INGENIERIA MECÁNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

1. TÍTULO

“Cálculo Termo energético del motor TOYOTA HILUX 4WD DC”

2. RESUMEN

Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parámetros

energéticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder

utilizar de manera más racional el combustible disminuyendo el consumo

específico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.

Se pudo constatar que el menor consumo específico efectivo del motor Hilux

2KD-FTV 2.5L es de 223.384 [gr/Kwh].

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3. INDICE ANALÍTICO

1. Marco teórico
4
2. Materiales y Métodos
9
3. Cálculos, Resultados y Discusión
11
I. Parámetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustión 12
II. Cantidad total de los productos de la combustión 13
IV. Parámetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parámetros del proceso de admisión 14
VI. Parámetros del proceso de compresión 15
VII. Parámetros del proceso de combustión 16
VIII. Parámetros del proceso de expansión 18
IX. Comprobación de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parámetros efectivos 20
XII. Principales parámetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parámetros energéticos y económicos del motor 22
XIV. Construcción del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustión 26
2. Combustión Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisión 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energético 38
XVI. Construcción de curvas características externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construcción de curvas características de carga del motor 47
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA 49
Conclusiones 52
Recomendaciones 52
Referencias Bibliográficas 53
ANEXOS 54

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1. MARCO TEÓRICO

Motores Turbo alimentados

- Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presión muchísimo
mayor a la presión de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada será igualmente alta.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que
para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se
utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el tipo de
sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de
admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más
cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía
desperdiciada en el gas de escape del motor, está compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.

- Componentes de un Turbocompresor

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El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de

aire movido por una turbina. Se puede considerar que está formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.

Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la
turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas
velocidades, y ésta, a través del eje central, hace girar el compresor que, a su
vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de combustión.

- Funcionamiento de un Turbocompresor

Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
mejorar la circulación de los gases. El eje común central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y también está recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.

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En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido

directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo impulsan hacia el
difusor a través de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y
la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisión.

En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan

por un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al
chocar contra los álabes, los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección
90° y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo
de la turbina es de fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete
se suele fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.

- Sistema de refrigeración o Intercooler

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3 000º C en el momento de
la explosión. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000º C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisión, movidos por el compresor, muy por encima del
valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y
pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el
excesivo calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la temperatura de
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo
resulta insuficiente.

5
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La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de

admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido también como
“intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonación que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto
los valores de sobrepresión son importantes.

Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y éstos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión de admisión sólo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes sólo cuando son
recibidos en las cámaras de combustión en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad
de una baja relación de compresión por las causas antes explicadas.

Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por un turbo
que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy sensible al paso de los
gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solución, que ya
comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con álabes de inclinación
variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún no se han implantado en
serie debido a los altos costos de producción.

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2. MATERIALES Y MÉTODO

- Especificaciones Técnicas el motor:

TOYOTA
Hilux 2.5L 2KD-FTV

Prestaciones y consumo homologados

Velocidad máxima (km/h)

140.2Aceleración 0-100 km/h (s) 20,4
Aceleración 0-1000 m (s) --
Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) --
Consumo urbano (l/100 km) 9,1
Consumo extraurbano (l/100 km) 14,7
Consumo medio (l/100 km) 10,6
Emisiones de CO2 (gr/km) 219

Dimensiones, peso, capacidades

Tipo Carrocería Pick up
Número de puertas 4
Largo / ancho / alto (mm) 4850 / 1690 / 1805
Batalla / vía delantera - trasera (mm) 3085 / 1510 – 1510

Peso (kg) 1725

Capacidad del depósito de combustible (l) 65
Volumen del maletero / con asientos
-- / -- / --
abatidos (l)
Número de plazas cinco

Motor
Combustible PETROLEO
Potencia máxima kW - HP/ rpm 76.1 - 102/ 3600
Par máximo Nm / rpm 300/ 1600 - 2400

Número de cilindros 4 en línea --

Material del bloque / culata hierro fundido / aluminio
Diámetro x carrera (mm) 92 x 93.8
Cilindrada (cm3) 2494
Relación de compresión 18.5:1
4 válvulas por cilindro. 1 árbol de levas en la
Distribución
culata.

