Vias Recontra Final

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: DISEÑO DE VIAS URBANAS
DOCENTE: ING. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA
INTEGRANTES:
 SANTIAGO APOLINARIO, KEVIN

 GOÑI MOZOMBITE, SAMUEL
CICLO: VII GRUPO: “A”
HUÁNUCO – PERÚ
2017
Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

INDICE
1. Introducción
2. Contenido
2.1. Aforo vehicular

2.2. Aforo peatonal
2.3. Nivel de servicio
2.4. Propuesta de solución
2.5. Comparacion
3. Conclusiones
4. recomendaciones

Introducción
Se decía que las vías en otros tiempos se usaban casi

exclusivamente para delimitar el espacio construido y dar acceso
a los edificios, estos hicieron que surgieran ciudades modernas,
en contenedores de la circulación de vehículos y personas, las
calles son los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades.
Al hilo de esta reflexión, Giorgio Rigotti en su Tratado de

Urbanismo» señala que la definición de la vía urbana puede ser
expresada en los siguientes términos «Las vías urbanas son les
franjas de terreno utilizadas principalmente por el movimiento de
vehículos y peatones, y en segundo término, como a elementos
en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho de acceso y de
captación de luz y aire. Actualmente una vía o ruta es un espacio
urbano lineal que permite la circulación de personas y, en su caso,
vehículos y da acceso a los edificios que se encuentran a ambos
lados.

“AFORO VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRON

AYACUCHO ENTRE BOLIVAR”

1. OBJETIVOS:
1.1. OBJETIVO GENERAL:
 Diagnosticar el flujo vehicular y peatonal del jirón Ayacucho

entre bolívar para identificar la Clasificación de Vías, los
Parámetros de Diseño, los elementos de viabilidad y brindar
soluciones.
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Lograr una mejor fluidez vehicular y mejorar la capacidad vial.
 Prevenir un adecuado nivel de servicio y seguridad a los

usuarios.
 Identificar los tipos de vías que existen en la zona de estudio y

Clasificarlos de acuerdo a su funcionalidad
permitiéndonos conocer la variación de los distintos tipos de
vehículos que transitan según la clasificación vial.
 Plantear ideas para dar solución a la congestión.
 Realización de un plan para Mejorar la seguridad vial que

permita la libre circulación y la reducción del número de
accidentes.
 Fomentar la educación peatonal, evitando con esto el

desorden la negligencia y la informalidad.
 Dar el uso adecuado y evitar accidentes por la negligencia

peatonal.

 Tener puntos estratégicos que permitan el embarque y

desembarque de personas con discapacidades físicas.
MARCO TEORICO
1.3. AFORO VEHICULAR
El cual es una muestra de los volúmenes para el período de tiempo

en el que se realiza y tienen por objeto cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o una
intersección.
GENERALIDADES:
Mediante la evaluación correspondiente del crecimiento vehicular
y peatonal. En los últimos 10 años se observaron los puntos
críticos del crecimiento poblacional de mayor movimiento en
masa y mal uso de la toma de vehículos de transporte en los
puntos de estudios donde se hicieron el conteo vehicular y
peatonal ,consecuente a ello después de nuestros resultados del
aforo vehicular y peatonal realizado procederemos a dar las
soluciones respectivas para mejorar la viabilidad y transpirabilidad
, tendremos como objetivo mejorar el acceso teniendo en cuenta
los paraderos, como por ejemplo daremos soluciones para que
exista más fluidez, para un adecuado y ordenado uso del
transporte público asimismo consideramos accesos rápidos para
los discapacitados, como también para personas de la tercera
edad.

