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Dirección General de Explotación del Petróleo


de Comodoro Rivadavia

(Nota fundando su pedido de 2.000.000 $ mjn. para


proseguir los trabajos)

Buenos Aires, Junio de xgu.

A, S, E. el señor Ministro deAgricultura,


doctor Eleodoro Lobos.
Señor Ministro :

Como consecuencia del proyecto de Ley fijando las atri­


buciones de la Comisión Administrativa de la Explotación
del Petróleo de Comodoro Rivadavia, tengo el honor de di­
rigirnl.e á V. E. presentando, de acuerdo con l a resolución
d e la misma, el proyecto de presupuesto para el año 1912,
el cual alcanza á la sun1.a de 2.ooo.ooo de pesos rnoneda
nacionaL
Las razones en que se funda el presente pedido han sido
minuc
, iosamcnte discutidas en las sesiones de la Comisión,
y es el resurnen. de los argumentos expuestos que someto
á l a consideración de V. E.

Visita de la Comisión á los yacimientos

de Comodoro Rivadavia

N o estará demás, ante todo, llamar la atención de V. E.


sobre los resu]tados de la visita que esta Comisión hizo so­
bre el terrenO! en Enero ppdo., á fin de darse cuenta de
visu del estado de los trabajos y estudiar los diferentes pro­
blernas pendientes para arriba; á una explotación formal d e
los yacimientos descubiertos.


-4

Constató la Comisión que existían en Comodoro Riva­


davia siete pozos, de los cuales 'uno fué empezado en 1903
y llegó tan sólo á la profundidad de 165 metros con un
diámetro demasiado pequeño para poderlo proseguir, siendo
de notar que esa perforación no tuvo por objeto investigar
la existencia del petróleo. Los detnás se hallaban en las si­
guientes condiciones:
Pozo N .0 2 (Chubut).- Su construcción empezo el 22 de
lVIarzo de 1907 y terminó el 28 de Enero de 1908, habién­
dose encontrado el petróleo el 13 de Diciembre de 1907, á
la profundidad de 535 Inetros, el cual surgió espontánea­
Inente durante un cierto tien1po. Dicho pozo no se bom­
beaba en la época de nuestra visita y necesitará una lim­
pieza. !-:lasta Octubre de 1909, fecha en que se terminó el
pozo número 4, todo el petróleo con el cual se hicieron los
experimentos de combustibilidad en Buenos Aires y el que
se consumió en el campamento, fué extraído de ese pozo,

existiendo en el momento de nuestra visita, en un depósito


en tierra, aproximadamente �6oo metros cúbicos provenientes
del .mismo.
Pozo N .0 3 (Sarmiento). - Empezado el 14 de Mayo de
1908 y concluído el 15 de Febrero de 1909. Llegó á la
profundidad de 545 metros y halló un depósito considerable
de gases que, en la época de nuestra visita, salía aún con
violencia, produciendo un ruido que se oía á varios cente·
nares de tnetros.
Pozo N.o 4 (Hidrología).- Se empezó el 24 de Octu­
bre de 1908 y se terminó un año después, el 19 de Octubre
de 1909, habien<io hallado dos capas petrolíferas una á 535
metros y otra á s67 l11etros 70. Desde entonces ha salido
de ese pozo unas veces, petróleo surgente, otras, petróleo
bombeado, empleándose este últüno medio cuando lo visita­
tnos. La producción de este pozo estaba contenida en un
tanque australiano de 20 metros de diámetro y 2 de pro­
fundidad.
Pozo N.o 5 (San Jorge).- Esta perforación fué contrata­
da con una compañía particular quien dió principio á sus
trabajos el 14 de Septiembre de 1909 y tuvo que suspenderlos
el 10 de Noviembre del mismo año á la profundidad de 149
metros, por haberse inflamado en la boca del pozo los ga­
ses ,que á esa profundidad surgieron en enorme cantidad.


CBm.J>'I'n¡enfo d�l Fe e'lmo'lstrucciót¡
de c•.I?IVADAV/1'. á L11Jo B:s l111�u

Croquis de Ubicación de las perForaciones

efJ
.
CoM ':-o R JVf\DP.. VIA

Escala /: 2o.ooo
,

. CHUBlJT .

. .
orac1o

Buer¡os Aires .A 10 19{1

Geje de la Secció'l ffidroloJia


-s-

Hemos podido verificar la llama algo disminuída, sin em­


bargo, que producían aún los gases e n Enero de 1 9 1 1 , es
decir, ·más de u n año después.
Pozo N .o 6 (División). - S e e mpezó el 1 1 de Enero de
1 9 1 0 , habiendo llegado á 530 metros de proftmdidad el 12
de Noviembre de 1 9 1 0. A esa profundidad y después de
haber constatado la existencia de la capa petrolífera, se pro­
dujo u n accidente que lo inutilizó, quedando, en e l rfondo,
los trépanos y una barra maestra.
Pozo N .o 7 (Jefe) . - Se empezó el I.0 de Enero de 1 9 1 0
y se concluyó el 2 de Junio del 1nismo año, después de ha­
ber alcanzado el petróleo á l a profundidad de 544 metros.
E n la época de nuestra visita un delgado chorro de pe­
tróleo salía del pozo y caía á un tanque situado á unos
1 0 metros de altura, arriba del nivel del suelo.

Condiciones económicas del yacimiento

El croquis adjunto ilustra sobre la ubicación de estas


distintas perforaciones y demuestra que el yacimiento está
ubicado sobre l a costa del Atlántico, con lo que, sin ma­
yores cálculos, puede afirmarse, desde luego, dada la bara­
tura de los fletes marítilnos, que sus condiciones económicas
son inmejorables, sin que para ello sea óbice l a falta de
puerto y las ·m ayores ó menores dificultades que puedan
provenir del hecho de ser, Comodoro Rivadavia, una rada
abierta azotada á menu¡do por los vientos. Y esto no sólo
porque la construcción del puerto, la impondrá la afluencia
de mercaderías del interior y la producción del petróleo, sino
que, aun sin él, no serían insuperables n i mucho menos las
dificultades á salvar para ¡efectuar la carga del producto,
según lo demuestran las instalaciones hechas en otras par­
tes del mundo y en particular en la costa del Perú y en
la de Méjico.
Estos hechos y la acumulación de petróleo bruto en los
distintos depósitos (excavaciones en tierra, tanques australia­
nos y tanques de fierro), desde los cuales se cargaba el com­
bustible para ser remitido al campamento del ferrocarril, im­
presionó favorablemente á los miembros de la Conüsión, lle­
vando éstos l a convicción de que el yacimiento se presentaba
e n condiciones halagüeñas.

'
-6-

Aplicaci6n del petroleo á las locomotoras

y otros hogares

Verificada la existencia del petróleo en la forma que que­


da establecida, el otro hecho del 1nayor interés que comprcb6


l a Cotnisión, fué su utilización directa como combustible en
las locomotoras del ferrocarril de Comodoro Rivadavia al
lago de Buenos Aires y en varios ot ros hogares, y su ren­
dimiento.
Respecto á este último punto, las experiencias practica­
das fueron las siguientes :
En un tren de 268.350 kilos, se hizo un trayecto de
1 3 . s oo metros con rampa de 14 Oj00, término medio, gastán­
dose 4 1 0 kilos de petróleo y manteniéndose la presión á
120 libras durante el trayecto que duró treinta minutos.
El mismo tren, en idénticas condiciones, consumió 97 5
kilos de carbón, lo que da u n rendimiento de 2.38.
E n la máquina destiladora el consumo de petróleo por
24 horas, es de 3.300 kilos para producir roo metros cúbi­
cos de agua, con u n rendimiento aproxünadamente igual,
comparativamente con e l gasto de carbón que la misma des­
tilación requiere.
Usaba, en esa época, e l petróleo como combustible, sin
contar el camparnento de las perforadoras, la Compañía Gol­
fo San Jorge, que estaba construyendo una perforación e n
Bahía Solano, de tal modo que existía por fin un punto de
nuestro territorio donde el combustible nacional había dcs­
aloja �o en absoluto los carbones extranjeros, comprobación
ésta .que n o dejaba de ser muy satisfactoria y contribuyó,
si puede decirse así, á impresionarnos favorablemente.

Economía proveniente del uso del petroleo

El consumidor más fuerte, que lo es el ferrocarril, paga


actualmente el petróleo¡ á r o pesos la tonelada, y P.agaba
hasta hace poco tiempo, 6 $ m/n. por acarreo de una tone­
lada, desde los depósitos de las minas á sus alm.a.ceneJS,
mientras ·que el carbón representa un costo de 40 $ mjn.
por tonelada.

-7-

Según eso, el costo relativo del combustible usado en


las pruebas presenciadas, fué para el petróleo
410
X 16 = $ m;n 6.56
1000
975
para el carbón X 40=$ m/n39
1000
l o cual representa una económía de costo de combustible
líquido sobre el carbón, e n este pequeño transporte, de más
d e 83 Ojo.
Pero esta cifra h a sido aún aumentada por haberse su­
primido e l acarreo. La Comisión entrega hoy el petróleo
bombeándolo directamente del pozo y enviándolo á los tan­
ques del ferrocarril, de mo.d o que los precios relativos, son
los siguientes :
410
para e 1 petrÓl e o X 10 = 4.10$ m/n
1000
975
para el carbón X 40 = 39.00$ m/n
1000
y la economía resulta de 89 Ojo.
Más aun : esta economía es un minimum, no sólo por­
que el precio que indicamos para e l carbón es inferior á
s u costo real en la actualidad, .sino porque, todas las de­
más ventajas que reune e l combustible líquido, mejor aprove­
chamiento del calor, supresión de cenizas, facilidad de trans­
porte, limpieza de los tubos y del cenicero, etc., etc., repre­
sentan, como se sabe, una econo1nía sobre la manipulación
del carbón de más de 2 5 Ojo que no se ha tomado en cuenta.
Esta economía es mayor de 8 o Ojo en la marina.
Así, pues, el ahorro que por este medio obtendrá anual­
mente el ferrocarril, puede clasificarse de enorme.
La Comisión, antes d e decidir su regreso, juzgó los he­
chos materiales encontrados en el terreno, á saber: I .0 las
perforaciones hechas, todas productivas ; 2.0 la existencia de
depósitos de petróleo y consumo hecho y que se hacía, del
mismo que, á primera vista, representan una producción, por
cada pozo, muy halagüeña ; 3.0 la enorn1e economía del em­
pleo, como combustible, del aceite natural, tal cual salía del
pozo, en las calderas de las locomotoras en la 1nisrna localidad
y la economía con que se puede transportar la materia á
grandes distancias, por t ierra, por medio de cañerías, y por


-8-

n�ar, por buques tanques; 4.0 la mayor economía del coin­


bustible con supresión de l'as calderas en los motores de

co1nbustión interna, y la muy buena calidad, como tal, del


de Comodoro Rivadavia, demostrada prácticamente durante
varios meses de trabajo continuo en un motor Diesel de
100 caballos de fuerza �que aun en esos momentos funcio­
naba en la Exposición Industrial.
L a 1Comisión llegó á la conclusión de que, si en países
grandes productores de carbón como los Estados Unidos, In­
glaterra, Rusia, etc., se atribuía al combustible petróleo tan­
tas ventajas sobre el carbón, para un país como el nuestro,
sin minas de carbón y con escasísima producción de leña,
el hallazgo del petróleo debería aceptarse co1no una bendi­
ción del cielo, y debería iniciarse l a explotación de este ya­
cüniento y 1 a exploración de otros sin pérdida de mo1nento
y sin omitir esfuerzos, hasta llegar á establecer de un modo
indudable la riqueza -ó la pobreza de los yacimientos en di­
ferentes puntos de la República.

Provisión de agua y puerto de C. Rivadavia

Era muy difícil que, después de esta conclusión, la Co­


misión no fijara su. atención sobre dos puntos del mayor
interés para llenar su cometido de la explotación del yaci­
miento de Comodoro Rivadavia, y que son : e l abastecimiento
de ·agua á los campamentos y , por ende, del pueblo de Ri­
vadavia y la mejor forma de evacuar los productos de la
explotación.
E n resumen resolvió, como principio de sus trabajos, so­
licitar ,de V. E. el local indispensable para instalar una mo­
desta oficina de contabilidad y reuniones de la Comisión,
y llamar la atención del Gobierno sobre la conveniencia de
estudiar (de inmediato l a construcción del puerto de Como­
doro Rivadavia, n o sólo como puerto cabecera del ferrocarril
en construcción, sino de previsión para instalaciones para em­

barque de petróleo, y la de asegurar, y aun efectuar, las
obras de provisión de agua á los campamentos de perfo­
ración ¡y al pueblo.
Respecto al primer punto, á la vuelta de Comodoro Ri­
vadavia, .á nombre de la Comisión de la explotación del pe­
tróleo, tuve el honor rde conversar con V. E • . y con S. E . e l

-
9 -

señor ·Ministro de Obras Públicas, para que, conciliando las


atribuciones de los dos ministerios, pudiera llegarse á u n
acuctdo para e l estudio inmediato d e las obra.s que ¡aqué­
lla consideraba convenientes, y quizá proceder á s u ejecución
sin 1pérdida de tiempo.
L a localidad de Comodoro Rivadavia, sobre l a costa del
Atlántico, está designada para cabecera de un ferrocarril e n
construcción de trocha de r .67 metros, de varios centena­
res de kilómetros de longitud. El estudio del puerto esta­
b a decretado aún sin tener en cuenta los yacimientos de
'

petróleo. r
Para ;que el ferrocarril pueda dar un resultado econó­
mico, es indispensable efectuar un estudio previo de la costa
del mar, y la designación del puerto más adecuado en la
ensenada ,de Comodoro Rivadavia ó en s u proximidad, y la
construcción 1de las obras de abrigo para los buques, y de
muelles y facilidades para embarque y desetnbarque de los
productos y mercaderías.
La Comisión de Explotación del petróleo_, también en­
contraría gran conveniencia en conocer la ubicación defini­
tiva del punto de embarque del producto posible para estu­
diar con tiempo, los elementos de transporte por tierra hasta
él, y la clase de embarcaciones para el transporte por mar
hasta los grandes centros de consumo y cabeceras de ferro-
carriles. .
U n a distancia un poco mayor .ó menor del actual em­
barcadero de Comodoro Rivadavia, no es de gran importan­
cia para e l embarque del petróleo, porque, en definitiva_,
hasta él se enviará e l producto por medio de cañerías. Lo�
diámetros de ésta varían con la cantidad del producto_,
como se hace e n tantas explotaciones á puntos distantes .de
400 y soo kilómetros_, sin que se haya dejado de proyec­
t:ar 1 a cañería desde California á :;\rléjico e n una extensión
de r6oo kilómetros.
L o importante para la Comisión es conocer_, á la bre­
vedad posible, los datos principales que ha de tener en cuen­
ta para resolver e l problema de los tranlsportes terrestres y
marítimos, á medida de los resultados que pueda dar la .
explotación. ·

E n cuanto á la provisión de agua, la Comisión verificó


que la que consumían tanto las máquinas como la gente, era
- ro-

de pésima calidad, por cuya causa había una mortalidad


notable, particularmente en criaturas y adultos, reinando per­
manentemente la fiebre tifoidea.
El vecindario del pueblo pagaba 1 3 $ (trece pesos m/n.)
por metro cúbico, en :el campamento del yacin1.iento de pe­
tróleo, con sus propios elementos de transporte, el costo re­
presentaba 5 $ (cinco pesos m/n. ), y en la única acumul.a.­
ción de gente donde se tomaba agua potable era en la es­
tación y dependencias del ferrocarril, destilándose r oo me­
tros cúbicos de agua de mar con costo de r $ por cada
n1.etro cúbico. '
También á nombre de la Comisión impuse de esto á
V. E . y á S. E. el señor Ministro de Obras Públicas, solici­
tando un pronto estudio para resol ver la conducción de agua
de buena calidad, existente en bastante .abundancia en el
Kilómetro 3 8 de la línea férrea, y creí que se habría. [re­

suelto hacer practicar 1el .estudio en breve plazo por l a Di­
rección de las Obras de Salubridad.
N o h a de extrañar V. E. que asunto de tanta impor­
tancia para el vecindario de Co1nodoro H.ivadavia, para la
explotación del petróleo y para la del ferrocarril de la . Na­
ción, sea tratado nuevamente en la presente nota.
Esta Comisión tiene entendido que se ha resuelto ad­
ministrativamente que el ferrocarril lleve al pueblo de Co­
modoro Rivadavia cierto volumen de agua diariamente que
se h a de vender al precio de r $ (un peso) por cada me­
tro .cúbico.
L a medida es muy sabia y digna de todo encomio, siem­
pre que se oonsidere como de carácter urgente y provisorio ;
pero no resuelve el problema humanitario ni económico que
ta1nbién es de urgencia.
S i lo permitiera V. E . , podría decirse que la medida
es del carácter de receta de medicina, y el precio del agua,
el de artículo de botica.

E l agua debe ser conducida en vagones tanques del fe­
rrocarril, desde el manantial al pueblo, para que desde allí
la .lleve el vecindario á sus diferentes domicilios.
Ahora · bien, el pueblo de Comodoro Rivadavia, con una
dotación .muy baja, necesitaría un volurnen de agua míni­
mo de roo metros cúbicos diarios, la explotación del petróleo
necesitaría ldesdc los primeros tiempos un volumen mínimo
de zoo metros cúbicos, y el ferrocarril, suprimiendo to-


- rr -

talmente la destilación, encontraría buena economía en ,uti­


lizar 'desde ya otros 200 metros cúbicos, formando un volu­
men total, inicial, de transporte de soo metros cúbicos diarios.
El importe del agua, calculado .el precio, para el �ser­
vicio de l a explotación del petróleo y del ferrocarril, como
a l fijado para objeto de salubridad pública, de I $ por tne­
tro cúbico, resultaría de soo $ por día, 1 s .ooo $ por mes
y r 8o.ooo $ ( ciento .ochenta mil pesos) por ano, para una
pequeña y mala distribución de agua sin depósitos y obli­
gando á u n nuevo transporte.
L a solución natural y económica del probletna, es el con­
ducir el agua_ abundante y barata y para el presente y para
el futuro previsor, d; e sde el K.ilómetro 38, por simple gra­
vitación.
E n vez de entretenernos en cálculos de costo de obras
para la provisión creciente de agua, y de rentas probables,
pern1.ítasenos hacer mención comparativa de la manera como
se h a resuelto un problema de mucha analogía con el nuestro,
en uno de tantos casos ocurrentes continuamente en l a costa
del Pacífico de nuestra vecina, la República de Chile, cuya
historia, con la brevedad posible es la siguiente, tomada, de
los señores E. Espinosa é Ingeniero Santiago Marín Vicuña :
E l señor E . Espinosa e n su Geografía Descriptiva d e
Chile, dice:
« A n tofasta provincia». Productos. Esta provincia debe
su desarrollo, en cuanto á l a formación de sus principales
centros de población y c o mercio, á los importantes minerales
de plata descubiertos en Caracoles el año 1870. Las con­
tinuadas exploraciones de esta comarca han dado por resul­
tado el beneficio del salitre, del yodo, borax, algunos man­
tos de cobre y bronce, también mármoles y alabastros. »
« El pueblo de Antofasta se improvisó, puede decirse, e n
1 87o, con motivo del descubrin1.iento del importante mineral
de Caracoles y siguió desarrollándose por la explotación de
las salitreras del interior. E l ferrocarril á Bolivia le devol­
verá parte de su actividad perdida por el decaimiento del mi­
neral de Caracoles . . . . .
« La rada es un tanto resguardada hacia el norte ; pero
abierta y desabrigada al sur, lo que ocasiona agitación vio­
lenta y casi pernzanente en el mar . . . . .
« Paralela á la playa y como á 200 metros se extiende
una línea de rocas. E n el espacio comprendido entre esta


-12-

línea y la ribera, se encuentra la parte de la bahía que se


denomina La Poza, donde el mar es relativamente tranquilo,
pero ofrece poco fondo. »
Del trabajo del ingeniero señor Santiago lYiarín Vicuña,
titulado « Los ferrocarriles de Chile », presentado en 1 909 á
la Sección de ingeniería del I V Congreso Científico ( r.0 Pan­
Americano), copio los siguientes párrafos :
« Ferrocarril de Anto fagasta. La historia de este ferro­
carril está í ntimamente ligada á la Empresa M inera de !-luan­
chaca, por lo cual dedicarernos á ésta algunos parráfos.
« La mina de Pulacayo (clepartarnento de Potosí, Boli­
via), aunque explotada desde la época del coloniaje, fué dada
á conocer en su gran importancia, sólo en el siglo XIX.. . . .
'
.