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Iny. directa. Conducto común.. --Turbo

Alimentación
compresor. Intercooler.

3. CÁLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIÓN:

CÁLCULO TÉRMICO DEL MOTOR DIESEL

TURBOALIMENTADO TOYOTA HILUX 4WD DC CON
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE

Datos de partida:
-
potencia nominal: 102HP(76.1Kw) = 99.96CV
-
numero de revoluciones nominales: n =3600 rpm
-
numero de cilindros: i= 4
-
cámara de combustión de un motor de inyección directa
-
relación de compresión:  =18.5

Datos asumidos:

-  K = 2,5.
- Tk = 343 K
- Tr = 710 K

I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

a. Composición gravimetrica: (como mínimo 45% de cetano)

Elegimos a composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1

COMPOSICIÓN ELEMENTAL Masa Molecular Poder Calórico

COMBUSTIBLE
C H O (Kg. /Kmol) Bajo (Kcal. /Kg.)
DIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150

Tabla 1: Características de los combustibles líquidos para los motores de combustión

interna.

b. Poder calórico bajo del combustible :

Formula de Mendeleyev:

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Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua

Hu = 42,44 [MJ/Kg.]

c. Los parámetros de la sustancia operante:

Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 –O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]

d. Coeficiente de exceso de aire (  ):

La disminución de  hasta ciertos límites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultáneamente la rapidez térmica del motor especialmente
de las piezas del grupo cilindro pistón crece. Aumenta el humeado de los gases
de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiración
natural, trabajan de manera estable en el régimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un  de 1,4 – 1,5 aspiración natural y la
de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8

Se asume  = 1.7

Calculamos

M1 =  Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN

Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]

MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]

MO2 = 0,208(  -1) Lo = 0,208 (17-1)0,5

MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]

MN2 = 0,792 (  Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N2/ Kg Comb]

III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIÓN

M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2

M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732

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M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]

IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES

- Po = 0,1 MPpa = 1 bar

- To = 293 K

Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presión

1,3  1,9 (baja presion )


K = Pk /Po 1,9  2,5 (mediana )
 2,5 (alta)

- Asumimos el valor  K =1.9
Dicho valor a demostrado ajustarse a los valores reales de nuestro motor,
garantizando la fiabilidad de los cálculos alcanzados en este informe.
- Pk =  K (Po) = 1,9 (0,1)

Pk = 0.19 MPa
nk 1

- Tk =  Pk  nk
- Tenf
To  
 Po 

De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de compresión del

aire en el compresor (nk) y en función del grado de enfriamiento con el intercooler.

I. Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6

II. Para los compresores volumétricos: nk = 1,55 – 1,75.
III. Para los compresores centrífugos y axiales: nk = 1,4 – 2,0.

Seleccionamos: nk = 1,65

1, 651
Tk = 293 2  1, 65 - Tenf

343 °K (= 40º C) = 385 - Tenf  Tenf = 34.294º C

Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa

al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel
turboalimentados no mayor de 100º C entonces, podemos asumir que el sistema
de refrigeración (intercooler) absorbe una temperatura de 34.294º C.

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La temperatura y la presión de los gases residuales podemos configurarlos

considerando que el valor suficientemente alto de la relación de compresión del
motor diesel permite que durante la turbo alimentación del régimen térmico del
motor aumente y aumenten también los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.

- Tr = 710 K

- Pr = 0,75 Pk = 0,75 (0,2) = Pr = 0,1425 [MPa]

V. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no

tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminución de la caída térmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por
esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura
entre 0 y 10º C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo
podemos seleccionar T = 2º C.

La densidad de la carga en la admisión podemos calcular es del siguiente modo:

Pk  0,2 MPa

PK 10
6

- K  ; Ra  287 J / Kg K
Ra TK
Tk  343 K

 K = 1.930090105 [Kg/m3]

- Las pérdidas de presión en la admisión es:

 Eli jo :  2
 v  3,9
 
2
Pa  ( 2  v) V K Elijo : V  100 m / s
2 
K  2.032 Kg / m3
Pa  0.037636757 MPa

- Presión al final de la admisión:

Pa = Pk - Pa

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Pa = 0,2 – 0.039624

Pa = 0,152363243 MPa

- El coeficiente de los gases residuales:

