Caracterización de Modos de Falla Típicos en Engranajes

M. Ing. Edgar Espejo Mora e Ing. Juan Carlos Martínez Romero

eespejom@unal.edu.co y marotos123@hotmail.com
Universidad Nacional de Colombia – Ciudad Universitaria – Edif. Postgrado Materiales y Procesos – 2do Piso

Resumen tamaño, material, tratamiento térmico, peso,

costo, confiabilidad, vida de operación, etc.
Hay que ser concientes que la falla por
En Colombia un 25% de las fallas que se dan
desgaste inevitablemente siempre se presentará
en elementos de máquinas corresponden a
y ningún sistema estará exento a éste, por lo
engranajes. Por tal razón se realizó en la
tanto se debe procurar de posponer al máximo
Universidad Nacional Sede Bogotá, un estudio
su ocurrencia y en el momento que se llegue a
de modos de falla de engranajes y su
dar, se debe minimizar su avance.
caracterización, con el fin de poner al alcance
de técnicos e ingenieros un compendio de éstos,
similar a otros preparados a nivel mundial (por 2. Clasificación de Fallas en Engranajes
ejemplo AGMA 1010-E95), combinándolo con
un compendio de causas comunes de éstos. Se
Con base en cerca de 100 engranajes
recolectaron cerca de 100 engranajes que
recolectados que fallaron por diferentes
fallaron por diferentes mecanismos, con los
mecanismos, se generó una clasificación de los
cuales se ha realizado una clasificación sencilla
modos de falla que se presentan más
de modos de falla.
frecuentemente en nuestro medio, Tabla I.

1. Introducción
2.1. Pérdida de Diente Total o Parcial

El término falla de engranajes es subjetivo[1],

ya que en algunos casos un individuo puede
considerar que existe falla en un diente,
mientras que otro puede considerar que no
existe tal falla, esto también depende de qué
tanto se afecta la operación satisfactoria del
elemento o qué probabilidad hay de generarse
daños futuros al continuar utilizando dicho
elemento. Los engranajes pueden fallar de
diversas formas y debido a diferentes causas,
para poder determinar el tipo y mecanismo de
falla, se debe analizar cada caso teniendo en
cuenta que cada falla deja una pista
característica.
Los engranajes fallan básicamente por causas
relacionadas con esfuerzos o relacionadas con
lubricación, aunque en muchos casos las dos
están presentes. Se deben considerar las
diferentes variables que se presentan en el
momento de diseñar el engranaje, tales como
A este tipo de falla corresponden todos
aquellos casos en los cuales se ha perdido una
porción del diente o la totalidad de éste,
entendiendo por pérdida total la que se
presenta desde la base del diente, y por pérdida
parcial la que se da a menor escala, pero siendo
más severa que el picado superficial.
2.1.1. Fractura Dúctil
Las fracturas dúctiles son caracterizadas por la
rasgadura del metal acompañada de una
considerable deformación plástica, esta
deformación ocurre por deslizamiento del
material en superficies oblicuas y se debe
principalmente a esfuerzos cortantes. La
fractura dúctil puede tener una apariencia gris
fibrosa, orientada perpendicular u
oblicuamente respecto a la dirección de los
esfuerzos normales máximos, Fig 1.