2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Se encuentra ubicado en la región Huánuco (Región Geográfica Sierra), cuya

Altitud de 1924 m.s.n.m en el valle formado por el rio Huallaga.
HUANUCO
 Altitud: 1894
 Latitud : 09°55’40”
 Longitud : 76°14’00”

AFORO VEHICULAR

AFORO PEATONAL

ESTUDIOS TRANSPORTE NO MOTORIZADO
A continuación, se expone la metodología empleada en la toma, procesamiento y

depuración de los estudios de campo del transporte no motorizado (a peatones) así
como los resultados de los estudios realizados.
1.1 AFOROS PEATONES
En éste acápite se ilustra la descripción del estudio de Aforos Peatonales,

desarrollado en las zonas céntricas y de afluencia de peatones más importantes de
la ciudad.
1.1.1 Descripción de la Toma de Información en Campo
Se efectuaron conteos en 1 Estaciones Maestras durante 1 día entre semana, con

periodos de duración de 1 horas respectivamente. Los conteos se realizaron en un
punto intermedio de la vía a analizar, clasificando los volúmenes en periodos de 15
minutos y, discriminando los volúmenes en cada acera independientemente por
sentido de circulación del peatón.
1.1.2 Procesamiento de la Información
El procesamiento de las bases de Aforos de Peatones, se configuró con la

organización de bases de datos por la estación de aforo. Una vez dispuesta toda la
información en las bases de captura se procedió a efectuar la validación de la
consistencia de cada uno de los campos que componen las bases, para
posteriormente desarrollar los productos de análisis correspondientes, que para éste
caso fueron perfiles horarios de volúmenes discriminados por sentido de circulación.
1.1.3 Estaciones de Aforo Peatonal
La ubicación de las 1 estaciones de conteos peatonales se presenta en la Tabla 1-1.

Como se puede observar estos tramos de la red tienen en común una afluencia
importante de peatones.
Tabla 1-1 Estaciones de Aforo Peatonal

Estación

La distribución de las estaciones se realizó considerando la red potencial para proyectos

de peatonalización. En el marco anterior y de acuerdo con lo expuesto en la Figura 6-1
las estaciones de aforo peatonal se sitúan en la interjección
Figura 6-1 Localización de Estaciones de Aforo Peatonal
El análisis realizado a las estaciones se enfocó en determinar los volúmenes horarios

por estación y a partir de estos construir el perfil diario de la demanda. A continuación,
se relaciona la información procesada de cada punto de estudio.
La distribución temporal de los 1,700 peatones que se registraron en la estación de aforo

localizada en la estación A se presenta en la Tabla 1-2.
Tabla 1-2 Estación A. Flujos Peatonales

ESTACION A
Volumen de
Periodo
Peatones
5:00 - 6:00 am 75
6:00 - 7:00 am 133
7:00 - 8:00 am 152
8:00 - 9:00 am 137
9:00 - 10:00 am 124
10:00 - 11:00 am 108
11:00 - 12:00 am 147
12:00 - 1:00 pm 151
1:00 - 2:00 pm 108
2:00 - 3:00 pm 88
3:00 - 4:00 pm 64
4:00 - 5:00 pm 77
5:00 - 6:00 pm 119
6:00 - 7:00 pm 136
7:00 - 8:00 pm 102
8:00 - 9:00 pm 24
TOTAL 1745
Como se muestra en la Figura 1-2, el periodo con mayor afluencia de peatones en este punto de
la ciudad se registra entre las 7.00 y entre las 8.00.
Figura 6-2 Estación A. Perfil Horario de Flujos Peatonales
Volumen de Peatones Estación A
200
150
100
50
.2 CARACTERISTICAS DE LOS PEATONES

