Centro Cultural

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL

DE ARQUITECTO
TITULO DE TESIS
“COMPLEJO CULTURAL- MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE
LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS EN EL TIEMPO “
AUTOR
BACH. VANESSA NOEMI REVOLLEDO CAITUIRO
DIRECTOR DE TESIS
ARQ.JUAN DE DIOS SALAS CANEVARO
Lima, Octubre de 2016

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO
DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “
INDICE
Pág.
CAPITULO I: GENERALIDADES .................................................................................................. 8

1. INTRODUCCIÒN ...................................................................................................................... 8
2. TEMA ........................................................................................................................................ 11
“ARQUITECTURA DE ESPACIOS DEDICADOS A LA DIFUSION DE LOS TRANSPORTES
ACUÀTICOS Y SU IMPORTANCIA EN EL TIEMPO“ ............................................................. 11
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 12
SITUACIÒN PROBLEMÀTICA: .................................................................................................. 12
FORMULACIÒN DEL PROBLEMA ........................................................................................... 12
JUSTIFICACIÒN: ......................................................................................................................... 12
4. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 13
GENERAL ..................................................................................................................................... 13
ESPECÍFICOS............................................................................................................................... 13
5. ALCANCES Y LIMITACIONES .............................................................................................. 14
ALCANCES: ................................................................................................................................ 14
LIMITACIONES: ........................................................................................................................... 14
6. METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 15
MÉTODOS ................................................................................................................................... 15
 Métodos Teóricos ............................................................................................................. 15
 Métodos empíricos .......................................................................................................... 15
CAPITULO II: MARCO TEORICO ............................................................................................. 17
7. MARCO TEORICO ................................................................................................................. 17
a) Base Teórica ...................................................................................................................... 17
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL ..................................................................................... 28
8. MARCO REFERENCIAL ......................................................................................................... 28
a) Museos marítimos en el extranjero .......................................................................... 28
 Museo marítimo ría de Bilbao (España) .................................................................... 28
 Museo marítimo y del presidio de Ushuaia (Argentina) ....................................... 30
 Museo marítimo de Asturias (España)........................................................................ 34
CAPITULO I: GENERALIDADES 2
 Museo marítimo de Barcelona (España) .................................................................. 36

b) PROYECTOS MARITIMOS EN EL PERU ....................................................................... 38
 Museo naval del Perú (Callao) .................................................................................... 38
 Museo submarino Abtao (Callao) .............................................................................. 39
 Museo Naval Sede Lima Casa Grau (Cercado de Lima) .................................... 40
C) PROYECTO EN MADERA ............................................................................................. 41
CAPITULO IV: PLAN MAESTRO ............................................................................................... 43
9. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (Resumen ejecutivo) .... 43
I. CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN MAESTRO ........................................... 43
1.- finalidad y objetivos........................................................................................................... 43
2.- zonificación de los usos de suelo y del mar de la costa verde ............................ 43
3.- Delimitación de la costa verde...................................................................................... 45
I. PLANOS DE ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO Y DEL MAR Y VIALIDAD.45
II. REGLAMENTO TECNICO NORMATIVO ........................................................................ 46
10. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (DIAGNOSTICO) ........ 48
II -CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA COSTA VERDE ...................................................... 48
4.-CARACTERIZACIÒN URBANO FUNCIONAL ................................................................... 48
CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR ....................................................................................... 53
11. Análisis ................................................................................................................................. 53
I. Aspecto físico .................................................................................................................... 53
II. Geología. ........................................................................................................................... 57
III. Estudio oceanográfico. .................................................................................................. 57
IV. Corrientes ....................................................................................................................... 58
V. Mareas ................................................................................................................................ 59
VI. Olas .................................................................................................................................. 60
VII. Estado actual y paisaje .............................................................................................. 60
VIII. Clima................................................................................................................................ 62
CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA ...................................................................... 67
12. PROYECTO: “COMPLEJO CULTURAL –MARINO EN PLAYA LOS DELFINES”........ 67
13. MEMORIA DESCRIPTIVA ARQUITECTURA .................................................................... 68
14. PROPUESTA ......................................................................................................................... 72
1. Programación ....................................................................................................................... 72
 Diagrama de flujos .......................................................................................................... 72
PROGRAMACIÓN DE ÁREAS ................................................................................................. 73

2. Desarrollo del diseño ........................................................................................................... 78
a) Toma de partido conceptual................................................................................... 78
PROYECTO POR ZONAS .......................................................................................................... 81
 Zona cultural: Bloques..................................................................................................... 81
 Zona Restaurante-Acuario ............................................................................................ 82
 Zona Boulevard................................................................................................................. 83
 Zona Espigón ..................................................................................................................... 83
 Zona Estacionamiento .................................................................................................... 84
15. MEMORIA DESCRIPTIVA DE MATERIALES Y ACABADOS ......................................... 85
GENERALIDADES ........................................................................................................................... 85
SOSTENIBILIDAD ............................................................................................................................. 90
CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO .............................................................................. 97
PROYECTO:..................................................................................................................................... 97
MEMORIA DESCRIPTIVA SISTEMA ESTRUCTURAL ................................................................... 98
CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO ...................................................................... 108
CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA................................................................................................ 114
DIRECCIONES ELECTRÓNICAS ............................................................................................. 114
DOCUMENTOS ELECTRÓNICOS ........................................................................................... 115
CAPITULO X: ANEXOS .......................................................................................................... 119
Anexo 1 ............................................................................................................................................ 119
DEFINICIONES DE TRANSPORTES ACUATICOS............................................................................. 119
TRANSPORTE ACUÁTICO MARITIMO ...................................................................................... 119
TRANSPORTE ACUÁTICO LACUSTRE....................................................................................... 120
TRANSPORTE FLUVIAL ................................................................................................................. 120
Anexo 2 ............................................................................................................................................ 121
Anexo 3 ............................................................................................................................................ 126
Anexo 4 ............................................................................................................................................ 130
Anexo 5 ............................................................................................................................................ 134
Anexo 6 ............................................................................................................................................ 139
Anexo 7 ............................................................................................................................................ 142
Lista de ilustraciones:
Ilustración 1: (Baca, s.f) ............................................................................................................................. 18

Ilustración 2: (Embarcacion a vapor, 2011) ......................................................................................... 19
Ilustración 3: Grafico línea de tiempo ................................................................................................... 24
Ilustración 4: (mapa-Puertos del Peru, 2012) ........................................................................................ 26
Ilustración 5 (fotografia-Frontis del Museo de Bilbao, 2014) ............................................................ 28
Ilustración 6 (fotografia-Planta de Museo maritimo de Ushuaia, s.f) ............................................ 30
Ilustración 7 (fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Sharaj, s.f) ......................... 32
Ilustración 8 (Fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Asturias, s.f) ...................... 34
Ilustración 9 (Fotografia-Fachada del Museo maritimo de Barcelona, s.f) .................................. 36
Ilustración 10 (Fotografia-Fachada del Museo naval del Peru, s.f) ................................................ 38
Ilustración 11 (Fotografia-Museo submarino, s.f) ................................................................................ 39
Ilustración 12 (Fotografia-Fachada del Museo sede Lima Casa Grau, s.f) .................................. 40
Ilustración 13: (Sauna en Helsinki)........................................................................................................... 41
Ilustración 14 : (Imagen-Corte transversal, s.f) ..................................................................................... 44
Ilustración 15: Plan Maestro Miraflores ................................................................................................... 45
Ilustración 16: Ingresos y salidas en la costa verde ............................................................................ 49
Ilustración 17: Ubicación de proyecto en la costa verde ................................................................. 51
Ilustración 18: Plano de Localización .................................................................................................... 53
Ilustración 19: Ubicación playa los Delfines ......................................................................................... 54
Ilustración 20: Plano de vías de acceso ............................................................................................... 55
Ilustración 21: Plano de Zonificación Miraflores................................................................................... 56
Ilustración 22: Vista aérea de la playa los delfines ............................................................................. 61
Ilustración 23: Vista panorámica de la playa los delfines ................................................................. 61
Ilustración 24: Procedimiento básico de respuesta de un centro de alerta ................................. 64
Ilustración 25: señalética para ruta de evacuación ante emergencia de alerta de tsunami . 65
Ilustración 26: Perspectiva de la propuesta del proyecto ................................................................ 70
Ilustración 27: Perspectiva de la propuesta del proyecto ................................................................ 70
Ilustración 28: boceto zona de bloques .............................................................................................. 72
Ilustración 29: Plano zonificación ........................................................................................................... 76
Ilustración 30: boceto en planta primeros trazos 1 ............................................................................. 78
Ilustración 31: boceto primeros trazos 2 ................................................................................................ 79
Ilustración 35: Zona Cultural y restaurante ........................................................................................... 81
Ilustración 36: Elevación de fachada de bloque 03 .......................................................................... 82
Ilustración 37: Planta espigón.................................................................................................................. 83
Ilustración 38: Elevación de espigón ..................................................................................................... 84
Ilustración 39: Corte de estacionamiento ............................................................................................ 84
Ilustración 40: Vista 3d de estructura bloque 03 ................................................................................. 97
Ilustración 41: Instalación de pilote ........................................................................................................ 99
Ilustración 42: Detalle de pilote ............................................................................................................100
Ilustración 43: Detalle de sección de pilote .......................................................................................100
Ilustración 44: Detalle de madera laminada .....................................................................................101
Ilustración 45: encuentro de madera laminada ...............................................................................102
Ilustración 46: Secciones de madera laminada ...............................................................................102
Ilustración 47: Planta de zona bloques ...............................................................................................109
Ilustración 48: motonáutica ...................................................................................................................121
Ilustración 49: Remo en grupo ..............................................................................................................121
Ilustración 50: Vela ..................................................................................................................................122
Ilustración 51: Canotaje .........................................................................................................................123
Ilustración 52: Esquí acuático ................................................................................................................123
Ilustración 53: windsurf ............................................................................................................................124
Ilustración 54: Surfing ...............................................................................................................................125
Ilustración 55: Kayak ................................................................................................................................125

Ilustración 56: Yate con vela .................................................................................................................126
Ilustración 57: Yate con motor ..............................................................................................................126
Ilustración 58: Velero ...............................................................................................................................127
Ilustración 59: Catamarán con motor .................................................................................................128
Ilustración 60: Catamarán con vela ....................................................................................................128
Ilustración 61: Crucero ............................................................................................................................129
Ilustración 62: Barcaza ............................................................................................................................130
Ilustración 63: Lancha .............................................................................................................................131
Ilustración 64: Bote...................................................................................................................................131
Ilustración 65: Canoa ..............................................................................................................................132
Ilustración 66: Balsa .................................................................................................................................132
Ilustración 67: deslizador ........................................................................................................................133
Ilustración 68: deslizador ........................................................................................................................133
Ilustración 69: Mapa lima metropolitana ............................................................................................134
CAPITULO I: GENERALIDADES
1. INTRODUCCIÒN
La importancia de: “El uso del transporte acuático se remonta a los principios de la historia
por la necesidad que tenía la población de concentrarse en las orillas de ríos y en las costas
marítimas” (Pelaez, 2015); por ello para suplir esa necesidad el primer medio de transporte
fue un tronco flotante, el cual conducían con pies y manos, tiempo después construirían una
plataforma a la que llamaron balsa.
Los primeros barcos entonces eran el principal medio de comunicación, dado
que era el más eficiente y rápido para los puertos de ese entonces, en sus
inicios se utilizó la madera de cedro para la construcción de las grandes y
fuertes embarcaciones, las cuales eran empuñadas por los vikingos, hombres
fuertes y altos que no tenían problemas para utilizar grandes remos o izar las
grandes velas, luego de asaltar las costas de todo Europa. (Beltran & Espitia,
S.F).
Con la llegada de los europeos, españoles y portugueses a lo largo de casi toda América se
produjeron grandes cambios en los medios de transporte. En el siglo XIX se introdujeron los
barcos a vapor, duplicando la efectividad que tenían las otras embarcaciones.
En la actualidad se utiliza el motor diésel, el cual ha supuesto para los barcos modernos un
funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de
vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en estos momentos está restringida
a los navíos militares.
Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador,
embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o
del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o
montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para
alcanzar velocidades mayores. (Rezk, s.f.).
Pero no podemos dejar de mencionar los otros medios de transporte acuáticos, que van
más relacionados con el área recreativa como: las motos sky, aunque claro también suelen
usarse como medios de auxilio o salvataje; los veleros y “Los Yates los cuales son pequeñas
embarcaciones destinadas al uso de un grupo de personas, se encuentran equipadas con
los adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en alta mar”. (CLASIFICACIÓN
DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, s.f.)
Por tanto los transportes acuáticos tienen una gran historia en el tiempo, desde sus inicios
hasta su evolución, si bien es cierto en la actualidad el transporte de personas ha perdido
gran importancia por el desarrollo de la aviación comercial, esta subsiste en forma de
cruceros turísticos, los cuales son extraordinarios. En el ámbito mundial es el modo más
utilizado para el comercio internacional, y es el que soporta mayor movimiento de
mercancías, de ahí su gran importancia y valoración de este medio de transporte para la
humanidad.
El trabajo de tesis muestra una propuesta que logra integrar y mejorar no solo el área a
desarrollar, sino también plantea una forma de acercarse al mar y no darle la espalda, a lo
largo de estos años se ha visto las propuestas de otros lugares afianzando el uso de las zonas
cercanas hacia el mar.
La idea de los transportes acuáticos viene de la importancia que tiene para el país, en
diversas áreas como: seguridad, comercio, y paseo; sino también porque es la única capital
del sur que da hacia el océano pacifico, dándole así un gran valor. La historia habla de la
necesidad que se tenía para poder trasladarse de las orillas del mar hacia otros lugares,
viéndose en la necesidad de desarrollar los primeros transportes acuáticos, los cuales se
fueron perfeccionando con el tiempo.
El desarrollo del contenido trata de los diferentes puntos que se tomó en cuenta para llevar
a cabo el proyecto, desde el estudio de alcances y limitaciones con respecto a la
propuesta, el marco teórico, el estudio de diversos referentes que ayudaron a visualizar las
necesidades del lugar, el plan de desarrollo de la costa verde, el estudio del lugar, así como
el desarrollo del proyecto, análisis estructural y guion museográfico para el recorrido a las
salas de exposición.
La propuesta arquitectónica y su emplazamiento además muestran un diseño interesante,
siendo un punto de atracción para visitar al lugar, además los espacios de exposición como
el restaurante tienen una propuesta diferente a los lugares que usualmente las personas
están acostumbradas a visualizar.
Agradezco esta oportunidad en el desarrollo de la tesis, porque me ha permitido ampliar mis
conocimientos, poder ver otros aspectos de la arquitectura, y como está nos acerca a las
personas.
2. TEMA
“ARQUITECTURA DE ESPACIOS DEDICADOS A LA DIFUSION DE LOS

TRANSPORTES ACUÀTICOS Y SU IMPORTANCIA EN EL TIEMPO“
El Perú tiene mucha de su historia por ser considerado un país marítimo, por su ubicación y la
salida al océano pacifico, además que alrededor del 50% de la población vive en la costa.
Tal como lo señala en el libro -Perú país marítimo- “En nuestro caso, el IEHMP define como
marítimo a todo lo acuático: el mar, el lago navegable y los ríos. Sin embargo, se sabe que
finalmente, la mayoría de estas aguas terminan en el mar “. Siendo el IEHMP (Instituto de
Estudios Histórico-Marítimos del Perú)
El uso de los transportes acuáticos en el tiempo ha servido como forma de desarrollo y
fuente de trabajo para muchos peruanos, tanto así como en el comercio internacional, el
uso de este en la pesca industrial y artesanal, transporte y la presencia de la marina
mercante; así como las muestras de creatividad del cual se puede observar en diferentes
partes del país (Trujillo, Puno, etc.) en forma de canoas artesanales, que son parte de la
historia.
La Arquitectura de espacios dedicados a la difusión de los transportes acuáticos es una idea
que nace por lo expuesto en lo anterior, por tanto se tiene una gran cantidad de razones
para dar a conocer a la población la inmensa variedad con la que se cuenta dentro y fuera
del país, no solo como transporte físico, sino también como ha logrado dar impulso a la
economía, siendo generadora de empleo. A través de estos espacios se experimentara una
realidad de la cual antes no se había podido ver acerca de los diversos transportes
acuáticos, en la cual se podrá tener contacto con piezas reales y a escala, además poder
experimentar paseos mar adentro.
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
SITUACIÒN PROBLEMÀTICA:
El territorio de la costa verde en la actualidad viene siendo implementada a cargo de la
“Autoridad del proyecto Costa Verde”, las cuales tienen en función el control y
ordenamiento de esta, contando para ello con diversos planes estructuradores.
La playa “los delfines” ubicada en el distrito de Miraflores, al centro sur de Lima, en la
actualidad no tiene una integración al proyecto costa verde, ya que dicha playa en la
actualidad cumple una función solo de malecón, y durante las temporadas en las que no
hay sol esta no se ve provista de usuarios, volviéndose un lugar desolado y motivo para
algunos robos en la zona.
FORMULACIÒN DEL PROBLEMA
 Ambiente desolado y propicio para robos e inseguridad.
 Ambiente vulnerable para ser depósito de desechos.
 Falta de integración de la playa “los delfines” al proyecto de la costa verde.
 Falta de proyectos dedicados a la difusión de los transportes marítimos.
 Falta de infraestructura adecuada para proyectos de uso para el público.
JUSTIFICACIÒN:
El proyecto es importante porque se integra al plan estructurador de la costa verde,
sumándole valor cultural y recreativo, logrando que la zona recupere este espacio y
haciendo de éste un lugar más ordenado, seguro y atractivo para los usuarios de siempre y
para los turistas, ya que contara con vigilancia, deteniendo la delincuencia que existe hasta
el momento. Además al ser un lugar de uso para el público, las personas tendrán la opción
de mejorar su calidad de vida.
4. OBJETIVOS
GENERAL
Diseñar un “Complejo cultural - marino” como espacio de uso para el público, en el cual se
pueda vivenciar y reconocer los diferentes medios de transportes acuáticos, siendo éste un
lugar con una arquitectura interesante, logrando albergar a muchas personas, con el interés
de insertar cultura y recreación de forma didáctica, como lo será el museo, el acuario-
restaurante y los paseos mar adentro.
ESPECÍFICOS
• Realizar un Expediente técnico sobre el proyecto: planos de arquitectura, estructura, e
instalaciones eléctricas y sanitarias.
• Estudiar el plan maestro de la costa verde.
• Realizar un Análisis del lugar del terreno a realizar el proyecto y sus alrededores.
 Revisar referentes en el Perú y en el extranjero de proyectos similares, como funcionan,
características y fuentes de ingresos de estos.
 Desarrollar el proyecto de diseño y su emplazamiento sobre el lugar elegido,
características, materiales, diagramas, usos, etc.
 Estudiar el sistema estructural elegido para la propuesta arquitectónica, características,
detalles, dimensionamiento.
 Realizar una propuesta de guion museográfico acerca del recorrido de las salas de
exposición, de acuerdo a los temas elegidos, su emplazamiento en el lugar y
características de esta.
 Realizar una Investigación de fuentes bibliográficas y páginas web, para una logar una
mejor comprensión del proyecto a desarrollar, insertar dichas fuentes consultadas.
 Realizar una lista de diversas embarcaciones de transportes acuáticos que serán parte de
la muestra en las salas de exposición.
5. ALCANCES Y LIMITACIONES
ALCANCES:
 El presente trabajo parte del estudio de la importancia del uso de los transportes
marítimos, cómo ha evolucionado a lo largo del tiempo y la importancia de esta para el
Perú como para el mundo.
 El estudio del Plan Maestro es una herramienta importante, ya que con su estudio
permitirá desarrollar la propuesta del “Complejo Cultural – Marino “en playa de los delfines
(Miraflores).
 De acuerdo al estudio previo del análisis del lugar se tendrá una mejor visión del
entorno y los servicios que cuenta, así como también brindara información sobre las
deficiencias que pudiera contar y mejorar estos aspectos.
 La investigación abarca el estudio de referentes en el Perú y el mundo dedicados al
tema de espacios dedicados a la difusión de los transportes acuáticos, rubro de
entretenimiento y cultura, en los sectores de: museos que puedan brindar múltiples servicios
sean públicos o privados.
 La creación de un expediente técnico, que abarque información textual y gráfica a
nivel de planos de arquitectura, estructura, e instalaciones. Dicha información es clave para
el desarrollo del proyecto de tesis.
LIMITACIONES:
 La falta de proyectos similares dentro del país, en cuanto a las proporciones que se
plantean, ya que la mayoría de proyectos que más se asemejan se encuentran fuera del
país, esto para realizar una mejor investigación sobre este tipo de proyectos.
 Banco de datos incompletos y no actualizados, de los establecimientos dedicados a
este tipo de proyectos.
6. METODOLOGÍA
MÉTODOS
 Métodos Teóricos
-Histórico - lógico: se utiliza para realizar la recolección de información, mediante consultas