« En 1 87 3 se formó una sociedad para explotar esa mina,


pero con capitales reducidos aún y sólo cuatro años des­
pués, interesándose el capital chileno, nació la Compañía
Huanchaca de Bolivia, con 6.ooo.ooo de bolivianos de capitaL
« El 27 de N oviembre de 1883, la Compañía de salitres
de Anto fagasta había obtenido del Gobierno de Boli vía, due­
ño entonces de la provincia, la concesión de un ferrocarril
hasta Pampa Alta (Km. 1 so) y ya había construí do más ele
r oo kilórnetros, cuando se le asoció la Conzpañía Minera
de Huanchaca, bajo la base de prolongarlo hasta Pulacayo.
« Definida la guerra del Pacífico á favor de Chile, y
habiendo quedado la provincia de Antofagasta en su poder,
ambas compañías obtuvieron del gobierno chileno la conce­
sión del 1 7 de Enero de r884 para prolongar la línea hasta
Acostán (I<m. 3 6 1 ), etc., etc.
« �recen también conocerse los esfuerzos. gastados por
la compañía para dotar de agua á las estaciones, en esa re­
gión
- tan escasa de ese elemento.
Al principio, desde Antofagasta hasta Calama (239 Kms . ) ,
la compañía tenía que cornprar e l agua en las oficinas salitre­
ras, la que edemás de cara, 3 $ el metro cúbico, era de ma­
lísima calidad y desde Calama á San Pedro (7 5 I<ms.), usa­
ba la de los pozos de Cores, sumamente nociva para las cal­
deras por su fuerte dosis de cal.
« El problema se solucionó trayendo del estero San Pe­
dro, afluente del río Loa, una cañería de metros o,2o de diá­ •

metro y 2 500 metros ..cúbicos diarios de rendimiento, hasta


el mismo pueblo de Antofagasta ; lo que da u n desarrollo
de 333 kilómetros y un desnivel de 3300 metros.
- 13 -

« Este trabajo se terminó en 1 892, con un costo de 30o.ooo


libras esterlinas, ó sean 4.ooo.ooo de $ de 1 8 d, lográndose
así una gran economía.
« En 1 892, el primer año que se la utilizó, el consumo
de agua del ferrocarril entre las estaciones de Antofagasta
y San Pedro, alcanzó á I 2o.ooo metros cúbicos, con un costo
de 24.000 pesos, en vez de 36o.ooo que habría costado con
los precios antiguos, á lo que habría que agregar la eco­
nomía en reparaciones de locomotoras y todavía el valor del
agua que se vendió en el pueblo de Antofagasta, que alcanzó
1 oo.ooo pesos. »
Con esta solución la compañía, llevando el agua por gra­
vitación, obtuvo ya, en el primer año de explotación, un be­
neficio, ,entre el costo ahorrado y la utilidad por la venta,
que puede estimarse en 1 0 por ciento sobre el capital invertido.
Como .Jo previó el geógrafo señor Espinosa, el ferrocarril
á Bolivia, y la provisión de agua devolvió, no en parte, sino
con creces, l a actividad y la población. Efectivamente, según
los censos, la población de la ciudad de Antofagasta er:a, en
1 88 5, de 7 588 habitantes, é iba perdiendo SU actividad, mien­
tras en 1 89 5 alcanzó ,á 1 3 . 5 30 habitantes y e n 1 907 subió
á 32-496.
El ferrocarril de Antofagasta tiene un desarrollo total
de I 1 5 1 kilómetros, formado de este modo :
.

Línea tronco de A n tofagasta á la frontera. . _ . . . .


44'2 kms.
Ran1al á Mejillones . . . . � . . . . . _ . . . . � . . . . . . . . . . . . 77 »

» » Ch u qu ican1.ata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 »

» » Conchi Viejo . _ . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . 19 »

» » Collahuasi . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . 70 »

» Diversos y desvíos »
. . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
so
Total de la sección chilena . . . . . 667 kms.
» » » » b oliyian a . . . 484 »

Longitud total . _ _ . . . . . IISI kms.


Ramales en construcción en Chile. . . . . . . . . . . . . 1 36 »

Para el transporte de carga se dispone del siguiente· ma­


terial rodante :
1 36 locomotoras,
5 6 coches de pasajeros,
1 7 carros de equipaje, y
2748 carros de carga con u n tonelaje de 3 5 .696 toneladas.

-
14 -

Los 924 kilómetros desde Antofagasta á Oruro, costa­


ron 2.767.000 libras esterlinas, incluyendo el costo de la ca­
ñería de agua, y los 227 kilómetros de ramales en explota­
ción costaron alrededor de 68 I .ooo libras esterlinas, fonnan­
do un total de 3 -448.ooo libras esterlinas.
El Anexo, referente á este ferrocarril, de las publicacio­
nes enviadas por el Ministerio de Industrias y Obras Pú­
blicas para el Congreso I nternacional de Ferrocarriles en Bue­
nos Aires de 1 910, dice :
« Durante el primer semestre de 1 904 el movimiento de
carga entre Antofagasta y la zona salitrera de subida, era
casi nulo, corriendo los trenes hasta Salinas y Central casi
exclusivamente para subir carros vacíos á la. Compañía de
Salitres y bajar caliche á Antofagasta.
« Los trenes de subida á Cala1na y á Bolivia se compo­
nían entonces de una tercera parte de carros vacíos, pues el
t ráfico de bajada era superior al t ráfico de subida. Desde
Julio de 1 904 los t ransportes de materiales para las priinc­
ras oficinas salitreras de I nglés Lomax y Ca.vallero, aumen­
taron progresivamente el tonelaje diario de subida, alcanzando
á fines del año á unas 1 so toneladas diarias para la zona,
salitrera solamente.
« El tonelaje total á fines de 1 904, era ya ele unas 400
toneladas diarias.
• • • • • • • •

« El material rodante en el último trimestre de 1 906, re­


presenta unas 3o.ooo toneladas mensuales de subida, y unas
4 5 .ooo toneladas de bajada, ó sea un total de 75.ooo tonela­
das mensuales, citra que en aquel entonces, no se creía po­
sible superar.
« Se estudia actualmente nuevos Itinerarios para aun1.en­
tar el número de trenes nocturnos, medida que dará por
resultado transportar la carga en un plazo más corto, sa­
cando así mejor utilización del n1.aterial rodantc.
En el curso del presente año, ha seguido aumentan,do
el tráfico en análoga proporción.
• • • • • • • • • • • • • •

»Tonelaj e anual. . . . _ _ _ 1 .904- • . . 1 .905


>>Carga de subida . . . . . 86.856 _ • • . 1 45· 922
»Carga de bajada . . . . � . 352 · 372 . . • . 3 7-t--987 »
- 15-

« En la Memoria descriptiva del proyecto de 1nejoramiento


del puerto ele Antofagasta, el i ngeniero señor Carlos von Mol­
tke, dice á página r 8 :
« Resumiendo los parciales que acaban de escribirse, re­
sulta que el tonelaje movido en e l puerto de Antofagasta,
fué en 1 902 :
. 82.038
I m p Or t act ,
on . . . . . . . . . . . . . .. . .
Tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23.66o
Exportac ió n . . . . . . . . . . . . . . . . I 50.84 7
Cabotaj e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29.836
------

Ton elaj e total. . . . 286.381


« r o o;o sobre el tonelaje total anterior por deficiencia.
de la estadística y por mercaderías que no se someten en
su despacho á la tratnitación aduanera, 28.638 toneladas.
« Resultando en nún1.eros redondos un tonelaje total, ge­
neral, movido en el puerto, de 3 r 5 .ooo toneladas. »
El señor ingeniero don Santiago Marín Vicuña, presenta
el tráfico de cotnparativos de carga del ferrocarril para tres
años, entre los que figura e l de 1 907, en la página 39 de
la obra ya citada, así :
Año . . . . . . . . . . . .
- .. . • • 1 896
• • .. .. .

Toneladas de carga . .. 386 . 658


. .

« Esta ítltima, par.a el año 1 907, puede clasificarse en


232.026 toneladas de subida (tnercaderías, forraj es, · etc.), y
489.999 toneladas de bajada (salitre, minerales, etc.) »
Recordando que en el prüner año del servicio (r892),
el caño de 0.20 metros llevó un voltunen de agua á las es­
taciones del ferrocarril de 1 2o.ooo metros cúbicos y vendió
por valor de roo.ooo $ á la población de J\ntofagasta, que
ésta ha quintuplicado hasta 1 907, y que la explotación de
salitreras, cte., ha autncntaclo en proporción del tráfico¡ del
ferrocarril, se apercibe fáciln1..cnte que el servicio de agua
ha crecido en varios cientos ele nlilcs de toneladas en el
misn1.o intervalo.
El rendimiento, que bien puede decirse la capacidad de
transporte de la cañería, fué calculado en 2 soo metros cú­
bicos 6 toneladas por día, 6 sean 9r 2. 500 toneladas anua­
1
les, toda carga de bajada hacia Antofagasta, sin volver ca­
rros vacíos de subida.
-16-

El gran volumen de agua, mayor que el actual de mer­


caderías y productos, se transporta solo, por la acción de
la gravedad, sin necesidad de un tren rodante que habría:
representado el empleo de un capital considerable, un gasto
permanente de mayor consideración, y que habría perjudicado
enormemente, desde un principio, al tráfico de carga, tanto
de , b ajada como de subida.
N o hay otra solución posible para proveer de agua á
l a explotación de las minas de petróleo de Comodoro Ri­
vadavia, .al pueblo, á las estaciones y talleres en los prime­
ros kilómetros del ferrocarril, y á la del puerto presentes y
futuros que ,su conducción por medio de cañería.
Si la Com�sión manejara, para la explotación, su capi­
tal propio ó en representa016n de una co1npañía como la de
salitres de Antofagasta, ó rninera de H uanchaca, ya esta­
ría estableciendo l a cañería para sus trabajos, desde un punto
distante 20 kilómetros de distancia (de los manantiales de
Beber), cuyo costo, con relación á un peso ($ r) por n1.etro
cúbico de agua, se a1nortizaría en un 70 o¡o en e l primer •

año. Y tomando en consideración la existencia del pueblo



de Comodoro Rivadavia, e l ferrocarril del puerto, como Di­
rectorio de l a Compañía, ya habría solicitado una concesión
para la provisión de agua, compro1netiéndose á traerla des­
de el Km. 38, y á no cobrar á la población urbana un
precio mayor de $ 0.20 (veinte centavos) por metro cúbico,
en la persuación de pron1.over una operación comercial pro-
vechosa.
·

Corno Gomisión, en representación del Excmo. Gobierno


de la N ación, ella tiene que ser n1.ás escrupulosa, no ha po­
dido hacer otra cosa que llatnar l a atención de V. E. y
del señor Ministro de Obras Públicas, de la necesidad y ur­
..
gencia de proveer de agua á tres reparticiones, diferentes
todas, dependientes, sin embargo, del mismo Gobierno, y de
indicar que �ta ejecución del proyecto y de las obras y su
explotación, podrían ponerse en manos de la oficina técnica.
del ramo, la D irección General de las Obras de Salubri­
dad, y creí que esta era la resolución tomada en la entre­
vista antes mencionada.
V. E. no ha comunicado á esta Comisión resolución algu­
na ,oficial ni ésta ha visto docun1ento alguno al respecto;
pero, en su seno se ha asegurado que, como medida perma­
nente y salvadora, se ha resuelto y ordenado á la administra-
- 1 7-

ción del ferrocarril de Comodoro Rivadavia á Nahuel H u apf,


que proporcione agua al pueblo y á l a Comisión de Explo�
tación del petróleo, á razón de 1 $ por cada metro cúbico.
Y el hecho práctico es que actuahnente la admini.:5tra­
ción del ferrocarril propina al vecindario una dosis. de cua­
renta metros cúbicos de agua cada día, y que esta Comisión!
ha recomendado á su ingeniero director de los trabajos en
la localidad, para que haga arreglos de provisión de agu�
con la administración considerando que, como antes le ha
costado 5 $ el metro cúbico, es preferible ahora pagar <el
alto :precio de 1 $, para proseguir la tarea de poner en
limpio lo que parece el principio de una riqueza y de un in­
terés 1de grandísima iinportancia para el país, y no cruzarse
de 'brazos, pro1ongando el semi abandono en que se encon­
traban los trabajos, en el que los pozos se obstruían, las
máquinas se deterioraban, los yacimientos se desacreditaban
por falta 'de producción, y aun 1el ferrocarril podría quedar
expuesto á volver á quemar carbón con el recargo demos­
trado de 3 5 $ por tonelada.
La Comisión cuyos miembros, como su presidente, casi
en su totalidad, (como casi la totalidad del país), estaban
ajenos á esta clase especial .de estudios y de trabajos, n o
h a querido n i ppjdido insistir con V. E . en e l pedido de la
resolución de los problemas del puerto y del agua, antes
de estudiar, dentro de sus alcances, lo que es un yacimiento
de petróleo y lo que constituye su explotación, desde que
se hace l a perforación que lo descubre hasta que se e ntrega.
al \COnsumidor.
Formada su conciencia en l o posible, dado el corto tiempo
que ella actúa, cree que es pportuno reiterar á V. E . , con
exposición fundada, su pedido urgente de resolución oficia1
sobre los dos puntos tratados que, invirtiendo el orden de
acuerdo con su importancia relativa, son :
1.0 Si el Gobierno autorizará á la Comisión para -.estu­
diar y establecer una cañería para la provisión de agua ne­
cesaria para l a exclusiva explotación del petróleo, ó si el Go­
bierno hará practicar el estudio y establecer una cañería para
dar la provisión de agua á la explotación de petróleo, .al
pueblo de Comodoro Rivadavia, á la administración y de­
pendencias del ferrocarril en la misma localidad, y al futu­
ro �puerto.


18

2.0 Si la Comisión ha de resolver provisoriamentc la


mejor manera de expedir por vía marítima el petróleo de
que vaya pudiendo 'disponet, lo que siempre importará gas­
tos, ..> si •ha de esperar que se practiquen los estudios de
ubicación del puerto para el ferrocarril para dirigir los tra­
bajos en relación con el paraje que se adoptare.

Disposiciones tomadas por la Comisión.

Como consecuencia del estado de los trabajos y los re­


sultados ya obtenjdos, la Co1nisión ton1.ó disposiciones ten­
dientes :
a) A obtener el n1.áximun de producción de los pozos
actuales.
b) A almacenar el producto.
e) A aumentar el nú1nero de perforaciones existentes.
Y, como proposiciones accesonas, cuya resolución con
toda evidencia, debe correr paralelamente con los principales :
1.0 Adquirir los n1.ateriales existentes en Comodoro Ri­
vadavia y que pertenecen al .iVIinisterio de Agricultura.
2.° Contratar en Europa algún personal técnico especial
y los materiales necesarios.
3.0 Estudiar la mejor forma de cargar y transportar el
petróleo.
A estas cuestiones se agrega otra de ünportancia pri­
mordial que la Conlisión estudió cuál es la con venicncia de
contratar �con alguna empresa privada la ejecución de un
cierto nú1nero de sondeos.

Recursos actuales

Para realizar este programa, 1a Comisión dispone de una


suma de soo.ooo $ m/n. , votados por la Ley N.o 7059, suma ..

que ha sido distribuí da del siguiente 1nodo :


Cantidades invertidas hasta la fecha por diver-
sos conceptos. .............. . .. - ...... - - $ 55· r 39,15
.
1
-19-

Stnnas á invertirse por adquisición


de las existen cias en Cornocloro
RiYadavia de la división de l'viinas. $ I 200 000,00
Por tres hornhas.. .. . . . . .
. . . . . . . . » 30.000,00
» do s tanques ... . . . o • • • • • o • • • » 6o.ooo.oo
» dos perforadoras.. . . . . . o • • • » I20 000,00
» cañ tría. . . . . . . . . . . . o • • • » 6o.ooo,oo
» taller·es y edificio.. . .. . . » so. ooo ,oo
» n1atedales ya adquiridos . . . . . . » J 60000,00

$ 456.ooo,oo
Por sueldos, jornales y gastos de ex­
plotación en Co 1 1 1 0 do Ri\·adavia. .
$ 53-010,00
» sueldos, ilupresiones y gastos de
ofici11a en Bt1en"s Aires ..... . » 9-300,00
,. facturas á pagar . . . .. _ . . . . _ . . » 999, 76 $ S19.309,76
$ 574· �48,91
Argu:nentos sobre los cuales se apoyan

las conelusiones de la Comisión

Cúrnpleme ahora hacer presente á V,. E. cuáles son los


argumentos sobre los cuales se apoyan las resoluciones to­
madas por la Comisión y sobre la.s que se fundan al mis­
mo tiernpo el proyecto de presupuesto que sorTl.cto á su con­
sideración.
Estos argumentos fluyen del estudio comparativo del ya­
dn�icnto de Comodoro Rivadavia con el descubrimiento, des­
arrollo y explotación de los principales yacünienlos de Eu­
ropa y Norte América.
Del punto de vista del descubrilniento y de las prime­
ras investigaciones nos encontramos, desde luego, con cir­
cunslrancias extraordinarias favorables en Comodoro Rivadavia.

Prooorción entre los resultados positivos y negativos


1

Es un hecho establecido, en efecto, que, en la vida de


un campo petrolífero, el número de los sondeos itnproducti­
vos, es decir, secos de p�trólco, alcanza la pro p orción con­
siderable de 6o Ojo, proporción que disrninuye á 30 Ojo en
las regiones reconocidas, y baja rara1nentc á 1nenos de
20 -

20 o¡oen el período de la explotación más intensa, como


tendré ¡ocasión de hacerlo notar más adelante al estudiar la
producción de algunas regiones petrolíferas.
Pues bien, en Comodoro Rivadavia se han construído
siete pozos, y si se elimina el pozo número r, que sólo llegó
á 170 metros por deficiencia de la máquina perforadora, y
que tampoco tuvo por objeto hacer investigaciones de pe­
tróleo, como ya se dijo, resulta que, de los 6 hechos á pro­
fundidad conveniente, 4 encontraron el petróleo, r encontró
un depósito considerable de gases y está en condiciones de
profundizarse para buscar otras napas más profundas, y otro,
si bien no pudo terminarse por haberse incendiado á los •

149 metros, demuestra que el yacimiento debe ser n1uy rioo


en esa parte, resultando que, propiamente hablando, no ha
habido un solo resultado negativo, por más que el pozo nú­
mero 6 quedó inutilizado por un accidente.
Así el área hasta hoy definitivamente reconicida, y que
es la comprendida dentro del perímetro de los sondeos ·�Je­
cutados, resulta ser aproximadamente de 300 hectáreas, pu­
diendo considerarse esa superficie como una zona explota­
ble que se íra extendiendo paulatinamente á medida que los
sondeos que se ejecuten vayan indicando los rumbos hacia los
cuales deben ejecutarse los nuevos.

Estudio geológico de la reserva.

� Confirmación de los resultados prácticos

Estos resultados prácticos han sido confirmados por el


doctor Walter Schiller, geólogo á quien la Comisión encargó
el estudio geológico detallado de la zona de Comodoro Ri­
vadavia . .
Es de observar que dicho geólogo había hecho ya un
viaje de estudio por cuenta del Deutsh Bank de Berlín, lo
que .demuestra que ge>:za de una competencia reconocida,_
que lo señaló á la atención de esta Comisión. El señor
S chiller se encontró, pues, en condiciones de ratificar ó recti­
ficar sus vistas anteriores, y me es grato dejar constancia desde
luego que el resultado del nuevo estudio ha confirmado sus
primitivas conclusiones, que son las siguientes :
1.o Que existen en Comodoro Rivadavia en la zona re-
- 21 -

servada por e l Superior Gobierno cuya explotación nos fué


encomendada, yacimiento de petróleo y gases que impresionan
á primera vista favorablemente.
2. Que los yacimientos de gas parecen tener una exten­
sión horizontal menor que los de petróleo, pero que se ha­
llan e n cantidades enormes.
3.0 Que las observaciones geológicas superficiales demues­
tran que las capas de la formación patagónica, si bien sen­
siblemente horizontales, acusan ligeras cúpulas ó domos an­
ticlinales, uno de los cuales, el más importante', se dibuja
como u n elipse cuyo eje mayor es de dirección N. N. E. y
está situado dentro de la reserva, cubriendo una superficie
de 8oo á 900 hectáreas que en parte se extiende debajo del
mar.
4. o Que hay una concordancia absoluta entre la forma­
ción patagónica, y la formación con dinosaurios que contiene
las capas petrolíferas, de tal modo que los domos 6 cúpu­
las de la primera deben reproducirse en la segunda, pudiéndose
aplicar en toda su amplitud á estos yacimientos la teoría
de los anticlinales, muchas veces comprobada.
5 .0 Que e n consecuencia puede fijarse netamente á priori
una zona de explotación, comprobada, por otra parte, prac­
ticamente por las pocas perforaciones ya hechas que se ha­
llan dentro de l a cúpula y han sido por eso todas productivas.
6.0 Que efectuadas en la periferia una serie de perforacio­
nes y siempre que se trate de una capa petrolífera contínua,
podrá asegurarse que todo el espacio que esas perforaciones
periféricas encierren será productiva.
7 .0 Que en la parte comprendida entre las perforacio­
nes actuales hay, además, tres cúpulas secundarias que permi­
• ten ubicar, como ubicó, pozos de los cuales debe esperarse
un máximum de pr.oducción.
8.0 Que nada 1Se opone, bien al contrario, á que ·se en­
cuentren á mayor profundidad, otras capas petrolíferas con­
teniendo muy probablemente petróleo de mejor calidad, como
sucede en todos los yacilnientos del mundo hasta ahora co­
nocidos.
9.° Finalmente, que si bien las perforaciones actuales pa­
recen demostrar que se trata de una capa contínua, sólo po­
drá demostrarse esto después de hacer un cierto número de
perforaciones, pues pudiera suceder muy bien que nos encon­
tráramos en presencia de depósitos lenticulares.

'
- 22 -

Profundidad del yacimiento comparado con otros

A primera vista pudiera objetarse que l a profundidad del'


yacimiento, tal vez origine una explotación demasiado cos­
tosa, y esta Comisión cree deber desvirtuar esa opinión.
Ciertos es que hay numerosos yacimientos, menos pro­
fundos que los de Comodoro RivadavÜl., y pertenecen á esa
categoría justamente los primeros que fue-ron objeto de la
atención del hombre, porque su proxim,idad se revelaba por
una serie de manifestaciones tales como escapes de gas y
aun de petróleo, pero muy pronto se vió que no eran esos
los más abundantes ni los mejores, á tal punto que Tassart
en su notable obra (pág. 1 34) establece qomo pri}lc ipio ge­
neral, que « para las investigaciones de petróleo debe con­
siderarse como capacidad mínima perfor� nte de las Jnáq·,li-
nas, l a de 6oo metros. » q
Y en efecto, pueden hoy citarse nu1nerosos casos de ya­
cimientos de profundidad muy superior á la de Comodoro ·
Rivadavia.
Así el yacimiento de Jennings en la Luisiana, que forma
parte de l a cuenca llamada Texas-Luisiana, y cuya potencia
productiva es tan considerable, tiene su nivel petrolífero á
s8o metros debajo de la superficie.
En los Appalaches hay numerosas perforaciones n1uy pro­
fundas, como son los pozos Marión de r o:>o y r 1 3 5 m.ctros el
pozo West Elisabeth, de r 8oo (Tassart, pág. r 2 r ) .
De la obra del señor Vicaire publicada en el boletín de
la Sociedad de la I ndustria M inera ( 190 3 , 1 907), entresaca­
mos los siguient!es datos : Las areniscas de Chcning han sido·
encontradas en el ,condado de Buttler, entre 700 y 8oo me­
tros, presentándose muy ricas.
El nivel de Mac Donald, notable por más de un con­
cepto fué encontrado á 700 metros.
Los pozos del condado de Creen tienen 8oo y 90:> metros.
de profundidad, pudiendo decirse de una m 1n·�:·:1 g�i1eral que
en el distrito de los Appalaches no hay ténninos para la.
profundidad de los pozos desde que se conocen niveles produc­
tivos situados á 2840 metros debajo de la¿ hulla de Pitt­
sburg, los que son probablemente superiores á los 1nedios;
actuales de explotación.

Finalmente en Borislaw los pozos mayores (Tassart, pá­
gina 1 3 1) alcanzan 1136 y en Rumania, que ya empieza á.


- 23 -

contar como región productiva, los pozos de profundidad rna­


yor de 8oo metros son muy comunes (Anales de Minas, 1 905).
Por otra parte, hay que tener presente que la profundidad
sola no es un inconveniente cuando, como está demostrado
en Comodoro Rivadavia por los trabajos de l a D ivisión de
Minas, Geología é H idrología, los terrenos son favorables, por
su ho1nogeneidad y su pO<!a dureza.
A:.sí por ejeimplo en Bakú, á pesar de ser menos pro­
fundo el yacimiento, no por eso deja de ser menos costosa
la explotación, tanto por las dificultades del terreno que con­
tiene mucha agua, como por l a afluencia de arena en los
pozos, que impide el funcionamiento de las bon1.bas y obliga
á baldear literalmente el petróleo.
)

Producción comparativa de los pozos '


)
de Comodoro Rivadavia
'

Favorables son, ¡asimismo, á juicio de esta Comisión, las


condiciones en que se presenta la producción de los pozos,
y hay por consiguiente lugar á estar satisfechos desde este
punto de vista.
Para demostrarlo basta tener en cuenta lo que sucede
en los demás yacimientos del mundo.
A ese respecto nos ilustran varios autores.
El Journal de Petrole de r s de Marzo de 1 9 1 0 (pág. 6 1 )
da cuenta d�tallada de la campaña de r 909 en los distritos
de los Appalaches, (Nueva York, Pensylvania, Virginia Oeste
y Ohio Este), por medio del siguiente cuadro :

- 24 -

Producción Producción media


Pozos Pozos
Meses diaria por pozo
terminados estériles
por toneladas e n 1000 kilogramos

1r
Enero . . . . . . . . - 6oo 736.8o 1 58 1 .66
1
.

Febrero . . . . . . . . . •
,
57 9 780.96 1 55 1 .84
Marzo.. . . . .. . . . . 554
'
• 636. 1 6 1 73 ! .64
Abril . . . . . . . . . . . .' 690 793:76 171 1 .55
Mayo . . . . . . . . . . . . 748 858.56 1 62 • I.45
J UTilO . . . . . • • . . . . 837 1 1 63.68 �
1 86 ! . 78
Julio . . . . . . . . . . . . 813 1078-72 211 J . 79 2
Agosto • . . . . . . . . . 972 1 ! 28.96 232 2.02
Septiembre. . . . . . 797 1 004-48 209 I 70
Octubre . . . . . . . . : 654 1669.68 1 75 3 · 78
N ovietnbre . . . . . 717 1 080.96 203 ! .98
Diciemhre . . . . . . 581 1768.48 1 83 4-42

Totales . • • • • • • 8442 1 2 70 1 .20 2.2 r 8

Media . . . . . . . . . . . 712 r.o61 1 84 2 . 1 4 (r3.38 barriles)

Ypara hacer resaltar más el resultado obtenido, agrega


« En 1908 la campaña había sido mucho menos brillante ; se
había construido solamente 6303 pozos productivos nuevos con
una producción media diaria para cada uno de estos pozos
nuevos de I 1 . 5 5 barriles ( 1 748 litros) en lugar de 1 3 .38 (dos
mil ciento cuarenta litros) ».
Creo conveniente, señor Ministro, extenderme detallada­
mente en �te punto porque la creencia general, en enor­
mes producciones, pudiera considerar decepcionantes los pro­
ductos medios de los pozos de Comodoro Rivadavia que, sin
embargo, son muy superiores, con�o lo veremo·s, á la pro­
ducción de una de las cuencas más productivas del mundo,
como lo es la de los Appalapaches, á que se refiere el cua­
dro precedente.
Cierto es que se descubren y se han descubierto pozos
de una enorme producción, y tendré oportunidad de citar al­
guno de ellos, pero esto no es lo normal, ni mucho menos,
y es también -oportuno agregar ni lo más conveniente, por
la sencilla razón .de que esas enormes y repentinas produc­
ciones, tropiezan desde luego con la falta de envases para
contenerlas, lo que acarrea una pérdida enorme de petróleo,
mientras que las regiones de producción constante aunque no

25 -

'ln.UY
grandes como parece ser hasta ahora la de Comodoro
Rivadavia, permiten regular más fácilmente e l desarrollo co­
mercial de la empresa.
En los mismos distritos del Este (Appalaches) Tass a rt en
la página 1 53, presenta un cuadro que comprende los 1 3 años
de explotación, de 1 892 á 1 904, para las diferentes campa­
nías de petróleo del cual resultan los siguientes rendimientos
mínimos y máximos :


Distritos Mínim�o Máximo

Eradford . . . . . . . . . . . . . . 535 l i tros á 2 1 92 l itros


Alleghany . . . . . . . . . . . 350 )) » 1 732 »

M i ddlefield . - . . ,. 688 » )) 4300 ))

Vernango Clarión . . . . . . . 416 » » ! 008 »

Butler y Arn1stro n g . . . . . . ... ... 9 l3 » » 688o »

Sud oeste de P e n s i l vani a y West


. .
Vir-
guua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3592 » » 1 44 1 0 »

Su d este O h i o . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . r 8 32 » » 6536 »

Este término medio se refiere á 62.8 5 2 pozos productivos ..

sobre un total de 83.896 construídos, lo que quiere decir 2 1 .044 • ••

pozos, 6 sea el 390/o, fueron improductivos.


Otro ejemplo lo suministran los campos petrolíferos de
California. De él da cuenta el siguiente cuadro tomado del
trabajo del señor H eurteau (Anales de M inas ,tomo I V, pá­
gina 232, año 1 903) siendo de notar que se trata de petróleo
esencialmente combustibles, á los que California debe el in­
cremento de sus industrias :

Producción
Prod ucción en barriles
Centrns d e pro- media por pozo
ducción y por dia en

1 1
1902
1 899
1 1900 l t, o r 1902

Los A n geles . . . X . 032 000 I . 074 . 6:=;:¡ 3 . 2 barril. 5 f2 l i t

1 1
1 . 780.263 2 . r88 63�
Whiticr . . . . . . . 377.000 543 450 r8.o » 2 . S8o •
Puente H i l l s . . . Io8 077 1 2 6 . 900 8 " 1 . 2/)0 "
372 .,;z.c0 7 2 4 . 565
Brea Can]on . . . • I . 20l . 909 37 ,. 5 920 "
Ventura . . . . . . . . 496. 200 4f0 000 463 . 1 2 7 609 ooo 6 ,. g6o •
Summerland . . 2 0 � . 370 I5 � · 75 ' 1 3 5 - 960 94 · �00 1 .2 ,. 192 •

Kern R i ver . . . . 1 5 . 000 892. 000 8 . .-;4 ' . 109 7:'1 " I l 68o •

Mac Kitrick . . . » " 4 - 4 93 - 450 5'17.600 4 <; ,. 7 . 200 "

u nset . . . . . . . . . • ,. 1 4 1 . 630 17 .. 2 . 720 ..

Midway . . • . . . . " ,. « 50. lbO 70 ,. I l ?00 "

Coahnga . . . . . . . 15 � . 000 430-�72 5 3 2 . 000 50-l - 5 4 " 72 .. 1 1 . 520 ,.

'


- 26 -

l{ern River en particular, que por sí sólo produce 2/3 del


petróleo de California, llama la atención porque puede de­
cirse (Tassart, pág. r 2 r ) que n o hay pozos surgen tes ; por
todas partes es preciso recurrir á las bombas y el producto
es, como se ve, poco considerable, aunque l a producción e n
conjunto es muy constante. En 1 904 la producción media
ha sido inferior todavía á la que señala H eurteau, pues . no
pasó de 46 barriles (7 4 r 4 litros) por pozo y por día.
La Petroleum Review del 3 de Julio de r 909 establece la
estadística general para los Estados Unidos ,en la siguiente
forma : ..
Pozos construídos desde 1 8 59 á 1 907, 287 .922, de los cua­
les 232 .982 productivos y 54.940 improductivos.
La producción media ha sido la siguiente, por pozo y
por día :
)
' .
ro
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C1J ro
r::
;;., bl) ..... ·-
1

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c.: r:: -
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!8 I I 20.47 7 · 73 23.62 5 - 29 T4 . 03 1 . 22

en 49 años en 35 años en 25 años en 21 años en 2r años en 21 años en 21 años

Sir Boverton Redwood, e n su importante obra establece


que en 1 S'94 la producción media de los pozos de lf anover
Brunswick, en Alemania, era de 40 barriles diarios (6400 li­
tros).
En 1 897 había 8o pozos que daban término medio de 20
barriles diarios (3200 litros) cifra que bajó en 1 902 á una canti­
dad ínfima, pues había 200 pozos que producían e n total setenta
mil litros diarios, ó sean 3 so litros por pozo,
El mismo autor cita (pág 32) el campo petrolífero de El­
sau, cuya producción era e n I 9:J2 de 24.000 metros cúbicos .
para 248 pozos y en 1 903, 20.947 toneladas métricas lo que da
mucho menos de un metro cúbico por día y por pozo.
Finalmente en Bakú, el más importante de los distritos
del mundo, había en el año 1 904, 2039 pozos productivos y la


- 27

producción fué de 76.6oo, lo que dá, término medio, por pozo·


y por día, 1 2 .900 kilogramos. Los distritos están represen­
tados en e l siguiente cuadro :

K i l ogr::�m.0S pro­
Distrito N.l) ele pozos Término 1nc:-dio
ducidos

• .. '

Balkani _. . . . . . o • • 73 2 5 0 000
Sabouncb i . 7 3? 1 2 . 000
12 C
.- O .)
. o • • • •

Rotnany. . . . . o • • 2 .)
-3 ,
2 3 - -tOO
Bibi Esbat 222 36 200

A esta regla general hay muy pocas excepciones y una de­


ellas es e l distrito de Texas-Luisiana, respecto al cual dice
el señor Vicaire « que su descubrimiento producido el 1 0 de
Enero de 1 9 0 1 ha sido , sin duda alguna, el hecho tnás sen­
sacional en los últimos años en la industria petrolífera de
la América del N orte. La manera de ser de los yacimientos,
la intensidad de la explotación y la rapidez del agotamiento
de los mismos, todo en este yacimiento ha presentado ca­
racteres excepcionales. »
Los siguientes datos tomados del trabajo del señor Vi­
caire dan una idea de la fabulosa riqueza de uno de los « pools »
y, al n�ismo tiempo, de las pérdidas que se sufren en esos
casos.
D ice V icaire : « H abía en el pozo en el mon�ento de tocar
en el petróleo una cañería de un pe3o total de sei3 toneladas
la cual fué expulsada por la violencia de la explosión. E l
chorro de petróleo s e elevó varios días á s o metros de al­
tura, con un diámetro de r 5 centímetors en la base. N o se
pudo captar el petróleo sino á los ocho días, perdiéndose soo.ooo
barriles (8o.ooo.ooo de litros) que se desparratnaron en el cam­
p o y prendieron fuego debido á una locomotora. E l primer
día de la captación el pozo produjo 7 o.ooo barriles, r r .200
toneladas.
Bakú tan sólo ha conocido fuentes tan poderosas y ya
hemos visto que no por eso la producción media total es consi­
derable ; pero los perjuicios causados en Bakú en cambio son
n1uy curiosos, citándose casos de propietarios de « gusher� 'lr
que tuvieron que huir por no poder pagar los daños y perjui­
cios causados á las compañías y prop"ietarios vecinos.

'

Ahora bien ; s i consideramos el producto de los pozos de


tComodoro Rivadavia según la estadística de la División de
Minas, Geolog?ía é H idrología, tenemos los siguientes result.a.dos : -
"Pozo Chubut (N.0 2 . ) - El petróleo s u r g i ó en los primeros
días, recogiéndose el día 2 2 de Dicien1bre de 1907 . . 2 m3
del 2 3 al 30 . . . . . . . . . . . . . . 1 m3
el 3 r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 tna
Total r 6 n1:l, ó sea 1 500 l itros por día.

A ñ o r9o8, petróleo b o 1nb e ad o Año 1 909

Enero . . . . . . 200.000 l i tros E n ero . . . . . . 302.072 l i tros


Febrel o . . 228.000 » Febrero . . . . . 20 1 -470 >>

Marzo . . . . . . R+.OOO » l\lnrzo . .. . - 67-3 1 0 »

Abri l . . . . . . . 2 0 1 .000 )) Abri l . . . . 74·970 >>

M ay o . . . . .. 7 r . 5oo » Mayo . - - . . . 5-t--306 »

. Jl1 11 ÍO . . . . . . 79·963 )) J u n i o . - .. . . 223 .050 »


*
JU 1. lO . . . . . . . 1 5 5·566 J u11o . . . . . . . 320.650
1 .
» »

Agosto . . . . . 1 2 7.826 >> Agosto . . . . 299 - 500 »

- Septien1bre. . 204-334 )) Se p t i e n1 bre . . 82. 1 50 »

· O ctubre. . . . . 1 4 r .400 )) Octubre. . . . . I 18.200 »

N ovien1bre . . I 1 1 . 1 98 » N OYient bre . . 68.744 »

D icien1bre. . 2 1 L 1 50 » D i c ie111 bre 58.o7o »

------- -

Total . . . . r8
. 20.937 l i tros . 70486 l i t r os
Total . . . . 1 8

Año 1 9 1 0, no se ha bombeado sino algunos días durante


los pnmeros meses.
Pozo H idrología ( N .o 4 . )

Año 1 909 Año I9IO


. Septietnbre . . 380.000 l i tro s Enero . . . .. . 200.000 l i tros


·Octubre. . . . 408. 1 92 » F ebrero . . . . 187 . 1 00 »

Nov iembre . . 1 90·550 )) M a rz o ... . . .. 206.200 )¡

Dicien1bre . . 4 1 .000 » A bri 1 . . . . . . . 284-324 »

Mayo . .. .. - ... 99-000 »

To tal . . . . I .O I 9.742 l i tros Junio . . . . . - 403 500 >>

Jnlio . . . . . . . 328. 700 »

Agosto . . . . . 435.600 »

Septiembre. 394· roo ))

Octubre. . . . 233-400 »

Novietn bre . . 2488. 00 »

D i cie rn bre . . . 47· roo ,;,

To ta l . 3-069.824 l i tros
"'
-
29 -

E n este pozo el petróleo surgió durante varios días y·


en una ocasión produjo un chorro de petróleo de 20 tnetros.
de altura durante cinco minutos.
Pozo Sarmiento (N . o 3).-La enorme cantidad de gases
surgido de ese pozo con una presión que se �stimó en u n
principio en 3 5 atmósferas y se redujo después á 1 8 , arrastró:­
siernpre una pequeña cantidad de petróleo que resulta ser muy
próximamente de 1 metro cúbico diario.
· Pozo Jefe : E n este pozo no se hicieron experimentos .
de bombeo por falta de material adecuado. Tiene petró­
leo surgen te aunque en débil cantidad. Actualmente su pro­
ducción por bombeo es de 1 0 metros cúbicos por día, pero
según comunicación del Ingeniero Director, el material de ·
bombeo es deficiente.
D e los datos que figuran más arriba se deduce que la
producción por día ha sido para el pozo Chubut, año· 1 908, .
de 5 .ooo litros, año 1 909, 5 . 200 para el pozo H idrología, año
1 909, 8-400 litros, año 1 9 1 0, 8 . 400 litros para el pozo Sar­
miento I .ooo litros y para el pozo Jefe I o.ooo litros actual­
mente.
Esa producción debe considerarse como un mínimum, pues .
los detalles de las producciones mensuales muestran bien que
el bombeo ha sido irregular y además no se ha efectua;dG>·
todos los días, ni durante las 24 horas del día.

Producción satisfactorio d e los pozos

Por eso no trepido en afirmar que se trata de una pro­


ducción superior á muchas regiones petrolíferas, y enteramente·
satisfactoria, quedando demostrado práctica y teóricamente que
existe en Comodoro Rivadavia una zona explotable, faltando
solo para que el país conozca la importancia de la riqueza
que posee, que se determine si el producto es realmente abun­
dante, lo cual depende de la organización de la explotación.

Lo que significa un yacimiento del petroleo.- Impor-­


tancia del mineral.- Necesidad de conocer la...
importancia real del yacimiento de Comodoro.