Como complemento de los Aforos Peatonales se realizó la caracterización del perfil

del peatón con los objetivos principales de, en primera instancia enriquecer las
herramientas a utilizar para la evaluación de las condiciones actuales de circulación
de los peatones, así como de nutrir los elementos para las propuestas de
mejoramiento integral de las condiciones para éste modo de transporte.
1.2.1Descripción de la Toma de Información en Campo
La caracterización se llevó a cabo de manera simultánea con los Aforos Peatonales

en los mismos 1 punto y periodos de toma de éste estudio. Se caracterizó
aleatoriamente una muestra de la población de los peatones que circulaban por las
estaciones de toma de información, registrando información del perfil general,
características de movilidad, género, oficio, etc.
Como se mencionó, la información acerca de la caracterización de los peatones se

registró en cuatro estación es maestras y cuatro estaciones específicas, Tabla 6-9
presenta la localización de las estaciones, resaltando que corresponden a los mismos
puntos de conteos.
Tabla 1-9 Estaciones de Caracterización Peatonal
En la Figura 1-9 se presenta la localización de las estaciones de caracterización

peatonal, distinguiéndose en verde las estaciones maestras y en rojo las específicas.
Figura 1-9 Localización de Estaciones de Caracterización Peatonal
Punto de
analizar

1.2.2 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Teniendo en cuenta que la caracterización del peatón se realizó simultáneamente con

los respectivos Aforos Peatonales, la elaboración de las bases finales de información se
estructuraron segmentadas para cada uno de los puntos correspondientes de conteos,
efectuando el proceso de validación de la consistencia de la data y codificando los
campos de información que contenían alternativas múltiples de diligenciamiento, con el
objetivo de facilitar la elaboración de los productos estadísticos y de volúmenes
asociados a éste estudio
En la Figura 1-10 se evidencia una prevalencia de los peatones entre los 30 y 39

años, por su parte los peatones en el rango de 22 a 29 años participan en igual
proporción (18%) a los que tienen entre 40 y 49 años. De la misma manera se destaca
la baja afluencia de peatones en edad escolar.
Figura 1-10 Distribución de Peatonales por Edad
2.00% 0.50% 3.00% 6.50%

6.00%
9.00%
12.00%
24.00%
37.00%
Menores de 5 Entre 6 y 10 años Entre 11 y 16 años

Entre 17 y 21 años Entre 22 y 29 años Entre 30 y 39 años
Entre 40 y 49 años Entre 50 y 59 años Mayores de 60 años
Tal como se indica en la Figura 1-11, las mujeres realizan un mayor número de viajes
peatonales que los hombres, influenciado por los viajes que realizan las amas de
casa.
Figura 1-11 Distribución de Peatonales por Sexo

La distribución de peatones por ocupación se presenta en la Figura 1-12. Cose

aprecia, la mayoría de las observaciones están relacionadas con trabajadores y
estudiantes.
Figura 1-12 Distribución de Peatonales por Tipo de Ocupación
15%
14% 42% Estudiante

Trabajador
Ama de Casa
29% Otros
Los peatones se inspeccionaron visualmente con el fin de determinar las limitaciones

que pudiesen tener para desplazarse libremente, identificándose limitaciones tanto
intrínsecas (discapacidades, peso, enfermedades, etc.) como extrínsecas (paquetes,
carga, niños de la mano, coches, etc.).

En la Figura 1-13 El 85% de los usuarios presenta condiciones satisfactorias para

realizar sus viajes caminando, mientras que el 15% presenta dificultades para su
movilización.
Figura 1-13 Facilidades en la Movilidad de los Peatones
12
8%
Deficiente
50% 20% Regular
Buena
15% Muy Buena