1
 Tabla I. Clasificación de Fallas en Engranajes.
TIPOS DE FALLA
PÉRDIDA DE DIENTE TOTAL O
PARCIAL
PÉRDIDA DE GEOMETRÍA DEL
PERFIL DEL DIENTE
AGRIETAMIENTO
ENGRANE IRREGULAR
OTROS
Fig 1. Fractura Dúctil.
2.1.2. Fractura Frágil
La fractura frágil es caracterizada por una
propagación rápida de grieta con baja
liberación de energía y deformación plástica
mínima. La fractura puede tener una apariencia
granular brillante, es generalmente plana y
perpendicular a la dirección del máximo
esfuerzo de tensión, Ver Fig 2.
Fig 2. Fractura frágil.
SUBTIPO DE FALLA MODO DE FALLA
Fractura dúctil
Fractura frágil
Fatiga
Picado
Fatiga Superficial
Macropicado
Desgaste Abrasivo
Desgaste Desgaste Adhesivo
Desgaste Corrosivo
Arrugamiento
Deformación Plástica Baja
Acanalado
Indentación
Deformación Plástica Alta
Aplastamiento, Afilado y Rebaba
Grietas en Flancos de Dientes
Grietas en Alma o Llanta
Grietas en Base de Dientes
Grietas en Discontinuidades Geométricas
Concentración de Carga
Interferencia
Calentamiento
Prácticas Indebidas de Reconstrucción
2.1.3. Fatiga
Es una falla progresiva que se inicia en grietas
microscópicas o en alguna imperfección
similar. La grieta se propaga bajo la influencia
de esfuerzos repetitivos, alternantes o cíclicos,
que están por debajo de la resistencia a tensión.
El origen de la grieta de fatiga está usualmente
en el lado cóncavo de las marcas de playa, Fig
3. La mayor parte de la vida a fatiga está dada
en la iniciación y propagación de la grieta,
hasta que ésta crece al tamaño crítico donde
ocurre la fractura súbita[2].
2.2. Pérdida de Geometría del Perfil del Diente
Se trata de casos en los cuales la geometría
original del perfil del diente ha cambiado y por
lo tanto el engrane no es el adecuado.
2.2.1. Fatiga Superficial
La mayoría de las fallas en los engranajes
ocurren debido a la fatiga de las superficies y
2
el aspecto que presentan son picaduras o
cavidades.
Marcas de playa
Fractura Súbita Final Origen de Grieta
Fig 3. Características de la Fatiga.
2.2.1.1. Picado
Cuando los dientes engranan las superficies
están sometidas a deslizamiento y rodadura, lo
que hace que éstas y sus subsuperficies
experimenten esfuerzos de tensión, compresión
y cortantes variables en el tiempo. La magnitud
de estos esfuerzos depende de los metales, de
las fuerzas que presionan las superficies una
contra otra y de los radios de curvatura de los
dientes. Después de un gran número de
esfuerzos se pueden formar grietas pequeñas,
que luego aumentan de tamaño y finalmente se
unen formando picaduras, Fig 4.
Fig 4. Aspecto Típico del Picado.
2.2.1.2. Macropicado
Su naturaleza es la misma del picado, solo se
diferencia en la extensión del daño. En el
macropicado las consecuencias son fatales, ya
que el perfil es destruido más allá de toda
posibilidad de recuperación y si la carga
transmitida permanece igual, las proporciones
de las picaduras irán aumentando
3
progresivamente, hasta que el engranaje
marche con tal golpeteo, que se le tiene que
dejar fuera de servicio, de lo contrario los
dientes empezaran a fracturarse, Fig 5.
Cavidades
Fig 5. Macropicado.
2.2.2. Desgaste
Acá los flancos de los dientes son removidos
de manera más o menos uniforme. Un
determinado desgaste constituye una falla, si
éste afecta el desempeño satisfactorio del
componente.
2.2.2.1. Desgaste Abrasivo