Esta Comisión cree llegado el caso, antes de precisar ra.


forma en que deben llevarse á cabo los trabajos, dar á co­
nocer á V. E . lo que á su juicio representa un yacimiento,.
-
30 -

petrolífero y la importancia que ha adquirido ese 1nineral con


el propósito de demostrar, desde luego, la conveniencia in­
dudable que hay para nuestro p::lÍs de conocer á ciencia cierta,
cuáles son sus recursos en cuanto se refiere á esa sustancia.
Aunque el petróleo ha sido conocido desde siglos y usado
para mantener el fuego sagrado en los tetnplos, como en la
península de Apsheron ; ren Sicilia para quemar en lámparas,
en vez del aceite de pescado, en Génova y Parma, por más de
do.:; siglos, para el alumbrado de las calles, en Pensylvania
desde tiempo inmemorial por los indios rojos con1o n1edican1en­
to, y con1.o lubrificante en una hilandería de algodón en Pitt­
sburg, el desarrollo de sus aplicaciones y su importancia tu­
vieron recién origen, en este Estado de la Unión ..L\mericana,
en I 86o.
H asta entonces, el petróleo se recogía en pozos, poco
profundos, cavados á mano, llegándose á refinarlo y utilizarlo
con1o iluminante, con el nombre de Carbón Oil, en Pittsburg.
La Compaíña Peansylvania Rock Oil, contrató al s�ñor
E . L . Drake, para que visitara y construyera algunos pozos
en el valle de Oil Creck (Arroyo de aceite) en 1 8 5 8 . El
señor Drakc en1prendió la excavación por prÍlner:_t vez con
perforadora, y en el segundo pozo encontró p·�trólco á una
profundidad de 22 metros, el que, cuando se !retiraron los
útlles, subió hasta diez ccntín1etros de la superficie de la
tierra.
Bombeando el pozo, en los pritneros días produjo I . soo
litros, y después de algún tiempo llegó á 3 · 7 so litros. E n
seguida se perforaron numerosos pozos en los alrededores de
Oil Cre�k, la mayor parte de los cuales no produjeron petró­
leo alguno ; pero, ashnis1110 la abundancia relativa del aceite
mineral fué tan grande para las necesidades que el precio
ínfiino que se produjo hizo abandonar, por dos ó tres años
muchas explotaciones.
Establecidas refinerías, y aplicado el petróleo como com­
bustible, ilutninante, lubrificante, etc. desde 1 86 1 su uso se
extendió prodigiosatnentc en toda la extensión de los Esta­
dos U nidos, y desde I 8 6 2 empezó á cxportarse a l extran­
jero. En los años I 8 6 2 á I 864 se exportaron por los puer­
tos de N ueva \:T ork, Filadelfia, Boston, B altünore, Portland

y Clevcland, las siguientes cantidades en toneladas de 1 ooo
kilógramos :
1 86 2 r 8 6.)
-
40 8 2 2 1 19 2 13
f


- 3I -

A partir de este momento nuevas regiones petrolíferas fue­


ron incorporándose á la antigua cuenca de los Appalaches
y l a producción fué adquiriendo vastísünas proporciones, como
una consecuencia lógica de las numerosas aplicaciones del va­
lioso mineral. Son las cuencas de Lima-Indiana, l<ansas y
los territorios I ndias, (desarrolado en 1 904), Tcxas-Luisjana,
( 1 90 1 ) , California, ( 1 88o-1 89o), que se i ncorporaron al mer­
cado del 1nundo dando un lugar prcminentc á la producción
de los Estados U nidos de América.
La región de Bakú, por su parte, no es menos interesante.
En I 872, ele 400 pozos existentes, dos habían sido he­
chos con perforadora.
Todos los den�ás, hechos á mano, sólo llegaban á los
depósitos más superficiales, á tal punto que hasta entonces
puede considerarse la producción como insignificante. Pero
una vez dado el in�pulso y conocido el valor del mineral,
surgen verdaderos bosques de torres de sondeo, llegando 1nuy
pronto á ser la primera región productiva del mundo, para ce­
�er, sin embargo, más tarde, ante el empuje de la América
del N orte.
Los rápidos progresos de la industria de los aceites rni­
nerales fueron puestos de relieve por primera vez por el de­
legado ruso al Congreso de Lieja, señor i\ 1 . S . Goulicham­
baroff. Según el infonne presentado en 1 904 , J os distritos
petrolíferos del mundo había producido desde su origen (es
decir con1o lo hcn�os visto d�sde. hace 4 5 año3) 3 5 o 1n illones
de tqneladas ( 1 83 para los Estados U nidos y 1 36 para Rusia).
De esta masa de hidrocarburos consutnida en parLe al •

"!stado bruto, se ha extraído en 1 904, 8 millones de toncLtda•·


de aceites refinados, de los cuales Alen1ania ha consutnido
I .2oo.ooo (20 kg4 por cabeza) ; I nglaterra 90o.ooo ( 2 1 kg por
cabeza) ; Austria, 7 40.COO ( I 5 kg. por cabeza) ; Francia, soo.co:>
( 1 3 kg. por cabeza).
Se trata ,pues, de un artículo co1nercial de gran i m por­
tancia, desde que en 1 903 las exportaciones totales represen­
taban 1 r 6 millones de pesos oro y las ünportacioncs 1 4 1 rni­
llones de pesos oro, 6 sea 1 . 1 0 O'o de los negocios comer­
ciales del universo.
Para efectuar los transportes existían en 1 904, 2 6 1 bu­
ques tanques, con 6 1 3.764 toneladas, de los cuales eran 230
vapores ,siendo de notar que hasta hace 2 5 años, esas substan­
cias extraordinaria1nente difundidas en la economía numana,


- 32

provenían de algunas centenas de hectá reas petrolíferas en�


el Cáucaso¡ (888 hectáreas) y otros algo mayores en los .
alrededores de Pittsburg y Oil Citty.
H oy las cosas están algo modificadas y lo que con razón­
se había creído� el privilegio de algunas regiones, resulta ser
una substancia abundantemente repartida en el Universo� con­
tándose entre los países productores Galitzia, Rumania� las .
islas de la Sonda , el Japón, la India� Alemania, l\1éjico, Perú ;
pero aun puede considerarse como una verdad aquella ob­
servación y desde luego ofrec,e por lo menos e l interés de
demostrar la importancia de una región petrolífera desde que ·
es tan enorme la cantidad de petróleo que. de. ella. se puede sacar.
Así la hectárea de terreno petrolífero de Bakú había
producido hasta 1904, I 50.000 toneladas y el yacimiento no
está, por cierto, agotado ; se estima que la cantidad de petró­
leo que contiene el yacimiento de I�ern River es de 10o.ooo ·

toneladas por hectárea. Spindletop, con sus 7 5 hectáreas pe­


trolíferas, ha producido de 1 901 á 1 904, 3 5 millones de ba­
rriles, ó sea 7 5 .ooo toneladas por hectárea.
La producción mundial, en toneladas, en la actualidad
se reparte así :

Países A ñ o 1907 Año rgo8 Año 1 909

América. . . . . . . . . . 26 . 3 75 550 30 720 . 000


Rusia . . . . . . . .
. . . 8 . 247 . 795 7 · 723· 362 8 853 - 23 2
India Neerlandesa. I . I 78 . 797 I 500 000

Gal i.d a. . . . . . . . . . r . r 70 . 9 7+ I - 734 · 335


Rutnania . ... ...
. r . 129 . 097 I 1 50 . 000
I n d i a I n glesa . . . . 579 - 3 1 6 6oo . ooo
Japón . . . . . . . . . . . . 268 1 29 300 . 000
Alemania. . . . . . . ro6 379 1 00 . 000
Otros países . . . .1
. . r r 500 1 2 . 000
1 -------

Totales . .... 39 o67 . 487 1 0 . 1 4 3 . 143

Los dos países de mayor produc Ció n son los Estados U ni­
dos y Rusia. Los primeros la aumentan año por año ; la
segunda llegó á su máximum en 1 904 con una producción de -
1 r .ooo.ooo de toneladas, disminuyéndola en 1905 á causa de
los disturbios de Bakú, que costaron tantas vfdas y destru­
yeron tantas propiedades.


- 33

E n particular la producción de los Estados Unidos fué


en los años r 907, y 1 908 la siguiente :
- --------�--�--
Países Añ o 1907 Año 1908 Año 1909

Cal ifo rn ia . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . 4 1 3 . 600 7 - 728 . 800 9 - 22 1 . 192


Colorado . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . 000 64 . 000
Golfo � Tej_a� 1 . 976 . 000 1 . 904 .640
� Ltus1ana . . . . . . . . .
· · · · · · · · · · ·

. 739 200 943 360


Illinois . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 - 926 400 6 . o8o. ooo
L.una l
I ndiana 1 . 284 . 800 I . I 7 1 . 920
� Ohio · · · · · · · · · · ·

J\.i i dl e Co n t i n ent . . . . . . .
. . 7 609 . ros 8 I I 8 . 68o
Kentucky, Tennessee . . . . 200. 000 200. 000
Pensylvan1a,
Apalaches N ueva . Y <;> rk, 4 . 080 000
West V1rg1na,
, East Ohio . . .
Wyoming . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . 080 2 oSo
O tros . . . . . . . . .
_ _ . . . . ...
. ... . ... 480 480
Total . . . . . . . . . . 26 295 . 665 30 . 1 1 7 . 960 9 . 22 I . 1 9 2

Desarrollo de u n a región petrolífera


..

Es indudable que es en Norte América y principalmente


en la región de los Appalaches, donde se encuentran los ejem­
plos respecto á lo que constituyen una explotación petrolí­
fera en general ; el n(unero de pozos que se perforan por
año, la relación entre los pozos productivos y los improduc­
tivos, y el rendinliento medio que ya hemos estudiado, son
otras tantas cuestiones que deben tenerse en cuenta para lle­
gar á tener una :idea clara de la forma en que deben des­
arrollarse los trabajos de explotación en Comodoro Rivada­
via, mientras que por otro lado, el estudio de las aplicacio­
nes del petróleo y sus derivados, en la obtención de la fuerza.
motriz, en los transportes, en la 1narina y en general en la
.e conomía de un país, nos conducirá insensiblemente á de­
mostrar si el Gobierno debe ó no realizar cualquier sacrificio
para entrar cuanto antes en posesión definitiva de este elemento,
que la Comjsión, por su parte, considera esencial para el des­
envolviiniento industrial y comercial de la N ación .


- 34 -

La cuenca de los A ppalaches no tuvo rival en Norte


_
América desde r 8 59, fecha de su origen, hasta r88 5 época del
descubrimiento de Lin1.a I ndiana, pero en 1 905 el descubrimiento
y desarrollo de la cuenca de Texas Luisiana hizo peligrar
su posición de primera productora del país.
E n 1 903 el valor de los petróleos brutos de los Appalachcs
representaba so millones de dólars, ó sea 5 3 .o;o , del valor
total de 'la producción de Norte América y se tendrá una
idea del enorme desarrollo de la explotación, teniendo e n
cuenta que de 1 848 á 1 8 56, el petróleo era vendido como me­
dicainento, por el fa1nacéutico Samuel K.ier de Pittsburg, bajo
el nombre de Seneca Oil.
Puede decirse que el período moderno empezó en 1 86o
y con él la i ndustria misma del petróleo,
Antes que nada se produce por decirlo así l a conquista
paulatina de la cuenca. En 1 87 I Angell nota por primera
vez algunas alineaciones, según b s cuales ex�sten los yacimientos
..

y como consecuencia, disminuye la parte de azar en las in­


vestigaciones.
Bradford se descubre y toma todo su desarrollo en I 87 4,
viene después el distrito 1ninero de W arren en I 882 en el cual
un solo « pool », e l de Cherry Grove, produce 24.000 barri­
les por día (3 .84o.ooo litros).
En I 884 entran á desarrollarse los distritos del Sud, entre
los cuales Butler produce ese año r .9oo.ooo litros diarios.
E n I 88 s se descubren los condados n1.cridionales de Whá­
shington y Greens. En 1 89 I nace el notable « pool » de Mac
D onaltl que produjo en seis meses 960 nüllones de litros con
esta particularidad, que estaba rodeada de pozos improduc­
tivos, y dá á los investigadores una lección de paciencia por
de1nás provechosa en el futuro.
En r889 se descubre el « pool » de Mannington y la fie­
bre del petróleo que solamente poseían los habitantes de
Pensylvania pasa al vVest-Virginia donde muy pronto se vencen
las dificultades que se ,oponían á la ejecución de los son­
deos. y la producción se desarrol la rápidamente.
Pero ya que en Comodoro Rivadavia existen también ga­
ses en abundancia, n o está demás historiar brevemente el des­
arrollo de la industria de éstos, que en un principio fueron
considerados no sólo molestos, como sucedió con el petró­
leo, sino hasta peligros;os.
35 -

Se cita que y a e n I 82 I , la ciudad de Frcdonia utilizaba


gases en el alumbrado, y recibió en 1 824 al general La Fa­
yette con iluminación á gas natural.
Pero en 1 870 recién empieza á utilizarse en gran escala
ese producto.
La Pensyl vania Occidental se cubrió muy pronto con ca­
nerías y usinas que aprovecharon ese elemento como fuente de
calor y alumbrado.
E n 1 886 Findlay en e l Ohio que había sido edificada

sobre un yacimiento de gas, se desarrolló gracias á ese pro­


ducto de una manera estupenda y finalmente la cuenca de
I ndiana toma á su vez incre1nento gracias á los gases naturales.
Se estima que en 1888 se han consumido en los Estados
Unidos 20.000 millones de metros cúbicos, que se pagaron
2 2 .63o.ooo dólares. Este volumen equivalía á r 8 millones de
toneladas de carbón.
La característica de esos años fué la prodigalidad y el •

desperdicio, al cual se concluyó por poner coto, es cierto,


pero no sin haber tirado, por decirlo así, una riqueza fa­
bulosa.
H oy la explotación se lleva á cabo con cuidado, y descon­
tando esa n1ala época de 1 888 á r 890, la producción h a ido
constantemente en aumento, aumentando asimismo el pr�cio
de venta.
E n conj unto, el valor de la producción de gas se esti­
n'1aba en 1904 en 42 -450.000 dólares, lo que demuestra bien
que se trata de un producto nada despreciable.
L a producción total de ambos productos (petróleo y gas)
en 1 904, es decir so años después que Samuel I<ier lo ven­
día por sus virtudes terapéuticas, representó para los Esta­
dos U nidos 1 363 millones de dólares para el petróleo y 396
millones de dólares para el gas natural.
Volviendo al desarrollo d·� la cuenca de los Appalaches,
debo hacer mención que el hecho de ser los más vieJOS,
hace que hayan sido los más estudiados, y se ha tratado de
encontrar en ella los fundamentos de las distintas teorías in­
ventadas para explicar la acumulación de petróleo ; y sin que­ •

rerlas estudiar aquf, considero que vale la pena dejar cons­


tancia del éxito que tuvo la aplicación de la llamada teoría
de los anticlinales, por cuanto hemos visto que el doctor

Schiller piensa que. ella se aplica íntegramente á la zona re­


serva,da en Co1nodoro.


'


- 36 -

Esta teoría, enunciada por el geólogo canadiense Stcrry


I-I unt en 1 8 59, fué . desarrollada por otros, entre ellos I--I oe­
fer, y fué aplicada por primera vez por M . Y. C . vVhite,
y sus resultados fueron tan notables que pudo precisar l a
posición de los pozos á 3 7 kiló1netros de todo otro pozo. Desde
·ese 1nomento desapareció el antiguo adagio : « Geology has
never filled an pil tank » , para dar lugar á l a prospección
científica, l o que justifica l a disposición tomada por esta Co­
misión de enviar un geólogo á Comodoro Rivadavia, y pre­
cisar el grado de i m portancia que debe darse á sus conclu-
s1ones.
.

Número de pozos que se construyen e n u n año

Veamos ahora cuál es el número de pozos construídos e n


1 o s distintos distritos :
Pensylvania, en primer lugar, tenía en r 88 3 1 7 .000 po­
zos productivos, y se agrega un 39 Ojo en concepto de pozos
secos ; el total de pozos construídos e n 2 3 años, es decir
desde I 86o, resulta ser de 2 3 .630 ó sea algo 1nás de mil po­
zos anuales. E n 1 903 el número de pozos productivos era
de 4o.ooo, lo que dá para los últitnos veinte afí.os 1 t 50 p ozos
productivos construidos cada año. El Estado poseía además,
e n ese año, 5 .ooo pozos á gas y r 5 kilómetros de cañería
para conducir el gas á 2 . 500 usinas y 2oo.ooo consumidores.
E n el condado de Wháshington, el principal de los distri­
tos el� Ohio, se construyeron en 1 902, 1 300 pozos, de los cua­
les el 34 o;o fueron ünproductivos, proporción que en 1 90 1
había sido de 37 Ojo .
E n Virginia Oeste el número total de pozos construídos
en 1 902 fué de 2 1 93 , conservándose más ó menos la misn1a
proporción de pozos improductivos, y e n 1 903 el total de pozos
productivos del Estado era de I 2.6oo ,con una producción
media de tres barriles (480 litros) por pozo y por día :
E n cuanto á l a producción de gas, ella equivalía enton­
ces á una producción anual de I 5 millones de toneladas de

carbón .
Queda, pues, evidenciado para la cuenca de los Appal­
• aches la importancia ele las distintas explotaciones y en que
consisten, dando, á l a vez, una idea clara del esfuerzo
que debe realizarse en la zona de Con�odoro Rivadavia .


- .3 7 -

Por cierto que el estudio de las demás regiones petrolí­


feras de Norte América conducen á las mismas conclusiones,
y será suficiente dar los datos relativos á algunos de ellos,
para demostrarlo.
Para no extendernos demasiado, nos referiremos sobre todo
á los distritos petrolíferos de California y los elegimos en­
tre muchos porque, á semejanza de Comodoro Rivadavia, se
trata de petróleos esencialmente combustibles.
De 1 8 8o á 1 895 ( H eurteau Anales de lVIines 1 90 5 , pági­
na 2 1 5 y siguientes) la producción llegó de una mánera pau­
latina á 1 .2oo.ooo barriles, y después de quedar estacionaria
algún tiempo, llegó en 1 902 á 1 3 .692 . 5 1 4 barriles, como puede
verse en el cuadro siguiente :
1 89 5 . . . . . . ... 1 .208.000
I 896 . . . . . . ... 1 .252·777
1897 - - - - - . -.- 1 .903-4 I 1
1 898 . . . . . . .. . 2.257-207
I 899 . . , . . . . . . 2.642.095
I 900 . . . . . . ... 4· 32 4-48.4
I 901 . . . . . . .. 8.786.333
1902 . . - - . . -.. 1 3 .692-5 1 4 (8.500.000 toneladas)
Los distintos distrüos petrolíferos, son lo siguientes : Puente
H ills, Los Angeles, Ventura, Surnmerland, I<:ern River, l\Iac
Kitrick y Coalinga, siendo de todos ellos el más importante
Kern River ·que él solo había producido en 1 902 8.6...¡. 8 . 1 09
barriles ( 1 ) . Este distrito fué descubierto en 1 899 y el pozo
que puso el petróleo de manifiesto dió 1 5 barriles por día
( 238 5 litros) ; I 8 n'leses después había allí 2 s o pozos que pro­
ducían alrededor de 1 oo.ooo toneladas de petróleo.
E n 1 902 el número total de pozos era de 322, y en 1904 ·

éstos se elevaban á 9 7 6, con una producción total de dos


_
millones 29 5 .ooo toneladas, ó sea un término medio general
de 46 barriles por día y por pozo. Estos pozos estaban distri­
buidos en una superficie de 2 3 kilómetros cuadrados.
El campo petrolífero de J ennings en la Luisiana ofrece •

un ejemplo d.e otra categoría ,pero no menos interesante.


U n primer pozo en 1 9 0 1 dió rastros de petróleo á 330
metros ,el que aumentó algo á 540. Poco más abajo el pozo
empezó á dar petróleo surgente.

(1) Un ban-il de 159 litros.


Recién en 1 904 la producción toma incremento después


de haberse hallado un nivel petrolífero á 580 metros que dió
5 .ooo barriles (295 .000 litros) por día en un primer pozo de
seis centímetros de diámetro. U n segundo dió r 6.ooo barriles
por día ( I .444.ooo litros) á tal punto que en 1 905 la pro­
ducción del distrito era de r -7 49.ooo toneladas.
\7arios pozos de este distrito han tenido producciones ex­
traordinarias que suman para cada uno de ellos dos y tres
millones de barriles (3oo á 50o.ooo toneladas) lo que demues­
tra la riqueza fabulosa que un campo petrolífero representa
á veces, por más que lo3 pozo3 citados causaron serias per­
turbaciones en el mercado.
S i de N orle A1nérica pasamos á Bakú, veremos que ,el
esfuerzo con ser menos impulsivo no deja de tener una im­
portancia real.
En su 888 hectáreas se construyen en Bakú de r 6 á
400 pozos anuales.
Y ahora agréguese á la poderosa maquinaria que hay
que poner en movimiento para l a construcción y bombeo de
los pozos, los depósitos destinados á contener la producción
y las cañerías para transportarlos y se tendrá una idea aca­
bada de un campo petrolífero, dejando á un lado la refina­
ción, que por sí sola exige medios de acción tan enormes
sino mayores que la explotación propiamente dicha.