 T  T  Pr
 r   k 
 Tr  Pa  Pr

 343  2  0,15
r   
 710  18.5(0,160376)  0,15

 r  0,025873418

-
Tk  T   r Tr
Ta =
1  r

343  2  0,02587(710)
Ta =
1  0,02587

Ta = 354.2056167° K

- Eficiencia volumétrica:

Tk (Pa  Pr )
v 
(Tk  T )(  1) Pk

343(18.5(0,152363243 )  0,1425)
v 
(343  2)(18.5  1)0,19

 v = 0,800212233

VI. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN :

-
Del grafico 25: Para Ta = 354.204 K y   1.8 se tiene: n1 =1,366
-
Pc = Pa  n1

Pc = 8.184895277 MPa

-
Tc = Ta  n11

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Tc =1028.529221° K

Tc
 
-
Según tabla 5: para Tc = 757º C:  mCv  = 22.58 [KJ/Kmol]
 aire  To
Tc
 
-
Según tabla 8: para Tc = 757º C y   1,7 :  mCv  = 24,23 [KJ/Kmol]
 gases  To

 
Tc  
Tc
   1
Tc
-
 mCv    mCv    r  mCv  
 mezcla  To  aire  To  gases  To  1   r

Tc
  1
 mCv    22.58  0,02587(24.23)
 mezcla  To 1  0,02587

mCv  22.619925 [KJ/Kmol]

mezcla

VII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:

-
Coeficiente teórico de variación molecular:

M 2 0,8815
0    0  1,037
M1 0,850

-
Coeficiente de variación molecular

 0   r 1,037  0,02587
r     r  1,0361
1  r 1  0,02587

-
El poder calórico inferior de la mezcla operante:

Hu  M 1(Hu
mezcla 1  r )

Hu = 0,85(142 0,44,02587)
mezcla

Hu  48.67[MJ / Kg ]
mezcla

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-
El calor específico molar medio de los productos de la combustión, trabajando
en el rango de 1501 a 2800º C:
Tz
 
 mCv  = 23,847+1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 productos  T 0

Tz Tz
   
 mCp  =  
   mCv  +8,314
 productos  T 0  productos  T 0

Tz
 
 mCp  = 32,161 + 1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 
 productos  T 0

-
Temperatura Tz

 z ( Hu )  [( mCv) Tz
T 0  8,314 ]tc  2270(   r )   r (mCp) T 0 Tz
Tz

El coeficiente de utilización del calor  V , para los modernos motores diesel con
cámara de combustión no divididas o de inyección directa y con una adecuada
organización de la formación de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiración natural diesel  V = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en
cuenta que se acompaña con una elevada carga térmica y con la generación de
mejores condiciones para el desarrollo de la combustión  V = 0,86. El grado de
elevación de la presión en los motores diesel depende fundamentalmente de la
magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito de disminuir
las cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener máxima presión de combustión no mayor de 15 MPa
-
Asumo  =1,4 y  V =0,86

-  V  Hu mezcla  = 0,86(48,67) = 41853.76362 [KJ/Kmol]

To  8,314 ]t C =[22.61992485+8,314(1,4)]755.5292 = 25884.072

[(mCv mezcla ) Tz
-

[KJ/Kmol]
-
2270(    r ) = 825.9981 [KJ/Kmol]

-
 r ( mCp) Tz
To t Z =1,0361(32,161+1,833  10
3
tz)tz

 r (mCp) Tz
To t Z = 33,32 tz +1,8992  10
3
tz2

-
0 = 1,8992  10 3 tz2 +33,32 tz – 25266.7

tz = 1860.56755º C Tz=2134.067552° K

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-
La relación de expansión previa:

 r TZ

Tc

1.0361( 2134.067552)

1,4(1028.529221)

  1.53559

-
Pz = PC

Pz = 11.45885 MPa

VIII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:


-  


18.5
 =
1.53559

 = 12.04718606

- Del gráfico 30: Para Tz = 2134.067552°K y  =12.0472 se tiene: k2 = 1,265

Pz
- Pb 
 n2

Pb = 0.4923 MPa

Tz
- Tb 
 n2 1

Tb = 1104.595°K

IX. COMPROBACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES

RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE

Tb
Tr 
- Pb
3
Pr

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1104 .595
Tr = 3 0,4923
0,1425