La abrasión es el levantamiento o
desplazamiento de material debido a la
presencia de partículas duras (restos metálicos,
escamas, óxidos, arena o polvo abrasivo)
suspendidas en el lubricante o en contacto con
los flancos de los dientes, Fig 6.
Fig 6. Desgaste Abrasivo.
2.2.2.2. Desgaste Adhesivo
Cuando superficies limpias se oprimen bajo
carga una contra la otra, algunas de las
asperezas en contacto tienen tendencia a
adherirse recíprocamente, por causa de fuerzas
de atracción entre átomos superficiales en
ambos materiales. Cuando se introduce
deslizamiento entre las superficies, estas
adherencias se rompen, ya sea a lo largo de la
interfaz original o a lo largo de un plano nuevo
a través del material de los picos de asperezas,
en este caso una parte de la pieza A es
transferida a la pieza B, causando destrucción
superficial, Fig 7.
Fig 7. Desgaste Adhesivo.
2.2.2.3. Desgaste Corrosivo
El desgaste corrosivo es un deterioro de la
superficie por acción química y mecánica, se
caracteriza por una serie de porosidades muy
pequeñas distribuidas uniformemente sobre la
superficie de trabajo de los engranajes. Este
desgaste se debe a los ácidos presentes en un
aceite oxidado o a la acción corrosiva del
vapor de agua con la mayoría de los aditivos
de EP.
2.2.3. Deformación Plástica
La deformación plástica ocurre cuando el
esfuerzo en los flancos de los dientes excede el
límite elástico admisible del material, esto
puede ocurrir en la superficie o subsuperficie
debido a elevados esfuerzos de contacto, o por
altos esfuerzos de flexión en la base del diente.
2.2.3.1. Deformación Plástica Baja
Se presenta cuando la superficie del material
muestran evidencia de flujo metálico
4
moderado, el cual se puede reconocer a simple
vista pero que no es de grandes magnitudes.
2.2.3.1.1. Arrugamiento u Ondulado
Consiste en una periódica formación de
ondulaciones en dirección normal a la del
deslizamiento, tiene apariencia de escamas de
pescado y es usualmente observado en
engranajes con superficies endurecidas, aunque
puede ocurrir bajo ciertas condiciones en
superficies blandas, Fig 8.
Fig 8. Arrugamiento u Ondulado.
2.2.3.1.2. Acanalado
La formación de acanalado aparece por lo
general en los tornillos sin fin y en los
engranajes hipoides. En general se forman en
la dirección del deslizamiento a lo largo de la
superficie del diente y son debidos a los altos
esfuerzos de contacto bajo operación cíclica,
que tienden a laminar o moldear la superficie,
causando el inmediato surcado del material.
Este tipo de falla está comúnmente asociada
con bajas velocidades de operación y con una
inadecuada película de lubricante, Fig 9.
Fig 9. Acanalado.
2.2.3.2. Deformación Plástica Alta consecuencia de una falla progresiva, en cuyo
caso, para poderlas detectar, es necesario
utilizar ensayos no destructivos como el
A esta clase corresponden las fallas por
ultrasonido.
deformación plástica, en las cuales el
porcentaje de material afectado es de una
mayor proporción que en la clase baja y por lo 2.3.1. Grietas en Flancos de Dientes
tanto en la mayoría de los casos afecta el
correcto funcionamiento de los engranajes y en
Estas están asociadas a etapas tempranas de
consecuencia se deben reemplazar.
picado y/o desconchado de la capa de
tratamiento termoquímico, Fig 12.
2.2.3.2.1. Indentación