Condiciones de explotación de un nuevo yacimiento

Ü<;11rre, sin embargo, preguntarse si del conjunto de da­


tos que pueden ¡Obtenerse del estudio de las explotaciones co­
no :::: i das, se puede determinar de ante1nano cuáles serán las
condiciones de explotación de un nuevo yacinliento.
Es imposible dar una contestación general, y por eso esta
Conüsión ha creído más conveniente resumir las condiciones
principales en que se desarrolla la explotación de algunos ya­

cimientos conocidos .
Sin embargo, queda establecido, por lo pronto, en general,
que una hectárea de terreno petrolífero puede producir más
de I 50.000metros cúbicos de petróleo y como también resulta
del conocimiento del espesor . de las formaciones explotadas
que puede calcularse que la ley de petróleo varía entre el
1 o y el r 5 Ojo del volumen de la roca que lo contiene, la

'


- �
39 -

primer consecuencia será que sólo un cierto número de per­


foraciones que permitan fijar en Comodoro Rivadavia el vo­
lumen de las capas petrolíferas nos ilustrarán sobre la can­
tidad de petróleo encerrado en el yacimiento y esa será in­
dudablemente la primer providencia que deberá tomar esta
Comisión.
Tampoco existe una regla general que permita fijar el
número de pozos que deben construirse en cada hectárea, su
duración, su producción diaria. Sólo la experiencia muestra
en cada distrito cuál es la distancia que debe mantenerse
entre dos pozos. Esta depende de la porosidad más ó 1 nenos
grande de la �ro::: a y de l a continuidad ó discontinuidad 'de
los yacimientos que, á menudo, se encuentran en depósitos
lenticulares aislados, de tal modo á I o ó 20 metros uno de
otro puede haber pozos productivos é improductivos.
Sin .e mbargo, Sir Boverton Redwood establece, en ge­
neral, que puede hacerse un pozo cada dos hectáreas para
una capa petrolífera determinada, lo que daría para ]as hec­
táreas actualmente reconocidas 1 5 0 perforaciones y otras tan­
tas para cada capa petrolífera existentes en profundidad.
En particular en Bakú se han hecho 2.4 por dessiatine,
siendo la dcssiatine una superficie algo 1nayor que una hec­
tárea ( 1 .09 hectárea), pero debido á las nutnerosas capas pe­
trolíferas superpuestas, el suelo concluye por quedar cubierto
por torres de sondeo según l o 1nuestra la fotografía adjunta
que toman'1os del libro de A . Beebey Tvompson.
En otros puntos, como Spindletop (Texas) l a densidad
gracias á la especulación, llega á 1 5 pozos por hectárea, á
tal punto que casi no se encuentra lugar para ubicar las
máquinas de bombeo.
Por otra parte, los pozos profundos se han de prodigar,
e n general, menos que aquellos cuya profundidad sea menor •

y la densidad de ellos en todos los casos será mayor en la


periferia de las concesiones que en el centro para evitar que
e l vecino drene el campo y al contrario tratar de drenar
e l campo limítrofe.

Condiciones de explotación en C. Rivadavia

Sea lo que fuere, en térn1inos generales, es fácil darse


cuenta con lo dicho de l o que exigirá la explotación de Co­
modoro Rivada via . .


- 40 -

Tomando por base un aproducción de 8.ooo litros por pozo


y por día y fijando por el motnento la producción que se
desea tener á un centenar de toneladas diarias como míni­
mum, sería necesario tener en el más breve plazo I 2 pozos
productivos� lo que exige� teniendo en cuenta la proporción
de po.sibles pozos improductivos� la ejecución de I 5 sondeos .

'

L
Y si á esto se agregan las perforaciones que deben ha­
cerse en la periferia de la cú.Pula anticlinal para reconocer
su extensión� se llega á l a conclusión que es necesario un
mínin�o de 20 perforaciones en un plazo n o s�perior á u n


41 -

año, como único rnedio de poder establecer las bases de la


explotación futura, si es que con ellas se confirman las cir­
cunstancias imperantes hasta hoy.
Proceder de otro modo, sería no sólo hacer innecesario
el funcionarniento de la Comisión, sino también caer de nuevo
en los errores, de los cuales ofrece la República .A.rgentina
tantos ejemplos, y cuya consecuencia fué sien1pre gastar surnas
ingentes sin saber nunca á que atenerse respecto á la ex­
plotabilidad de nuestros yacimientos.
Para demostrarlo no estará demás recordar la historia de
las empresas que en nuestro país se dedicaron á la explota­
ción del petróleo.
Así, por ejernplo, l a Compañía 1\'Iendocina de Petróleo
no sólo e1npezó á trabajar en 1 88 6 con un capital insigni­
ficante ( 1 2o.oo $ m/n), razón por l a cual se vió obligada á
aumentarlo sucesivamente á 244.000 y I .ooo.ooo en los años
1 888 y 1 890, sino que distrajo sus energías en J ujuy en lu­
gar de concentrarlas en Cacheuta, de modo que tropezando
á cada paso con la falta de recursos se fué perdiendo tiempo,
hasta llegar finahncnte a l abandono de los trabajos.
El resultado es que hoy se ha vuelto á constituir una
nueva Con1pañía, la « \�Testero Argentine Petroleum Syndicate
Ltd » con un capital de so.ooo libras esterlinas, del cual se
subscribió más de l a 1nitad para estudiar l a misma zona de
Cacheuta. La empresa llevó á Cacheuta dos máquinas per­
foradoras y hace algún tiempo empezó sus trabajos, los cua­
les si bien dan esperanzas, aun no son definitivos, teniendo
conocimiento esta Co1nisión que ya ha sido necesario recurrir
á lo que falta subscribir para poder proseguir las investiga­
ciones. Como es consiguiente, las so.ooo libras ( 5 7 2 . 500 $
mjn) representan el ca_pital teórico, siendo el capital de tra­
bajo mucho menor, de manera que n o sería de extrañarse
que resulte insuficiente.
Lo mis1no sucede con las e1npresas que iniciaron su p,c­
ción en l os alrededores de Comodoro Rivadavia. U na de
ellas, sobre todo, la Compañía de Petróleo del Golfo de San
Jorge, después de tres años de existencia ha conseguido ha­
cer un pozo de 1 49 metros para el Gobierno, á 300 metros a l
norte de los pozos practicados por la D ivisión de Minas y
Geología y donde, co1no ya se ha dicho, surgieron gases
en enorme cantidad que se inflamaron en Noviembre de 1 909,
y otro pozo de 6 5 0 metros, más ó menos, en Bahía Solan·o ,.


- 42 -

donde se han atravezado varias capas de aceite y gases pro-



,

siguiéndose los trabajos de profundización en busca de otros


horizontes petrol í feros, y salvo circunstancias excepcionales,
tendrá 1que aumentar considerablemente sus recursos para. po­
der seguir adelante.
En resumen, si los ejemplos tomados de los y acimi e ntos
de Europa y N ortc América, muestran que con suficientes
recursos los resultados han coronado de éxito las explotacio­
nes, los ejemplos tomados aquí abundan y corroboran esa
maner'a. de ver, por cuanto sin recursos suficientes, permiten
anticipar el fracaso probable de nuestros esfuerzos. Es, en­
tonces) á juicio de esta Comisión, indispensable, que se la
provea de fondos suficientes, para tener la seguridad absoluta
de poder llegar á demostrar de una manera concluyente el
valor de los y acimientos .

Costo comparativo de los pozos


_

Resulta de l os datos sun1. inistrados por la División de


1\tlinas, Geología é I- l idrología que el precio por metro lineal
d e las perforaciones ejecutadas en Con1.odoro Rivadavia, in­
cluyendo los gastos de administración reparaciones, y cañe­
rías de entubamiento, es de 8o $ mjn el n1.etro lineal, lo que
da, térn1.ino medio, para un pozo de 6oo 1netros en clfras
redondas s o.ooo $ mjn, y corresponde ahora ver si esa suma
no es excesiva y p ermite la explotación económica del ya­
cimiento.
Tor.t!.ando co1no producto medio de los pozos de Cotno­
doro Rivadavia, la cifra míni1na de 8.o:::> o litros por día re­
sulta que la producción ITI(!nsual sería de 24o.ooo litros y la
anual de 3 .ooo metros cúbico3 en cifra redonda, los cuales
si se considera que pueden producir ro pesos por n1.ctro cú­
bico co1no 1nínimum de utilidad, representan anu a lment e 30
mil pesos mone da nacional, con lo cual habría que amortizar
el costo de la perforación y pagar el interés del capital.
N o se p u ede saber aún qué cantidad anual puede car­
garse en carácter de amortización del valor de los pozos, pero
si 1se toma como duración probable para cada pozo un �tér­
mino de cinco años, lo que no es mucho, esa cifra sería de
ro.ooo pesos anuales quedando un saldo de 2o.ooo pesos mo­
neda nacional para satisfacer el interés del c�ital.

'


- 43

Con esto se demuestra que aun agregando al costo de


1a perforación otros s o.ooo $ m/n para atender el costo de las
perforaciones fracasadas, gastos de nuevas investigaciones, et­
cétera, etc., el interés del capital resultaría ser de 20 o;o
el primer año.
Un ejemplo entre muchos el de Bakú, demuestra que
estas cifras no son exageradas.
El señor A . Beeby Thompson, l a bien conocida autoridad en
todo lo que se refiere á cuestiones de petróleo, hizo un estudio
prolijo del costo de construcción de las 2 6 1 perforaciones eje­
cutadas en el año 1 904, en la región petrolífera ele Bakú,
el que publicó en el periódico « Engincering » de 20 de Oc­
tubre de 1 90 5 , y trascribió en parte en su gran obra « The
Oil Fields of Russia » 1 908, diciendo en 1a pág. 1 20 :
« Es difícil calcular el costo d e las perforaciones en el
·Catnpo petrolífero de Bak ú , pues él varía muchísimo. Algu­
nas compañías perforan sus pozos enterarnente por contratos,
otras hacen sus perforaciones por sí mismas y con sus pro­
pias maquinarias. U n muy moderado presupuesto del costo
de los 2 6 1 pozos nuevos terminados en 1 904 con una pro­
fundidad media de 1 8 r .8 sagenas (387 2 3 n1.etros) y un diá­
.

n1.etro medio de 1 7 pulgadas (o-432 n1.e tros), sería el siguiente :


- 44 -

. '

Rublos Libras

46-450 sagenas (325. 1 50 pies) d e per­


foración á u n precio módico d e 140 ru­
blos por sagena (42 sh 6d por pie) . . . . . 6.643-000 705.8 ! 8
Fuerza eléctrica ó de vapor; progre­
so 1nedio d e perforación, por mes á ra­ •
zón de 20 sagenas ( r 4o pies); costo de
l a fuerza estimada con petróleo crudo
á 1 2 copees el pood ( r s s r o cl la tonela­
da), aproxilnacla1nente 5000 rublos ( l i -
bras 53 1 ) p o r pozo . . . . . . . . . . . . . . . . .
A islanliento del agua (con cen1ento)
al precio medio de 6oo rublos (i 53 1 )
por pozo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I 56.000 r6.s75
Entubado al bajo térmi n o de 6ooo
poocls (96.5 toneladas) por pozo para de­
jar recuperando 3000 pods (48 .25 tone­
ladas) y acreditando al pozo con 50 °/o
del costo de la ren1oción; la fabrica­
c ión d e los caños á razón de 5 rublos
por sagena ( r s 6 el por pie) y el fierro
á r .so rublos por pood (i á - r 8 s 4 d por
tonelada) 1 5000 rublos (i: 1 593 7 s) por
pozo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .. . ..

1 r 2 .o r g.ooo 1 . 2 78.000

En este presupuesto el precio de 1 40 rublos por sagena


(42 s 6 d por pies) es un precio bajo para u n contratista
cornpetente para perforaciones á una profundidad media de
� 1 70 á r 8o sagenas ( r r go á 1 260 pies). Este precio incluye
reparaciones y depreciación de n1.áquinas y útiles, que per­
tenecen al contratista, todos los otros gastos, y la suma se
acerca mucho al costo por sagcna de los pozos perforados
d irecta1nentc por las co1npañías, tomando en cuenta las re­
paraciones, depreciación, inspección, etc. L a suma asignada
para aislamiento de agua está n1.uy baja probablemente de su
costo verdadero. En algunos pozos no se toman bastantes
precauciones, en otros los gastos exceden varias veces la can­
tidad indicada ; hay casos en los que, solamente en cemento
( soo barriles), se gastan 3000 rublos (f: 3 r 8 7s). El entubado
estipulado permite la colocación hasta de tres columnas com­
pletas de entubado ordinario en cada pozo. La suma �s
- 45 -

rara vez menor para un pozo de I 8o sagenas ( r z6o pies\


nüentras que con frecuencia excede la estimación hecha, y
particularmente cuando se emplea cañería de conservación.
La suma total de I 2 . 0 I 9.ooo rublos, dividida por z6r
(número de los nuevos pozos), dá para cada pozo un costo
medio de 46.ooo (digamos 4.8oo libras esterlinas) ó 54960 $
moneda nacional, el que generalmente considerado como un
precio muy moderado para un pozo en Bakú de r 82 sage­
nas (387 .66 metros) de profundidad. »
Téngase en cuenta ahora que en Bakú la producción,
ténnino medio, según lo hemos establecido más arriba, es
de 1 2 .900 l i t ros por día y por pozo, que los gastos de ex­
plotación son relativamente muy elevados, por cuanto debido
á la arena que afluye, es necesario baldear los pozos, 'y se
comprende fácilmente que si allí es floreciente l a industria,
no hay razón par.a que pueda temerse lo contrario en Co­
modoro Rivadavia, tanto más cuanto que hay en B ak ú po­
zos mucho más profundos y , por consiguiente, más costo­
sos aún.
Conviene dejar constancia que la Co1npañía Argentina de
Perforaciones, ha manifestado á esta Comisión por nota que
se compromete á hacer en un año con 7 máquinas perfo­
radoras, zo perforaciones de 6oo metros, siempre que se l e
proveyera de agua y co1nbustible, y, según esa propuesta,
que será ratificada una vez que haya estudiado sobre el te­
rreno las condiciones del trabajo, el precio n o será en nin­
gún .caso mayor de 8 o $ mjn. el In¡etro l ineal, precio que
reduciría en un r o o¡o en caso de asegurarle trabajo por
otro año más.
S i á esto se .agrega que la D ivisión de l\1inas, nunca
contó con elementos suficientes para trabajar día y noche,
es decir, en condiciones económicas, creernos poder clasifi­
car de exacta la base de los cálculos que preceden.

Importancia del petroleo. Sus aplicaciones.

Resta ahora, señor M inistro, estudiar á grandes rasgos


cuál es la importancia del mineral descubierto en Comodoro
Rivadavia el cual, según queda demostrado más arriba, se
clasifica como combustible de primera calidad.
H asta hace poco los petróleos más apreciados eran, s 1 n

'
- 46 -

duda> los que contenían grandes cantidades de aceites li via­


nos (nafta y kerosene)> pero desde algún tiempo á esta parte>
sin que estos últimos que han hecho la fortuna de la cuen­
ca de los Appalaches pierdan su valor, la importancia de
los petróleos combustibles ha ido creciendo paulati na1nente
á tal punto, que hoy son buscados co�n ahinco, y los ·Co1n o1c i ­
dos son objeto de la atención muy particular de los gobier­
nos> como lo veremos 1nás adelante.
La razón primordial de este estado de cosas, ha sido
debido, fuera de las innumerables ventajas que ofrece, para
ser quemado di rectamente en los hogares, á la aplicación
directa del petróleo, á la obtención de la fuerza motriz en
los motores de combustión interna tipo Diesel> hecho este
último cuyas proyecciones son tales, que puede pensarse, que
no sólo originará una verdadera revolución económica, sino
que influirá extraordinariamente en el desarrollo de la po­
tencia militar de las naciones.
En un principio los yaciinientos explotados (Bakú y Pen­
silvania) producían petróleos ricos en materias livianas, de
modo que fueron aprovechadas en vista de la obtención ele
las naftas y kerosene, utilizándose tan sólo para quemar, los
residuos de la destilación que en l{usia recibe el non1.bre
de « 1nasout » .
Este producto sumamente pesado y viscoso que se cono­
ce también, en general, con el nombre de « petróleo crudo »,
encontró difícilmente una aplicación, pero poco á poco se
fuero r:, perfeccionando los métodos y hoy día es> sobre todo,
el combustible usado en Rusia, Rumania y Galitzia, para los
buques y locomotoras, exportándose ciertas cantidades á Fran­
cia ·é Italia.
lVIás tarde, cuando fueron descubiertos los nuevos yaci­
• mientos que se han citado más arriba, se encontró que mucho
de éstos producían petróleos pesados, y algunos, co1no los
de California, casi exclusivamente petróleos, cuya única apli­
cación posible era como combustible. Estos petróleos que,
desde luego, encontraron aplicación en los sitios misn1.os de
la producción, tuvieron, poco á poco, que buscar 1nercados
y competir con los carbones minerales, concluyendo por im­
ponerse paulatinamente, gracias á las enormes ventajas que
presentan sobre aquéllas.
D e ahí en adelante, en vista de que para poder efectuar
s i n peligro alguno el transporte del petróleo, es necesario ex-
- 47 -

traerle por una destilación previa las materias volátiles por


poco que contengan, quedará subentendido que al hablar d e
petróleo nos referimos á los residuos de la destilación !del
.

nnsmo.

Ventajas del petroleo como combustible

E n los hogares terrestres

Las ventajas que en general tiene el combustible líqujdo


sobre el carbón en los hogares terrestres, u1uy especialmente
e n el de las locomotoras, son las siguientes :
1 .0 Menor pérdida de combustible.
E n efecto, las mermas de carbón, reconocen dos causas :
a) Ilumo y gas n o quemado, que el fuerte tiraje hace
escapar por l as chimeneas, incluyendo una cierta can­
tidad de polvo de carbón.
b ) Trozos de carbón que pasan entre los barrotes de
la parrilla. Estas pérdidas que se estiman en 1 5 á
2 5 Ojo del combustible, se suprimen con el uso del
petróleo, y si existen, es en un grado tan insignifi­
cante, que puede decirse prácticamente que la com­
bustión del petróleo es completa.
2.0 Econo1nía de espacio por almacenaje de combustible.
Esta economía es de dos naturalezas :
a) Una directa equivalente á 7 Ojo á favor del petró­
leo, puesto que el espacio necesario para almacenar
una tonelada ele carbón, es de I metro cúbico 37 1 y
el espacio necesario para una tonelada de petróleo
es de I metro cúbico I 94·
b) Otra indirecta que resulta del hecho que una tone­
lada de petróleo produce mucho más calor que una
tonelada de carbón. liemos visto que con el petró­
leo de Comodoro Rivadavia sin destilar, el F . C. al
Lago B uenos Aires, obtiene con una tonelada, lo que
se obtendría con 2.38 de carbón.
3 .0 Economía de cenizas.
J unto con el carbón debe transportarse inútilmente 1 o Ojo ,
término medio, de cenizas, mientras que el petróleo no d a
.

cenizas.
4.0 Economía de reparaciones.

'


- 48 -

E l hogar y los tubos resisten mejor y más tiernpo, por­


que no teniéndose que abrir el hogar para cargar, se evi­
tan los cambios bruscos de temperatura.
Esta economía es 1aumentada para el petróleo de Como­
doro Rivadavia, porque e l azufre se encuentra en proporcio­
nes mínimas, muy inferiores á la generalidad de los carbones.
5 .0 Economía en la 1 impieza general.
Suprimiendo el humo y las cenizas, se comprende fácil­
mente esa economía que se aumenta aún porque estando lim­
pios los tubos se aprovecha mejor el calor.
6.0 Menor pérdida de vapor por las válvulas de seguridad.
Cuando en un hogar l a presión supera la de las válvu­
las, el vapor se escapa sin que sea posible evitarlo con .el
carbón, mientras que regulándose á voluntad el calor, cuan­
do se usa petróleo, tales pérdidas se linütan casi á cero.
Se estima en 5 o¡o la cantidad de carbón necesario para
evaporar la cantidad de vapor que s e escapa por exceso de
fuego en el hogar.
7.0 Economía en la conservación de las vías, porque la
caída de carbón encendido y escorias calientes no se produce.
8 .0 Ausencia de chispas y caída de carbones encendi­
dos, con l o cual se evita el incendio de los campos.