Tr = 730.68° K

- Tr calculado > Tr asumido (0,95)

730.68 > 710(0,95)

730.68 > 674.5 (Se cumple)

X. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

DIESEL TRUBOALIMENTADO
-
La presión media indicada:

 n1  1 1 1
Pi ,T  Pa [ (   1)  (1  n 21 )  (1  n11 )]
 1 n2  1  n1  1 

Pi ,T = 1.3621 MPa

-
Factor diagramático: 0,92 <  i <0,97, Asumo  i = 0,92

-
Pi = 0,92(1,3621)

Pi = 1.2532 MPa

-
Rendimiento indicado:

Pil o
i 
Hu k nv

1,2532(1,7)14,452
i =
48,751(1.930090105)0,7736

 i =0,4096

-
Consumo específico indicado de combustible (gi)

3600
gi 
Hu i

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gi =180.59[gr/Kwh]

XI. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:

-
La presión media de las pérdidas mecánicas:

Sn 0,0938(3600)
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde: Vp = = = 11.256 m/s
30 30

Pm = 0,105 +0,012(11.256)

Pm = 0,240072 MPa
-
Presión media efectiva:

Pe = Pi –Pm

Pe = 1,0915-0,25091

Pe = 1.01309 MPa
-
Rendimiento mecánico y efectivo:

Pe
m 
Pi

 m = 0.80843

-  e   i m

 e = 0.33114

- Consumo específico de combustible:

3600
ge 
Hu e

ge = 223.384[gr/Kwh]

XII. PRINCIPALES PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y

DEL MOTOR:

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-
La cilindrada del motor:

Ne30
iVh 
Pe

76.1(30) 4
iV h =
1.0131(3600)

iV h = 2,504 Lts

Determinamos el error entre el volumen de la cilindrada calculada y el de la que

es proporcionado por el fabricante:
%error = ((2.504-2.494)/2.494)*100 = 0.396%

- El diámetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la

siguiente condición (S/D)>1. Sin embargo, la reducción de esta relación para los
motores Diesel así como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistón y aumenta el rendimiento mecánico por esto es conveniente que en los
cálculos de diseño se asuma la relación (S/D)= 4.12 en este caso el diámetro
debe ser igual a:
4iVh
D = 100 S
( )
D

4(2,504)
D = 100
 (4.12)

D = 91.822mm
Con un % error = 0.19%

- Área del pistón:

D 2
A=
4

 (91.822) 2
A=
4

A= 6618.624mm2

XIII. PARÁMETROS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO

19
INGENIERIA MECÁNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Después de haber precisado los principales parámetros constructivos del cilindro

y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:

Pe iVh
- Ne =
30

1.01309(2,50388)3600
Ne =
30(4)

Ne = 76.1 Kw

Ne(9550)
- MeN =
n

76.1(9550)
MeN =
3600

MeN = 201.876 Nm

-
Me max = 260 Nm a 1600-2400rpm

Memax
- Km =
Me N

260
Km =
201.87

Km = 1.28

Ne
- NeL =
iV h

Kw
NeL  30.3928[ ]
l

-
Gc = Ne ge

Gc = 16999.58647 [gr/h]

XIV. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:

20
INGENIERIA MECÁNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN

MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO

P (MPa)

z` z z``
Pz`
Pl l

d
Pd

w+
c` b
Pc`

Pb` b`
Pc
c
e
Pe

Pr`` r r`` a`
Pr w+

Pr` a
r`
V (Lts.)
Vc` Vl Va`

Pr = 0,1425 MPa
 = 1.53559
Pa` = 0,15236 MPa
 = 12.04748
Pb` = 0.4923 MPa
 = 18.5
Pc` = 8.1849 MPa
i=4
Pz` =11.45885 MPa
iVh =2,50388 Lts.
Vc`= Vz`=Vd = 0,03377 Lts.
Va` = Vb` = 0,62597 Lts. Vh = 0,62597 Lts.
 = 1,4

21
- Tramo a`c`: PVn1 = k1
-
k1 = Pa`Va`n1 = 0.15236 (0.62597)1,36535

k1 = 0,08037

- Para valores intermedios entre a`y c`: Px1Vx11,36535 = 0,08037

- Tramo b`z``: PVn2 = k3

-
k3 = Pb`Vb`n2 = 0.4923 (0.62597)1,256

k3 = 0.27334
-
Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)

Vz`` = (0.27334/11.45885)(1/1,256)
 Vz`` = 0.05108 Lts.

- Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31,256 = 0.27334

 1. Inicio de la combustión (tramo c-d): Px1=k2/Vx2nk
-
Se tiene la relación de compresión del turbocompresor: nk = 1.9, donde nk > (n1
=1,366)


-
Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4

Asumiendo  x1 = 10º

Vc = 0.04513 Lts.
-
Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1

Pc = 0.15236(0.62597/0.04513)1,36535

Pc = 5.5236 MPa
-
k2 = PcVcnk

k2 = 5.5236(0.04513)1.9

k2 = 0.015336

- Para valores intermedios entre c y d: Px1=0,015336/Vx21.9

2. Combustión Visible (tramo d-z-l): (Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
-
Vz = (Vz`+Vz``)/2

Vz = (0.03377+0.05108)/2

Vz = 0.042425Lts.

- (Vd  Vz ) 2
k4 =
4( Pd  Pz )

(0.03377  0.042425) 2
k4 =
4(9.58303  11 .45885)

k4 = -0.00001
-
Para VL (volumen en el punto L):

 (VL  Vz) 2
Parábola(combustión) : PL  4k 4  Pz

Politrópica(escape) : PL  k 3
 VLn 2
Solución: VL = 0.0512 Lts.
-
PL =(k3/VLn2)

PL=(0.27334/0.05121,256)

PL = 11.425MPa

(Vx2 - 0.042425) 2
- Para valores intermedios de d, z, L: Px2 =  11.45885
4(-0.00001 )
 3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
-
Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)

( Pb` Pa`)
- Pe =
2
 (0,4923  0,15236)
Pe =
2

Pe = 0,32233 MPa
-
Ve = Vc`+Vh

Ve = 0,03377 +0,62597

Ve = 0,65974 Lts.
-
Asumo  x1 =80º para:


Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4

Vb = 0,45335 Lts
-
Pb = k3 (Vb)-n2

Pb = 0,27334 (0,45335)-1,256

Pb = 0,7383 MPa

- ( Pb  Pe) 2
k5 =
4(Vb  Ve )

(0.7383  0.32233) 2
k5 =
4(0,45335  0,65974)

k5 = 0,20959

-
Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0.32233 + 0.83836(Vx3  0.65974)

-
Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2
-
Va = Vb = 0.45335 Lts
-
Po = Pe = 0.32233 MPa
-
Ro = Ve – Vo = 0.65974 – Vo
-
Pa = Pr – (Pa´- Pr)

Pa = 0.1425 – (0.15236-0.1425)

Pa = 0.13264 Mpa
-
Para el punto a:

(Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2

(0.13264-0.32233)2 +(0.45335-Vo)2 = (0.65974-Vo)2

Solución Vo = 0.46937
-
Ro = Ve- Vo

Ro = 0.65974-0.46937

Ro = 0.19037
-
Para valores intermedios entre e y a:
Px4 = 0.32233+ 0.19037 2  (Vx 4  0.46937) 2

-
Barrido (a-r`-r):

- Tramo (a-r`): P = Pa = 0.13264 MPa

-
Tramo (r`-r): (Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)
-
Pr = 0.1425 MPa ; Vr = Vc`= 0.03377 Lts.
-
Pr´= Pa = 0.13264 MPa; Vr`= VL = 0.059279 Lts.

- (Pr´ Pr) 2
K6 =
4(Vr `Vr )

(0.13264  0.1425) 2
K6 =
4(0.059279  0.03377)

K6 = 0,000952797
-
Para valores intermedios entre r y r`:

Px5  0.1425  4(0,000952797)  (Vx5  0,03377) 2

4. Proceso de Admisión (r-r``-a`): (Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)2

- Para valores intermedios: Px 6  0.1425  4(0.000952797)  (Vx 6  0,03377) 2

XV. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO

a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

HuGc
Q= 3,6

48,667167(16.99958)
Q=
3,6

Q = 229.8115 [kW]

b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

Qe = Ne

Qe = 76.1 [kW]

c. El calor transferido al sistema de refrigeración

1
Qref = CiD1+2m nm


1
Qref = CiD1+2m nm

C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente varía
entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Diámetro del cilindro en centímetros.
m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 – 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieñal del motor (rpm)

 Elijo : C  0,49
i  4

1+2m m 1
Qref = CiD n

 D  91.82248025mm = 9.182248 cm
m  0,65

n  3600rpm

Qref = 38.7424 [kW]

d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Gc
Qgas = [ M 1(mCv) gases Tr  M 1(mCv) c arg a Tk ]
3600

4. Según tabla 5 : Para Tk= 70º C (343°K): (mCv) = 22.8902 [kJ/kmol]

 5. Según tabla 8: Para Tr = 473º C (710°K): (mCv) = 22.9948 [kJ/kmol]

16.99958
Qgas = [0,85( 22.9948) 473  0,85( 22.8902)70]
3600

Qgas = 37.225 [kJ/kmol]

e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado también

calor residual.

Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases)

Qrest = 229.8115 – (76.1 +38.7424 +37.225)

Qrest = 77.7441 [kW]

BALANCE TÉRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s) Q(%)
Qe 76.1 33.114
Qref 38.7424 16.858
Qgases 37.225 16.198
Qr 77.7441 33.829
Qt introducido al motor 229.8115 100

XVI. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD:

Para los motores diesel el régimen mínimo de velocidad generalmente se asume

entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia máxima de rotación del cigüeñal
normalmente está limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las
condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos térmicos de las piezas, por la
tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.

El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a

plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergéticos del motor sirven de
base para la construcción de las curvas características externas de velocidad, los cuales
se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemáticos.

1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler

- Para motores MEF:

 nx nx nx 2
Nex = Ne [1  ( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores de inyección directa:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores diesel con pre-camara:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,60  1,4( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores diesel con cámara de torbellino:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,70  1,3( )( ) ]
nN nN nN

- Elijo un motor de inyección directa

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN

57,41 Kw @ 3800 rpm

173,46 Nm@ 200 rpm

Se selecciona el modelo matemático de inyección directa, ya que el sistema de

inyección Direct, tipo common Rail garantiza una inyección directa y
homogénea en cuanto a la presión de inyección del diésel, para cada cilindro.

Modelo de inyección directa:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN

Del catálogo del motor se tiene:

 Nemax = 76.1 Kw a nN =3600rpm

Luego se tiene que la ecuación de la potencia es:

nx nx 2
Ne (nx) = 0.02114(nx) [0,87  1,3( )( ) ]
3600 3600

2. Torque efectivo del motor

Debido a que la ecuación de Leiderman (según la ecuación escogida para la

potencia según el tipo de motor) no predicen el movimiento máximo dado en el
catálogo entonces se procede a hallar una ecuación para el movimiento tomando en
cuenta que para 1600 - 2400rpm se tiene un torque. Para el cálculo del torque en el
punto de régimen se usa el coeficiente de adaptabilidad por torque del motor, el
cual se calculó en un valor aproximado de 1.5

Km = (Mmax – Mnom )/Mnom

Si: Mmax = 260N.m a 1600 – 2400 y Km = 1.28 Entonces:

Mnom = 114.035 N.m a 1600rpm

Ahora la ecuación que modela el torque a partir de la ecuación de potencia

anteriror:

nx nx 2
Me = MeN [0,87  1,3( )( ) ]
3600 3600
Donde es:
3 10 4 Nemax
MeN = = 201.8615N.m a n N =3600rpm
 nN
Entonces:
nx nx 2
Me (nx) = 201.8615 [0,87  1,3( )( ) ]
3600 3600

3. La presión media efectiva del motor

Ne(n x )30
- Pe(nx) =
iVh( n x )

-  = 4 ; iVh = 2.50388 Lts.

nx nx 2
Ne (nx) = 0.02114(nx) [0,87  1,3( )( ) ]
3600 3600
Entonces:

nx nx 2
Pe(nx) = 1.013148 [0,87  1,3( )( ) ]
3600 3600

4. La presión media indicada

- Pi(nx) = Pe(nx) +P(nx)