El flanco activo del diente de un engranaje

puede deteriorarse, por indentación causada
por material externo que se atrapa entre el
acoplamiento de los dientes, Fig 10.

Fig 12. Agrietamiento en Flancos.

2.3.2. Grietas en Alma o Llanta

Fig 10. Indentación.

2.2.3.2.2. Aplastamiento, Afilado y Rebaba
Se trata de flujo plástico generalizado de los
flancos de los dientes, causado por elevadas
cargas, alta fricción, rodadura y deslizamiento.
El resultado es el aplastamiento, el afilado y la
generación de rebabas, Fig 11.
La llanta y el alma usualmente se agrietan por
fatiga entre dos dientes consecutivos, cuando
hay una reducción de espesor entre la zona de
dientes y el cubo del engranaje o con los radios,
Fig 13.
En Base En Llanta

Fig 13. Grietas en Llanta y Base de Diente.

Fig 11. Aplastamiento, Afilado y Rebaba. 2.3.3. Grietas en Base de Dientes

2.3. Agrietamiento Aunque las grietas por fatiga de flexión pueden

Las grietas pueden ser superficiales,
pudiéndose apreciar fácilmente o pueden estar
en la subsuperficie del diente como
ocurrir en cualquier parte, éstas usualmente se
inician en la base del diente en el lado de
tensión, o se generan también al tener que
soportar cargas de impacto, Fig 13. La
diferencia con las grietas en alma está, en que

5
éstas se propagan en sentido radial, mientras esto se presenta debido a errores geométricos
las del pie de diente lo hacen siguiendo la base en los perfiles de los dientes de los engranajes,
de éste. errores de espaciamiento, número mínimo de
dientes del piñón menor que el recomendado,
un alivio inadecuado de punta o raíz o una
2.3.4. Grietas en Discontinuidades
distancia inadecuada de centros, todo esto
Geométricas
conlleva a que el contacto entre dientes ocurra
abajo del círculo de base dando como resultado
Chaveteros o conductos de lubricación, son acción no conjugada, Fig 16.
sitios de alta concentración de esfuerzos donde
pueden nuclear grietas de fatiga o por
sobrecarga estática, Fig 14.

Fig 15. Macropicado y Concentración de

Carga.
Fig 14. Grieta en Chavetero.

2.4. Engrane Irregular

Para que un engranaje funcione correctamente

debe ser montado de una manera apropiada,
desde el diseño del mismo se deben tener en
cuenta parámetros tales como la distancia entre
Fig 16. Interferencia.
centros y una adecuada alineación, de no ser
así se ocasionan diversos inconvenientes en su
correcto funcionamiento. 2.5. Otros Tipos de Falla

2.4.1. Concentración de Carga A este corresponden los elementos que de una

u otra forma han fallado y no tienen las
características para poder ser incorporados en
Al no realizarse un contacto adecuado de los
alguno de los tipos tratados anteriormente.
dientes de los engranajes en el momento de su
acoplamiento, éstos no engranaran
correctamente y el área de contacto no será la 2.5.1. Calentamiento
correspondiente para la cual fue diseñado, por
tanto el diente trabajará sobrecargado. Fig 15.
Se da cuando la temperatura de
funcionamiento se eleva a tal grado, que altera
2.4.2. Interferencia las propiedades del lubricante (mas de 80º C
aprox) o peor aún la metalúrgia del engranaje
(cientos de grados).
Es causada por un acoplamiento inadecuado de
los dientes al comienzo o al final del contacto,