bibliográficas o páginas web, y aplicarlo en la elaboración de la Tesis.
 Métodos empíricos
Observación: permite obtener conocimiento acerca del comportamiento del lugar donde
se llevara a cabo el proyecto y como éste se podría dar en la realidad, siendo esta
una manera de acceder a la información directa e inmediata sobre el proceso.
Medición: Al revisar estadísticas o datos, la cual puede ser una medición de forma
cualitativa (cuyo objetivo es comprender la conducta humana desde el propio marco
de referencia) o cuantitativa (se emplea cuando el fin de la investigación es
establecer leyes o normas generales referidas al grupo).
Experimento: como supuesto el cual pueda describirse mediante gráficos o tablas, de
manera que puedan ser analizados con facilidad.
CAPITULO II: MARCO TEORICO
7. MARCO TEORICO
a) Base Teórica
LA HISTORIA DE LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS
El Transporte es considerado como:
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye
todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las
personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y
manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en
Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las
distintas civilizaciones y culturas. (Tenorio Torres, 2013)
El inicio del uso de los transportes acuáticos se dio con la llegada de los europeos a lo
largo de casi toda América provocando así cambios en los medios de transporte, para
entonces: “El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más
eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron
puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos”. (Tenorio Torres, 2013)
CAPITULO II: MARCO TEORICO 17

Durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los
asentamientos coloniales en América estaban establecidos en su mayoría en las costas,
tanto en los ríos o los lagos: “fue la causa y consecuencia de que las primeras rutas de
transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de
viaje a realizar por barco”. (Rezk M. I., S.F)
La necesidad de transportarse permite el temprano perfeccionamiento del transporte
acuático. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios
bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de
operaciones: “La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fue
mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula
marinera se hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa”. (Rezk M. I., S.F)
Ilustración 1: (Baca, s.f)

Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se producen grandes avances gracias a la tecnología producto de la
energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el
inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson
desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y
vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una
travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron
las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor
podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer
sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos
de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo
competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos. (Rezk
M. I., S.F)
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le
Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produce un gran avance en el modo
de producción del sector de las carnes, la cual ya no debía salarse para su exportación.
Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Ilustración 2: (Embarcacion a vapor, 2011)

CANALES
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de
los ferrocarriles. En el siglo XVII se procede a realizar importantes obras públicas hidráulicas,
estas corresponden al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo
XVIII. El primero se utiliza para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar
del Rey. El segundo que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para
el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la
actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de
las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de
navegación, pero el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico
con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura
y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m
sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento
del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de
unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción
considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala
mundial. (Rezk M. I., S.F)
Embarcaciones modernas
El motor diésel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía
nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros
desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre
un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o
con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el
casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

TRÁFICO MARÍTIMO
El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y peso a
grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el tránsito de las personas se utiliza
más la vía aérea por ser el más rápido pero el barco se usa para “cruceros”, es decir viajes
de placer.
Los grandes flujos de circulación marítima enlazan América Anglosajona, Europa Occidental,
Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los que tienen la infraestructura más sofisticada
para la salida o llegada del mayor número de pasajeros o de mercaderías. En estas rutas
tienen gran importancia los canales interoceánicos de Suez y de Panamá. El canal de Suez
fue inaugurado en 1869 y comunica el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Pasan por él
cerca de 20.000 al año transportando alrededor de 300 millones de tn. En la actualidad se
ha acrecentado el tráfico por el sur de África debido a que este canal tiene poca
profundidad para los superpetroleros. (Rezk M. I., S.F)
El canal de Panamá permite el paso de los buques del océano Atlántico al océano Pacífico
(o viceversa). Fue construido por los Estados Unidos por el cual el 31 de diciembre de 1999
debe expirar el dominio de éste país sobre la Zona y comenzar la erradicación de sus bases
e instalaciones. Anualmente se transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn.
Desde el Pacífico al Atlántico y 90 millones del Atlántico al Pacífico. La construcción de este
canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de Magallanes.
La ubicación de los puertos está determinada por la necesidad del intercambio comercial,
por ello, la mayor densidad portuaria se encuentra en el Hemisferio Norte. Entre los más
importantes por el movimiento de pasajeros y mercaderías se destacan el de Nueva York,
Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya, Yokohama, etc. (Rezk M. I., S.F)

TRANSPORTE FLUVIAL
En Europa y América Anglosajona la navegación interior es muy importante por recorrer
zonas de grandes producciones tanto de materias primas como industriales. Gran parte de
los ríos tienen los cursos rectificados y unidos mediante canales para facilitar la navegación.
En Europa los ríos más importantes son el Rin y el Danubio; a través de ellos se puede
navegar desde el mar Norte al mar Negro. El río Rin es la vía fluvial de mayor tráfico de
Europa centro-occidental, un complejo sistema de canales lo enlaza con ríos de la
pendiente del mar Báltico y del mar Mediterráneo. En su desembocadura se encuentran las
obras portuarias del Europort (puerta de Europa) que se extienden por más de 30Km. a lo
largo de la llamada Nueva Vía Fluvial, que va desde la costa del mar Norte hasta aguas
arriba de Rotterdam.
El Europort cuenta con varias estaciones de radar, puertos y complejos industriales,
principalmente refinerías de petróleo, industrias pesadas y astilleros. A lo largo de sus muelles
pueden atracar simultáneamente 250 barcos de gran tonelaje. En 24 horas es posible cargar
o descargar más de 100.000 toneladas de mercaderías, por lo que anualmente pasan por
dicho puerto cerca de 300 millones de toneladas. El puerto de Rotterdam es considerado el
mayor puerto marítimo del mundo. (Rezk M. I., S.F). En Europa se encuentra el río Volga, que
es el más extenso de este continente. Sus afluentes están comunicados mediante canales
con otros ríos por lo que forman una red navegable que enlaza los mares Caspio, Azov,
Báltico y el océano Glacial Ártico. De este modo se alcanza una gran posibilidad en el
transporte fluvial, superándose así el obstáculo que significa el congelamiento de los ríos
septentrionales.
En América Anglosajona se hallan los Grandes Lagos y el río San Lorenzo, que constituye una
de las rutas fluviales más activas del mundo por encontrarse en sus orillas el gran distrito
industrial. Además este sistema fluvial está comunicado por canales con el río Misisipi y el río
Hudson, en cuya desembocadura se encuentra el puerto de Nueva York.

LOS TRANSPORTES MARÍTIMOS EN EL PERÚ
Desde tiempos inmemoriales, las culturas preincaicas que ocuparon la costa peruana usaron
el mar como fuente de alimentación y de comunicación, y se proyectaron, posiblemente,
hasta la Polinesia. Si bien las leyendas vinculan el origen de la cultura Inca al lago Titicaca, el
mítico viaje de Kon Tiki y la posterior exploración de las islas Galápagos y Polinésicas por
Túpac Yupanqui reafirman la orientación marítima de la cultura Inca.
En los tiempos del Virreinato, los más importantes centros urbanos se establecieron cerca del
mar, y los principales fueron la capital y el puerto del Callao. En el interior de nuestro
territorio, los ríos y lagos han servido como fuente de vida para las comunidades nativas. El
descubrimiento del río Amazonas y de otros ríos navegables en la selva permitió a los
colonos establecerse en esta región y mejorar la calidad de vida en este hábitat mega
diverso. (Alfaro Garfias, 2010)
En tiempos de la República, el mar ha jugado un papel preponderante en nuestro desarrollo.
En el ámbito de la defensa nacional, fue escenario de heroicos acontecimientos que
merecen reflexión y demandan una permanente preparación. En lo que respecta a las
actividades comerciales, fue escenario de una pujante marina mercante y de
construcciones navales de alto bordo, que impulsaron el desarrollo marítimo y tecnológico, y
que ahora es imprescindible recuperar.
Actualmente, las migraciones internas han concentrado a la mayor parte de los habitantes
del Perú en la costa, y han convertido a su población en marítima. Estos desplazamientos,
sumados al crecimiento de la población, exigen un mayor cuidado del mar y un uso
responsable de este. El Mar de Grau es fuente de proteínas, de recreación y de energía.
Actualmente, es el principal medio de transporte y de comercio nacional e internacional.

Los diversos recursos del ámbito marítimo hacen de nuestro país uno de los más ricos en
especies hidrobiológicas; también cuenta con valiosos recursos minerales e hidrocarburos
pendientes aún de exploración y explotación, que garantizarán el futuro, siempre y cuando
se manejen responsable y sosteniblemente. Somos un país marítimo, situado
geográficamente en el centro de Sudamérica en la cuenca del océano Pacífico, donde
están las economías de mayor crecimiento, y, Presentación Perú, País Marítimo xiv como
miembro del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), necesitamos generar
una visión marítima nueva e integral. (Alfaro Garfias, 2010)
LINEA DE TIEMPO
Ilustración 3: Grafico línea de tiempo

LINEA DE TIEMPO CREADA POR FUENTE PROPIA
FUENTE DE GRAFICOS: http://historiasdelahistoria.com/2016/10/20/caballito-totora-embarcaciones-pesca-3-

000-anos-tablas-surf /CULTURA MOCHICA
http://www.vidasurrealista.com/2013/06/24/el-caballito-de-totora-el-papa-del-surf / CULTURA MOCHICA
https://descubriramerica.wordpress.com/2007/09/18/los-vikingos-en-sudamerica/ / BARCOS PIRATA
http://todosobrelahistoriadelperu.blogspot.pe/2013/10/dia-la-marina-de-guerra-del-peru-8-de.html / EL HUASCAR
http://www.alanxelmundo.com/2016/10/12/lo-que-no-sabias-sobre-la-llegada-de-cristobal-colon-a-america/
CARABELAS
https://sophimania.lamula.pe/2013/01/08/peru-buque-cientifico-humboldt-partio-rumbo-a-la-antartida/sophimania/
BUQUE CIENTIFICO HUMBOLDT

Perú país marítimo
El Perú posee más de 2,900 kilómetros de costa y un dominio marítimo que se extiende hasta
las 200 millas en el Pacífico Sur, cuya superficie incluida el área marítima reclamada ante la
Corte Internacional de Justicia de La Haya es de 855,783 km2. Para tener una referencia
aproximada de lo que esta extensión significa, conviene señalar que el área del dominio
marítimo equivale a dos tercios del territorio nacional. Por otro lado, al Perú le pertenecen
4,996 km2 de los 8,380 km2 de la superficie total del lago Titicaca, el lago navegable más
alto del mundo. Nuestro país posee 19,000 km3 de ríos navegables en distintas épocas del
año, dentro de los cuales se encuentra el tramo inicial de la cuenca amazónica, cuyo río
principal, el Amazonas, es el más caudaloso y también el más largo del mundo según
recientes investigaciones, que le asignan 6,800 km de largo desde su nacimiento en la sierra
sur del Perú.
De acuerdo con las definiciones de algunos especialistas, un país es considerado como
marítimo cuando más del 50% de la población se ubica a menos de 50 km de la costa.
(Alfaro Garfias, 2010)
En la actualidad:
Es importante resaltar que el Perú logra conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante
una serie de vías terrestres y fluviales. Actualmente, cuenta con 62 puertos, 45 de los cuales
son marítimos, 11 fluviales y seis lacustres, y son los más importantes Callao, Paita y Matarani.
La Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU), ente descentralizado del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), tuvo en un inicio la administración de los puertos a
nivel nacional; sin embargo, en los últimos años, se han realizado diversas concesiones para
hacer partícipe a la entidad privada de la gestión portuaria con el objetivo de modernizar la
infraestructura y aumentar la competitividad. Estos esfuerzos se ven reflejados en la mejora

de la performance de Perú en las últimos años respecto de su índice de conectividad
marítima reportado por las Naciones Unidas, el cual mide la integración de un país en la red
de líneas navieras mundiales. (PLANTEAMIENTO ESTRATEGICO, S.F.
Ilustración 4: (mapa-Puertos del Peru, 2012)
Los puertos no son únicamente parte de la infraestructura nacional, sino que, en función de
sus facilidades, tamaño, posición y eficacia, pasan a convertirse en parte del sistema de
transporte mundial, y son lugares donde no solo se articulan y combinan las exportaciones e
importaciones de un país, sino donde se plasman y efectúan servicios de reparación naval, y
en los que también se proporciona valor agregado o trabajos finales a una diversidad de
productos. (Alfaro Garfias, 2010)


CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL
8. MARCO REFERENCIAL
a) Museos marítimos en el extranjero
 Museo marítimo ría de Bilbao (España)
Este museo está ubicado en lo que fueron las dependencias de los astilleros Euskalduna, en
la margen izquierda de la Ría de Bilbao, experimentando un gran cambio estos últimos años.
Vuelve a ser protagonista como espacio de esparcimiento y ocio. El Museo además de ser
un elemento dinamizador de la ciudad y región, conserva y difunde la historia, cultura e
identidad de los hombres y mujeres que han vivido en y de la Ría de Bilbao, estrechamente
ligada a la tradición marítima. (PRESENTACION, s.f.)
Ilustración 5 (fotografia-Frontis del Museo de Bilbao, 2014)
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL 28

HISTORIA
El Museo Marítimo Ría de Bilbao es el resultado del trabajo realizado por la Fundación
privada y sin ánimo de lucro que lleva el mismo nombre, surgida en 1996. Dicha organización
nació del esfuerzo de un grupo de personas ligadas al mar y, más concretamente, a la Ría
de Bilbao. Con la constitución de la Fundación y del futuro museo promueve la
investigación, conservación y difusión del patrimonio cultural acumulado por la actividad
marítima de la Ría.
El espacio expositivo se reparte tanto en su zona exterior como en el interior del edificio. En el
gran espacio abierto, los diques, se ubican en una parte importante de la exposición, como
son las embarcaciones. En el interior del museo, la exposición está articulada en torno a tres
temas principales: el entorno físico de la Ría, la evolución del comercio en Bilbao y sus
alrededores y, por último, el desarrollo de la construcción naval en la Ría de Bilbao.
Colección
La colección del Museo Marítimo Ría de Bilbao está basada en elementos y objetos que
hacen referencia a la actividad marítima de la Ría de Bilbao y su Puerto, así como de la
cultura marítima en general, con especial atención a las piezas que mantienen una
estrecha relación con los hombres y mujeres protagonistas de la historia marítima del lugar.
VISIÓN
- Ser una visita indispensable para los vizcaínos y uno de los atractivos de turismo a Euskadi,
para entender el pasado, presente y futuro de Bilbao
- Ser una referencia imprescindible para los centros educativos de los municipios ribereños
- Integrar en el proyecto a personas conectadas emocionalmente a la actividad marítima,
industrial, cultural y deportiva de la Ría

 Museo marítimo y del presidio de Ushuaia (Argentina)
Este museo es autosustentable, ya que no cuenta con ayuda estatal, sino del sector privado
y en especial de los turistas en un 50 por ciento extranjeros, define la gestión del Museo
Marítimo de Ushuaia, que funciona en el edificio de la ex Cárcel de Reincidentes de Tierra
del Fuego, atractivo ineludible para quienes visitan la isla. En 12 mil metros cuadrados, se
exhiben colecciones que ilustran sobre la historia marítima de la región, las expediciones
antárticas, la vida y costumbres del pueblo yamana, la vida en las estancias patagónicas y
los pioneros. (MUSEO MARITIMO, s.f.)
Ilustración 6 (fotografia-Planta de Museo maritimo de Ushuaia, s.f)