Sn x
- P(nx) = 0,105 +0,012 ( )
30
Si: S = 93.8mm = 0.0938 m

nx nx 2
Pi (nx) = 1.013148 [0,87  1,3( )( ) ] +0,105 + 3.752x10-5(nx)
3600 3600

5. Consumo específico efectivo

 nx nx 2
- Ge(nx) = geN[1,55 -1,55 ( ) +( )]
nN nN

Calculamos el geN en [g/kwh] para nN = 3600 rpm

Si:
Pi(nN) = 1.42545 MPa
Pe(nN) = 1.18538 MPa
Entonces el rendimiento mecánico a 3600rpm es:

 e =[Pe(nN)/Pi(nN)]x 0.4096 = 0.340616

Luego:
GeN = 3600x (1/48.667x0.340616)
GeN = 217.1715[g/kwh]

Finalmente:
nx nx 2
Ge(nx) = 217.1715[1,55 -1,55 ( ) +( )]
nN nN

6. El consumo horario de combustible

- Gc(nx) = ge(nx) Ne(nx) . 10 -3 [kg/h]

7. La eficiencia volumétrica

Para el caso de los motores Diesel para la determinación de la eficiencia

volumétrica del motor es necesario conocer la ley de variación de la
composición de la mezcla (  ) en función de la frecuencia rotacional del
motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el aumento de la
frecuencia rotacional  aumenta algo por esta razón para los motores diesel
de 4 tiempos y de inyección directa se puede asumir una variación lineal de 
con la siguiente ecuación  min = (0,7-0,8)  N

- Asumido:  min = 0,75 

 min = 1,275
  1,275 1,7  1,275
  0,000236111
n  1800 3600  1800

 (n x )  0,8925  0,000236111( n x )

Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla

entonces la eficiencia volumétrica será calculada del siguiente modo:
 Pe( n x ) l o  ( n x ) Ge( n x )
-  v(nx) =
3600  k

- lo = 14,452;  k =1.9301

8. El coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro

nN
- Kw =
nM

3600
Kw =
2200

Kw = 1.636
 4. RESULTADOS:

POTENCIA ESPECÍFICA:
TORQUE ESPECÍFICO:
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA DEL MOTOR:
PRESIÓN MEDIA INDICADAD DEL MOTOR:
CONSUMO ESPECÍFICO EFECTIVO:
CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE:
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
RENDIMIENTO INDICADO:
 5. CONCLUSIONES

 La temperatura del aire a la salida del compresor para los cálculos es asumida en
343ºK (70°C), por lo cual es obliga el uso de un intercooler o sistema de
refrigeración que disminuya la temperatura del aire antes de ingresar a la cámara
de combustión. Dicho intercooler debe proporcionar una caída de temperatura
por enfriamiento de: ΔTenf(°C) = 34.2938 °C para garantizar que la temperatura
que ingresa al cilindro no sea mayor a 100°C.
 La presión máxima en la cámara de combustión llega a 11.45 Mpa, lo cual no
sobrepasa los límites presión permitidos (15 MPa), así como la temperatura
máxima de combustión llega a ser de 2134.1º K (1861.1°C), el cual también es
un valor aceptable.
 El porcentaje de calor de combustión que NO SE CONVIRTIÓ en trabajo fue de
33.8 %, el calor que SI SE CONVIRTIÓ en trabajo fue del 33.1% y el sistema
de refrigeración absorbió el 16.8 % del calor total.
 Se pudo calcular que el consumo específico efectivo mínimo es de 223.38
gr/Kwh y se obtiene cuando el motor gira a 3600 rpm aproximadamente como
valor de revoluciones a la que entrega máxima potencia.
 El torque máximo del motor analizado es de 302.8145 Nm y se alcanza a 2200
rpm. Sin embargo a 3600 rpm llega a 201.8763N.m
 Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisión es positivo, debido a la elevación de la presión
por parte del compresor.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Jovaj M.S. “Motores de Automóvil” Editorial.MIR.1979.Moscú.

ANEXOS

Figura 25
Figura 30
TABLA 8

TABLA 5