Excelente

Nivel de servicio actual

En el jr. Bolívar y jr. Ayacucho sufre un alto grado de indisciplina vial, tanto
en el tráfico y estacionamiento vehicular, se observa que cruzar la vía sin
utilizar los pasos de peatones produce un alto riesgo de peligro donde esta
indisciplina nos genera una probabilidad de accidente de tránsito.
Nivel de servicio sirve para medir la calidad del flujo vehicular. es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen:
Los internos. Corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en
la composición del tránsito, etc.
Los externos. Están las características físicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, etc.
En la interjección analizada hemos llegado a la conclusión por los diferentes
motivos seria que la congestión vehicular en horas punta hay demasiada
congestión que impiden el pase o movimiento de los vehículos y peatones,
el nivel actual en esa interjección.
Nivel de servicio E – (nivel de servicio actual)
 Representa un régimen de circulación inestable. y el funcionamiento
está cerca a su límite de su capacidad.
 La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo.
 La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se
consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”.
 Los niveles de comodidad son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o peatones.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Después de analizar la intersección de los jirones Ayacucho entre bolívar se
llega a una propuesta de solución de poner un semáforo ya sea en el jirón
Ayacucho o bolívar para que pueda ser un poco más transitable para las
personas ya que actual mente no se puede cruzar tranquilamente por el
paradero que se encuentra en esa intersección.
La segunda propuesta de solución es que los vehículos que vienen del jirón
bolívar usen la ruta alterna del malecón para que disminuya la cantidad de
tráfico en las horas punta ya que la mayoría de esas personas usan solo el
jirón bolívar para poder ir a su lugar de labores, etc.
La tercera propuesta es la colocación de señalizaciones verticales como

horizontales.
La cuarta propuesta es la creación de paraderos interprovinciales para que

disminuya más el tráfico exacta mente en esa intersección.
Autos del paradero ocasionando

tráfico

Solución del nivel de servicio.

Dicho lo anterior en nivel actual en la vía es la E, por tener demasiada
congestión en horas punta impidiendo el cruce de los peatones o ceder el
paso, representa una circulación inestable y el funcionamiento se
encuentra en límite de su capacidad máxima que se encuentra la vía.
Para que este nivel de servicio tenga un funcionamiento estable, las
posibles soluciones y mejorara a un nivel c:
Que los conectores tomen una ruta alterna que sería el malecón para
evitar la congestión vehicular.
Es una posible solución que podemos darle a los conductores por el
excesivo tráfico en ese punto para que sea más estable, así como también
La instalación de semáforos.
La colocación de los semáforos en interjección es muy conveniente, llego a
esta conclusión por el exceso de congestión vehicular en horas punta, para
que consiga el flujo contante.
Colocación de señalizaciones tanto verticales y horizontales.
En la interjección podemos notar que no cuentan con las señalizaciones
tanto verticales ni horizontales poniendo la mala comprensión del
conductor.
Creación de paraderos en puntos estratégicos.
En la interjección se encuentra agencia de viajes que al momento de
estacionar sus vehículos impide el pase de otros congestionando y
formando el tráfico vehicular en dicha interjección, la solución sería la
creación de puntos estratégicos de paraderos, o eliminación de ellos.

COMPARACIÓN
Estado actual de intersección:
.No cuenta con señalizaciones tanto verticales como horizontales.
.No cuenta con un respectivo semáforo.
.El paradero que se encuentra ahí ocasiona una gran congestión vehicular
.en las horas punta.
.El nivel de servicio es de E.
Solución propuesta de intersección:

.Se propone poner señalizaciones tanto verticales como horizontales.
.Se propone poner un respectivo semáforo
.Se propone trasladar el paradero que se encuentra ahí.
.El nivel de servicio mejora en un nivel c.

CONCLUCIONES
En la interjección analizada se encuentra en un nivel de servicio E que da

entender que en la hora puntas la congestión vehicular es demasiado para
su capacidad de la vía, provocando incomodidad a los conductores y
peatones.
Las posibles soluciones en esa interjección es que utilicen la vía del alterna
del malecón para que se minore la congestión vehicular y el nivel de servicio
para que sea un tráfico estable.
Hay que tener en cuenta que existen los paraderos y estacionando sus
vehículos en plena vía, ocasionado congestión e incomodidad de los
conductores en esa zona, la solución sería eliminar aquellos paraderos y
crear un terminal para ellos en un lugar estratégico.
La colocación de semáforo sería una buena propuesta de solución para que

minore la congestión y evitando que los malos conductores invadan o
adelantes a los demás vehículos ocasionado congestión en la vía.