HISTORIA
El ex presidio de Ushuaia, es una vieja construcción abandonada, dentro de una base naval,
se habilitó como museo a partir de un convenio con la Armada Argentina, en 1994. Un
proyecto que cambió la suerte de este emblemático edificio. El museo comenzó a funcionar
el 3 de marzo de 1995, con una colección privada, que tuvo sus inicios en 1985, de
maquetas de barcos, grabados y mapas antiguos que hacen a la historia regional.
El 3 de marzo de 1997 se inaugura el Museo Antártico, primero de la Argentina con la
dirección del Dr. Ricardo Capdevila de la Dirección Nacional del Antártico, considerado hoy
por las guías como Lonely Planet “quizás la mejor colección de maquetas del mundo” sobre
las expediciones antárticas y donde además se destaca la muestra la sala de aves
(pingüinos) y mamíferos marinos antárticos.
COLECCIÓN
• Muestra Museo Marítimo
• Muestra Pueblos Originarios
• Muestra Presidio
• Muestra Antártica
VISIÓN
Ser un museo autosustentable, que no cuente con ayuda estatal, sino del sector privado y
en especial de los turistas en un 50 por ciento extranjeros, define la gestión del Museo
Marítimo de Ushuaia, que funciona en el edificio de la ex Cárcel de Reincidentes de Tierra
del Fuego, atractivo ineludible para quienes visitan la isla

 Museo maritimo de Sharjah ( Emiratos Arabes Unidos )
El Museo Marítimo de Sharjah se abrió por primera vez en el área de la herencia a principios
de 2003 para resaltar la vida marítima de los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, debido a
la importancia del mar y su importancia en el patrimonio de la región, el museo fue
ampliado y se trasladó en Al Khan en 2009. El mar ha jugado un papel clave en el desarrollo
de Sharjah y fue la razón principal de los primeros colonos que eligieron esta zona hace más
de 6.000 años.
En el museo los visitantes pueden explorar las gabarras marineras de madera tradicionales
que se utilizan para el comercio y la pesca de perlas, cada una diseñada de acuerdo a su
uso. Uno puede ver auténticas perlas árabes, descubrir cómo se recogieron, se midieron y
pesaron, y admirar los poderosos motones de madera utilizados para levantar y velas bajas y
descubrir las tradiciones locales para la captura de peces”. (Sharjah Maritime Museum, s.f.)
Ilustración 7 (fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Sharaj, s.f)

HISTORIA
El Museo Marítimo de Sharjah fue inaugurado por primera vez en el Área de Patrimonio a
principios de 2003 para resaltar la vida marítima de los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo,
debido a la importancia del mar y su importancia en el patrimonio de la región, el museo fue
ampliado y reubicado en Al Khan en 2009. El mar ha desempeñado un papel clave en el
desarrollo de Sharjah y fue la razón principal de los primeros colonos que escogieron este
Sitio hace más de 6.000 años.
El Departamento de Museos Sharjah (SMD) fue establecida en 2006 por Su Alteza el Jeque
Dr. Sultán bin Mohammed Al Qasimi, Consejo Supremo miembros y gobernador de Sharjah,
como un departamento gubernamental independiente
COLECCIÓN
En el museo los visitantes pueden explorar los barcos tradicionales de la navegación de
madera usados para la pesca, el comercio y la perla, cada uno diseñado según su uso. Se
pueden ver verdaderas perlas árabes, descubrir cómo fueron recogidas, medidas y
pesadas, y admirar los poderosos bloques de madera utilizados para subir y bajar las velas
además descubrir las tradiciones locales para la captura de peces.
VISIÓN
Ser la identidad local e internacional y contribuir en la consolidación de una comunidad,
consciente de la importancia de los museos, como destino cultural, educativa y divertida.
Entregar los más altos estándares de museo para preservar las colecciones y mejorar la
apreciación de la cultura y el aprendizaje a través de programas de exposiciones,
educativos y comunitarios.

 Museo marítimo de Asturias (España)
Este museo se creó como una institución permanente, en agosto de 1948, cuya ubicación y
distribución se cita a continuación:
El Museo Marítimo está situado en la calle de Gijón (a escasos metros de la

mar).Con 2.600 metros de superficie útil total, el edificio está planteado en dos
volúmenes claramente diferenciados, tanto interior como exteriormente. Un
cuerpo acristalado, con cubierta plana inclinada, constituye el nudo de
enlace. El edificio se vincula con el exterior a través de un paso que salva la
diferencia de altura entre la acera y la planta baja del Museo, sobre una
lámina de agua. La zona dedicada a exposición se configura en tres plantas y
con una gran nave central destinada a la exposición de embarcaciones a
escala real. Exteriormente está recubierta por tablones de madera "a modo
de una segunda piel" y que parecen simular el forro exterior de una
embarcación. (MUSEO MARITIMO DE ASTURIAS, s.f.)
Ilustración 8 (Fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Asturias, s.f)

HISTORIA
Su fundación se dio gracias a un grupo de personas de Luanco, que animados por el éxito
de unas exposiciones de artesanía local de maquetismo y malla, tuvo la feliz idea de crear
una institución permanente. Nació así en agosto de 1948 el Museo del Mar.
La primera etapa, de 1948 a 1960, es importante porque en ella se pueden observar los
antecedentes y condicionantes que inspiraron su nacimiento bajo el impulso popular, y el
enfoque que su primer director, Eulogio Varela Hervías. De esta etapa se destacan las
múltiples iniciativas, tan meritorias como la propia constitución del Museo (primero en
Asturias), la fundación de una Escuela de Aprendices dependiente del mismo, los Premios
Virgen del Carmen con que se distinguió al Museo, el impulso dado a la artesanía local y
sobre todo, la primera concepción museística de captación y estudio del patrimonio
etnográfico vinculado con las actividades marítimas.
COLECCIÒN
• Biología marina.
• Carpintería de ribera.
• Pesca tradicional.
• Historia de la navegación.
VISIÓN
El Museo con sede en la marinera villa de Luanco, está dedicado a la recolección,
catalogación, conservación, estudio y exposición de todo tipo de materiales y documentos
relacionados con la actividad marítima, considerada está en todas sus manifestaciones.

 Museo marítimo de Barcelona (España)
Este museo cuenta con una arquitectura especial y acorde al lugar, además:
El Museo Marítimo de Barcelona está instalado en las Reales Atarazanas de

Barcelona, un ejemplo único en el mundo de arquitectura civil gótica,
dedicado desde sus inicios (siglo XIII) a la construcción de barcos para la
Corona catalano-aragonesa. Su historia está estrechamente ligada a la
marina medieval y a la expansión de la Corona de Aragón por el
Mediterráneo. (MUSEO MARITIMO DE BARCELONA, s.f.)
Este museo ha tenido varios cambios, en la que actualmente ofrece recorridos didácticos
con el uso de auriculares, con la que logra este museo plasmar una vivencia más real en el
mundo marino.
Ilustración 9 (Fotografia-Fachada del Museo maritimo de Barcelona, s.f)

HISTORIA
El Consorcio de las Reales Atarazanas y Museo Marítimo de Barcelona se crea el año 1993.
Se trata de un ente público de carácter local formado por el Ayuntamiento de Barcelona,
que es el propietario del edificio, por la Diputación de Barcelona, que es la titular del Museo,
y por la Autoridad Portuaria de Barcelona.
El precedente histórico de este consorcio se encuentra en la ‘Concordia’ que el año 1378
firmo el rey Pedro IV, el Consejo de Ciento y la Diputación del General. Aquel acuerdo se
pretendía llevar a cabo de una manera eficaz, la construcción de las Atarazanas Reales.
Fue su espíritu de colaboración entre instituciones lo que permitió levantar esta joya del
gótico civil catalán.
COLECCIÓN
• Embarcaciones.
• La playa, un espacio cambiante.
• Buques mercantes.
VISIÒN
Su finalidad es contribuir a promocionar, fomentar, divulgar, prestigiar, defender y ampliar las
actuaciones y el patrimonio del Museo Marítimo de Barcelona. También da su apoyo a la
conservación del conjunto de edificaciones de interés cultural que forman las Atarazanas
Reales de Barcelona.
La Fundación abre el Museo a la participación y colaboración de las entidades, muy
especialmente la de aquellas empresas que puedan dinamizar la actividad marítima y
portuaria. Quiere así establecerse como una plataforma de lazos y complicidades entre el
mundo económico y el de la cultura marítima.

b) PROYECTOS MARITIMOS EN EL PERU
 Museo naval del Perú (Callao)
La Marina de Guerra del Perú, ubicada en Avenida Jorge Chávez 123 (chucuito) en pleno
Centro Histórico del Callao, guarda en sus diversos ambientes del museo la historia naval de
nuestro país, donde se pueden apreciar por medio de objetos tales como: maquetas, fotos,
retratos, pinturas, joyas, esculturas, armas y modelos que adquirieron las salas en sus 50 años
de vida. Este museo está abierto al público de martes a domingo, en el experimentaras un
poco más de la historia naval del Perú.
Ilustración 10 (Fotografia-Fachada del Museo naval del Peru, s.f)
COLECCIÓN
Sala prehistórica.
Sala John harriman.
Salas fuerzas navales y marina amazónica.
Sala unidades fluviales, considerada también un área destinada al altiplano.

 Museo submarino Abtao (Callao)
Este museo abrió sus puertas el 28 de Enero del 2004, en la actualidad son más de 250,000 los
adultos y niños que lo han visitado en 4 años. Este museo flotante es vivencial porque puedes
entrar a este submarino y vivir una experiencia inolvidable.
Al ingresar se hace la proyección de un video acerca de la historia de este submarino,

luego el grupo se traslada con un guía al submarino, Ingresando por una pasarela hasta
bajar por: “la escotilla de proa, el lugar tiene varios ambientes, la visita en el interior se inicia
por el compartimento de TORPEDOS y continúa por los compartimentos de baterías de proa,
puesto central, baterías de popa, máquinas y motores, seis en total”. (MUSEO SUBMARINO
ABTAO, s.f.)
Ilustración 11 (Fotografia-Museo submarino, s.f)

 Museo Naval Sede Lima Casa Grau (Cercado de Lima)
Esta casa fue Construida a fines del siglo XVIII en la antigua calle Lescano, el local donde se
ubica el Museo Naval “Casa Grau” el día de hoy. La casa mantiene su arquitectura
neoclásica propia de aquellos tiempos. En 1867, Miguel Grau fue uno de los inquilinos de
esta vivienda luego de su matrimonio con la limeña Dolores Cabero. En la actualidad, el
local brinda un espacio cultural en sus dos pisos. El primero es dedicado a eventos de índole
cultural y exposiciones temporales, mientras que en la segunda se encuentra el museo
histórico mediante el cual se retrata la vida familiar del insigne marino. “El mobiliario de la
época, así como los objetos personales del héroe, contribuyen a recrear el ambiente
apacible y familiar de los días que residió el marino con su familia. Esto hace de este museo
un verdadero centro patrimonial peruano”. (MUSEO NAVAL SEDE LIMA CASA GRAU, s.f.)
Ilustración 12 (Fotografia-Fachada del Museo sede Lima Casa Grau, s.f)

C) PROYECTO EN MADERA
 Sauna en Helsinki
Este proyecto emplazado a la orilla del mar nos demuestra una audacia y fuerte
personalidad, no solo por el uso de sus materiales, sino también por su diseño.
El baño sauna es una parte esencial de la cultura finlandesa y de identidad

nacional. El sitio es único. Al estar a menos de dos kilómetros de distancia del
centro de la ciudad, es muy central, pero al mismo tiempo, el paisaje es como
en el archipiélago exterior. La parcela está situada en un parque costero
futuro que será parte de un "Parque de Helsinki" más amplio que conecta la
capital con el mar. El edificio fue diseñado para ser delgado y alargado para
que no se corte la tira estrecha del parque. En lugar de construir un edificio
convencional el sauna se convirtió en una construcción facetada y fácil que
es más parte del parque que un edificio convencional. El edificio consta de
dos partes: saunas públicas y un restaurante. Las saunas y espacios

públicos se abren al mar, con vistas interesantes al centro de la ciudad
e incluso al mar abierto. (Arch Daily, s.f.)
Ilustración 13: (Sauna en Helsinki)

42
CAPITULO IV: PLAN MAESTRO
9. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (Resumen ejecutivo)
I. CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN MAESTRO
1.- finalidad y objetivos
1.1 Finalidad
Promover el desarrollo de la Costa Verde, en base a su potencial turístico-recreacional-
cultural; así como reforzar su integración metropolitana.
1.2 Objetivos
a) Establecer políticas específicas para promover, orientar y regular el desarrollo físico
ambiental de la Costa Verde.
b) Normar técnica y urbanísticamente el ordenamiento territorial y el uso racional del suelo y
del mar, así como el gradual acondicionamiento físico-ambiental de la Costa Verde.
c) Programar las inversiones requeridas para el desarrollo físico-ambiental de la Costa Verde.
d) Establecer los instrumentos
2.- zonificación de los usos de suelo y del mar de la costa verde


- La Zonificación de los Usos del Suelo, considera cinco (5) Zonas para la Costa Verde:
 Zona Turística 1 (ZT-1): Para el litoral.

 Zona Turística 2 (ZT-2): Para los acantilados.
 Zona de Servicios (ZS): Estacionamiento, Campos Deportivos y Servicios de Playa.
 Zona de Recreación Pública (ZRP): Parques y Playas
 Zona paisajista (ZP) Áreas de reservas viales y/o tratamiento paisajístico y de riesgo
geotécnico.
Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995)
CAPITULO IV: PLAN MAESTRO 43

 En el sentido transversal, se consideran tres Sectores para la Costa Verde:
- Sector A: Comprendido entre la línea de más alta marea y la Vía Malecón Peatonal.
Tendrá un ancho no menor de 50.00 mts. Incluye playas existentes y proyectadas.
- Sector B: Comprendido entre la Vía Malecón Peatonal y la Vía Circuito de Playas.
- Sector C: Comprendido entre la Vía Circuito de Playas y la parte superior del acantilado.
Ilustración 14 : (Imagen-Corte transversal, s.f)

3.- Delimitación de la costa verde
De conformidad con el Reglamento de la Ley Nº 26306 el Plan Maestro de Desarrollo de la
Costa Verde precisa los linderos y el ámbito territorial definitivos del corredor ribereño de la
siguiente manera: El área territorial de la Costa Verde se inicia de Sur a Norte de la Provincia
Lima. (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995)
I. PLANOS DE ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO Y DEL MAR Y VIALIDAD.
Ilustración 15: Plan Maestro Miraflores
Sector del proyecto playa los delfines-Miraflores


II. REGLAMENTO TECNICO NORMATIVO
2. ZONIFICACIÓN Y USOS
El presente Reglamento norma con el carácter de especial los Usos del Suelo y del Mar,
establecidos en la Zonificación del Plan Maestro de la Costa Verde, en concordancia con la
calificación de Zona de Reglamentación Especial (ZRE) asignada a la Costa Verde en el
Plan de Desarrollo Metropolitano Lima-Callao 1990-2010 vigente, y en los Planos y de
Reglamento de Zonificación General de Lima Metropolitana vigentes.
1.1.1. Zona Turística 1 (ZT-1) ( para el litoral )
USOS GENERICOS
a. Cultural
b. Turístico
c. Recreativo
d. Deportivo
e. Comercial
USOS ESPECIFICOS
a. Cultural
- Centros de Convenciones
- Teatros, Auditorios
- Museos
- Galerías de Arte
- Escuelas y Talleres de Arte
- Centros Culturales y Turísticos
- Locales para espectáculos
- Acuarios, Delfinarios
- Zoológicos
- Jardines Botánicos

b. Turísticos
- Hoteles
- Peñas y restaurantes Turísticos.
- Casinos
- Locales de Exposición y Venta de Artesanías.
c. Recreativo
- Clubes
- Centros Vacacionales
- Parques de Diversiones
- Salas de Baile
- Cafeterías, Heladerías, Fuentes de Soda y Similares.
- Café-Teatros, Peñas.
d. Deportivo
- Coliseos y otros Locales para Espectáculos Deportivos.

- Instalaciones Deportivas Diversas.
- Gimnasios, Academias Deportivas.
e. Comercial
- Centros Comerciales afines de la Categoría.
2.2.4. Playas Los Delfines en Miraflores; San Isidro en San Isidro y Marbella en Magdalena.-
El litoral sobre el que se ha ganado terrenos al mar mediante rellenos artificiales, conformado
plataformas a 5 o 6 metros sobre el nivel del mar, deberá acondicionarse para actividades
náuticas y culturales relacionas con el mar.

10. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (DIAGNOSTICO)
II -CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA COSTA VERDE
4.-CARACTERIZACIÒN URBANO FUNCIONAL
4.1 USOS DEL SUELO Y EQUIPAMIENTO EXISTENTES

D.- DISTRITO DE MIRAFLORES
En el sector de la costa verde del distrito de Miraflores la dinámica urbana cobra mayor
presencia, mostrando un frente urbano con vista al litoral consolidado y en desarrollo.
La vialidad está casi resuelto en la parte superior e inferior del acantilado, existen accesos
vehiculares de importancia como la bajada balta y la quebrada de Armendáriz y existen
accesos peatonales en regular estado. Que desembocan en áreas con importantes
instalaciones: muelle uno, club terrazas que además conducen a las playas de mayor
afluencia publica como son: redondo, costa verde, y Makaha.
Los malecones Cisneros, reserva y de la marina están acompañados de importantes parques
y jardines miradores como los parques Salazar, Domodossola y Grau. El interés por cubrir los
farillones de sus acantilados con plantas trepadoras y campanillas ha aumentado por el
excelente panorama que brindan frente al mar, de allí que actualmente se haya instalado
la infraestructura de riego por goteo en diferentes áreas cuya conformación permite el
sembrado y mantenimiento de especies vegetales.
Las condiciones de balneabilidad de sus playas son aptas para fines de contacto primario. El
sector de Miraflores tiene las siguientes playas de arena: playa los delfines, tres picos no tiene
el acondicionamiento mínimo para ser utilizadas como playas de verano.