6
2.5.2. Practicas Indebidas de Reconstrucción
Cuando un engranaje falla, en algunas
ocasiones se recurre a realizar su reparación
usualmente mediante soldadura, pero hay que
recordar que si no existe un procedimiento
calificado para hacerlo, se pueden introducir
grandes diferencias dimensionales entre
dientes y discontinuidades metalúrgicas, lo
cual se acentúa si se trata de engranajes de
aceros aleados[3], cuya soldabilidad es limitada,
además que el metal de aporte usualmente
tiene propiedades inferiores a las de estos
aceros, Fig 17.
Fig 17. Reparación Indebida por Soldadura.
3. Causas Comunes de los Modos de Falla
Debido a que cada falla deja una pista
característica como se vio en la sección
anterior, al estudiar los engranajes fallados se
encontraran pruebas que llevan finalmente a un
concepto con argumentos, que explique la o las
posibles causas de la falla. Entre las causas
más comunes por las cuales fallan los
engranajes se tienen:
- Deficiencias en el diseño.
- Deficiencias en la selección del material,
del tratamiento termoquímico y en la
ejecución de éste.
- Imperfecciones en el material.
- Inadecuado control dimensional.
- Errores en el montaje.
- Sobrecargas, sobrevelocidades y abusos en
el servicio.
- Deficiencia del lubricante.
7
- Factores ambientales.
- Inadecuado mantenimiento y reparación.
En la Tabla II se resumen los principales
factores que contribuyen a la aparición de los
diferentes modos de falla en engranajes.
Aparte de los esbozados en la tabla existen
otros que cuando se dan, llevan a que aparezca
cualquiera de dichos modos de falla:
- Calidad de construcción. Si los engranajes
poseen rangos altos de tolerancia y alta
rugosidad, son propensos a fallar más
rápidamente por cooperación de varios de
los modos de falla. La calidad de
construcción para diversas aplicaciones
está estandarizada a nivel internacional, por
organizaciones como la AGMA.
- Agrietamiento inducido por el tratamiento
termoquímico. Pérdidas totales o parciales
de dientes, el picado y el macropicado,
pueden acelerar su aparición si desde
fabricación el engranaje viene agrietado,
por un inadecuado manejo de temperaturas
y medios de enfriamiento.
- Acoplamiento de engranajes de diferentes
calidades. Es usual que en reparaciones de
maquinaria se reemplacen engranajes, pero
no es conveniente dejar engranar dos
elementos que se han fabricado en épocas
y/o empresas distintas, ya que las
tolerancias no serán las mismas, lo que se
traducirá en un engrane irregular.
- Diseño. Cuando al analizar todas las
variables descritas en la Tabla II y en los
párrafos anteriores, se llegue a la
conclusión argumentada que el origen de
una falla no está allí, se debe pensar que las
dimensiones y/o selección del material y/o
módulo y/o radios de concentradores de
esfuerzos, escogidos por el diseñador
tienen deficiencias, lo cual se debe evaluar
por mediciones de cargas y/o esfuerzos,
cálculos analíticos y modelamientos
computacionales.
 Tabla II. Modos de Fallas en Engranajes y Sus Causas Más Comunes.
Fractura o Agrietamiento
Sobrecarga alta por torque eventual – dureza de capa y núcleo del engrane bajas.
dúctil
Fractura o Agrietamiento
Sobrecarga alta por torque eventual – dureza de capa y núcleo del engrane altas.
Frágil
Fractura o Agrietamiento Sobrecarga moderada por torque continuado – dureza de capa y núcleo del engrane bajas y/o espesor de capa
por Fatiga insuficiente.
Viscosidad baja de lubricante – sobrecarga moderada por torque continuado – fuerza de apriete entre engranes alta –
Picado
baja dureza de capa.
Viscosidad baja de lubricante – sobrecarga alta por torque continuado – fuerza de apriete entre engranes alta – dureza
Macropicado de capa y núcleo del engranaje bajas y/o espesor de capa insuficiente. Puede ser una etapa avanzada cuando se deja
avanzar el picado durante mucho tiempo.
Viscosidad baja de lubricante – lubricante con alto contenido de partículas en suspensión – sobrecarga alta o moderada
Desgaste Abrasivo
por torque continuado o eventual – fuerza de apriete entre engranes alta – dureza baja en capa – baja velocidad.
Viscosidad baja de lubricante – ausencia o deficiencia de aditivos de EP en el lubricante – sobrecarga alta o moderada
Desgaste Adhesivo
por torque continuado o eventual – fuerza de apriete entre engranes alta – dureza baja en capa – alta velocidad.
Ausencia o deficiencia de aditivos de EP en el lubricante – contaminación de lubricante por otras referencias, químicos
Desgaste Corrosivo
o agua.
Arrugamiento y Ausencia o deficiencia de aditivos de EP en el lubricante – viscosidad baja de lubricante – sobrecarga alta o moderada
Acanalado por torque continuado – fuerza de apriete entre engranes alta – baja velocidad.
Indentación Presencia de elementos extraños entre los engranajes.
Viscosidad baja de lubricante – ausencia o deficiencia de aditivos de EP en el lubricante – sobrecarga alta por torque
Aplastamiento, Afilado y
continuado – fuerza de apriete entre engranes alta – dureza baja en capa y núcleo – baja velocidad – espesor de capa
Rebaba
insuficiente.
Concentración de Carga Desalineamientos.
Interferencia Fuerza de apriete entre engranes alta – desalineamientos.
Viscosidad baja de lubricante – ausencia o deficiencia de aditivos de EP en el lubricante – velocidad alta – sobrecarga
Calentamiento
elevada por torque continuado.
Prácticas Indebidas de
Procedimiento de reconstrucción por soldadura inapropiado.
Reconstrucción