E n la marina

Estas ventajas1 ya muy considerables, se aumentan toda­


vía, en � ran proporción, cuando el combustible líquido .está
destinado á l a 1nari na.
El señor J . J. I<ermade, dice al respecto (Petroleum Rc­
view, 8 de Marzo de 1 909) :
El combustible líquido desempeña hoy una parte Impor­
tante en la satisfacción de las actuales necesidades d e los
buques de guerra. Fué recién e n 1 902 que tuvimos el ho­
nor de demostrar al Almirantazgo Inglés la ventajosa aplica­
ción del co1nbustible de petróleo para los destroyers, torpede­
ras, y hoy el país posee muchos buques de este tipo que son
impulsados con combustible de petróleo.
« La adopción de co1nbustiblc de aceite para las necesi­
dades de 1 a marina de guerra, no sólo reduce el personal
de cada buque, sino que hace más fácil y liviano lo que
antes era el trabajo 1nás pesado de abordo. Aumenta l a velo-


\

- 49 -

cidad del buque., y la columna de humo dura.nte el día y la •

de fuego en la noche, que caracteriza la marcha /de l a tor-


pedera, usando 1el carbón, ;desaparecen, con el resultado de
que se hace muy difícil descubrir los movimientos de estos
buques - u n aspecto de grandísima importancia en tiempo
de 1guerra.
• • • • • • • • • • • • • • • • • •

« C on el sistema de inyección del combustible, ·puede


usarse cualquiera clase de combustible líquido, como petró­
leos crudo ó residuos de petróleo de Borneo., Ruso., de Te­
xas, etc., ó kerosene, .aceites de esquistos y tantos otros pro­
ductos.
« La combustión es perfecta - no habiendo humo, polvo,
ni olor, no hay desperdicio de combustible para el arranque
ni para el apague de los fuegos, no hay que recortarlos, ni
hay limpieza de ollín ni cenizas.
Volumen contra volumen, el valor calorífico de la mayor
parte de los combustibles arriba nombrados, darán durant�
la combustión, ,casi el doble de las calorías de un regulall"
carbón. El costo de tránsito será, por consiguiente, como­
la mitad del de carbón, mientras el espacio o cupado, tam­
bién es menor. Si el combustible es acondicionado en tanques
apropiados, no hay absolutamente riesgo de fuego ni ¡explo-
s1ones.
.

H ay limpieza y sencillez de construcción, facilidad de·


manipulación, control perfecto é instantáneo del fuego, pues)
pueden apagarse y encenderse inmediatamente de ordenado,
y, al contrariO! de lo que sucede con el carbón y la leña
cuando se suspende la provisión, no hay desperdicio ni tle
combustible ni d e calor.
A veces es necesario extraer carbón ó leña de las hor­
nallas por cualquiera suspensión de un trabajo ; esto es ,un
riesgo de incendio, y también es inconveniente por el polvo
y humo que produce.
Las compensaciones económicas ofrecidas por el combus­
tible son, pues, tan múltiples en 1os buques ¡á vapor, que
puede aceptarse un precio más elevado. Estas compensacio­
nes ·se resumen así :
1 . o Facilidad de carga.
2.0 Limpieza de manipulación.
3 .0 No produciéndose humo no hay necesidad de apagar­
los hogares y perder el vapor y la velocidad consiguiente
para limpiar los tubos y sacar cenizas :


4.0 Reducción de espacio de las carboneras en un s/8.
5 .0 Reducción de mano de obra por supresión de foguistas.
6.0 Utilización de los dobles fondos y otros espacios don­
de no se podría almacenar carbón.
7 . 0 N o hay necesidad de combinar la cantidad de car­
bón que debe tomarse á babor y á estribor, pues, á medida
que se saca el petróleo de un punto, puede el espacio ser re­
. '
llen·ado con agua de mar' fuera de q ue con una bomba,
puede pasarse la carga de babor á estribor y vice-versa.
8 .° Falta de humo y facilidad del control de los fuegos.
9.0 Reduciéndose el espacio que ocupa el personal de
foguistas, se aumenta el espacio que puede destinarse á la
acumulación .de combustible.

En la marina de guerra

Si ahora pasamos á considerar la cuestión del punto de


vista particular de la marina de guerra, estas ventajas tson
aún aumentadas.
Tomamos del trabajo del señor J . Corbú, arquitecto naval
ae ·Glascow, publicado en el Journal du Petrole del I S de
M ayo de 1 909, los siguientes datos :
E n todos los buques de guerra el problema más impor­
tante, :es obtener la mayor vélocidad y el más grande radio
de ,acción.
E n lo que concierne á las torpederas y contratorpederas,
debe tenerse una invisibilidad asegurada por ausencia de humo
y ,de llamas ó chispas ; debe poderse vaporizar rápidamente
para obrar en un momento dado ; y debe, finalmente, mante­
nerse la mayor velocidad posible, el mayor tiempo posible,
con el objeto de llegar sin ruido, lanzar los proyectiles y
volver rápidamente para escapar al fuego del enemigo.
Ahora bien, el valor de vaporización del petróleo, es d e
1 y 3/4 e l d�l carbón, y la velocidad puede mantenerse tanto
como dura el combustible, mientras que, con el carbón, es
imposible mantener la misma velocidad más de 3 6 4 ho­
ras, por la necesidad de limpiar los fuegos.
En cuanto al radio de acción, el señor Corbú con otras
palabras cita las mismas ventajas ya enu1neradas y , respec­
to al mayor espacio disponible, dice : Las doce torpederas
:tipo « Tartar » del Almirantazgo I nglés, que desplazan 8oo á

...


- 51 -

1 ooo toneladas y contienen 1 80 toneladas de petróleo, tienen


1 7 foguistas y van con una velocidad de 3 7 á 38 nudos, des­
arrollando una fuerza de 1 5 .ooo caballos, mientras los « Scout »
de 1 6.ooo caballos tienen 1 07 foguistas.
Concluye el señor Corbú observando que la carga _del
carbón, fuera de las estaciones carboneras, presenta reales
dificultades y no se puede hacer sino de día y con buen
tiempo, 1nientras que con el petróleo, en pocas horas está
terminado, sin requerir las condiciones citadas.
Pueden cargarse fácilmente en una hora 2000 á 3000 to­
neladas de petróleo sin agotar la marinería en un trabajo
manual tan duro como l o es l a carga del carbón.

Disminución de peligro.

Queda aún un punto que examinar, y es el peligro. com­


parativo de ambos combustibles.
L a creencia general que el petróleo ofrece más peligros
que el carbón, debe desaparecer ante los hechos.
Es bien sabido que la hulla desprende gases que constitu­
yen un peligro permanente fuera de que la pirita de hierro
que se oxida, produce co1nbustiones espontáneas. Estos peli­
gros casi nulos al aire libre, revisten un carácter de ,grave­
dad excepcional en las carboneras de los buques mal aereadas
y sobrecalentadas siempre, á tal punto que se considera tan
peligroso el transporte de carbón como el del petróleo en ba­
rriles que emite materias volátiles á la temperatura ambiente,
y más peligroso que ·e l de kerosene en tanques.
Tres 1son los peligros que .ofrece la hulla. (J ournal du
Petrole, I .0 de Mayo de 1 9 1 0 , pág. 1 1 3 ) :
1 .0 El más común, es decir, el desprendimiento de gri­
sou, que se acumula en un punto y puede explotar con la
menor chispa.
2.0 Los polvos de carbón mezclados al aire que cons­
tituyen mezclas explosivas.
3.o L a pirita de hierro, que produce combustiones es­
pontáneas, que á su vez provocan la explosión de los gases.
M ientras que el petróleo que siempre se utiliza después
de haberle ·extraído las materias volátiles está acumulado en
sitios inaccesibles á los hombres, siempre más ó menos im­
prudentes ; no emite gases sino á ten1.peratura muy elevada
y se quema lejos de los puntos donde está depositado, de
manera que el peligro es nulo.


1

- 52 -

Más aun, un proyectil explotando en los tanques de pe­


tróleo, sería incapaz de producir perjuicios.
Es, pues, con razón, que cada día los gobiernos, se preo­
c�an más y más del preciosO¡ combustible, y es perfecta­
mente justificado que sus usos se extiendan cada día más.

Ventajas establecidas en cifras.

Veamos cuáles son esas aplicaciones y sus ventajas ·ex­


presadas en números en las locomotoras y en los buques,.
que son los dos casos más importantes.
California ofrece de ese punto de vista un ejemplo com...:
pleto, pues ·el uso del petróleo deriva de su naturaleza.
E l petróleo californiano es esencialmente pesado y á base
asfáltica, de modo que las s/6 parte se emplea al ¡est�dQ
bruto ·para el asfaltado de los caminos y para combustible,
pero, ,sobre todo, como combustible.
Su poder calorífico varía entre 999 1 y 1 0.38 I calorías
por kilogramo de combustible.
Los resultados obtenidos demuestran que 3-5 á 4 barri­
les, es decir, 5 56·5 litros á 636 litros, equivalen á una to­
nelada de carbón. Los resultados prácticos son los siguientes :

La Sou thern Pacific Railway . . . . . . usa de 3 á 4 barriles


.

El Santa Fé Railroad. . . . . . . .
. .. 3·6o
. . 4 » » » »

La Cía. de Tranways Eléctricos de


Los-' Angeles. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . » »

La Cámara de Justicia de Los An-


geles para calefacción . . .
. . . .. . . . 3-10 . »

Los Selby Work en hornos para co-


bre y plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-50 » »

Si se acepta en cifras redondas como término medio 6oo


litros, como su densidad 0.92 es mediana, resulta que
el peso es de 5 5 2 kilos, l o que quiere decir que con una
tonelada de petróleo se hace el trabajo que con dos de
carbón en cifras redondas.
E n el vapor Mariposa el equivalente ha sido de 665 li­
tros (4. 1 6 barriles), pero la velocidad obtenida fué mayor,
de manera que en realidad el equivalente resulta más ó me­
nos ,el mismo.

- 53 -

El Southern Railway emplea el petróleo en sus tres lí­


neas tq ue van de San Francisco al N orte hacia Canadá, 'al
Este hacia Salt Lake City y Mississipí, al Sud hacia los
Angeles y N ue va Orleans, Pero en la extremidad de esta
última .l ínea toma petróleo de Texas.
Tenía .esa compañía, en 1 902, más de soo locomotoras
al petróleo.
Los tenders �más recientes contienen 79 barriles ( 1 2 -460
litros) 'de petróleo y 1 74 barriles de agua (27 .840 litros), lo
cual es ¡suficiente para 480 kilómetros de recorrido.
E n California el carbón valía 4 $ ojs. l a tonelada, mien­
tras que el petróleo, en término medio, valía 0.30 $ ojs.
el barril, ó sea 1 $ ojs. por el equivalente de una tonelada.
de ¡Carbón.
Los ferrocarriles economizan, pues, con ese combustible,
3 .$ ojs. por cada tonelada.
Para las otras industrias, el barril valía en 1 902, o.8o
pesos ojs., 6 sea 2.90, por el equivalente de una tonelada
de carbón.
Como consecuencia, todas las usinas transformaron sus
maquinarias -y duplicaron su actividad, pudiendo realizar ope­
raciones ..industriales que antes no les era posible económi­
camente.
Lo mismo h a sucedido para las compañías de vapores
que todas han ido transformando sucesivamente sus calde­
ras, de modo que hoy no se usa otro sistema de calefac­
ción en la bahía de San Francisco.
.) . .
E n la actualidad, el empleo del petróleo, se ha generali-
zado de tal modo, que y a se construyen locomotor.as espe­
cialmente destinadas á uso de ese combustible.
Así el Santa Fé Railroad que de San Francisco corr:e
hacia el Mississipí contorneando por el Sud la Sierra N e­
vada y las Montañas Rocallosas y quemaba petróleo hasta
Seligman á 7 so kilómetro,s de Los Angeles, el cual era rre­
emplazado por c·arbón de Gallup, en adelante ; ha hecho
construir ,locomotoras especiales, capaces de contener e n sus
tenders gran cantidad de agua y petróleo, de manera á sal­
var grandes distancias sin aprovisionamiento.
Uno 1de los últimos tipos tiene 3 2 metros de largo, pesa
300 toneladas y recibe 4 5 .840 litros de ag.ua y 1 2. 1 6o litros
d e petróleo. El poder de tracción de esa niaquina es de
53 .000 toneladas contra 3 5 . 000 que hasta hace poco era un
-
54 -

máximun para las locomotoras de trenes de pasajeros. Pero


posteriormente se han construido de 386 toneladas, con mu­
cho más poder de tracción, siendo de notar que no sólo
son á petróleo, sino que no podrían ser á carbón, por la
imposibilidad de mantener los fuegos con un foguista.
La consecuencia de esta generalización en el empleo del
petróleo, ha sido el establecimiento de cañerías para trans­
portar y repartir el petróleo, por ser ese medio mucho más
barato :que el transporte en vagones tanques, á pesar de que
siendo .el petróleo muy viscoso y denso, requiere estaciones.
de bombas cada 3 5 kilómetros, contra 64 kilómetros para.
el ace-ite de Pensilvania y un -diámetro de cañería muy su­
perior (20 centímetros contra r 5 centímetros en Pensilvania).
Así la cañería que une K era Ri ver á Puerto Richmond,
construido con esos elementos, tiene 448 kilómetros de largo
y 1su costo ha sido de 3.ooo.ooo de pesos oro, estimándose en
7 centavos oro el costo .d el transporte de un barril :6 pea.
44 �entavos .oro el metro �úbico, y, siendo la capacidad de !
tráfico de la cañería r o.ooo barriles ( 1 . 59o.ooo litros por día).
La Standard Oil Cy, á quien se debe ese esfuerzo, •no
se ha limitado por cierto ahí. Era necesario hacer frente
á la enorme producción de California y buscar nuevos mer­
cados al producto, ya bastante despreciado y, á ese fin, ad­
quirió una flota de buques para ·uevar el producto á la Oce­
anía y al Asia Oriental, haciendo, a] efecto, convenios con
los productores de las islas de Sonda.
D� 1 900 á 1 902, la cantidad de carbón desalojada por :el
petróleo en California, fué de 40o.ooo toneladas sobre un to­
tal de 2 .3oo.ooo de carbón que se quemaba. en 1 900 y, desde
entonces hasta hoy, el carbón fué desalojado paulatinamente
hasta quemarse casi exclusivamente el petróleo.
Para el petróleo de Texas. los resultados han sido má�
ó menos los mismos.
El petróleo de Texas, privado de sus materias más vo­
látiles, es análogo al « Masout » de Rusia, su p o ::ler calorífico
es de r o . 6oo calorías y su punto de inllamación varía entre
I Í0° y 1 30°.
De acuerdo con los ensayos realizados por Dentón en N ue·
va York, r kilo de petróleo de Texas vaporiza r 5 kilos de
agua, además de los 400 ó 500 gramos necesario.s para el
inyector, lo que equivale á 1 . 5 kilo de carbón de Pensilva­
nia y 2 kilos 'de carbón de los territorios Indios.
. - 55 -

E�stos resulta-dos se traducen también por un equivalen�


te por tonelada de carbón que es de 4·3 barriles y 3· r ba­
rriles respectivamente ó sea 683 litros y 493 litros, según se
trate de carbón de Pensilvania 6 del carbón de los terri­
torios J ndios.

El petróleo puede pagarse el doble del carbón

Pero, si la caloría costase lo mismo para ambos combus­


tibles, la ausencia de cenizas, el buen rendimiento, la eco­
nomía de mano rde .obra y el peso menor, harían que se le
diese preferencia, pues. se estima que el poder de las loco­
motoras es aumentado e n un 30 O,'o y que la carga del ten­
der se disminuye e n I/3-
Los ensayos prolongados hechos por el Southern Pací�
fic Railway, el Gulf Colorado y el Santa Fé Railroad, mues­
tran que, valiendo el carbón 3 $ o/s. la tonelada, puede pa­
garse e l metro cúbico de petróleo (930 kilos) 6. r I $ ofs·. ;
es decir, el doble con poco diferencia.

Incremento de su empleo en las locomotoras.

N ada extraño, pues, que se haya pensado e n i r á com­


petir .con I nglaterra mismo con la hulla de aquel país y¡
que el Great Eastern y el Caledonian usen petróleo e n sus
locomotoras.
Bueno es tener presente que en los casos citados, se
trata de i mponer el combustible líquido en una lucha abierta¡
con la hulla, mientras que en un país comp el nuestro, donde
no hay combustible y se importa todo el carbón á un pre�
cio elevado (8 á r o $ o,js. la tonelada) en los puertos d�
Buenos Aires y Bahía Blanca, y muy superior en otros pun..
tos, 1e l petróleo n o sólo no tendría que luchar, sino que 13erá,
recibido con verdadera satisfacción, pues representará, e n e l
peor de los casos, grandes economías.
Así se explica que no haya habido duda e n emplea.rlq
en Comodoro Ri va da vi a ( r ), ,apenas se inició el tráfico de

(I) No está demás dejar constancia de la opinión emitida por el director de


la construcción, ingeniero Alberto Schwarz, en el siguiente telegrama : .comodo­
ro Rivadavia, Noviembre 7 de 19Io. - Ingeniero Hermitte, Buenos Aires. Complá­
ceme comunicarle que 1 a primera locomotora de esta construcción, después de u n a
semana de ensayos, acaba de inaugurarse alimentada exclusivamente á petróleo
bajo los auspicios y esperanzas bien fundadas de completo éxito para esta clase
d e combustible. etc., etc. •
-
_
5 6 _-

locomotoras y sin mayor experiencia sobre su utilización, y


que ;estamos en vísperas de verlo aplicado en nuestros ferro­
carriles •particulares como consecuencia de los esfuerzos he­
chos por los productores de petróleo para buscar .mercado
á sus productos.
N os referimos á l a iniciativa tomada por el Ferrocarril
Pacífico, quien ha t:r;ansformado ya cinco locomotoras y ha
construído en PuertQ Galván un depósito de 6.ooo metros
cúbicos, destinado á recibir e l petróleo que le envía la Tri­
nidad Lake Petroleum C y . , uno de cuyos buques d ..... capa­
cidad de 2 5 00 metros cúbicos debe llegar e n breve á aqu,e1
Puerto. ·
.

Este ensayo, que por su naturaleza irnplica más bien u n


cambio radical de combustible, no es e l primero que se hace
en nuestro país. E n efecto, poco después de haber iniciado
. l a explotación ,de los yacimientos de Cacheuta, el Ferro Ca­
rril Gran Oeste Argentino, hizo ensayos de combustibilidad
. e n •Sus locomotoras y, fueron tan buenos los resultados ob­
tenidos, que inmediatamente formalizó contratos para l a pro-
visión de 1 o.ooo toneladas de petróleo á I 2 $ ojs. la tonelada.
Los ensayos habían establecido para el petróleo bruto
s i n \destilar, un rendimiento de 2 . I 5 á favor del petróleo,
pero desgraciadamente hemos visto que la Compañía Mendo­
. cina de Petróleo, tuvo que abandonar los trabajos por falta
de Tecursos.
Si pasamos á otros países, verificaremos que, por todas
partes, se hacen esfuerzos para usar e l petróleo en las loco­
motoras.
E n Rusia, en 1 904, el consumo de petróleo por los ferro­
_ carrilcs tiel Estado, era de 8 2 .ooo toneladas por año.
E n Rumania, en 1 903, existían 2 5 0 locomotoras dispues­
tas para quemar petróleo simul táneamente con lignito.
E n Chile, el ferrocarril de Taltal, usa como combustible
e l petróleo que importa de California.
E n Méjico, donde la producción de . petróleo empezó á
. ser considerable, ;los ensayos dieron tan buen resultado, que
inmediatamente empezaron 1á transformarse las locomotoras,
principalmente en el F . C. Mejicano que une Vera Cruz con
la Capital y en lQs demás ferrocarriles del I tsmo de Te-

_huantepec .
E n Austria, hasta e l 1 .0 de N oviembre de 1969, el nú-


- 57 -

-:. mero de locomotoras arregladas para quemar petróleo era


de 7 7 3 � para servir particularmente las líneas de las monta­
ñas de Bregens, Trieste y Pontiba.
E n lo que se refiere al consumo de petróleo en los bu­
ques, se han hecho numerosas ¡experiencias, á fin de redu­
cir! á cifras las ventajas á que nos hemos referido en general.