El equipamiento existente en el sector de Miraflores es de tipo:
Recreativo - deportivo: estadio municipal, losas y campos deportivos.
Turístico – recreativo: restaurant rosa náutica
De espectáculo: muelle uno.
Social deportivo: club terrazas, pacifico: centro promotor de tenis.
Recreación pasiva: parques Salazar, Domodossola, Grau.
Ilustración 16: Ingresos y salidas en la costa verde

 CONCLUSIÓN
El Plan Maestro de Desarrollo para la Costa Verde es el instrumento normativo general que
establece los lineamientos y normas específicas y la programación de inversiones requeridas
para promover, orientar y controlar las acciones del sector público y privado, en beneficio
del desarrollo de la Costa Verde.
Siendo para el plan maestro su búsqueda de posicionar a Lima como una ciudad que da la
cara al mar y que brinda facilidades y servicios a través de la infraestructura pública en
beneficios de los ciudadanos, los inversionistas tendrán mayores oportunidades de generar
nuevos negocios rentables destinados a atender la demanda de los visitantes peruanos y
extranjeros.
La zonificación del plan maestro para el proyecto de la costa verde, en el área de la playa
los delfines distrito de Miraflores, nos indica una zonificación zt1 – zona turística 1, la cual nos
permite acondicionar este espacio para actividades culturales relacionadas con el mar, y
como uso específicos dentro del área cultural nos indican la posibilidad de plantear: centros
de convenciones, teatros, galerías de arte, museos, escuelas y talleres de arte, locales para
espectáculos, centros culturales, acuarios, delfinarios, zoológicos.
Por lo descrito anteriormente la propuesta de un complejo cultural-acuático, encaja
perfectamente con la propuesta para el plan maestro, de manera que este espacio
enriquecerá e integrara toda la costa verde.
Esta playa también conforma el circuito de playas de Lima, siendo Miraflores un distrito
privilegiado por encontrarse muy cerca al mar. Y Cuenta con una franja litoral de
aproximadamente 5 kilómetros, a lo largo de la cual se localizan ocho hermosas playas de la
Costa Verde. Miraflores es uno de los distritos que realmente ha implementado el Proyecto
de “Poner Verde la Costa Verde”, que consiste en la recuperación de los acantilados

mediante la plantaciones de buganvilias y palmeras, entre otras especies, que son
mantenidas por el sistema de riego por goteo y aspersión, utilizando para ello la planta de
tratamiento de aguas. Nuestras playas y acantilado son el escenario ideal de muchos de
nuestros parques y los espacios cercanos a ellas sirven para la práctica de diversos deportes.
Ilustración 17: Ubicación de proyecto en la costa verde
Por otro lado este proyecto se ejecutara con apoyo de la inversión privada en cooperación
con el estado para la adquisición del terreno a construir. De acuerdo a la norma: D. Leg. Nª
1012.- decreto legislativo que aprueba la ley marco de promociones público-privadas para
la generación de empleo productivo y dicta normas para la agilización de los procesos de
promoción de la inversión privada.


CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR
11. Análisis
I. Aspecto físico
 Localización:
Departamento: Lima
Provincia: Lima
Distrito: Miraflores
Límites: Norte: San isidro / Sur: Barranco
Este: surquillo, san Borja, Santiago de surco.
Oeste: océano pacifico
Coordenadas: Latitud – 12º 06’ 56.70’’ / Longitud – 77º 03’ 01.30’’
Ilustración 18: Plano de Localización

Fuente: Cad- catastro de autoridad del proyecto costa verde
CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR 53

 Ubicación:
Playa Los delfines: Lugar: Distrito de Miraflores/ Provincia Lima, Perú.
El proyecto cuenta como eje vial principal la vía del circuito de playas costa verde.
Ilustración 19: Ubicación playa los Delfines

Fuente: Cad- catastro de autoridad del proyecto costa verde

 Accesibilidad.
Para llegar a esta playa en carro se accede por la Bajada de San Isidro (altura del Cuartel
San Martin), por la Bajada malecón Balta o por la Quebrada de Armendáriz que son
accesos que conducen a las playas del distrito. Tiene una longitud de 1 kilómetro
aproximadamente, sólo se tiene que seguir el circuito de vía de playas costa verde sin
mayores problemas, ya que cuenta con la señalización debida.
El plan maestro de la costa verde cuenta también con ciclo vías a lo largo del malecón,
también están los puentes peatonales para los peatones, se cuenta con dos, uno en cada
extremo del proyecto, los cuales están previstos para que leguen a la parte alta de los
acantilados, y así poder conectar la zona alta de Miraflores con la playa los delfines.
Ilustración 20: Plano de vías de acceso

 Zonificación
El distrito de Miraflores cuenta con diversas playas, una de ellas es la llamada “Playa Los
Delfines “la cual Ha sido calificada como una playa saludable por el Ministerio de Salud. Esta
playa también conforma el circuito de playas de Lima, siendo Miraflores un distrito
privilegiado por encontrarse muy cerca al mar. Y Cuenta con una franja litoral de
aproximadamente 5 kilómetros, a lo largo de la cual se localizan ocho hermosas playas de la
Costa Verde.
Ilustración 21: Plano de Zonificación Miraflores

II. Geología.
El estudio geológico nos dice:
El sector del Miraflores comprende grandes terrazas aluviales que ocupa la
parte baja de la Cuenca del río Rímac conocida como cono de deyección.
Los materiales de cobertura ocupan mayores extensiones y están
representados por depósitos marinos y aluviales. Los depósitos marinos se
distribuyen en la zona de litoral, están constituidos por granos de arena media
a gruesa, y mantienen condiciones inestables por la escasa consistencia y por
el contenido de sales. (L.Meza Asociados s.a.c, 2012)
III. Estudio oceanográfico.
Esta localización corresponde íntegramente a la denominada bahía de Chorrillos o
Miraflores que desarrolla de N a S con seno en Chorrillos donde ubica la única playa de
arena, todas las demás playas son acantiladas, habiéndose retirado la línea de playa por
acción antropogénica para dar paso a la denominada “Costa Verde”. Las olas que se
producen en esta área son olas de refracción de olas que proceden normalmente del SW la
resultante es de poca altura cortos periodos y corta longitud, los vientos normalmente son de
poca intensidad procedentes del S o SW. Existe un sistema de corrientes marinas locales
semitempladas de orientación semicircular.
Bahía de Miraflores.-Hacia el sur de la Mar Brava, la costa se torna acantilada y de regular
altura, ubicándose a lo largo y paralelamente los distritos de San Miguel, Magdalena, San
Isidro, Miraflores Barranco y Chorrillos, formando al pie playas de canto rodado y de arena
que constituyen el balneario de la Gran Lima.

Conclusión.- según el estudio nos dice:
En la bahía de Miraflores las máximas alturas de olas se presentan en la zona
norte (Distritos de San Miguel y Magdalena), mientras que los distritos ubicados
en el centro de la bahía (San Isidro y Miraflores) presentan alturas de olas
medias que permiten el desarrollo de deportes acuáticos. (Emanuel Guzman
& Carmela Ramos, s.f.)
IV. Corrientes
Un estudio nos indica que la corriente en la costa de Miraflores:
El sistema de corriente frente a las costas del Perú tiene dirección hacia el
norte y difiere del sistema de orilla donde se presenta una alta variabilidad
debida principalmente al perfil de los accidentes costeros. Específicamente
dentro de una bahía, el sistema de corrientes responde también a otros
factores como las mareas, la topografía del fondo, los vientos locales, etc.
Esto hace que las corrientes dentro de las bahías sean muy variables y difíciles
de describir. Además, superpuesta a éstas corrientes está aquella que se
produce debido al oleaje que al aproximarse a la costa del sur y sur oeste
principalmente, genera las corrientes litorales que son las más importantes en
el transporte de sedimentos. Esta corriente litoral es también hacia el norte.
Otra corriente importante que se genera cuando la ola rompe en playa, es la
corriente de “fondo” o corriente de “resaca”, que viene a ser el retroceso del
agua que llega a costa producto del oleaje. Como sabemos, durante el
invierno los vientos alisios son más intensos lo que origina que el sistema de
corriente del Perú se dirija hacia el norte, y específicamente la corriente
costera peruana, al igual que el oleaje, va a ser más intensa y por lo tanto la
corriente norte va ser predominante en las regiones costeras. Sin embargo,

existe la influencia de las mareas, que en el caso del área de estudio,
proceden del norte. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)
Corrientes de mareas
En cuanto a las corrientes de mareas un estudio nos indica:
Las corrientes de marea tienen influencia en la navegación y en el embarque,
entre otros, por tal motivo un estudio oceanográfico integral, requiere de
mediciones de corrientes de mareas, con el fin de determinar la influencia de
éstas sobre el proyecto a efectuarse. Debido a que la velocidad del
movimiento orbital de las olas es mayor a la velocidad de las corrientes
marinas el uso de correntómetros estacionaros no es recomendable, toda vez
que el movimiento altera su dirección, el instrumento siempre estará
cambiando de dirección y el registro así obtenido, no corresponderá a la real
dirección y velocidad de corriente de marea. (Caracteristicas dinamicas de
la bahia, s.f.)
V. Mareas
Las mareas según un estudio muestran estas características en Miraflores:
La bahía de Miraflores, desde el mar tiene un acceso natural amplio, de tal
modo que las mareas llenantes y vaciantes, no generan corrientes fuertes en
la entrada. Debido a que no existen diferencias significantes de altura de
mareas, tenemos que para el mismo momento el nivel dentro de la bahía es
prácticamente igual al nivel fuera de la bahía, sin embargo al colocar un
obstáculo en las corrientes de mareas, tales como pilotes, muelles, espigones,
etc. Se intentará restablecer un nuevo equilibrio con perjuicios a veces de las
estructuras existentes. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)

VI. Olas
Según un estudio se define como “La morfología de una línea de costa está dada
principalmente por el continuo choque de las olas que son las causantes fundamentales de
los procesos de erosión y sedimentación”. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)
En lo que el estudio especifica al respecto:
Específicamente en el área de estudio (bahía de Miraflores) de acuerdo a
una estadística de dirección de olas, de 6907 observaciones (información del
sailing direction for south América), se ha determinado que el 62.9% de las
olas en aguas profundas provienen del sur y un 17.4% del sur oeste
principalmente. Sin embargo, a medida que se acercan a la costa, por
efectos del fondo y/u obstáculos, como por ejemplo puntas e islas, el oleaje
se reorienta o cambia de dirección, produciendo los fenómenos de
refracción y difracción respectivamente. En general, las alturas de olas
(amplitudes) dentro de la bahía de Miraflores disminuyen de norte a sur,
alcanzando alturas significantes de 1.50 m. a 1.15 m. a 10 m. de profundidad y
alturas máximas alrededor de los 3.00 m. En la parte central de la bahía, el
oleaje que provienen del sur sufre ligeras refracciones, por lo que las alturas
tienden a disminuir, en cambio el oleaje que procede del suroeste llega hacia
la línea de costa sin sufrir mayores deformaciones. Las alturas de olas
significantes, en dicha área, están alrededor de 1.40 m. (Caracteristicas
dinamicas de la bahia, s.f.)
VII. Estado actual y paisaje
Miraflores es uno de los distritos que realmente ha implementado el Proyecto de “Poner
Verde la Costa Verde”, que consiste en la recuperación de los acantilados mediante la
plantaciones de buganvilias y palmeras, entre otras especies, que son mantenidas por el
sistema de riego por goteo y aspersión, utilizando para ello la planta de tratamiento de
aguas.

Ilustración 22: Vista aérea de la playa los delfines
Ilustración 23: Vista panorámica de la playa los delfines
Sin embargo, en la actualidad esta zona a tratar se encuentra desolada, se usa como
depósitos de algunos materiales para los trabajos en el circuito de vías de la costa verde. En
cuanto al área de balneario es poco utilizado, la presencia es poca a inferior de las demás
playas del sur, por esta una playa que presenta piedras de canto rodado, lo cual lo hace un
poco dificultoso para los bañistas. En cuanto al paisaje, el lugar tiene mucho potencial, ya
que cuenta con muchos accesos y puentes peatonales a su alcance, además al pasar
cerca de esta playa, cerca del balneario, se ubican restaurantes, bares, y también
discotecas.

VIII. Clima
a) Precipitación pluvial
En la zona se presenta deficiencia de lluvias durante todo el año, sólo se presentan lloviznas
ligeras entre abril a diciembre, con un ambiente atmosférico húmedo. La precipitación
anual es de11,9 mm. Las sensaciones de calor o frio que se dan de acuerdo a las estaciones
correspondientes están en función de la alta humedad atmosférica que domina el
ambiente de la capital.
b) Temperatura
La temperatura media anual es de 18 grados centígrados (64,4°F).Los siguientes son los

promedios de temperatura diaria para Lima según las estaciones:
 Verano: Enero a marzo: 21 - 29 °C (70 - 84 °F).

 Otoño: Abril a junio: 17 - 27 °C (63 - 81 °F).
 Invierno: Julio a setiembre: 15 - 19 °C (59 - 66 °F).
 Primavera: Octubre a diciembre: 16 - 24 °C (61 - 75 °F).
c) Humedad relativa
Las estaciones correspondientes, están en función de la alta humedad atmosférica que
domina el ambiente de la capital. Se puede mencionar que la humedad relativa, en
términos generales, oscila entre los valores de 85% y 86%.
d) Evaporación
El periodo de mayor evaporación ocurre entre los meses de enero, febrero, marzo, debido a
que en estos meses el espacio aéreo se encuentra despejado con escasa presencia de
nubosidad.
e) Nubosidad
La nubosidad tiene la misma distribución de las lluvias. Es decir presenta nubosidad, en los
meses, junio, julio, agosto, cielo cubierto intermitente en setiembre, octubre, noviembre y
cielo despejado en los meses de enero, febrero, marzo.
f) Vientos
Los vientos en las diferentes épocas del año, por lo general presentan una velocidad
promedio anual de 5 m/s.

SISTEMA DE EVACUACIÓN Y PREVENCIÓN ANTE MOVIMIENTOS SÍSMICOS O
TSUNAMI
Sistema nacional de alerta de tsunamis en el Perú (snat)
Cada país de la cuenca del Pacífico, tiene un Centro Nacional de Alerta de Tsunamis que
coordina con el Sistema Internacional la emisión de las alertas. En el Perú, este centro se
encuentra en la Dirección de Hidrografía y Navegación localizado en Chucuito - Callao.
El Centro Nacional de Alerta de Tsunamis está conectado con una serie de instituciones
para recibir y retransmitir las alertas de tsunamis. Las Figura 16 nos muestra un diagrama de
flujo del origen y destino de la información que se maneja en el Centro de Alerta de Tsunami.
El mensaje de alerta de un tsunami proveniente de Hawái, se recibe a través del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial (CORPAC) vía Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). La
Dirección de Hidrografía y Navegación del Perú al recibir la alerta, mantiene comunicación
con el Sistema Internacional para evaluar el posible riesgo de ocurrencia de tsunami que
pueda afectar nuestro litoral.
Si existe el riesgo de tsunami, la alerta se transmite al Centro de Operaciones de Emergencia
del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) para ser diseminada a la población y activar
los planes de evacuación. La Dirección de Hidrografía y Navegación mantiene un sistema
de comunicación por teléfonos punto a punto con CORPAC, el Instituto Geofísico del Perú
(IGP) para asegurar el flujo de información, aún si se interrumpiera el fluido eléctrico durante
una emergencia.
FUENTE: https://www.dhn.mil.pe/cnat/index.php?cat=tsunamis

El Instituto Geofísico del Perú a través de su Red Sísmica Nacional, informa al Sistema
Nacional de Alerta de Tsunamis sobre la ubicación del epicentro e intensidad de los sismos
ocurridos, para evaluar el riesgo de ocurrencia de un tsunami producido por un sismo local.
Esta información se complementa con los registros de nivel del mar, para así poder
determinar el grado de alerta. Para diseminar las alertas a toda la costa del Perú, la
Dirección de Hidrografía y Navegación está conectada a través del Sistema de
Comunicaciones Navales con todas las Capitanías del Litoral.
Ilustración 24: Procedimiento básico de respuesta de un centro de alerta

. Fuente: Japan Meterorology Agency (JMA), http://www.jma.go.jp/en/tsunami/
REGLAS DE SEGURIDAD EN CASO DE TSUNAMIS
45
La alerta natural ante un tsunami es cuando se produzca un sismo de gran intensidad con
epicentro en el mar, si se observa disminución o incremento del nivel del mar, la población
que se encuentre en las playas costeras debe tomar medidas inmediatas para el proceso
de evacuación. No permanecer en zonas costeras bajas, cuando haya ocurrido un fuerte
sismo. Un tsunami no es sólo una ola sino una serie de olas; aléjese de las zonas costeras
hasta que las autoridades hayan declarado el término de la alerta. Una ola pequeña de un

tsunami en un lugar de la costa, puede ser extremadamente grande a pocos kilómetros de
ese lugar esto quiere decir que no debemos confiarnos en el tamaño de la ola.
El Sistema de Alerta de Tsunamis del Pacífico no emite alertas falsas. Cuando se emite una
alerta es porque existe un tsunami. Nunca se acerque a la playa para observar un tsunami.
Aléjese antes de que sea demasiado tarde. Coopere con las autoridades durante una
emergencia de tsunamis.
Ilustración 25: señalética para ruta de evacuación ante emergencia de alerta de tsunami
EQUIPO BÁSICO DE EMERGENCIA
Prepare artículos de emergencia tales como: botiquín de primeros auxilios, radio a pilas,
linternas, toallas, velas, fósforos, alimentos envasados perecederos y depósitos con agua
potable y otros que permitan asegurar su integridad física por lo menos 24 horas.
¿QUÉ DEBO HACER ANTE UN TSUNAMI?
Si Ud. se encuentra en zonas bajas a lo largo de la costa y siente un sismo suficientemente
fuerte como para impedirle mantenerse en pie, es posible que dentro de los próximos 20
minutos suceda un tsunami: Cúbrase y manténgase protegido durante el sismo. Si es
alertado de la proximidad de un tsunami por autoridades competentes, busque refugio en
alturas superiores a 30 metros. Si Ud. ve que el mar se recoge, aléjese a un lugar seguro en
altura. Frecuentemente, los tsunamis se presentan primero como un recogimiento del mar,
dejando en seco una gran extensión del fondo marino. En unos minutos el tsunami llegará a
gran velocidad y Ud. no podrá huir.