4. Recomendaciones Para Fabricantes cumplió, se presentó perdida parcial de

Nacionales dientes y/o macropicado en funcionamiento
de pocos meses.
- Calidades de fabricación deficientes por
En los casos analizados en este estudio en los
mecanizado con fresas de paso ligeramente
cuales se presentó una vida corta de los
diferente al requerido y sin los
engranajes, fue común encontrar que se
procedimientos de acabado superficial
trataban de fabricación nacional, así que por
posteriores al tratamiento de
ello se mencionan a continuación las causas
endurecimiento, lo que llevó a vidas de
encontradas:
servicio inferiores a los engranajes
originales que reemplazaron.
- Escogencia de aceros muy blandos para
fabricar los engranajes y/o con ausencia de
tratamiento termoquímico superficial, lo Referencias
cual desembocó en fractura dúctil y/o
pérdida de perfil del diente en
[1] R.F. AGMA STANDARD, Appearance of
funcionamiento del orden de pocos días.
gear teeth terminology of wear and failure,
- Escogencia de aceros aleados de medio
AGMA 1010-E95, Virginia, 1995.
carbono (4140 o 4340) sin tratamiento
[2] Espejo E. M. y Hernández A. H., Mecánica
superficial, lo que llevó a la aparición de
de fractura y análisis de falla, Bogotá, U. Nal.,
picado en funcionamiento del orden de
2002.
meses.
[3] R.A. Dudley Darle W, Manual de
- Falta de control de calidad sobre el espesor
engranajes, México, Continental, 1980.
de capa endurecida, ya que el mínimo
recomendado depende del paso diametral
del engranaje. Cuando este mínimo no se

8
Edgar Espejo Mora. Ingeniero Mecánico y Magíster en Ingeniería con énfasis en Materiales y
Procesos de Manufactura de la Universidad Nacional Sede Bogotá. Se ha desempeñado como
docente de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad de San Buenaventura Sede Bogotá
(1999-2001), de la carrera de Ingeniería Mecánica y de la Maestría en Materiales y Procesos de
Manufactura de la Universidad Nacional Sede Bogotá (2000-Actualidad), donde trabaja en las áreas
de diseño de máquinas y materiales para ingeniería, realizando consultorías para el medio industrial
en temas relacionados con análisis de fallas de elementos mecánicos.

Juan Carlos Martínez Romero. Estudiante de X semestre de Ingeniería Mecánica de la Universidad

Nacional Sede Bogotá, proyecto de grado sobre Caracterización de modos típicos de falla en
engranajes. Con conocimientos en las áreas de mantenimiento, tribología, diseño de máquinas,
ensayos no destructivos, control de calidad, procesos modernos de manufactura y sistemas de
generación de energía. Habilidad en la manipulación de software para el diseño asistido por
computador CAD. Asistente al congreso internacional de Ingeniería Mecánica ASME, New York,
2001. Docente de biofísica en la Fundación Real de Colombia.

Edgar Espejo Mora.

Tel: 3165000 Ext 11203, Fax 11204. Universidad Nacional Sede Bogotá.
Dirección Domicilio: Calle 74 No 24-12 de Bogotá.
Teléfono Domicilio: 6309139. Cel: (310)7741129.
Email: eespejom@unal.edu.co

Juan Carlos Martínez Romero

Tel: 2332232-5967506
Dirección: Carrera 10A No 7-34 Sur, Bogotá.
Email: marotos123@hotmail.com