. Economía en los buques

E l costO¡ 'd e l a mano de obra para tres vapores en ser­


vicio, . pu ede verse e n e l siguiente cuadro que hemos tomado
de la Petroleum Review ..

V Vl rJl rJl rJl


o ;>
"'C rJ) tU tU (.)
.....

o. tU tU ro. !!
rJl
V
.....
rJl
....
.....

::l
.....
rJl
tU
a..
a..
11)
o .....
.... aS
- -o aS v .... � V ·- tU :>. rJl
S Combustible Tiro <U tU a ·:; ¡::: "' ::l tU "' ;::l o. =
rJl ....
o o
V p rJl a..
b.o u .-
f:J.:1
..,...
.
O ::J
f-4
•;::l b.o
Z .8
o
.......
o
-
� �
.....
<1)

o
(.)

� S d � S d � S d � S d
1 carbón Natural 22 I/2 11 1 1 9 4 O Il O o 5 5 2 5 9
Aceite > 15 3 o o o o 3 7 o o 9 O 1I 9
2 Carbón Forzado 22 1/2 14 1 17 4 o 14 o o 10 :X 3 1 5
Aceite .. 19 I/2 3 o 8 o o 3 o o 1 o O 11 O
3 Carbón .. 300 -
19 12 o 19 1 2 o 5 5 o 37 10 7
Aceite • 300 "12 2 o o 2 o o o 7 6 S S 6

E l buque 'del tercer ejemplo es u n vapor de carga 'de


..tonelaje moderado.
La columna 4 dá el consumo respectivo en cada buaue
para hacer el mismo servicio, y como se ve, para ¡el �ceite
es como de 33 Ojo menor que para el carbón, en otras pa­
labras, 2 toneladas de petróleo dan en la, hélice la misma
energía que ,3 de carbón. El 1número de foguistas (colum­
na 5 , y de jornales pagadüts, columna 6), es en los vapo;res
chicos menos fde la cuarta parte quemando aceite que .car­
bón ; ,con el aurn'ento del tamaño del buque y mayor poder
de máquina la ganalncia aumenta. Así el propietario de un
vapor de carga usando petróleo paga en j orna.l es sólo una
quinta ,parte de la sumja, 1pagada usando carbón. Los cos­
tos .relativos de r'eparació:h y conservación dados en �a co­
lumna .? , son muy significa ti VO:S : el combustible líquido �S
un preservativo del acero� porque las puertas de l a calder.a
nunca $e abren, no habiendo1 esas variaciones rápidas de
·temperatura que afecta,n las uniones de lo.s tubos con las
..chapas y producen .otros inconvenientes en las calderas que

'


- 58 -

usan carbón. El resultado neto¡ es, que un vapor que usa:.


220 .toneladas por día, e l costo para quemarlas es de 4 pe­
- - - niques.. ,por tonelada, mientras .que para el carbón, es de 2
chelines 6 peniques.
Para un buque corno, el Lusitania ó Mauretania, las ven­
tajas de la utilización del combustible líquido, según un r=s­
tudio publicado en .el J ournal du Petrole, del I 5 de N o­
viembre de 1 909, se detallan así :
Carbón

3500 toneladas á r 8 s h 6d, fo. b . . . . 5087 i IO sh


3 1 2 foguistas á 2 5 sh por semanas 390 f,
Total 5477 f, IO Sh

Petróleo

3300 toneladas á 9 dolares 6 1 87 i IO s h


2 7 foguistas á 2 5 sh por semanas 33 f, I 5 sh
Total 62 2 1 f, 25 s h

El combustible líquido, almacenado en el balasto de agua.


y el doble fondo del buque, deja libre el espacio reservado·
al carbón, el que se puede utilizar de la m;anera siguiente :
r .0 200 'Pasajeros á 5 libras esterlinas cada uno, bene­
ficio estimado so Ojo , soo libras esterlinas.
2 .0 5 500 toneladas de flete suplementario á 1 libra es­
terlina ;por tonelada, 5 soo libras esterlinas.
O �sea una entrada neta suplementaria de 6ooo libras ,es­
terlin<fs, por l'o cual l,os gastos se encuentran reducidos á
2 2 r libras esterlinas 5 sh.
La diferencia á favor del combustible líquido, es de·
5 2 56 $ 5 sh, ó sea, .�dmitiendo á la par el cambio de 1� li­
bra 'i nglesa, de 2 7 . 2 8 1 $ o�Js. por viaJe.

En los buques de guerra

Respecto á la marina de guerra, encontramos algunas.


cifras, de sobra elocuentes, tomadas de la obra del señor
Frank Cox, titulada « Ramparts of Ernpire » , y consider�da.
de vasta información respecto de la marina de guerra¡ del
pasado, presente y futuro. Estos datos transcriptos en la Pe­
troleum Review de Julio 30 de 1 9 r o, merecen ser reprodu,..
- 59 -

cidos, por más que, e n conjunto, se encontrarán algunas re­


peticiones de l o dicho más arriba sobre ese punto. Dice eL
señor . Cox : « Muchos predicen que en. un próximo futuro el
petróleo desplazará al carbón como combustible para la ma­
rina P.e guerra. El tipo absolutamente perfecto de hornalla
para petróleo, no se h a producido todavía, aunque las ofici­
nas 'de patentes de Cé\SÍ todos Jos países civilizados están lle­
nas de especificaciones con proyectos que darán un increíble
grado de calor con una parte infinitesimal de petróleo. Cuan­
do se obtenga un hogar perfecto, es dificil saber cómo eL
carbón podrá sobrevivir al petróleo en la guerra, pues el
petróleo puede ser embarcado con mucha mayor facilidad,
y su uso suprimiría una de las grandes dificultades de la.
marina de guerra - el embarque del carbón. L a toma de
carbón abordo con gran rapidez, es una prueba de eficien­
cia naval de gran valor práctico. En l a marina .de guerra.
inglesa, el ejercicio de la toma de carbón, se hace frecuente­
mente, y el obtener el « championship » de rapidez de la.
carga, es un motivo de orgullo para un buque, casi tan gran­
de como obtener el « championship » de la puntería en
los cañones. El record hasta esta fecha, es el del King
Edward que en Marzo de 1 909 tomó abordo 1 45 I toneladas .
de carbón en 3 1j2 horas, á razón de 4 1 4 toneladas por
hora. El vapor carbonero Temperley, dotado de motores.
eléctricos, ayudó á la energía humana á obtener estos re­
sultados. »
« Pero aun así, la provisión de carbón es una operación.
muy lenta. El King Edward podría haber tomado en petró­
leo un equivalente en fuerza á las 1 4 5 r toneladas de carbón
en el espacio de 1 5 minutos. Tomando la velocidad de . un
buque de guerra en 2 5 millas por hora, la diferencia es t r até-·
gica es de 8o n1.illas. El buque-petróleo tendría así, en algu­
nas circunstancias, una ventaja de 8 o millas para tomar po-­
sición ,de combate. Otro punto en que e l petróleo �s muy
superior al carbó n : hacer carbón en alta mar es más bien.
un ideal que un procedimiento práctico. »
« Los barcos pueden tomar carbón en alta mar en tiem­
po de calma, pero con mal tiempo tal provisión. es cas1 Im­
posible, 'Y con cualquier clase de tiempo es lenta. Con pe­
tróleo, .la nave de gu;erra, sin ¡suspender su marcha á �oda.
fuerza lhacia el enemigo, en poco·s momentos puede ligarse
con ,un buque-tanque veloz y renovar su provisión ,:le vita-
6o -

lidad con l a prontitud con qu�::; l a sangre puede ser transmitida


de .una vena á otra. F inalmente e l petróleo quema con más
perfección que ,el carbón. E l buque que quema petróleo no
deja .rastro de humo e n e l aire ni traza de cenizas flotantes
en la superficie del mar. E n cuestión de eludir la vigilan­
cia del enemigo, siempre tendrá grandísima ventaja sobre ,e l
buque que consuma carbón. »
« Con tanto que ganar con su uso, n e> hay l a menor duda
que la hornalla de perfección para el combustible liquido,
pronto ha de aparecer. Esto exigirá una reorganización
en . la .estrate-gia naval. Las bases de provisión de carbón
perderán importancia. Tanques de petróleo que pueden ser
buques ·rápidos en seguimiento de los de guerra, como los
vagones de municiones siguen la artillería hasta el .campo
d e batalla, ó depósitos sumergidos en parajes abrigados, mar­
cados con una simple boya, reemplazarán los grandes ponto­
nes protegidos por fortificaciones. Afortunadamente l a o rga­
nización naval inglesa ha podido hasta aquí mantener su su­
premacía, á pesar de las revoluciones ,sucesivas en l a guerra.
marítima. Fué suprema cuando las naves de guerra eran
impulsadas por los remos. Sus navíos de madera domina­
ron la era del mástil y l a vela. Cu,ando llegaron el vapor
y el acero, estuvo lista con lo mejor de ambas. Cuando e l
,campo de batalla fué e n parte transpo,rtado d e l a superficie
del agua á su profundidad, el submarino británico estuvo pron­
to inmediatamente. Cuando se haya desterrado completa­
mente el carbón de los pertrechos de los navíos de guerra,
y de un golpe se haya destruído la gran ventaja de las cin­
turas �undiales de •estaciones carboneras de nuestra supre­
ma posición entre las naciones como proveedores de vapores,
la marina británica confiadamente podemos esperar, se levan­
tará superior á tan ma�a 1suerte, y todavía será l a primera
.como 'flota consumidora de petróleo. »

Medidas de previsión tomadas


por los gobiernos. En Inglaterra

S i salimos ahora del campo de las experiencias para en­


trar en e l de l a previsión, encontramos á "'(;ada paso pruebas
concluyentes de la preocU¡pación de los h dmbres de estado,
respecto á las medidas que los gobiernos toman ,en presen-
- 61

cia de l a importancia de los hechos verificados. Así en


Marzo de 1 9 1 0, se produce en la Cámara de los Comunes
de I nglaterra, una primera interpelación debido á Mr. H ugh
Law, quien pregunta al primer Lord del Almirantazgo : « Si
el Almirantazgo tenía la intención de hacer e n el futuro
mayor uso de petróleo ; si se ha comprado recientemente
una fuerte cantidad de ese combustible ; si se han aumentadQ
los depósitos en di versas localidades y si el Almirantazgo ha
tomado medidas para asegurar una provisión adecuada del
combustible para el futuro de fuentes independientes. Mr.
Me. Kenna, expidiéndose por escrito, dice : La contestación
á las cuatro preguntas hechas, es la afirmativa, perO\ no es
de interés público el proporcionar detalles sobre los. arreglos
hechos ó en tramitación.»
Poco 'después, e n Agosto del mismo año, Lord Charles
Beresford, hace las siguientes preguntas : Si era cierto que e n
las recientes maniobras, varias torpederas demoradas por ne­
blinas se habían encontra}do sin petróleo abordo y s i se ha­
bían visto obligadas á volver á Milford H aven para mayor
provisió n ; si á su llegada no habían encontrado petróleo en
el Dock de Pembroke ; si en consecuencia habían estado
demoradas varios días e n Milford H aven hasta que se envió
una provisión de Davonport ; y si en vista de la importancia
del Dock Pernbroke co1no base naval se darán órdenes in­
mediatamente para la construcción allí de tanques para pe­
tróleo, en una posición accesible á lo.s buques en cualquier
estado de Jmarea, 6 se establecerán buques tanques en ese
puerto, y Mister Me. Kenna, respondió : « Las torpederas men­
cionadas fueron obligadas á volver á Milford por causa ¡d e
la neblina y no por falta de combustible petróleo ; en lo de­
más. es exacto lo dicho. Se están tomando· medidas para
mejorar las facilid!ades de provisión del petróleo en yarios
puertos, y la de depósito permanente en tierra ó á .flote
tendrá la debida consideración en estos arreglos. »
Y á renglón seguido Mis ter George J ounger á su vez
solicitó ¡Se informara á la Cámara de los Comunes, sobre
las medidas que se habían tomado para obtener una pro­
visión adecuada de ,petróleo para la marina de guerra ; y
si teniendo ·en vista el reciente descubrimiento de petróleo
e n Trinidad, el Almil ctntazgo tomaba en consideración la con­
veniencia de asegurar la provisión de ese origen. En con­
testación .por escrito, Mr. Mac. Kenna, dijo que, respecto á


- 62 -

la pnmera parte de l a pregunta del honorable miembro, apre­


,ciaría que no estaría en los intereses de los servicios públi­
-cos el proporcionar l a información pedida. Respecto á la
segunda parte dijo, .que de todas las fuen,tes d e provisión
.aparecidas, inclusive la de Trinidad, se tenía debida cuenta.

En la República Argentina

Son éstas, señor M i nistro, á juicio de la Comisión, prue­


bas ld el más alto interés que despierta el petróleo, y no es
.aventurado asegurar que el Gobierno Argentino al reservar en
Comodoro Rivadavia una zona petrolífera y encomendar su
explotación para satisfacer las necesidades de sus ferrocarri­
les 1y de su armada, ha hecho obra de alt,a previsión.
Por rotra parte, es sabido que en las nuevas unidadejs
(acorazados y destroyers) adquiridas por el Gobierno, se ha
previsto la utilización del combustible líquido, lo que acarrea,
.como consecuencia inmediata, la necesidad de establecer los
.depósitos de aprovisionamiento y adquirir, por lo menos, un
buque-tanque para llevar el combustible á los buques, cuando
se encuentran fuera ele sus estaciones, ;faltando tan sólo in1-
pulsar en debida forma la explotación del yacimiento que
posee, para saber á qué atenerse respecto á su importan­
.cia y capacidad productora. D e paso, sea dicho, que esta
Comisión ha tenido muy en cuenta, para el futuro, las me­
didas :que seguramente ya ha tomado el Superior Gobierno
en el sentido indicado, pensando que una acción conjunta
de los �inisterios de Marina y Agricultura n o podría sino
ser ,provechosa á la explotación del yacimiento de Comodoro
Rivadavia.

E1Stablecimiento de depósitos de aprovisionamiento

H ace ,ya t iempo que las naciones se han preocupado de


establecer sus depósitos, y es sabido, en efecto, que I nglate­
rra, Alemania y N orte América están ya muy adelantadas.
I nglaterra, en particular, reconoció muy pronto las ventajas
financieras y militares de tales depósitos, y, como consecuen­
·Cia, los instaló en Portsmouth, Plymouth, Gosport, Chata1n,
.Dover, Portland, H aubowlive, Gibraltar, Malta, Rosihl, Pur-


� fleet, Avonmouth, H ull, Barrow i n Furnace, Grangemouth ,
Manchester, Sundesland, Dublin y prevé en sus presupuestos
. cada ano, nuevas instalaciones. E l tipo adoptado es el de
tanques n1.etálicos de s ooo metros cúbicos, existiendo, por
ejemplo, en Portland, en 1 9 1 0, 6 unidades capaces de conte­
ner un total de 3o.ooo toneladas.
Alemania, por su parte, posee depósitos en Dantzig,
Wilhemshaven y H olteneau, pudiendo proveerse directamente
los buques desde los tanques.
Italia no solamente ha construído depósitos, sino que ha
hecho con��ruir buques tanques para ir á buscar el combus­
tible en los puntos de producción, habiendo formulado este
año un contrato de compra por 1 .ooo.ooo de toneladas que
. deben ser entregadas en el puerto de Constanza.
E.n todos los casos la razón de ser de esas medidas,
está en el hecho de haberse arreglado numerosos buques
de guerra para quemar petróleo, en particular las torpederas
y contratorpederas, pero también existen cruceros y acoraza­
dos, pudiende citarse, entre otros, los siguientes : Defense,
1 8 .soo toneladas ; Invincible, 1 7. 2 5 0 toneladas ; Bellerophon,
1 8 . s oo toneladas ; Superb, 1 8. s oo toneladas ; Temeraire, I 8 . soo
toneladas ; Saint Vicent, 1 9. 2 5 0 toneladas ; Vanguard, 1 9. 500
toneladas ; y Collinvood, 1 9. 2 5 0 toneladas, de la marina bri-
.
tan1ca.
,

E l gobierno de los Estados U nidos, por su parte, quien


tiene ,por el momento tla ventaja ,de ser e l propietario más
considerable 1de yacimientos petrolíferos, está en vías de na­
cionalizar algunos yacimientos de California, por la sencilla
razón pe que será uno de los consumidores más importantes.
Así, 1Catorce de sus dcstroyers más importantes, usan exclu­
sivamente petróleo como combustible, y seis de sus navíos
más poderosos están arreglados ó se construyen para usar
sólo el petróleo como combustible.

· Construcciones de buques tanques

Como es consiguiente, el complemento de estas medidas


es la construcción 1de buques tanques para proveer de com­
bustible líquido á las escuadras e n alta mar, y el punto no
_ ha 1sido ni podía ser descuidado.
N o deja de ser interesante conocer los inconvenientes
':_ 64 :...=.

con que tropezó la idea de transportar el petróleo á granel, .


idea ·que se atribuye generalmente 1al señor Riedman, fl-Un­
que siete años antes que s e ordenara la construcción klel
« Glückauf » �n r 8 8 5 ya los señores N obel de Ba.kú tenían
en ¡Servicio buques .semejantes.
N o sólo los astilleros de Alemania no quisieron arriesgar
su buena reputación construyendo buques tan propensos á
incendiarse, según ellos, sino que, construido m.ás tarde el
Glückauf por los señores Armstrong, Mitchell y Cía. pe
N ewcastle, fué difícil encontrar la tripulación que lo condu­
jera. En Alemania .el buque •se l lamaba. Fliegauf.
Hoy, ó más bien dicho hace ya tiempo, está reconocido
que de todos los medios de transporte éste es el más rápido,
seguro y económico y, por otra parte, s i no existieran buques .
tanques, .sería casi imposible proveer á E ur.opa de la in­
mensa cantidad de petróleo y derivados que necesita.
En cuanto á asegurar l a provisión de combustible á los
buques en alta mar, ya podía preverse que no habría di­
ficultad, 1puesto que Estados Unidos y Rusia usaron, el pri­
mero durante l a guerra con E s paña, y el segundo durante
la guerra con .el Japón, grandes buques tanques destinados
á llevar agua para las calder.as . Sólo faltaba, pues, t:ons­
truir buques especiales y el paso ha sido dado por I ngla­
terra, donde se ha botado en los primeros días del mes
de Marzo último, el primer vapor tanque construido para
el Almirantazgo en los astilleros de la Greenock and Grange
mouth D ockyard Co. Ld. y denominado R. F . A. Burma.
Dice .al respecto la Petroleum Review del 1 I de M ar­
zo último :

« Es bien sabido que la Compañía G reenock and Doc­
kyard Ltd., son especialistas en la construcción de esta clase
de buques ; pero el actual tiene varias novedades ; se le ha
equipado con el propósito de abastecer de combustible líqui­
do á la escruadra británica en alta mar. Está construido·
para remolcar un buque y proveerlo del combustible líquido
ó para ser remolcado por los Dreadnoughts y proveerlos pu­
rante la marcha; y también para aprovisionar buques al cos­
tado desde cuatro posiciones diferentes en el lado de babor ­
ó estribor del buque.
« El buque lleva 2 500 toneladas del combustible líquido
en doce tanques, cada uno de ellos habiendo sida. sometido..
- 6s -

á pruebas escrupulosas y severas por inspectores tanto ael


Almirantazgo como del Lloyd. Todos los tanques fueron apro­
bados desde las primeras pruebas.
« El cuarto de bombas está situado á proa del cuarto
de máquinas y tiene dos poderosas bombas para aceite, con
capacidad de descargar 400 toneladas por hora. Se h a ins­
talado un muy con1pleto sistema de bon1.ba.s y válvulas, que
actúan separadamente ó en conjunto, haciéndose y contro­
lándose toda l a operación de carga ó descarga por el _ope­
rador situado en el cuarto de bombas. E n el cuarto de má­
quinas ¡se ha colocado también un ventilador á vapor para
extraer de los tanques los vapores pesados y peligrosos que •

quedan en ellos después de la descarga, de manera que la


tripulación pueda hacer su limpieza con toda seguridad.
« El buque tiene un castillo, puente . . . . . y una instalación
completa de luz eléctrica y calefacción á vapor.
• • • •

« El buque ha sido construido para una velocidad )de


1 2 nudos en alta mar . . . . . »
Para no terminar sin citar siquiera el incremento ,que
el uso de petróleo va tomando en las industrias, debe tener­
se presente que e l puerto de Manchester, situado e n el inte­
rior de un país esencialmente hullero, tiene establecidos á
ambos lados del canal que une la ciudad con el mar, entre
las esclusas de Mode Wheel y el acueducto de B oston, gran­
des depósitos de petróleo donde se vacían mensualmente va­
rios cargamentos de petróleo en barriles y á granel. Así,
en .J ulio de 1 9 1 0, por ejemplo, los buques tanques « Dela­
ware » de Filadelfia, « Erivan » de Batoum, « Caucasian » d e
Port Arthur (Texas) y « Theodor » de H a1nburgo, han des­
cargado en dichos depósitos, r o.ooo toneladas de mineral.