66
CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

12. PROYECTO: “COMPLEJO CULTURAL –MARINO EN PLAYA LOS DELFINES”.
La idea de crear un complejo cultural marino, nace de la problemática expuesta en el
capítulo I, además de ser un espacio en el cual se pueda vivenciar y reconocer los
diferentes medios de transportes acuáticos, con el interés de insertar cultura y recreación a
su vez de forma didáctica, como lo será el museo, el acuario-restaurante y los paseos en
embarcaciones mar adentro. En este lugar además de conocer estos tipos de transportes,
busca que tengas un día de familia o entre amigos, salir de la rutina, disfrutar del paisaje, de
la gastronomía, etc.
El proyecto: “complejo cultural marino en la playa los delfines” muestra un gran apoyo a la
cultura, así como para la sociedad. Al ser este proyecto una iniciativa privada y con ayuda
del estado, para darle impulso a nuestra historia la cual es muy diversa en diferentes
aspectos, al ser conscientes de la gran importancia de este tema para el país.
El Zona cultural que cuenta con tres edificios los cuales llevan a un proceso de información
que se da por fases de historia, así vemos el primer edificio con la historia naval, el segundo
con pesca y mar peruano y el tercer edificio el cual muestra los diversos transportes de
paseo y deportes. El desarrollo de este proyecto es una gran unidad, en el cual se diseñó
diferentes actividades para el usuario
CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA 67

13. MEMORIA DESCRIPTIVA ARQUITECTURA
El proyecto de tesis se desarrolla en la costa verde- playa los delfines, distrito de Miraflores, se
emplaza en el malecón y el espigón de esta playa, siendo una pieza clave para generar un
ambiente más atractivo , dinámico y acogedor para los usuarios a este complejo, tanto la
zona cultural donde están ubicado los tres bloques / el restaurante – acuario / boulevard /
espigón , forman un conjunto, en donde se realizan actividades en las cuales podrán
conocer más acerca de los transportes acuáticos, el uso de estos en el tiempo y la
importancia que tiene para nosotros , tanto para la economía , seguridad y recreación que
nos brinda.
La zona cultural cuenta con tres bloques, los cuales están construidos con una estructura de
madera laminada, estos volúmenes tienen una forma atractiva, siendo el bloque 01 es el
más pequeño, cuenta con dos pisos y nos habla acerca de la historia naval de los
transportes, en seguridad, industria y como se producen naves en el astillero de la base
naval en el callao. Al ingresar tenemos el hall, un espacio de doble altura en donde se ubica
la recepción, las escaleras y el elevador; hacia la izquierda tenemos los servicios higiénicos y
a la derecha se ubican las salas de exposiciones, áreas de exhibición de maquetas a escala,
área fotográfica, zona multimedia donde se proyectaran videos para hacerlo más
didáctico, en la parte posterior tenemos el área de las maquetas en escala mayor, este
espacio cuenta con doble altura.
En el segundo nivel se ubican las otras salas de exposiciones a la cual accedemos a través
de las escaleras o el elevador, tenemos áreas de exposición fotográfica en paneles
colgantes y tabiques de madera, así como zona de maquetas a escala.
El segundo bloque nos habla de la pesca y el mar peruano, en este bloque podremos ver la
variedad de peces, y los transportes dedicados a la pesca artesanal e industrial. Este bloque

cuenta con dos pisos, y se accede a través de un hall, cuenta con salas de exposición al
igual que el bloque 01.
El tercer bloque es el más grande y está dedicado a los deportes acuáticos y paseos.
Podremos ver la gran variedad de transportes con los que contamos para los deportes
como el remo, vela, canotaje, etc.; también podemos ver la variedad de transportes para
paseo como son: yates, veleros, catamaranes. Cruceros, etc.
La zona del espigón está ligado al bloque 3 ya que en esta área podemos realizar paseos en
el mar en diversos tipos de embarcaciones, las cuales harán más didáctico el
reconocimiento de los transportes ya analizados.
El Restaurante- acuario tiene una estructura de madera laminada, la cual se asemeja a una
ola. Se accede a través del hall donde se ubica la recepción, en este piso de encuentra la
zona de mesas, la cocina y los servicios higiénicos; para acceder al segundo piso lo
hacemos a través de las escaleras o el elevador, en este piso se encuentra el área de
mesas, los servicios higiénicos el montacargas.
En la parte central de la zona del restaurante se encuentra un pequeño anfiteatro donde se
podrán realizar exhibiciones o presentaciones diversas, al igual que el boulevard estas son
espacios de recreación y paseo para los usuarios, además se cuenta con una ciclo vía.

1
2
3 6
Ilustración 26: Perspectiva de la propuesta del proyecto
1
3 4 2
5
6
Ilustración 27: Perspectiva de la propuesta del proyecto
Leyenda
1. Acantilado costa verde

2. Vía Circuito de playas
3. Zona restaurante-acuario
4. Zona cultural
5. Zona Boulevard
6. Zona Espigón

CUADROS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO
MADERA S/. * ML METROS L COSTO

2400 60 S/. 144,000.00
2400 40 S/. 96,000.00
2400 30 S/. 72,000.00
POR 2 S/. 624,000.00
ACABADOS S/. M2 COSTO

ZONA CULTURAL 1650 1645 S/. 2,714,250.00
RESTA 1550 656 S/. 1,016,800.00
ESPIGON 450 362.65 S/. 163,192.50
BOULEVARD 650 6511 S/. 4,232,150.00
S/. 8,126,392.50
ESTRUCTURA UNIDAD COSTO X U COSTO

BLOQUES 120 1800 S/. 216,000.00
RESTAURANTE 20 1800 S/. 36,000.00
S/. 252,000.00
costo S/. 9,002,392.50
AFORO GASTO S/ 6 DIAS 1 MES 1 AÑO
293 50 14,673.68 58,694.71 704,336.52
823 30 24,675.00 98,700.00 1,184,400.00

S/. 1,888,736.5
SE RECUPERA LA INVERSION EN 5 AÑOS S/. 9,443,682.58
Los datos acerca de la posible inversión para el proyecto muestra que el proyecto tiene
posibilidades en el mercado para un posible inversionista, con una inversión de s/
9,002,392.50 millones de soles , y con ingresos en la zona cultural, y el restaurante, se puede
recuperar la inversión en cinco años. Logrando ser una propuesta con futuro.
Nota: los datos de los precios son referenciales, fuente capeco/Revista costos y presupuestos

14. PROPUESTA
1. Programación
 Diagrama de flujos
Ilustración 28: boceto zona de bloques

PROGRAMACIÓN DE ÁREAS
ZONA CULTURAL
TOTAL
AREA AMBIENTE TIPO Nº M2 Nº M2
M2
ZONA 1 1 22 1 22
SALA 1: ZONA 2 1 20 1 20
SEGURIDAD 82
NAVAL ZONA 3 1 20 1 20
ZONA 4 1 20 1 20
Audiovisuales 1 11 1 11
SALA 2: Audiovisuales 1 11 1 11
INDUSTRIA 82
NAVAL ZONA 1 1 30 1 30
BLOQUE
01: ZONA 2 1 30 1 30
HISTORIA Audiovisuales 1 12 1 12
NAVAL
SALA 3: ZONA 1 1 25 1 25
ASTILLERO 82
CALLAO ZONA 2 1 25 1 25
ZONA 3 1 20 1 20
SHH Hombres 1 4 1 4
SSHH Mujeres 1 4 1 4
SERVICIOS 14
HALL 1 35 1 35
ASCENSOR 1 6 1 6
16 260
ZONA 1 1 45 1 45
SALA 1:
MAR ZONA 2 1 40 1 40 185
PERUANO
ZONA 3 1 35 1 35
ZONA 4 1 35 1 35
SALA 2:
PECES EN ZONA 1 1 50 1 50 130
EL PERU
ZONA 2 1 50 1 50
BLOQUE
02: PESCA Audiovisuales 1 15 1 15
Y MAR SALA 3:
PESCA ZONA 1 1 25 1 25
PERUANO 90
ARTESANA ZONA 2 1 25 1 25
L
ZONA 3 1 25 1 25
SALA 4: ZONA 1 1 20 1 20
PESCA
ZONA 2 1 20 1 20 95
INDUSTRIA
L ZONA 3 1 20 1 20
ZONA 4 1 20 1 20
SERVICIOS SHH Hombres 1 6 1 6 55

HALL 1 37 1 37
ASCENSOR 1 6 1 6
23 555
ZONA 1 1 50 1 50
ZONA 2 1 50 1 50
SALA 1: ZONA 3 1 50 1 50
DEPORTES
ZONA 4 1 50 1 50 410
ACUATICO
S ZONA 5 1 50 1 50
ZONA 6 1 45 1 45
ZONA 7 1 45 1 45
ZONA 1 1 40 1 40
BLOQUE
SALA 2: ZONA 2 1 40 1 40
03:
PASEO EN 230
DEPORTE ZONA 3 1 40 1 40
MAR
S Y PASEO
ZONA 4 1 40 1 40
ZONA 5 1 40 1 40
ZONA 1 1 30 1 30
SALA 3:
PASEO EN ZONA 2 1 30 1 30 135
RIO
ZONA 3 1 30 1 30
ZONA 4 1 25 1 25
SHH Hombres 1 7 1 7
SERVICIOS 55
HALL 1 35 1 35
ASCENSOR 1 6 1 6
28 830
ZONA BOULEVARD
TOTAL
M2
Plaza mayor ingresos 2 762.4 1 1524.8
Plazas 6 58 1 348
BOULEVARD Malecón 6511.64
venta varios 5 5 1 25
Circulación 1 4613.84 1 4613.84
14 6511.64

ZONA RESTAURANT-ACUARIO
AREA AMBIENTE TIPO Nº M2 Nº M2 TOTAL M2

Exposiciones
Exposiciones 1 57.46 1 57.46 57.46
Temporales
Estrado 1 38.52 1 38.52
129.52
ANFITEATRO Publico 130 0.7 1 91
Servicios
Circulación 5 16.18 1 80.9 80.9
área verde 1 15.74 1 15.74 15.74
138 283.62
Hall de ingreso 1 23.93 1 23.93
Recepción 26.93
Recepción 1 3 1 3
mesas primer piso 11 5.03 1 55.33
mesas segundo piso 11 5.03 1 55.33
sala para dos 13 6.8 1 88.4
Área de
429.82
mesas sala social 2 14.66 1 29.32
área barra 1 10.55 1 10.55
circulación y tabiques 7 27.27 1 190.89
tanques 3 13.13 2 78.78

Acuario 104.73
RESTAURANT maquinas 3 8.65 1 25.95
/ACUARIO
SS.HH. Discapacitados 1 4.51 2 9.02
Servicios SS.HH. Mujeres 3 3.52 2 10.04 30.9
SS.HH. Hombres 3 4.42 2 11.84
cocina 6 2 1 12
lavado, preparado,
1 6.15 1 6.15
entrega
montacargas y
2 8.38 1 16.76
cocina cubiertos 64.42
cocina 1 21.8 1 21.8
SS.HH 1 2.84 1 2.84
almacén 1 4.87 1 4.87
72 656.80
ZONA ESPIGON
TOTAL
M2
paseos en bote 2 258.2 1 516.4 516.4
exposiciones 1 1047.19 1 1047.19
ESPIGON Servicios área tickets y souvenirs 2 8 1 16
2746.25
Plazas 5 40.7 1 203.5
Circulación 1 1479.56 1 1479.56
11 3262.65

RESUMEN DE AREAS
CUADRO DE ÁREAS
ZONA CULTURAL 2611.04
ZONA ESPIGON 2746.25
ZONA RESTAURANTE 1777.38
ZONA ANFITEATRO 283.62
ZONA BOULEVARD 6511.64
AREA VERDE 10492.08
ESTACIONAMIENTO 7059.45
PASAJES,PLAZAS Y CICLOVIA 13109.63
AREA TOTAL TERRENO 44591.09
ZONIFICACIÓN
1. Zona Estacionamiento
2. Zona Boulevard
3. Zona Espigón
4. Zona Restaurant- acuario
5. Zona Cultural
Ilustración 29: Plano zonificación

AFORO
RESTAURANTE
AFORO RESTAURANTE M2*PERS.
COCINA 9.3
AREA DE MESAS 1.5
AREA M2 AFORO
COCINA 64.42 7
AREA DE MESAS 429.82 287
TOTAL 293
ZONA CULTURAL
AFORO ZONA CULTURAL M2*PERS.

SALAS DE EXPOSICION 2
AREA M2 AFORO
SALAS DE EXPOSICION 1,645.00 823
TOTAL 823
ESTACIONAMIENTO
AFORO ESTACIONAMIENTO 1*#PERS.

RESTAURANTE 1 EST X C/20PERS 20
ZONA CULTURAL 1 EST X C/10PERS 10
AREA M2 AFORO
RESTAURANTE 293 15
ZONA CULTURAL 823 82
TOTAL 97

2. Desarrollo del diseño
a) Toma de partido conceptual
El lugar para el emplazamiento del proyecto como se puede ver en el análisis del lugar, nos
muestra un terreno muy particular, ya que no muestra una homogeneidad en su forma sino
que esta va abriéndose poco a poco, lo cual lo hace más dinámico y atractivo; en este
aspecto la idea generadora de diseño partió de la zonificación de espacios y la
interrelación entre estas, así se dio la primera imagen.
Ilustración 30: boceto en planta primeros trazos 1
En la segunda etapa de diseño se llevó a una imagen de conceptualización, generando
estos volúmenes en planta, los cuales se interrelacionan en las funciones y generan un
movimiento visual.

Como tercera etapa de diseño, los volúmenes de planta tenían que tomar forma ahora en
elevación y crear una imagen 3d, la cual sea igual de dinámica y con el mismo concepto
que se usó para la planta inicialmente, logrando varias posibilidades, pero finalmente así
quedo esta imagen.
Ilustración 31: boceto primeros trazos 2

Para completar la figura del complejo se vieron unas posibilidades de diseño, en la cual
nació la idea de una concha marina en espiral, así quedo esta área del restaurante-
acuario, la cual mantiene el mismo dinamismo y movimiento que todo el conjunto.

PROYECTO POR ZONAS
 Zona cultural: Bloques
La zona cultural es un conjunto de tres bloques, dedicados a la búsqueda e integración de
las personas, con la excusa de incentivar cultura, acerca de los transportes acuáticos, dicha
experiencia será también vivencial y dinámica, que está integrado por cinco grandes
aéreas: historia, proceso constructivo, transporte comercial, transporte recreacional,
transportes en el Perú, logrando de este museo un complejo con espacios multifuncionales.
Ilustración 35: Zona Cultural y restaurante

Ilustración 36: Elevación de fachada de bloque 03
 Zona Restaurante-Acuario
El lugar ideal para degustar tanto en su salón como en su amplia terraza de madera con
vistas a la playa. Los alimentos son de gran calidad y servidos a la mesa, el servicio, la
decoración, la ambientación, comida y bebidas son cuidadosamente escogidos. Además
cuenta con un acuario el cual pretende promover el conocimiento de las diversas especies
y por tanto la valoración de estas, en la cual se representaran algunos ecosistemas marinos.
Este espacio cuenta con dos niveles de uso, en el primer piso se encuentra la recepción, la
cocina, los ss.hh, el área de mesas y el acuario; en el segundo nivel se encuentra otra área
de mesas, área de montacargas y los ss.hh.

 Zona Boulevard
La zona boulevard está diseñado para rescatar el pasado de lima con música en vivo, que
atrae a los jóvenes, las familias y visitantes de lejos para oír la música. Además cuenta con
plazas para sentarse y disfrutar de la vista al mar. Este gran espacio forma parte además del
plan estructurador del plan maestro a todo lo largo de las playas.
 Zona Espigón
El espigón, ubicado a aun extremo de la playa, se encarga de dar un aire de libertad al
lugar, cuenta con espacios para poder sentarse y apreciar toda la playa, además aquí se
ofrecerán paseos mar adentro ya que cuenta con dos muelles y ocho embarcaciones de
diversos tipos, haciendo de este un lugar inolvidable.
Ilustración 37: Planta espigón

Ilustración 38: Elevación de espigón
 Zona Estacionamiento
El recinto cuenta con un amplio lugar de estacionamiento cuya capacidad es de 124 autos
y 6 buses, los cuales están de acuerdo al aforo del recinto, y conforme al reglamento con
respecto a las medidas de acceso. El ingreso y la salida se dan por la vía circuito de playas
de la costa verde, por la vía con sentido de norte a sur.
Ilustración 39: Corte de estacionamiento

15. MEMORIA DESCRIPTIVA DE MATERIALES Y ACABADOS
GENERALIDADES
El proyecto arquitectónico plantea la elección de diversos materiales para los acabados en
los diversas zonas ya establecidas, como son: zona cultural, zona restaurant- acuario, zona
boulevard y zona espigón, en cuanto a estructura, fachada, pisos interiores y exteriores, etc.
Logrando con esta elección una buena armonía visual, estética y que ayude con las
necesidades y el buen funcionamiento de dicho proyecto.
MADERA LAMINADA
El uso de la madera laminada como principal protagonista, en: estructura en vigas y
columnas de la zona cultural en los tres bloques y en la zona de restaurante-acuario, al ser
un material cálido y resistente, además de ser amigable con el medio ambiente, a
diferencia del acero u otros. La madera utilizada fue el tornillo al ser una madera con más
ventajas para poder realizar las grandes curvas de las estructuras, estas se trabajaron en
secciones de .30 x 1.20m en viga principal, en columnas secciones de .30 x .25cm, todas
trabajadas con arriostres diagonales para dar mayor solidez. (Ver imágenes en capitulo III)
FACHADA DE SUPERBOARD Y MADERA ESTRUCTURADA
Para la protección de las fachadas se escogió revestimiento de madera estructurada y
paneles de superboard. Procurando un adecuado control de los ingresos de luz por estar
ubicados en la playa.
Superboard: son placas constructivas especialmente diseñadas para fachada, que brinda
una gran estabilidad dimensional y alta resistencia a la humedad e intemperie. Instalado
sobre perfiles de acero galvanizado, dichos parantes estarán distanciados a eje no mayor a
0.60cm. Placa de cemento superboard Premium, medidas de placa: 1.20 x 2.40 m, espesor:
10mm.