RECOMENDACIONES
Se recomiendo hacer un paradero interprovincial fuera de la ciudad para

poder disminuir el tráfico vehiculas en zona evaluada y en otras zonas
afectadas por el caos vehicular.
Se recomienda usar la vía alterna que sería el malecón para disminuir el

caos vehicular, ya que el conductor en su mayoría no lo utiliza por perder
demasiado tiempo.
Se recomienda prohibir el paso de vehículos pesados tanto como los

tractores, volvos, buses interprovinciales ya que por su gran magnitud
impiden el pase de los vehículos menores ocasionando caos o tráfico
vehicular en ellos.

Anexos y panel fotográfico





Tráfico total hora 12 pm Bajaj numerosos en hora punta
Paradero que ocasione tráfico en

Trafico jirón bolívar
las horas puntas


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CURSO: DISEÑO DE VIAS URBANAS

DOCENTE: ING. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA

 SANTIAGO APOLINARIO, KEVIN

CICLO: VII GRUPO: “A”

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

2.1. Aforo vehicular

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Se decía que las vías en otros tiempos se usaban casi

Al hilo de esta reflexión, Giorgio Rigotti en su Tratado de

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1.1. OBJETIVO GENERAL:

 Diagnosticar el flujo vehicular y peatonal del jirón Ayacucho

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Lograr una mejor fluidez vehicular y mejorar la capacidad vial.

 Prevenir un adecuado nivel de servicio y seguridad a los

 Identificar los tipos de vías que existen en la zona de estudio y

 Plantear ideas para dar solución a la congestión.

 Realización de un plan para Mejorar la seguridad vial que

 Fomentar la educación peatonal, evitando con esto el

 Dar el uso adecuado y evitar accidentes por la negligencia

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

 Tener puntos estratégicos que permitan el embarque y

1.3. AFORO VEHICULAR

El cual es una muestra de los volúmenes para el período de tiempo

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Se encuentra ubicado en la región Huánuco (Región Geográfica Sierra), cuya

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ESTUDIOS TRANSPORTE NO MOTORIZADO

A continuación, se expone la metodología empleada en la toma, procesamiento y

1.1 AFOROS PEATONES

En éste acápite se ilustra la descripción del estudio de Aforos Peatonales,

1.1.1 Descripción de la Toma de Información en Campo

Se efectuaron conteos en 1 Estaciones Maestras durante 1 día entre semana, con

1.1.2 Procesamiento de la Información

El procesamiento de las bases de Aforos de Peatones, se configuró con la

1.1.3 Estaciones de Aforo Peatonal

La ubicación de las 1 estaciones de conteos peatonales se presenta en la Tabla 1-1.

Tabla 1-1 Estaciones de Aforo Peatonal

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

La distribución de las estaciones se realizó considerando la red potencial para proyectos

Figura 6-1 Localización de Estaciones de Aforo Peatonal

El análisis realizado a las estaciones se enfocó en determinar los volúmenes horarios

La distribución temporal de los 1,700 peatones que se registraron en la estación de aforo

Tabla 1-2 Estación A. Flujos Peatonales

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

Figura 6-2 Estación A. Perfil Horario de Flujos Peatonales

Volumen de Peatones Estación A

.2 CARACTERISTICAS DE LOS PEATONES

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

Como complemento de los Aforos Peatonales se realizó la caracterización del perfil

1.2.1Descripción de la Toma de Información en Campo

La caracterización se llevó a cabo de manera simultánea con los Aforos Peatonales

Como se mencionó, la información acerca de la caracterización de los peatones se

Tabla 1-9 Estaciones de Caracterización Peatonal

En la Figura 1-9 se presenta la localización de las estaciones de caracterización

Figura 1-9 Localización de Estaciones de Caracterización Peatonal

Ing. YESSICA JULIA VERASTEGUI AYALA– DISEÑO DE VIAS URBANAS

1.2.2 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN