueden enfrentar la misma
dirección, o estar agrupadas, con filas dobles frente a frente.
 En algunos vehículos destinados a los servicios de cercanías, los asientos se colocan de
espaldas a las paredes laterales, ya sea de un lado o con más frecuencia en los dos, uno
frente al otro lado del pasillo. Esto da una amplia AccessWay y permite espacio para los
pasajeros de pie en las horas punta, así como la mejora de velocidades de carga y descarga.
 Si la nave se encuentra en el lateral, el coche se suele dividir en pequeños compartimentos.
Estos por lo general contienen seis asientos, aunque a veces en la segunda clase que
contienen ocho, y, a veces en primera clase que contienen cuatro.

Vehículos de pasajeros pueden tomar el suministro de energía eléctrica para la calefacción y


equipos de iluminación de cualquiera de dos fuentes principales: directamente de un generador de
energía extremo de la cabeza en la locomotora mediante cables de bus, o por un generador de eje
de propulsión que carga continuamente baterías cada vez que el tren está en movimiento .

Los coches modernos suelen tener ya sea con aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir,
o, a veces ambos. También se pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo a bordo
del tren.

Existen otros tipos de vehículos de pasajeros, sobre todo para viajes largos, como el coche
comedor, coche del salón, coche disco, y en el teatro de los casos raros de coches y sala de cine.
En algunos casos, otro tipo de coche se convierte temporalmente a uno de estos para un evento.

Coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes famosos para
permitir a los pasajeros ver el paisaje. Estos resultaron popular, dando lugar al desarrollo de los
coches cúpula múltiples unidades de las cuales se podrían colocar a mediados de tren, y contó con
un nivel superior acristalada que se extiende por encima del techo normal para proporcionar a los
pasajeros una mejor vista.

Coches-cama equipadas con habitaciones pequeñas permiten que los pasajeros duermen durante
sus viajes nocturnos, mientras que los coches literas ofrecen un alojamiento más básico para
dormir. Los trenes de larga distancia requieren a menudo los coches de equipaje para el equipaje
de los pasajeros. En la práctica europea que solía ser común que los entrenadores de días que se
formen compartimentos con capacidad de 6 a 8 pasajeros, con acceso desde un pasillo lateral. En
el Reino Unido, los entrenadores Corredor cayó en desgracia en los años 1960 y 1970, en parte
porque los coches abiertos se consideran más seguros si las mujeres que viajan solas.

Otra distinción es entre vagones de uno y dos pisos. Un ejemplo de un autobús de dos pisos es el
Amtrak superliner.

A "trainset" es una formación organizado semi-permanente de los coches, en lugar de uno creado
de "ad hoc" de lo que los coches están disponibles. Estos sólo se rompen y vuelven a barajar "el
cobertizo. Los trenes se construyeron entonces de uno o más de estos "conjuntos" acoplados entre
sí según sea necesario para la capacidad de ese tren.
A menudo, pero no siempre, los coches de pasajeros de un tren van unidos entre sí con
conexiones pasarela cerrados y flexibles que se pueden caminar a través de los pasajeros y
tripulantes. Algunos diseños incorporan conexiones semipermanentes entre los coches y pueden
tener una conexión de ancho, por lo que, en esencia, una más larga y flexible "coche". En
Norteamérica, los equipos de pasajeros también emplean acoplamientos Tightlock para mantener
un tren razonablemente intacta en caso de un descarrilamiento u otro accidente.

Muchos múltiples trenes unitarios consisten de coches que son semi-permanentemente acoplada
en conjuntos; estos conjuntos pueden estar unidos entre sí para formar trenes más grandes, pero
en general los pasajeros sólo pueden moverse por entre los coches dentro de un conjunto. Este
carácter "cerrado" permite que los grupos separados que se pueden dividir fácilmente para ir por
caminos separados. Algunos trenes de unidades múltiples que están diseñados de manera que las
conexiones del corredor se pueden abrir fácilmente entre conjuntos acoplados, lo que
generalmente requiere cabinas de conducción o bien establecer a un lado o por encima del
habitáculo. Estas cabinas o remolques de conducción también son útiles para revertir rápidamente
el tren.

6.1 VAGON DEFINICION Y DETALLES

Un vagón de tren o vehículo ferroviario es un vehículo utilizado para el transporte de mercancías o


de pasajeros en un sistema de transporte ferroviario. Estos coches, cuando se acoplan entre sí y
tirados por una o más locomotoras, forman un tren. Alternativamente, algunos vehículos de
pasajeros son autopropulsados, en cuyo caso podrán formar parte de los vagones individuales o
hacer múltiples unidades.

El coche solo término se usa comúnmente en Inglés americano cuando un contexto ferroviario está
implícito. Indian Inglés a veces se utiliza el término bogie, aunque en otros dialectos del inglés
"bogie" no se utiliza en ese sentido.

Aunque existen algunos coches para uso propio del ferrocarril - a efectos de mantenimiento de la
pista, por ejemplo - la mayoría de los coches llevan una carga de pago-ingresos de pasajeros o de
carga, y pueden ser divididos de acuerdo entre los turismos, por una parte, y vagones de carga en
el otro.

Tipos de vagones[editar]

 Vagón tolva
 Vagón abierto
 Vagón plataforma
 Vagón jaula
 Vagón cisterna
 Vagón cerrado
 Vagón refrigerado

6.2 LOCOMOTORAS DEFINICION Y DETALLES

e denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a
los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éste. La palabra "locomotora" proviene
del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latín medieval "motivus", que
significa provocar movimiento.

Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras
fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804,
21 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina que no dio resultado
porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la
utilización de locomotoras a vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de raíles, por
caminos y carreteras, se denominaban Locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y
eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, arrastre
de maquinaria pesada, o en los trabajos de instalación de los raíles. etc.

Locomotora «Elephant», 1815.

En 1825, George Stephenson construiría su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año
se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público
de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo
consistían en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de
pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La
primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las
tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.1

Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la
instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo,
los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores
resultados que las locomotoras de vapor.

Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las
mejoras en dicha tecnología

7. CURVAS HORIZONTALES, CIRCULARES Y DE TRANSICION, SOBREANCHO.


8. ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA
9. NUMERO DE CARRILES
10. SEPARADOR CENTRAL, DIMENSIONES
11. ESTACION DE PASAJEROS. CLASIFICACION, PLAYAS DE MANIOBRA.

Playa de maniobras

Playa de maniobras detrenes de mercancías delChicago and North Western Railway en 1942

Playa de maniobras de los trenes de alta velocidad japonesa Shinkansen

Una playa de maniobras o patio de maniobras, conocida en España como estación de


clasificación, es una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y
composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que
los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y
las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Índice
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 1 Disposición usual
 2 Estaciones de clasificación actuales
 3 Véase también
 4 Bibliografía
 5 Enlaces externos
Disposición usual[editar]
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que
son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:

 Haz de llegada
 Lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial
donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con
regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
 Haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio
20 a 40 (en Europa a menudo 32) vías, para la ordenación de los vagones según sus
estaciones de destino).
 Eventualmente un haz de ordenación secundario.
 Haz de salida.
La gran mayoría de las estaciones de clasificación son del tipo de tránsito con una o, en
algunas muy grandes clasificaciones, también dos sistemas de clasificación (una para cada
dirección principal de la estación), pero existen asimismo algunos del tipo de terminal,
especialmente en Italia.

Amortiguadores para frenado de vagones en una estación de clasificación

Estaciones de clasificación actuales[editar]


Hump yard in Vienna, Austria

Actualmente los mayores patios de maniobras en el mundo de habla hispana son Terminal
Valle de México (en el norte de la Ciudad de México, con 48 vías en el haz de clasificación) y
Vicálvaro-Clasificación (en el este de Madrid, con 30 vías en el haz de clasificación). El mayor
patio de maniobras del mundo entero es la de Bailey Yard (csf.) cerca de North Platte
en Nebraska, Estados Unidos de América, con dos sistemas (de 64 y 50 vías en los dos haces
de clasificación). La más grande de Europa es la de Maschen Rbf (csf.) al sur
de Hamburgo, Alemania, con dos sistemas (de 64 y 48 vías en los dos haces de clasificación).
Debido a la declinación del transporte de mercancías por ferrocarril (especialmente aquel
efectuado por medio de los vagones aislados) en favor del transporte de mercancías
por carretera, hoy están abandonadas muchas clasificaciones o redimensionadas con cierre
del lomo de asno. Así, todas las playas de maniobras han sido cerradas en el Reino
Unido, Noruega, Dinamarca, Japón y Australia.

Véase también[editar]

 Ferrocarril
 Explotación ferroviaria
 Estación ferroviaria

Bibliografía[editar]
OLIVEROS RIVES, Fernando et al.: Tratado de Ferrocarriles. Tomo 2: Ingeniería civil e instalaciones. Editor: Rueda Editorial, S.L.
1980, ISBN

NOTA: LA PRESENTACION SERÁ EN FOLDER TAMAÑO A4, HOJAS BLANCAS EN A4,


DIGITADA, COLOCAR FOTOGRAFIAS, GRAFICOS, CUADRO DE SECCIONES DE
PERFILES DE RIEL, NO OLVIDAR COLOCAR EL NOMBRE COMPLETO DEL DOCENTE

LA CALIFICACION SERA DE 05 – 17 PTOS.

ATTE
JOSE REYNALDO TELLO GONZALES
INGENIERO CIVIL

BIBLIOGRAFÍA

 Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, Lima 1970.


 Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, Dirección de Ferrocarriles
1966
 Diccionario Histórico Bibliográfico del Perú, Milla Batres, Lima 1986
 Gran Geografía del Perú, Manfer, Juan Mejía Baca, Lima 1987
 Reseña Histórica de los FF.CC. del Perú, Federico Costa y Laurent, Lima 1908
 Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal, Lima 1965
 Documental del Perú, Enciclopedia Básica del Perú, Lima 1984
 Planos de Lima 1613-1983, colección impresa por Petroperú,1983
 Mensajes presidenciales, Archivo del Congreso Nacional

SOBRE EL TRABAJO: No olviden que la entrega es para el día sábado 17 del presente a las 8:00 a.m.
IMPORTANTE: Los parciales de caminos y mecánica de suelos se tomaran a las 8:00 a.m, preséntense
puntuales. “INFORMAR A TODOS”