Madera estructurada: gracias a su durabilidad la madera es apta para su uso en el exterior
como fachada, siendo esta una buena opción para el proyecto. Teniendo en cuenta un
buen mantenimiento. El Revestimiento de fachada exterior en madera maciza, se logra
mediante un sistema de fácil colocación que mejora la durabilidad y la nivelación de la
superficie. Perfiles de madera laminada, dimensiones:
Longitud: 3677 mm, Ancho: 210 mm, Anchura útil: 180 mm, Espesor: 8mm
FACHADA DE VIDRIO CON PROTECCIÓN UV
La Propuesta arquitectónica contempla grandes luces de fachada tanto para la zona
cultural y el restaurante, las cuales necesitan de un adecuado diseño y orientación, sin
perder la buena armonía entre sus elementos y la funcionalidad, en el caso de la fachada
de vidrio para brindar iluminación hacia los espacios de circulación u otros espacios.
El sistema de la fachada es de soporte puntual a estructura, la cual es una excelente opción
para forrar de cristal cualquier forma arquitectónica posible ya que cada cristal funciona de
manera independiente a los demás, de manera que resuelve remates de muro, paredes
laterales y apoyos estructurales. El tipo de conector para la fachada es “La araña “o
también llamada spider, consiste en una cruz de metal con un barreno al centro para ser
conectada al sistema estructural. En cada extremo de la cruz o patas lleva soportes que
reciben el tornillo de fijación al cristal y lo conectan a un soporte elástico. Este soporte es el
que permite que cuando el cristal reciba cargas de vientos fuertes, se flexione y por lo tanto
reduzca sus esfuerzos.
El vidrio laminado de 10mm cuenta con protección UV, fabricado con interlámina Saflex
absorbe la radiación solar. Al igual que el vidrio monolítico absorbente de calor, si las
condiciones de diseño, como alta intensidad o absorción de radiación solar, aumentan la
tensión térmica, el termo endurecimiento de las hojas de vidrio es una opción conveniente.
La interlámina Saflex, en combinación con tipos de vidrio adecuados, puede administrar
con eficacia la acumulación de calor, así como también ayudar a reducir la decoloración y

los daños por la radiación ultravioleta (UV). La interlámina Saflex, de manera muy similar a un
bloqueador solar, bloquea y prácticamente elimina los rayos UV más dañinos. De hecho, la
interlámina Saflex filtra casi el 99% de estos rayos, lo que equivale a un Factor de protección
solar (SPF) de 50+. No filtrar estos rayos puede causar problemas de salud y daños por
decoloración de mobiliario, telas, cortinas, revestimientos de pared, fotografías y obras de
arte en los espacios interiores. (Fuente: https://www.saflex.com/es/ArchiUVSolar.aspx)
PUERTAS Y MAMPARAS
Las mamparas propuestas, en ingresos principales a la zona cultural y restaurante cuentan
con sistema de abertura batiente, y al ser parte de la fachada cuenta con las mismas
características dichas anteriormente.
Las puertas para los ingresos a los servicios como son: servicios higiénicos, y depósito, están
hechas de madera maciza por ser más resistentes y durables. El marco es de cajón para las
puertas a los servicios públicos, acabado en barnizado mate con bruñas de 5mm. Las
bisagras serán de doble acción con rodamientos, los cerrojos serán con recibidor y
amortiguador de jebe. Todos los accesorios deberán ser construidos con planchas de
bronce con baño de cromo de 1/20”.
SERVICIOS HIGIÉNICOS
Estos servicios para el público se encuentran en los diversos ambientes propuestos, zona
cultural y restaurante, incluyendo el uso para personas discapacitadas como lo indica la
norma. El diseño de cada servicio de hombre y mujer, comparte los mismos materiales en
acabados, cuenta con: inodoro y lavatorio color blanco marca –vainsa, mezcladora vainsa
en acero inox. , espejo en área de lavatorio de 0.60x1.20m, barandas de apoyo de acero
inox. Los pisos y zócalos llevarán acabado en porcelanato color gris de 60x60 cm. Se
considera la instalación de inodoros con fluxómetro, espejos, papeleras, jaboneras, etc.
Cuyos detalles se indican en los planos.

PISOS INTERIORES Y EXTERIORES
Los pisos en el interior de la zona cultural y la zona restaurante serán de madera estructurada
en formato 0.18 x 2.20m y espesor 0.14mm, con acabado de barniz de Uretano acrílico de
alta resistencia a la abrasión, sellador con Óxido de Aluminio y barniz con brillo para alta
resistencia al desgaste. La estructura de la tabla está compuesta por capas de madera
cruzadas altamente comprimidas que ofrecen mayor estabilidad dimensional, rigidez y
menor dilatación.
Los pisos exteriores serán de adoquines de concreto de 0.10m x 0.20m x 0.80m en color
amarillo; y cemento pulido en algunas áreas de circulación, como la ciclovia, el borde
contiguo a la calzada será un sardinel de concreto armado de dimensiones 0.15 m. En
algunos lugares habrán aplicaciones de diseño con piso de madrera deck de 10cm x 2cm
espesor.
Las ventajas de utilizar adoquín en pavimentos son las siguientes:
 Facilidad de instalación: no se necesita mano de obra especializada
 Generador de mano de obra: genera empleos para la comunidad
 Económicos: no se pierde material al hacer arreglos en obras (se recoloca)
 Durables: alcanzan altas resistencias
 Estéticos: por sus diversos colores y formas posibilitan trabajos artísticos
ESCALERAS
Las escaleras propuestas para la zona cultural y restaurante cuentan con el mismo sistema
estructural, y características en los acabados de materiales, pasos, barandas, etc. La
estructura metálica de las escaleras, consta de dos vigas metálicas laterales, con canal de
fe negro de 6”x12”x1/8”, con dos bases de zincromato, pintura esmalte color acero. Postes
de acero inoxidable tubo de 1 1/2” espesor 1.15mm. Conectores de acero inox de 2”x2”
para fijación de vidrio hacia la baranda, cristal templado de 10mm. Descanso y peldaños
de madera maciza pumaquiro, acabado color natural dd, espesor de 2”.

BARANDAS
Las barandas que se encuentran a lo largo de la zona del espigón, tendrán un tratamiento
especial, ya que estarán en contacto con el ambiente de salinidad del mar. Estas barandas
están formadas por barandas de madera y tensores de acero inoxidable por su resistencia a
la corrosión del ambiente marino, con apoyos metálicos formados por planchas de acero
de 5/16” x 100mm de costilla y plancha de 5/16” x 150 mm de espesor donde se sueldan
adecuadamente a los tubos standard. Cada apoyo se encuentra unido al parapeto de
concreto del puente mediante una plancha de acero de ½” x150 x 150 y 4 pernos de
anclaje de fierro de varillas roscadas Ø= 5/8” de acero corrugado.
Los materiales para el pintado de las barandas son los siguientes:
La primera y segunda capa es una pintura monocomponente a base de "poliuretano”, con
propiedades anticorrosivas e inhibidoras de óxido. La tercera capa superficial (Esmalte de
acabado): Pintura bicomponente de poliuretanos acrílicos - alifáticos con propiedades de
resistencia a la radiación UV, resistencia a la abrasión y corrosión, resistencia a los agentes
químicos y gran retención de color y brillo.

SOSTENIBILIDAD
Análisis del ciclo de vida de la edificación
Los edificios producen cambios en el medio ambiente a lo largo de todas las etapas de su
vida útil , comenzando por la extracción de las materias primas y su transporte, el consumo
de energía necesario para la fabricación de los materiales constructivo y su transporte
desde la producción hasta la obra, los movimientos de tierra, consumos energéticos y
residuos que se producen durante la construcción de los edificios, su mantenimiento y
finalmente su demolición, así como la disposición final de todos sus elementos constructivos
al final de su vida útil. Además, todas estas etapas de la vida de los edificios están
fuertemente interrelacionadas, de modo que los impactos en una de las etapas
condicionan los impactos de las etapas siguientes.
Fuente: Manual explicativo del ciclo del análisis del ciclo de vida aplicado al sector de la edificacion.
http://4.interreg-sudoe.eu/contenido-dinamico/libreria-ficheros/B111DBEF-C019-2BB8-348B-
86B2596FD140.pdf

Estudio de materiales usados en proyecto
Ítem Nombre Imputs Outputs
El uso de la madera como Si se fuera a levantar la

material predominante en estructura, esta podría ser
el proyecto estructural, por reutilizable, en algún otro
ser resistente, y por ser lugar, o para otras
Madera
amigable con el medio actividades, también puede
laminada
ambiente, y generador de ser reciclable. Por lo tanto
menor energía a diferencia no tenemos desperdicios,
de otros materiales como el ni contaminantes en dichas
acero. acciones.
El uso de los vidrios como Los cristales usados en el

parte importante en las proyecto, también llevan
fachadas, las cuales nos un ciclo de vida de
Vidrio
ayudan con la iluminación, reciclaje, por tanto no
tienen protección de rayos contaminan el medio
uv. ambiente.
Materiales
Paneles utilizados para

cobertura en fachada, son Los paneles de la fachada
Superboard placas planas con mezcla pueden ser reutilizados en
de cemento, fibra celulosa, otro lugar, teniendo un uso
y agregados naturales. dirigido y no contaminando
el medio ambiente.
Los pisos propuestos son Estos elementos pueden

de madera estructurada, ser reciclados en su
Pisos
porcelanato, adoquines de mayoría, o reutilizables,
interiores y
concreto y cemento pulido, generando poco impacto
exteriores
en su mayoría amigables de contaminación de
con el ambiente. residuos.
Por su naturaleza estos

por su buena durabilidad y
Acero elementos pueden ser
resistencia a la corrosión,
inoxidable reciclables, teniendo un
en climas difíciles
nuevo ciclo de vida.

Im
Ítem Nombre puts Outputs
Su eliminación se da a
Se cuenta con conexión de
través de un pozo séptico
agua potable para el uso
propuesto para el
del proyecto en el distrito
Agua proyecto, ya que solo se
de Miraflores, las cuales
cuenta con colectores de
abastecen en la actualidad
desagüe que sirven a
a diversos puntos cercanos.
diversos puntos cercanos.
Su eliminación se da a
través de un pozo séptico
Se cuenta también con
propuesto para el
colectores de desagüe, las
Desagüe proyecto, ya que solo se
Servicios cuales actualmente sirven a
cuenta con colectores de
desagüe que sirven a
La recolección y
almacenamiento de los La eliminación de los
residuos sólidos se hace a residuos es orientado al
Residuos
través del servicio público, reciclaje en parte, otra
solidos
para ello se cuenta con forma parte del servicio de
diversos puntos de la municipalidad.
recolección en el lugar.
Conclusión del análisis del ciclo de vida
Se ha realizado un análisis de los diversos tipos de materiales usados para el proyecto, si estos
son contaminantes, y si tienen un futuro de reciclaje o reutilización, con el fin de aminorar el
impacto sobre el medio ambiente.
En su gran mayoría se cumple con el uso y propuesta de materiales amigables con el medio
ambiente, como lo es el uso en gran parte de la madera, el cual es un material renovable;
también tenemos el uso de vidrio, el cual en su ciclo de vida permite el reciclaje, así como el
uso de acero inoxidable. En cuanto a los servicios de agua y desagüe del proyecto, se
cuenta con redes existentes provistas las cuales ya abastecen a diversos centros de
recreación cercanos. Por tanto el impacto ambiental del uso de los servicios propuestos
para el proyecto no resulta ser una amenaza en el distrito.

Lista de índice de planos:
GENERALES
Lamina Nombre escala Tamaño
U-01 PLANO DE UBICACIÓN INDICADA A1

Z-01 PLANO DE ZONIFICACION 1/750 A1
E-01 PLANO DE EVACUACION 1/500 A1
E-02 PLANO DE EVACUACION 1/500 A1
T-02 PLANO DE TRAZADO 1/500 A1
ARQUITECTURA
A-01 PLOT PLAN 1/1000 A1

A-02 PLANTA GENERAL 1/500 A1
A-03 CORTES Y ELEVACIONES GENERALES 1/500 A1
A-04 PLANTA ESTACIONAMIENTO 1/500 A1
A-05 PLANTA RESTAURANTE 1/250 A1
A-06 PLANTA ESPIGON 1/250 A1
A-07 PLANTA BLOQUES 1/250 A1
A-08 CORTES BLOQUES 1/250 A1
A-09 ELEVACION BLOQUES 1/250 A1
A-10 PLANTA ESPIGON 1/100 A1
A-11 CORTES ESPIGON 1/100 A1
A-12 BLOQUE 01-PLANTA NIVEL + 1.20 1/100 A1
A-14 BLOQUE 01-CORTE A/D 1/100 A1
A-15 BLOQUE 01-CORTE B/C 1/100 A1
A-16 BLOQUE 01-ELEVACION NORTE/SUR 1/100 A1
A-17 BLOQUE 01-ELEVACION ESTE/OESTE 1/100 A1
A-20 BLOQUE 02-CORTE A/D 1/100 A1
A-21 BLOQUE 02-CORTE B/C 1/100 A1
A-22 BLOQUE 02-ELEVACION NORTE/SUR 1/100 A1
A-23 BLOQUE 02-ELEVACION ESTE/OESTE 1/100 A1
A-27 BLOQUE 03-CORTE A-B 1/100 A1
A-28 BLOQUE 03-CORTE C-D 1/100 A1
A-29 BLOQUE 03-ELEVACION NORTE / SUR 1/100 A1
A-30 BLOQUE 03-ELEVACION ESTE / OESTE 1/100 A1

A-31 PLANTA NIVEL + 1.20 RESTAURANTE- ACUARIO 1/100 A1

A-32 PLANTA NIVEL + 4.90 RESTAURANTE- ACUARIO 1/100 A1
A-33 CORTES RESTAURANTE-ACUARIO 1/100 A1
A-34 ELEVACION RESTAURANTE-ACUARIO 1/100 A1
A-35 ELEVACION RESTAURANTE-ACUARIO 1/100 A1
A-36 SECTOR BLOQUE 03 -NIVEL + 1.20 1/050 A1
A-39 SECTOR CORTE-1 / BLOQUE 03 1/050 A1
A-40 SECTOR CORTE 2/ BLOQUE 03 1/050 A1
DETALLES ARQUITECTURA
D-01 DETALLE CIELO RASO DRYWALL INDICADA A1

D-02 DETALLE FACHADA VIDRIO INDICADA A1
D-03 DETALLE FACHADA MADERA INDICADA A1
D-04 DETALLE FACHADA SUPERBOARD INDICADA A1
D-05 DETALLE MAMPARAS Y VENTANAS INDICADA A1
D-06 DETALLE DE PISOS INTERIORES Y EXTERIORES INDICADA A1
D-07 DETALLE DE SERVICIOS HIGIENICOS INDICADA A1
D-08 DETALLE BARANDAS INDICADA A1
D-09 DETALLE ESCALERAS INDICADA A1
D-10 DETALLE ESCALERAS INDICADA A1
ESTRUCTURA
E-01 PLANO PILOTES A1

E-02 PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 1 1/100 A1
E-03 PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 2 1/100 A1
E-04 PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 3 INDICADA A1
E-05 PLANO CIMENTACION RESTAURANT /ACUARIO INDICADA A1
E-06 PLANO LOSA RESTAURANT /ACUARIO INDICADA A1
E-07 PLANO COLUMNAS DE ACERO INDICADA A1
E-08 PLANO ENTREPISO DE ACERO DECK INDICADA A1
E-09 PLANO ESCALERA METALICA INDICADA A1
E-10 PLANO ANCLAJES DE VIGA 1/125 A1
E-11 PLANO FACHADA BLOQUE 1 1/100 A1
PLANO FACHADA BLOQUE
E-12 2 1/100 A1
E-13 PLANO FACHADA BLOQUE 1/100 A1

3
E-14 PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 1 1/100 A1
E-15 PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 2 1/100 A1
E-16 PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 3 INDICADA A1
E-17 PLANO FACHADA RESTAURANT /ACUARIO INDICADA A1
E-18 PLANO VIGAS RESTAURANT /ACUARIO INDICADA A1
E-19 PLANO COBERTURA RESTAURANT /ACUARIO INDICADA A1
E-20 PLANO ENCUENTROS DE COBERTURA INDICADA A1
E-21 PLANO UNIONES EN FACHADA BLOQUES INDICADA A1
E-22 PLANO UNIONES EN FACHADA RESTAURANTE INDICADA A1
INSTALACION ELECTRICA
IE-01 PLANO DE ILUMINACION GENERAL INDICADA A1

IE-02 PLANO DE ILUMINACION BLOQUES INDICADA A1
INSTALACION SANITARIA
IS-01 PLANO GENERAL AGUA Y DESAGUE INDICADA A1


CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO
PROYECTO:
Para el proyecto presentado se tuvieron que utilizar diversos sistemas constructivos, tomando
en cuenta que el terreno se encuentra cerca a la playa, siendo plataformas generadas por
el retroceso marino e inducido también por rellenos, y por tanto no es firme. Entre estos
sistemas se utilizó la colocación de pilotes de concreto como medida para estabilizar el
terreno. En cuanto a los bloques de usos al público, para la estructura del esqueleto se usó la
madera laminada, por ser un material resistente al ambiente del lugar, con una debida
protección de la madera de los agentes externos, además porque nos permitía poder
generar estos envolventes con diseños poco convencionales.
Ilustración 40: Vista 3d de estructura bloque 03
CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO 97

MEMORIA DESCRIPTIVA SISTEMA ESTRUCTURAL
GENERALIDADES
El proyecto a desarrollarse en la playa los delfines, distrito de Miraflores, consiste en la
construcción de bloques estructurales a modo de esqueleto, conformado por vigas y
columnas de madera laminada. La construcción de un anfiteatro y recorridos de circulación
en boulevard, y ciclovía, como también en la zona de espigón.
La zona cultural está formada por tres bloques estructurales, los cuales tienen el mismo
sistema estructural, solo varia las dimensiones entre estas, el bloque mayor tiene una altura
de 17 m, la segunda de 14 m y la ultima de 11m. La estructura consiste en la unión de dos
vigas principales, a modo de grandes arcos las cuales se unen luego en un punto en común,
dicha estructura va amarrada a columnas y vigas. La sección de la viga principal es de
.30x1.20m las que van sujetadas en los extremos por anclajes metálicos, los cuales tienen
base de concreto para una mayor resistencia. Las columnas son de .30x.20m distanciadas a
eje de forma horizontal, vertical y arriostradas para una mayor rigidez. Todos los nudos o
encuentros llevan placas de acero galvanizado de 10mm, anclados a estas piezas mediante
tuercas o pernos.
La zona de restaurante también lleva el mismo sistema estructural de vigas y columnas, con
secciones de columna de .30x1.20m y vigas de ,30x.50cm. Además llevan viguetas para
darle solidez a la estructura. La estructura consiste en la disposición de diversas columnas
verticales a modo de semiarco, las cuales van amarradas por vigas y viguetas en todo su
recorrido para darle la solidez necesaria. La altura de este bloque es de 14m y tiene un vuelo
de su estructura a modo de una ola de mar.
En ambas zonas la estructura exterior es independiente de la parte interior; la estructura
interior de columnas de acero, vigas y losa colaborante funcionan cada una con su peso.
Además cada estructura de la columna va unida a un punto de pilote del terreno.

PILOTES DE CONCRETO
Los pilotes se hincan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de golpes,
utilizándose para eso un martinete, o una pala metálica equipada, maquinas a golpe de
masas o con un martillo neumático. Esto permite que el pilote descienda, penetrando el
terreno, hasta que se alcanza la profundidad de capas de suelos resistentes y se produzca el
"rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a
la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".
Una vez hincado en el terreno, este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie lateral, una
fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando más pilotes en las proximidades,
pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del terreno.
Ilustración 41: Instalación de pilote

Ilustración 42: Detalle de pilote
Ilustración 43: Detalle de sección de pilote

MADERA LAMINADA
La madera laminada es considerada por la industria, como el mejoramiento de la madera
maciza, material con el cual es posible fabricar vigas y estructuras con mayores dimensiones
y del que se resaltan sus propiedades físico mecánicas, no sólo comparada con la madera
maciza, sino también con materiales tradicionales para la construcción como el acero y el
concreto; frente a ellos, la madera laminada a simple vista está un paso más adelante por
sus cualidades estéticas. Las piezas fabricadas de madera laminada, por lo general, se
emplean para cubrir obras de grandes luces o longitudes, pues tienen la capacidad de
soportar cargas de varias magnitudes en forma rectilínea y lograr curvas en ciertas
construcciones como: hangares, fábricas, bodegas, coliseos, edificios y casas, entre otras.
(La Madera laminada, s.f)
Ilustración 44: Detalle de madera laminada

Ilustración 45: encuentro de madera laminada
Ilustración 46: Secciones de madera laminada

ELEMENTOS DE ACERO
Columnas
Las columnas son elementos que trabajan principalmente a carga axial de compresión o
esta combinada con flexión. Los perfiles con que se forman las columnas generalmente son
perfiles w, tubo circular, tubo cuadrado, combinación de perfiles c (canales) a veces una
combinación de angulares. Es importante determinar las conexiones de extremo,
excentricidades de carga y en casos de columnas de alta esbeltez que juega un papel
importante en el desempeño del elemento.
Vigas
Las vigas son elementos horizontales, en algunos casos inclinados e incluso pueden ser
verticales, cuya función es transmitir cargas que producen principalmente flexión .Este tipo
de elemento puede formarse con diversos tipos, pero los más apropiados son los perfiles w, s
y c.
Entrepiso/ losa colaborante
La utilización de elementos de acero para la construcción de entrepisos es de uso bastante
frecuente, ya que están formados con un sistema de vigas, sobre las que se asientan una
serie de viguetas de menor dimensión, sobre estos elementos descansa el piso o la losa.
Anclajes de acero / conectores
Este tipo de estructuras poseen marcos rígidos de acero, además forman parte del sistema
estructural, los cuales son utilizados para resistir las fuerzas laterales. En el caso específico del
proyecto lo vemos ubicados en cada bloque, en los extremos de las uniones de las vigas de
madera las cuales conforman los arcos de la estructura no convencional.

PREDIMENSIONAMIENTO
Para verificar la viabilidad de la estructura, tomamos una sección de las columnas de la
estructura de los bloques. Dicha sección es de (30 x 30 cm), se usó la madera tornillo, la cual
se encuentra en el grupo “C” de las tablas más abajo.
SECCIÒN DE COLUMNA
Peso Planchas= 15 kg/m2
E= TIPO DE MADERA (C) 90000 kg/cm2 B 30
I=SECCION BXH Peso Cubierta 42.0 kg/m2 H 20
Montaje 30.0 kg/m2
kg/m2 72.0 kg/m2
L 400 cm
sx = BxH3/6 Esfuerzo OK
240000 40000 Fc//=(P /A) 19.97 kg/cm2
6 Admisible 80.00 kg/cm2
Area Tributaria (m2) 166.46
L1= 5.8 H (cm) 400.0
L2= 28.7
Carga Axial (kg) 11981.4
I 30 8000 240000
12
Inercia (cm4) 20000
Area (cm2)= 600
S 5 71.97795071 25600000000
384 90000 20000
5 1.84264E+12 1023.68641
384 1800000000
13.33

Correas
b= 10 cm
t= 20 cm
Area= 200 cm2
Long= 260 cm
Volumen 52000 cm3
Densidad Basica 0.4 gr/cm3 Madera tipo A
Peso= 20800 gr
Peso= 20.8 kg
En modulo 2.57 m
1.2 m
Amodulo= 3.084 m2
Correa/modulo 4
Peso/m2= 27.0 kg/m2
Carga de Sismo para Modulo de Columna

Z= 0.45 Costa
U= 1.2 Importante
Suelo
S= 1.4 Flexible
C= 2.5 Amplificacion
R= 7 Reduccion para Madera
V= 0.27 Peso
V= 3235 kg
Rigidez Lateral de la Columna Rigidez del Puntal

K=12EI/h3 337.5 kg/cm angulo 65 grados
ds= 0.5 cm longitud 1500 cm
Distorsion Elastica b1= 30 cm
Drift-e 0.001 b2= 20 cm
Sismo - Distorsion Inelastica A= 600 cm2
Drift-i 0.006 OK EA/L cos2 6429.8 kg/cm
Drift-Limite 0.010
Podemos ver que la capacidad de distorsión inelástica en el sismo con la sección que
tenemos nos permite un máximo de 0.010, y nosotros tenemos 0.006, lo cual nos dice que
estamos dentro del rango aceptable.

TABLAS A USAR


CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO
Museo dedicado a los transportes acuáticos
La exposición que es una muestra permanente con salas que pueden variar a salas
temporales, se ubicada en el malecón de la costa verde –playa los delfines, distrito de
Miraflores, el cual nos muestra diversos temas en relación a los diversos tipos de transportes
acuáticos usados a través del tiempo. La muestra está dividida en tres bloques o edificios:
BLOQUE 01: HISTORIA NAVAL
SEGURIDAD NAVAL
INDUSTRIA NAVAL
ASTILLERO CALLAO
BLOQUE 02: PESCA Y MAR PERUANO
MAR PERUANO
PECES EN EL PERU
PESCA ARTESANAL
PESCA INDUSTRIAL
BLOQUE 03: DEPORTES Y PASEO
DEPORTES ACUATICOS
PASEO EN MAR
PASEO EN RIO
CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO 108

Ubicación de Bloques:
B-01: Bloque 01
B-02: Bloque 02
B-03: Bloque 03
Ilustración 47: Planta de zona bloques


111
112
113
CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA
DIRECCIONES ELECTRÓNICAS
PATRONATO DEL MUSEO DE SITIO Y ACTIVIDADES CULTURALES DE ANCON.

Circuito Eco-turístico.
http://www.museodeancon.com/ [Consulta 29-07-14]
VISITA LIMA. Museo de Sitio Naval Submarino (Ex Abtao)

http://www.visitalima.pe/ [Consulta 29-07-14]
VISITA LIMA. Museo Nicolini

http://www.visitalima.pe/ [Consulta 29-07-14]
CIUDAD DE LAS ARTES Y LAS CIENCIAS. Oceanografic

http://www.cac.es/ [Consulta 29-07-14]
GALERÍA DE MAPAS – BLOGRAPHOS. Instituto metropolitano de planificación

http://www.geographos.com/ [Consulta 02-08-14]
INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN. Zonificación

http://www.munlima.gob.pe/ [Consulta 02-08-14]
MAPA DEL MUNDO. Miraflores

https://www.flickr.com/map# [Consulta 15-08-14]
CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA 114

DOCUMENTOS ELECTRÓNICOS
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http://www.monografias.com/trabajos7/metra/metra.shtml

118
CAPITULO X: ANEXOS
Anexo 1
DEFINICIONES DE TRANSPORTES ACUATICOS

En esta Categoría incluiremos el transporte Marítimo, Lacustre y Fluvial
TRANSPORTE ACUÁTICO
Es el medio de transporte de personas o bienes que utiliza el mar como forma de

comunicación a través de barcos, lanchas, canoa, cayucos por medios de ríos y lagos
navegables.
Ventajas del trasporte acuático:
 Es Accesible.
 Es cómodo.
 Es seguro.
 Barato.
 Gran variedad de carga.
 Menores restricciones a la carga (tipo, peso, volumen).
 Envío de grandes masas (líquidos, gráneles, contenedores).
Desventajas del transporte acuático:
 Es lento.
 No alcanza muchas personas.
 Mayores riesgos de saqueo y deterioro.
 Necesidad de infraestructura en tierra y de servicios aduaneros.
 Velocidad relativa, en función del buque y tipo de servicio.
 Bastante contaminante (residuos).
 Menor trazabilidad.
TRANSPORTE ACUÁTICO MARITIMO
Es el desplazamiento o personas de un punto de origen a un punto de destino, mediantes

barcos, lanchas, buque, sobre el mar.
VENTAJAS:
 Es seguro.
CAPITULO X: ANEXOS 119

 Es cómodo.
 Tarifas más bajas.
 Tienen mayor capacidad para transportar las mercancías.
 Competitividad.
DESVENTAJAS:
 Es lento (baja velocidad).

 No transporta muchas personas.
 Más costoso.
 Mayores riesgos de saqueo y deterioro.
 El acceso a los puertos altera los costó de producción debido a la distancias.
TRANSPORTE ACUÁTICO LACUSTRE
Es todo transporte que se debe usar para recorrer lagos, lagunas, ríos; o sea por agua dulce,
como San Jorge, Granada Muyogalpa. La palabra lacustre equivale a lagos, ya
que lagus significa lago.
VENTAJAS
 Normalmente son medios de transporte locales y permite la movilización inmediata.

 Son recorridos cortos
TRANSPORTE FLUVIAL
Consiste es un transporte de pasajeros que se movilizan de un lugar a otros por medios de

ríos de grandes profundidades. El transporte fluvial es una importante vía de comercio
interior.
VENTAJAS
 Son barcos pequeños y ligeros.

 Transferencia de carga entre los buques oceánicos y las aguas interiores.
https://modosdetransporte.wikispaces.com/ACU%C3%81TICO

Anexo 2
TIPOS DE EMBARCACIONES EN LOS DEPORTES ACUATICOS
MOTONAUTICA
La motonáutica es una familia de deportes de competición basada en carreras de lanchas

motoras. Las principales disciplinas de la motonáutica son la velocidad en alta mar, la
velocidad en la costa y la resistencia. También se incluyen las carreras de rally y las carreras
tipo dragster, para distancias ultracortas.
Ilustración 48: motonáutica
REMO
Según la definición de la FISA1 , se denomina remo al conjunto de disciplinas deportivas que

consisten en la propulsión de una embarcación sobre el agua, con o sin timonel, mediante
la fuerza muscular de uno o varios remeros, cada uno de ellos usando uno o
dos remos como palancas simples de segundo grado y sentados de espaldas a la dirección
del movimiento.
Ilustración 49: Remo en grupo

VELA
La vela es un deporte náutico que consiste en controlar la dinámica de un barco

propulsado solamente por el viento en sus velas. La navegación, como deporte, puede ser
de recreo o de competición. Las competiciones de vela se llaman regatas, y las
embarcaciones veleros. Este deporte náutico consiste en completar un recorrido en el
menor tiempo posible, desplazándose sobre el agua en embarcaciones impulsadas
únicamente por la fuerza del viento sobre sus velas: los veleros, capaces de alcanzar
grandes velocidades. La navegación a vela, como deporte, puede ser de recreo o de
competición. Existen tres modalidades principales de competiciones de vela: triángulos
olímpicos, regatas y regatas oceánicas.
Ilustración 50: Vela
CANOTAJE
Es el deporte de aventura muy solicitado, que consiste en navegar por el río sobre una balsa
inflable impulsada por remos y conducida por guías de amplia experiencia y conocimientos
de técnicas de rescate, primeros auxilios , en el caso de los paseos . En cuanto al deporte de
aventura se realiza entre personas con experiencia, por ser un desarrollarse en ríos
caudalosos.

Ilustración 51: Canotaje
ESQUI ACUATICO
El esquí acuático, también llamado esquí náutico, es un deporte que mezcla el surf y
el esquí. Fue deporte de exhibición en los Juegos Olímpicos de Múnich 1972. Este deporte en
el que se alcanzan altas velocidades, exige buenos reflejos y equilibrio. Los participantes
esquían sobre el agua agarrados a una cuerda tirada por una lancha de gran potencia
realizando maniobras espectaculares sobre uno o dos esquís.
Ilustración 52: Esquí acuático

WINDSURF
El windsurf, consiste en deslizarse sobre el agua sobra una tabla que lleva una vela. Las
tablas de windsurf son ligeras, rápidas y fáciles de manejar. Los estadounidenses fueron los
primeros en practicar este deporte que, en la actualidad, ha adquirido ya una gran
relevancia en todo el mundo. El windsurf nació cuando dos californianos quisieron
comprobar si era posible añadir una vela a la tabla de surf.
Ilustración 53: windsurf
SURFING
El surf es un deporte que consiste en deslizarse y hacer giros en una ola de pie sobre
una tabla. Por otro lado en el norte del Perú, las culturas locales dejaron trazas que muestran
a hombres remontando olas. Los huacos son cerámicas preincaicas y en uno de ellos se
muestra claramente a un hombre sobre un madero o algo similar en actitud de deslizarse
sobre una ola. Esto indicaría que todo comenzó en América del Sur, pero fueron

los polinesios en sus constantes travesías entre islas los que, algunos siglos más tarde, llevaron
la costumbre de deslizar olas hasta lugares como Hawái.
Ilustración 54: Surfing
KAYAK
El kayak es una variedad de piragua de uno, dos o cuatro tripulantes cuyo uso es
fundamentalmente deportivo. Se construyen kayaks de uno, dos y cuatro tripulantes. Dadas
sus características pueden encontrarse kayaks en aguas tranquilas (ríos, embalses, lagos,
piscinas), aguas bravas (ríos de 'montaña' o canales de aguas bravas) y en el mar, incluso en
mar abierto. Tal variedad de usos se traduce en una gran cantidad de modelos: de pista y
descenso de ríos, de aguas bravas, de kayak extremo, de rodeo, kayaks de 'surf', kayak de
mar, de kayak-polo y de recreo, entre otras.
Ilustración 55: Kayak

Anexo 3
TIPOS DE EMBARCACIONES DE PASEO EN MAR
Yate
Yate (del inglés yacht) es todo buque o embarcación de recreo.
Su propulsión puede ser:
 A motor, con uno o varios motores que pueden ser fueraborda o integrados en el
casco de la nave.
 A vela.
Ilustración 56: Yate con vela
Ilustración 57: Yate con motor

Veleros
Un velero es una embarcación en la cual la acción del viento sobre su aparejo constituye su
forma principal de propulsión. Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios
de transporte a través de largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen
un uso de carácter recreativo, deportivo o educativo. Sin embargo, en algunas zonas
del Océano Índico siguen utilizándose con un sentido comercial. Hay muchos tipos pero
todas tienen ciertas cosas básicas en común. Todas las embarcaciones de vela tienen
un casco protegido por la quilla, aparejo, al menos un mástil para soportar las velas y
una orza para no derivar y compensar la fuerza lateral del viento.
Ilustración 58: Velero
Catamaranes
Un catamarán es un tipo de embarcación o buque que consiste en dos cascos unidos por
un marco. Pueden ser propulsados a vela o motor. Los catamaranes son diseños
relativamente nuevos en lo que respecta a las embarcaciones modernas de ocio o trabajo,
y tuvieron que enfrentarse con un gran escepticismo por parte de algunos marineros
acostumbrados a diseños más «tradicionales.

Uno de los progresos más grandes durante la década pasada ha sido la llegada del
catamarán al mundo de los grandes yates, con multicascos de más de 60 pies de eslora,
generalmente diseños personalizados. Varios fabricantes internacionales están sobresaliendo
en esta área incluyendo Sunreef, Lagoon y Privilege.
Ilustración 59: Catamarán con motor
Ilustración 60: Catamarán con vela

Buque de cruceros
Un Buque de cruceros es un tipo de barco de pasajeros para realizar viajes de placer a

cualquier parte del mundo, siendo una forma de turismo única, diferente y especial de
conocer países que son inexplorables a través de otro medio de transporte.
En la actualidad, los cruceros están considerados como una de las fuentes de turismo más
emergentes contando con unas cifras anuales aproximadas de 16 millones de pasajeros de
los cuales cerca de 4 millones son singles o parejas solteras. No obstante, este crecimiento se
ve reflejado no sólo en el número de pasajeros sino en todos los empleos directos e
indirectos que generan.
A lo largo de los años, el concepto general de crucero no ha cambiado demasiado. Sin

embargo, de ser en un principio un viaje destinado únicamente a un sector con gran poder
adquisitivo, hoy en día existen cerca de 280 navieras (marítimas y fluviales) que ofrecen casi
30.000 cruceros a unos 2.000 destinos, ofreciendo una variedad muy amplia de itinerarios,
barcos, tarifas, etc. capaces de adaptarse a las necesidades de cada pasajero o futuro
crucerista. No obstante, cada compañía se ha ido adaptando de forma específica a un
tipo de público, lo cual permite abarcar desde cruceros de lujo hasta cruceros fluviales.
Ilustración 61: Crucero

Anexo 4
TIPOS DE EMBARCACIONES DE PASEO EN RIOS
Barcaza
Una barcaza es un artefacto naval, sin propulsión propia, de fondo plano, que se emplea
para el transporte fluvial o transporte de mercancías y pasajeros entre costas cercanas. Su
fondo plano facilita su varada en playas de arena, no requiriendo de muelles o
embarcaderos para su carga o descarga.
Su uso es muy común en las regiones isleñas, para el transporte de personas y de materiales,
dada las pocas instalaciones portuarias que existen en algunas localidades.
Ilustración 62: Barcaza
Lancha
Una lancha es una embarcación pequeña de vela y remos, o bien de vapor o de motor (en
estos casos, los más habituales hoy en día, se denomina lancha de motor), que se utilizó
históricamente para servicios auxiliares de los barcos (dentro de los puertos), para el
transporte de cabotaje entre puertos de la misma costa o para misiones de combate en ríos
de bajo calado o para proteger el acceso a puertos.

Ilustración 63: Lancha
Bote
Un bote es una embarcación de pequeña eslora con capacidad para flotar y moverse en el
agua, ya sea dirigido o no por sus ocupantes. Responde a las necesidades de vía marítima o
fluvial y ofrece diversas actividades como el transporte de personas o mercancías, las
guerras navales, la pesca, la navegación u otros servicios tales como la seguridad de otros
buques.
Ilustración 64: Bote

Canoa
Una canoa es un bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana. Las
canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de arriba.
Ilustración 65: Canoa
Balsa
Se denomina balsa a una embarcación pequeña, de forma predominantemente plana,

hecha por lo común con cañas, maderos o tablas fuertemente unidas unas con otras.
También existen balsas construidas con materiales sintéticos como el PVC.
Ilustración 66: Balsa

Deslizadores
Los deslizadores son embarcaciones usadas para viajes rápidos, se pueden considerar que
son los taxis de los ríos, por la velocidad que desarrollan al desplazarse sobre el agua, gracias
a los motores que usan.
Ilustración 67: deslizador
Ilustración 68: deslizador

Anexo 5
ESTADÍSTICAS DE SATISFACCIÓN DE NECESIDADES CULTURAL DEPORTIVAS Y

RECREATIVAS EN LIMA
MAPA DE LAS ZONAS GEOGRÁFICAS DE LIMA METROPOLITANA:
Ilustración 69: Mapa lima metropolitana

Entre los principales resultados destaca una considerable reducción de la percepción de

inseguridad, que ha pasado de 71.1% en el 2011 a 50.7% en el 2012. Otro dato interesante
relacionado con la gestión pública es la reducción de la percepción de corrupción al
interior de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que pasó de 63.8% en el 2011 a 46.2% en
el 2012. Sin embargo, a lo largo de toda la encuesta se hace evidente que quienes viven en
Lima Suroeste / Sureste tienen una mejor evaluación de los servicios urbanos y, por ende, una
mejor calidad de vida. Esto, si bien no sorprende, debe llevarnos a reflexionar sobre la
desigualdad que persiste dentro de la misma ciudad y la necesidad de plantear
mecanismos que permitan reducir las brechas y extender los beneficios de la ciudad a todos
sus habitantes. (Encuesta Lima como vamos, 2012)
Satisfacción con la ciudad y calidad de vida
Satisfacción general de vivir en Lima según zonas, 2012

Durante los tres años en que se ha realizado la encuesta, los habitantes de Lima Suroeste /
Sureste siempre han sido los más satisfechos en comparación con los del resto de la capital.
Sin embargo, en el último año, esta diferencia se ha acentuado; ha pasado de 50.1% en el
2010, a 55.57% en el 2011 y, finalmente, a 64.8% este último año. Cabe preguntarse qué
políticas públicas se pueden implementar para aumentar la satisfacción y la calidad de vida
de todos los habitantes de la capital, pues lo que muestran las cifras es una importante y
cada vez mayor desigualdad en cuanto a satisfacción.
Índice de Satisfacción con diferentes aspectos que influyen en la calidad de vida ¿Cómo
califica en general su nivel de satisfacción con los siguientes aspectos que influyen en la
calidad de vida en la ciudad de Lima?

Cultura, deportes y recreación
Actividades recreativas, culturales o de esparcimiento, 2010 - 2012, por zonas y NSE En los
últimos 12 meses, ¿ha realizado alguna de las siguientes actividades en Lima?
Por tercer año consecutivo, las actividades que más realizan los habitantes de Lima son ir a
parques a pasear (78.7%), ir al cine (50.5%) e ir a bailar (45%). Un hallazgo interesante es que
la asistencia a eventos culturales organizados en la calle o plazas públicas ha disminuido en
7.5 puntos desde el 2010; mientras que la asistencia al teatro y al circo ha aumentado 4
puntos en el mismo periodo. Los vecinos de Lima Suroeste / Sureste son los que declaran
haber realizado más actividades culturales en el 2012.
Opiniones sobre restricciones de acceso a los espacios públicos, 2010 - 2012 y por zonas
¿Con cuál de las siguientes afirmaciones está usted más de acuerdo? El 2012,

A diferencia de los dos años anteriores, revela que para la mayoría de personas es
aceptable poner rejas si los vecinos se ponen de acuerdo (51.8%).
El 2012, a diferencia de los dos años anteriores, revela que para la mayoría de personas es
aceptable poner rejas si los vecinos se ponen de acuerdo (51.8%).
Solo en Lima Suroeste / Sureste una gran mayoría de encuestados afirma que todos tienen
derecho a transitar por las calles y los parques sin restricciones (62%). Por su parte, en el 2012,
en Lima Centro hay más personas que prefieren restringir el espacio público (52.4%),
porcentaje considerablemente mayor que en el 2011, cuando solo el 33.2% apoyó esta
afirmación.

Anexo 6
PROGRAMACION DE INVERSIONES (de acuerdo al plan maestro)
1.1 CONCEPCION DEL PROGRAMA
El Programa de Inversiones que se propone tiene como concepción general que el

desarrollo de la Costa verde se concertará mediante la participación coordinada del Sector
Público y del Sector Privado. El criterio general de inversiones, en concordancia opción de
economía de mercado en que se viene desarrollando la sociedad peruana, considera que,
el Sector Público participa invirtiendo en aquellas actividades y sectores que por sus
características no ofrecen rentabilidad comercial a la inversión privada y con el concepto
general de que todo aquello que puede ser realizado por el sector privado, no debe ser
ejecutado como inversión pública.
De acuerdo a lo anterior. A fin de desarrollar estrategias de implementación del programa

de Inversiones de la Costa Verde, los proyectos en 2 tipos:
- Los Proyectos de Infraestructura Básica
- Los Proyectos Empresariales-Comerciales
Los Proyectos Empresariales Comerciales corresponden a todas las unidades económicas

que promueve y ejecuten inversionistas privados en busca de una rentabilidad comercial.
Así tenemos; hoteles, casinos, restaurantes, playas de estacionamiento, funiculares, etc.
La iniciativa específica sobre qué tipos de proyectos Empresariales-Comerciales desarrollar y

con qué características técnicas y de tamaño, corresponderá a los inversionistas privados.
Según las evaluaciones técnico-económicas efectuadas, los proyectos reclamación de
terrenos al mar podrán ser desarrollados en una modalidad empresarial conjuntándolos con
otros proyectos que utilicen comercialmente las áreas ganadas al mar.
Estos proyectos constituyen una parte importante del Plan, ya que constituirán los principales
generadores de ingresos, lo que permitirá en parte financiar los proyectos de infraestructura.
El Criterio general para la gestión del Programa de Desarrollo de la Costa Verde, es que los
proyectos que lo conforman presentan una rentabilidad positiva desde el punto de vista de
la economía urbana y por consiguiente el conjunto del Programa debe ser igualmente
rentable para la economía de la cuidad. Sin embargo, es conocido que algunos proyectos
de alta rentabilidad urbana, no presentan rentabilidad comercial, tal puede ser el caso, por
ejemplo, de la Vía Circuito de Playas, cuyos proyectos de ampliación y de mejora de 4
características, pueden ser muy convenientes y cumplir el principio de beneficio-costo,

desde el punto de vista de la economía urbana, pero que no ofrecerán una rentabilidad
comercial, si no es posible aplicar el cobro de peaje.
Para los proyectos de infraestructura básica se recomienda en general efectuar los estudios
de factibilidad que permitan verificar su rentabilidad y oportunidad de ejecución, sin
embargo existirán casos en que por las características propias de los proyectos, de ser
imprescindibles o de menor magnitud no será necesario o práctico efectuar los estudios de
factibilidad técnico-económica, este sería el caso de los sistemas de servicios públicos;
agua, desagüe y electricidad y otros proyectos como bajadas peatonales y alamedas, por
ejemplo.
En el caso de los Proyectos Empresariales-Comerciales, la ejecución de los estudios de

factibilidad corresponderá a los inversionistas quienes verificarán específicamente la
bondad de sus inversiones, siendo función del Sector Público establecer y aplicar los
mecanismos de promoción de dicha inversión privada.
1.2 Objetivos del Programa

El Programa General de Inversiones tendrá como principal objetivo el establecer un listado
de los proyectos de inversión públicos que deberán ejecutar, ya sea las Municipalidades los
antes públicos que corresponda. Se establecerá un cronograma Preliminar de Inversiones. el
cual deberá ser revisado a la luz de los resultados de los estudios de factibilidad de los
proyectos más importantes y de acuerdo a las posibilidades de financiamiento del
Programa y los proyectos, tratando de consolidarlos en paquetes con los proyectos privados
de manera de facilitar su financiamiento.
En el caso de los proyectos de inversión privada, el Programa de las Inversiones presentará
un cronograma tentativo para la promoción y desarrollo de los mismos, aunque su
aplicación será solamente referencial, ya que serán los inversionistas quienes definirán la
magnitud y las características de sus inversiones, dentro de los lineamientos generales que se
establezcan para dicho objetivo. Será muy importante para este fin la aplicación de la Ley
de Promoción de la Inversión Privada en Infraestructura de Servicios Públicos (D.L. 758)
1.3 Clasificación de los Proyectos

A fin de orientar y valorar las cualidades y atribuciones que cada uno de los proyectos
expresan, el programa de Inversiones identifica tres (3) tipos de proyectos:
Vertebradores, para implementar la imagen-objetivo y las Propuestas Específicas de
Acondicionamiento Urbano del presente Plan Maestro.
Críticos, para dar respuestas a los requerimientos esenciales más urgentes.
Revitalizadores, para la dinámica urbana que se genere.

Es conveniente aclarar que la incorporación de cada proyecto en una u otra categoría está
dada por el mayor grado de relación del mismo con alguno de 5 los tipos de proyectos,
porque es probable que muchos proyectos tengan que ver con más de uno de ellos.
1.3.1 Proyectos Vertebradores

Estos proyectos están relacionados con la Concepción que el Plan Maestro tiene para el
desarrollo de la Costa Verde, permitiendo implementar directamente las Propuestas
Específicas del mismo. La ejecución de estos proyectos se dirigirá a generar procesos de
cambios significativos en la estructura actual de la Costa Verde e imprimir efectos en
cadena en el conjunto de las actividades urbanas. Se sustentan en los principios del
presente Plan Maestro para el ordenamiento territorial, vial y ambiental de la Costa Verde.
1.3.2 Proyecto Críticos

Son aquellos proyectos que están orientados a resolver y/o reducir situaciones en estado de
conflicto latente o permanente, de emergencia o como su nombre lo indica, sumamente
crítico. Debido a su alcance, a su implicancia social, y posiblemente a lo costoso de su
intervención, son proyectos que están localizados hacia temas o requerimientos
apremiantes. Son proyectos que no necesariamente requerirán de un Plan para ser
calificados como de ejecución impostergable. Estos proyectos están vinculados al
abastecimiento de agua potable, al transporte público urbano, y al saneamiento ambiental
por citar algunos ejemplos; pero básicamente tienen relación con lo que podría llamarse
servicios esenciales de la Costa Verde. En estos proyectos recae la responsabilidad de
superar los problemas de emergencia de la Costa Verde muy sensibles, y porque de no
intervenirse en ellas, se ingresaría a situaciones de extrema gravedad, generando inclusive
nuevos conflictos o desanimando a la inversión privada.
1.3.3. Proyecto Revitalizadores

Son aquellos proyectos que permitirán articular e integrar adecuadamente el
funcionamiento de las actividades de la Costa Verde. Ordenando su crecimiento y
reduciendo las deficiencias que la dinámica urbana ejerce. Es decir, revitalizadores del
tejido y dinámica urbanos.
Con la ejecución de estos proyectos se pretende, primero, proporcionar aquellos elementos
que permitan recuperar los espacios o actividades que se realizan de manera inadecuada
con el propósito de alcanzar el uso óptimo de los recursos físico-6 ambientales; y segundo,
complementar un desenvolvimiento armónico de las funciones urbanas, en espacios físicos y
con servicios públicos esenciales.

Anexo 7
SERVICIOS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y EVACUACIÓN DE

DESAGÜES
Redes de agua potable
Redes de las playas de Miraflores.- este sector se abastece de agua potable desde las redes
existentes de dicho distrito de Miraflores mediante una tubería de 0 2” de PVC. Clase A-10
que se conecta a la tubería existente de 0 10” de F-F, clase A-10, en la intersección con el Jr.
Henry Revett y corre por la bajada las terrazas hasta la playa Miraflores para abastecer el
club pacifico sur, club waikiki, club las terrazas, depósito municipal y restaurant rosa náutica.
Redes de desagüe
El presente sector de playa comprende los colectores de desagües de los locales club
pacifico sur, club waikiki, club las terrazas, depósito municipal, restaurant rosa náutica y
quiosco kad’s de la costa verde, dichos colectores son de 0 8” PVC. Media presión de unión
tipo flexible de espiga y campana, incluyendo sus buzones tipo estándar.
Los mencionados colectores llegan por gravedad hasta la cámara C.B.I desde donde se
evacua finalmente los desagües de este sector de playa por bombeo a través de una línea
de impulsión de 0 4” PVC. Clase A-7.5 y clase A-10 que sube por la quebrada (bajada) balta
hasta descargar a un buzón ubicado en la intersección del Jr. Juan fanning y el malecón de
los franceses en la parte alta dentro del distrito de Miraflores.

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL

Lima, Octubre de 2016

CAPITULO I: GENERALIDADES .................................................................................................. 8

 Museo marítimo de Barcelona (España) .................................................................. 36

PROGRAMACIÓN DE ÁREAS ................................................................................................. 73

Ilustración 1: (Baca, s.f) ............................................................................................................................. 18

Ilustración 55: Kayak ................................................................................................................................125

plataforma a la que llamaron balsa.

Los primeros barcos entonces eran el principal medio de comunicación, dado

inicios se utilizó la madera de cedro para la construcción de las grandes y

barcos a vapor, duplicando la efectividad que tenían las otras embarcaciones.

funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de

a los navíos militares.

Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador,

embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o

alcanzar velocidades mayores. (Rezk, s.f.).

embarcaciones destinadas al uso de un grupo de personas, se encuentran equipadas con

DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, s.f.)

hasta su evolución, si bien es cierto en la actualidad el transporte de personas ha perdido

gran importancia por el desarrollo de la aviación comercial, esta subsiste en forma de

utilizado para el comercio internacional, y es el que soporta mayor movimiento de

mercancías, de ahí su gran importancia y valoración de este medio de transporte para la

cercanas hacia el mar.

viéndose en la necesidad de desarrollar los primeros transportes acuáticos, los cuales se

fueron perfeccionando con el tiempo.

a cabo el proyecto, desde el estudio de alcances y limitaciones con respecto a la

La propuesta arquitectónica y su emplazamiento además muestran un diseño interesante,

están acostumbradas a visualizar.

Agradezco esta oportunidad en el desarrollo de la tesis, porque me ha permitido ampliar mis

“ARQUITECTURA DE ESPACIOS DEDICADOS A LA DIFUSION DE LOS

finalmente, la mayoría de estas aguas terminan en el mar “. Siendo el IEHMP (Instituto de

Estudios Histórico-Marítimos del Perú)

El uso de los transportes acuáticos en el tiempo ha servido como forma de desarrollo y

uso de este en la pesca industrial y artesanal, transporte y la presencia de la marina

La Arquitectura de espacios dedicados a la difusión de los transportes acuáticos es una idea

economía, siendo generadora de empleo. A través de estos espacios se experimentara una

experimentar paseos mar adentro.

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El territorio de la costa verde en la actualidad viene siendo implementada a cargo de la

ordenamiento de esta, contando para ello con diversos planes estructuradores.

La playa “los delfines” ubicada en el distrito de Miraflores, al centro sur de Lima, en la

algunos robos en la zona.

FORMULACIÒN DEL PROBLEMA

 Ambiente desolado y propicio para robos e inseguridad.

 Ambiente vulnerable para ser depósito de desechos.

 Falta de integración de la playa “los delfines” al proyecto de la costa verde.

 Falta de proyectos dedicados a la difusión de los transportes marítimos.

 Falta de infraestructura adecuada para proyectos de uso para el público.

El proyecto es importante porque se integra al plan estructurador de la costa verde,

de mejorar su calidad de vida.

de insertar cultura y recreación de forma didáctica, como lo será el museo, el acuario-

restaurante y los paseos mar adentro.

• Realizar un Expediente técnico sobre el proyecto: planos de arquitectura, estructura, e

instalaciones eléctricas y sanitarias.

• Estudiar el plan maestro de la costa verde.

 Revisar referentes en el Perú y en el extranjero de proyectos similares, como funcionan,

características y fuentes de ingresos de estos.

 Desarrollar el proyecto de diseño y su emplazamiento sobre el lugar elegido,

características, materiales, diagramas, usos, etc.

 Estudiar el sistema estructural elegido para la propuesta arquitectónica, características,

exposición, de acuerdo a los temas elegidos, su emplazamiento en el lugar y

mejor comprensión del proyecto a desarrollar, insertar dichas fuentes consultadas.