Consideraciones sobre los motores á


combustión interna

Ahora bien, á pesar de que con lo dicho queda demos­


trada l a importancia esencial del petróleo y la riqueza que
representa para una nación la existencia de un subsuelo del
precioso mineral, forzoso es reconocer que un hecho nuevo
ha venido á abrir horizontes insospechados y por demás vas­
tos á sus aplicaciones.


- 66

Ese hecho está simbolizado por los motores á combus­


tión interna tipo Diesel, que puede decirse con toda pro­
piedad han venido á completar el ciclo de los perfecciona­
mientos sucesivos, á que h a dado origen el problerna de .Ja
obtención de la fuerza motriz á precios moderados, aesde
\tVatt hasta nuestros días, sin excluir, por el momento, el
aprovechamiento de la hulla blanca, por ser limitadísüno los
lugares rde consumo de este último combustible privilegiado.
Y ¡SÍ este asert01 pareciese exagerado, hay u n .c aso por
lo menos en que está con toda evidencia fuera de duda, y
es .cuando se usa el motor á cornbustión interna como rnedio
• de propulsión de los buques) único caso, por otra parte, que
esta Comisión desea tratar con alguna detención, porque ¡sus
consecuencias son incalculables cuando se trata de buques
de guerra, á tal punto que puede clasificarse dicho producto
como verdadero artículo de guerra.
Y es que efectivamente los motores á combustión interna
reunen á la extrema sencillez una seguridad de marcha a b­
so.luta. En los primeros construídos cada ciclo de evolución
se con1ponía de cuatro tiempos ; durante el primer tiempo se
aspira aire ; durante el segundo, el aire es corn�primido y �.e
calienta por compresión lo suficiente para. provocar la explo­
sión del petróleo que se inyecta al final ; el tercer tiernpo
es aquel en que se produce l a explosión y el motor :ejerce
su trabajo ; y finalnvente durante el cuarto los productos tle
la combustión son expelidos ; pero actualmente se han reduc:do •

los tien1.pos á dos, lo que lo sin1plifica aun más.


Com� se ve n o hay tampoco magneto . ni F his rero
alguno cuyo funcionamiento delicado son el rnconven1entc _
de los motores á nafta y otras tantas causas de posibles Ü1-
cendios, que quedan suprimidas.
Según las experiencias hechas los rnotores á cornbustión
interna á gran potencia consun1en alrededor de 2 2 5 grarnus
de petróleo crudo por caballo efectivo y por hora, cifra que
están muy lejos de alcanzar, las máquinas á vapor, en el su­
puesto que se queme petróleo en las calderas, pudiendo ase­
gurarse que por lo n1enos el gasto en el último caso es n1ás
del doble y el triple usando carbón, lo que en un buque se tra­
duce por una au1nento considerable en el radio de acción.
Fuera de la economía directa obtenida hay otras venta­
jas de importancia excepcional, como ser : la posibilidad de
poner en rnarcha el motor de in1nediato, nlicntras que un bu-


6-¡

que con sus fuegos apagados no se pone en marcha sino· des­


pués de una hora y media, es decir, que estratégicamente se ob­
tiene una ventaja de muchas millas sobre los buques impulsados
por motores á vapor ; la supresión de calderas, depósitos de
agua, bombas de alimentación, condensadores, tuberías é ins­
talaciones para transporte de carbón y cenizas, lo que aumenta
considerablemente el espacio disponible para almacenar pe­
tróleo ú otros elementos ; la limitación del personal á un mí­
nimum insignificante en comparación del actual, lo que tambiéa
aumenta el espacio disponible y, por consiguiente, el radio
de acción como las supresiones citadas, sin conta.r con que su­
prime de hecho uno de los inconvenientes más grandes 'en
nuestra armada, según tenemos entendido, cual es conseguir
foguistas idóneos ; e l menor peso, la posibilidad de usar los
gases de la descarga en destilar agua para el servicio, y un
sin número, en fin, de pequeños detalles y molestias suprimidas,
que con razón ha hecho clasificar esta innovación de encan-
tadora. .

Sus enormes ventajas • •


• •

Aun arriesgando alargar por demás esta extensa nota, esta


Comisión ha creído oportuno transcribir, sin supresiones, lo
que al respecto dice « The Fleet ann11al and Naval Year
Book », de 1 9 1 1 , en un artículo titulado « El buque de guerra
del futuro ». Dice así :
« I-Iace cuatro años el Fleet Annual discutió la evolución
del buque de guerra hacia el buque de los grandes caño­
TIC$, �1 tipo « Dreadnough » y lse aventuró á pronosticar tnayores
desarrollos respecto á _la propulsión, �1 puq u� de guerra mo­
• vido por 1notores. Esto fué objeto de discusión en la prensa
hasta el 2 3 de 'Agosto últin1o, en cuya fecha el « Portsmouth
Evening N ew » en sus col un1.nas editoriales declaró :
« Tenemos de autoridad superior motivo para anticipar una
gran sorpresa respecto . á las nuevas naves de guerra cuya
�onstrucción va á empezarse. El Almirantazgo ha decidido
ensayar una nave de guerra n1ovic.la por n1otor de combustión
interna. Las ventajas de este adelanto son incalculables. Las
calderas son innecesarias, hay una gran econornía de peso y
espacio, y el futuro buque de guerra será un terrible tnons­
t n,.to de un poder ·asc:nn b roso, abalanzándose en las aguas con
gran velocidad.
68 -

..
« Como debía esperarse tan definitiva afirmación causó
�norme agitación en los círculos navales y periodísticos, y
el público fué favorecido con todos los viejos pros y contras
de los « expertos », quienes se dedicaron principalmente á de­
mostrar la impracticabilidad de naves de guerra impulsadas
por motores ; pero como todas estas « imposibilidades » é « im­
practicabilidades » habían ya hecho su época cuando se intro­
dujeron las calderas tubulares, las turbinas y otros adelantos
en la propulsión de la marina, no hay necesidad de ocupar tiem­
po en tomarlas .á lo serio, y si dedicar nuestro espacio á po­
ner en evidencia porque la nave movida por motor de com­
bustión interna ha llegado á ser una necesidad. »
« Un buque de guerra es una plataforma movible con ca­
ñones cuya única « raison d'ctre » es la de llevar á con­
tacto con el enemigo los más numerosos y poderosos cañones ;
y aunque este objeto nunca se ha perdido de vista por los
astilleros y artilleros, ambos persigui6ndolo han navegado por
derroteros muy vagos. Los antiguos navíos de madera cre­
cieron gradualmente en tamaño hasta que llegamos á aquellos
m6nstruos de tres puentes, armados con cincuenta cañones por
banda , . . El Royal Sovereign . .
curiosa tina que todavía existía después del año 8o del siglo
pasado á la entrada de Portmouth. Su gran defecto, en opi­
nión de 1os marinos de la 'época, era la falta de poder en
el velamen . pues todavía no habíamos apren­
.clido á depender del vapor como poder motor, y ese defecto
era fatal, pues la movilidad es u n punto esencial y trans­
formado en vapor á causa 1de sus cortos mástiles y de -su
falta 4!!e velamen, 1os marinos entonces no llegaban á creer
-que con el solo vapor se aseguraba la velocidad . .

. . . Y así llegamos al tipo


de los grandes cañones del « Dreadnought » con sus diez ca­ •

ñones de I 2 pulgadas y finalmente los « Orions » con sus diez


de I 3 . 5 , todos e n la línea central, hábiles para hacer fuego
en ambas bandas, con una velocidad estimada de 2 I nudos,
y probablemente mayor en la práctica. Así también llegamos
al ideal actual de la fecha pronosticada por el Teniente R .
F . Osborn de l a Marina Real en su premiado opúscul� en el
-que dijo ( 1 ) :

(r) Véase Journal of the Royal United Service Institution, Mayo de 1907.
- 69 -

« La importancia de la artillería no puede apreciarse en


más ni en menos de su valor. 1 nglaterra está decidida 'í
tener, con ancho margen, más cañones que el enemigo para
asegurar la victoria. Sólo la velocidad puede proporcionar
la mejor utilización de sus cañones y obtener la victoria
decisiva. »
Se observará que aunque hemos aumentado de un modo
tremendo el fuego efectivo de nuestros cañones e n los úl­
timos cinco años, esto ha sido seguido de una disminución
en el personal de pelea, mientras cada aumento en movilidad,
ha sumado en el elemento de movilidad. ¿ Es, pues, de ex­
trañar que habiendo perfeccionado la plataforma de l a artille­
ría bajo el punto de vista de l a pelea, volvamos nuestra aten­
ción á las excesivas demandas hechas por el elemento movi­
ble. La solución de la dificultad depende del motor á com­
bustión interna.
« Lord Fisher, en su reciente visita á los Estados Unidos
de América, contestando á preguntas de los periodistas ame­
ricanos, dijo :
« No es mi deseo prestigiar compañía alguna de petróleo.
El porvenir de la na vegación, en m i opinión, está en el
motor á combustión interna. El país que primero adopte
como principio el uso del m.otor á combustión interna do­
m inará el mundo comercialnzente. Es más barato para pro­
ducir, economiza un inmenso espacio y reqaiere 85 por
ciento menor número de hombres para quemarlo. La nave
de guerra del futuro está destinada á ser mucho más grande
y más poderosa, particularmente cuando sea movida por mo­
tores á combustión interna. »
Es imposible apreciar cuánto tiempo se haya demorado
el advenimiento del motor á combustión interna en nuestra
flota de guerra por el retiro de Lord Fisher. Todo depen­
de del valor moral de sus sucesores, si se zambullirán ó se
dejerán andar. En l a conferencia dada por el Contraahni­
rante R. H . S . Bacón el 1 6 de Marzo de 1 9 1 0, en el Ins­
tituto de los Arquitectos N avales, sobre la nave de guerra del
futuro, él dijo :
« Seguramente debía esperarse que la repentina transición
del Lord N elson (ó realmente, en cuanto al conocimiento ge­
neral en la Marina y del país del tipo King Edward) al
« Dreadnought » había de levantar críticas y comentarios. La
decisión que caracterizó á la Administración del Almirantazgo
en ese período hizo á un lado á la rutina y realizó un
- 70 -

buque sin otra artillería que los cañones de 1 2 pulgadas,


y de á 12 libras, los últimos siendo entonces considerados
como los más apropiados contra los destroyers.
« Y es justo creer que la misma decisión que hizo á un
lado la rutina en aquella ocasión, habría procedido de igual
.de igual 1nanera hacia el motor de combustión interna . . . .
« Es por consiguiente probable que para obtener la efi­
ciencia máxima de un cañón, sin disminuir el número de ellos
en un buque, en la futura construccioón se aumentará el to­
nelaje y se disminuirá la coraza y por tantas razones se apre­
ciará más la velocidad. El -a_,d venimiento del motor á com­
bustión interna reducirá todo esto hasta 40 por ciento en el
con1.bustible, 33 por ciento en el espacio ocupado, 2 5 por ciento
en el peso y 8 5 por ciento en el personal, todo lo c-ual podría
dirigirse á los elementos actuales de pelea, tanto de 1naterial
como de personal. »
« El resultado sería el aumento enorme del poder de pelea
de los buques sin aumento alguno de su actual desplazamiento.
« La amenaza aérea crece n1.ás amenazadora cada día. La
chimenea ha sido siempre el punto débil de un buque de
guerra, un punto débil que ha crecido en proporción directa
á la demanda .sietnpre creciente de la velocidad, puesto que
la destrucción de una ó más chimeneas en la guerra dis­
minuirá inmediatamente la velocidad del buque. Así los sacri­
ficios hechos por este ítem serían anulados en el momento
mismo en que 1 a velocidad es más necesaria. Además la des­
trucción de una chimenea haría insostenible la cubierta entre
el humo y el f�ego propios ; la destrucción de una chimenea
de un « Dreadnought » por ejemplo, pondría fuera de acción
todos los cañones á popa de ella. La debilidad y el peligro de
las chimeneas se aumenta con la posibilidad de un ataque aéreo
y los constructores ya se preocupan de la defensa de los bu­
ques de tales ataques. »
« El motor á combustión interna salvará nueve décimos de
las dificultades inherentes, 1nientras el arco de fuego de l a
artillería aumentaría, y la reducción del espacio de máquinas
permitirá mucho mayor amunicionamiento que en el presente,
y el problema de colocar la artillería quedaría considerable­
mente simplificado. «
Esta cita es demasiado elocuente para exigir comentarios
que, por otra parte, esta Comisión por falta de conocimientos
técnicos especiales sería incapaz de producir, aunque á su jui­
cio los argun'1entos expuestos son de todo punto evidentes.
- ji -

Primeros buques propusados por motores


á combustión interna

Los primeros vapores movidos por motores á combustión


interna fueron introducidos por los señores N obel l-Inos. que
ya habían s ido asímis1no los primeros en introducir los bu­
ques tanques para el transporte de petróleo.
E n 1 903, efectivamente ,pusieron en servicio los vapores
« \Vandall » y « Sarmat » dotados de motores Diesel de 360
caballos y capaces cada uno de cargar 7 so toneladas de pe­
tróleo refinado (Petroleum Review, Julio 9/9 1 0).
Los últimos buques de esa Compañía botados en 1 909
y en I 9 I O, fueron el « Emmanuel Nobel » y el « K.arl
I l agelin » , ambos tienen motores Diesel de 1 200 caballos, te­
niendo 380 pies de eslora y 46 de manga y 1 6 I /2 de calado,
con capacidad de carga de 46oo toneladas de kerosene
Otro buque merece citarse de la mis1na naturaleza y es
el « \Tulcanus », cuyo viaje de prueba hizo el 1 5 de Diciem­
bre del año pasado.
El Vulcanus tiene seis cilindros Diesel y consume pe­
tróleo de Taracan, A toda marcha la 1náquina hace 1 8o re­
voluciones por minuto, pero ellas pueden reducirse á 6o. El
motor puede ir adelante 6 atrás sin conectar el eje, lo que
constituye un gran adelanto. N o hay foguistas y el perso­
nal de máquinas en ,t odo es de cuatro hombres en un total
de 1 2 ,que constituye la tripulación. Su largo es de 1 96 pies,
tiene 37 de manga y cala I 1 pies con r ooo toneladas de car­
ga. Tiene una velocidad de 8 I /2 millas por hora y está
destinada al transporte en granel de la bencina ó sea al más
peligroso de los combustibles., (Estracto del Petroleum Review
de Diciembre 3 1 /9 1 0) .
Con�o es consiguiente, las pruebas están muy lejos de
haberse parado ahí y los progresos de este nuevo sistema
de locomoción son de actualidad. •

Progresos recientes

Ellos están resumidos, puede decirse, hasta la fecha, por


el Scientific American del 22 de Abril ppdo., y por el En­
geneering N ews en la siguiente fonna :
Dice el Scientific American :
- 72 -

« El crédito de ser los primeros de poner á flote un buque


de alta mar dotado con máquinas de combustión interna es
debido á Jos holandeses (hemos visto ,sin embargo, que 1 ....

firma N obel H nos. tiene en realidad la prioridad) y el Vulca­


nus de r 1 79 toneladas de registro será probablemente men­
cionado por los futuros historiadores como el iniciador de
este iinportantísimo adelanto. El Vulcanus es impulsado por un
motor reversible Diesel de 6 cilindros, el cual con 1 8o revolu­
ciones por minuto desarrolla un poder de 6oo caballos efec­
tivos. El consumo es alrededor de 2 rj2 toneladas de pe­
tróleo crudo por día yendo el buque á toda velocidad.
Un buque mucho más importante en cuanto al tamaño, es
el recientemente en'lpczaclo á construir para la Compañía Rusa
Este Asiática á Vapor. Este buque de s.ooo toneladas, será
impulsado con una velocidad de r 2 nudos por dos cilindros Die­
sel á aceite 1de 8 pulgadas.
El buque más notable de con'lbustión interna para el ser­
vicio transatlántico mercantil en construcción actualmente en
Alemania ,es para la línea H amburgo Americana. Este buque
de 9000 toneladas, será impulsado por dos máquinas geme­
las, cada una de r . s oo caballos de fuerza, que desarrollarán
una velocidad de r r á r 2 nudos. El buque de la linea Ram­
burgo Americana hará probable1nente su primer viaje en la
primavera del próximo año, y el de la ComJJañía Rusa de Va­
pores debe entrar en servicio á principios de r 9 I 3 .
N o es á rnenudo que se da un paso tan atrevido en el
proceso de un cambio radical en el poder motor en cualquier
aplicación tal!lt importante como es la de la máquina de bu­
ques de navegación de alta 1nar, y corresponde al más alto
crédito á las dos Compañías arriba mencionadas por la deci­
dida fé con que han ordenado la construcción de estos dos
grandes vapores. Dentro de un año y medio del presente
escrito, la cuestión de la substitución de la máquina á vapor
por el motor de combustión interna para los grandes vapores
de alta mar estará resuelta. Queda por saberse si los cons­
tructores estarán para ese tiempo en condiciones de realizar un
adelanto tan grande como el que ocurrió cuando Parsons colocó
la turbina á vapor en el Lusitania y el Mauretania. Nuestra
creencia es que el adelanto de 3000 caballos de fuerza á
-
los 6.ooo ú 8.ooo caballos será hecho por al.unentos más gra­
duales que el que tuvo lugar en el de la introducción de l a
turbina á vapor.
- 73 -

Su aplicación á los buques de guerra


Entre tanto, no debemos olvidar que tanto la escuadra bri­


tánica como la Alemana ,están haciendo experimentos en gran­
de escala en la introducción de motores de combustión interna
para los grandes buques de guerra.
L o que exactamente hace el Almirantazgo I nglés n o po­
demos decir, pero entendemos que los alemanes están cons­
truyendo tres unidades del tipo Diesel, cada una de 6.ooo ca­
ballos de fuerza. A una de éstas se debe dar una larga y se­
vera prueba, y si el resultado es satisfactorio, las tres unida­
des se instalarán en un crucero rápido en el cual l a fuerza
será desarrollada sobre tres ejes separados. S i el crucero de
r 8.ooo caba1los de fuerza resulta un éxito, el paso siguiente
será probablemente un buque de cuatro ejes de 40.000 caba­
llos de fuerza ó más. »
Tene1nos la satisfacción de dejar constancia que en nues­
tro país ya se han adquirido para ensayar en las torpederas
algunos motores Bolinders (Suecia), cuya sencillez y buen
funcionamiento, los hace nluy recon1.e ndables.
Y el Enginsering N ews, agrega :
« E n los pocos meses últimos se han producido bastan­
tes acontecimientos en el Continente respecto a l empleo del
motor Diesel en la marina y parece probable que en los pró­
ximos doce meses han de ser de gran consecuencia en l a
historia de l a ingeniería de marina, desde que e n este pe­
ríodo varios grandes buques equipados con este motor estarán
en operación y se apreciarán sus resultados. E l que escribe,
en una visita reciente al Continente, y una conversación con
el doctor Diesel e n Munich, obtuvo bastante información so­
bre el desarrollo que en este momento tiene lugar.

« Es sabido que en tierra, y por muchos años, se han usado
poderosos motores Diesel y que la razón principal que h a irn­
pedido su uso en la marina ha sido la dificultad en presentar
un aparato de cambio de 1narcha satisfactorio.
Aunque hasta 1 9 1 0 el motor de ciclo de 4 tiempos era el
único usado ,es probable que el de z tiempos será, e n el fu­
turo, el exclusivamente empleado en la marina, aunque e s
generalmente requerido un cilindro extra de educción para
los gases.
« U no de los primeros grandes vapores equipados con mo­
tores Diesel fué el Romagna, construí do por Cantieri N avali
Riuniti d i Ancona y botado hace poco tiempo. Tiene


- 74 -

dos motores de acción simple, de cuatro cilindros, de <los ci­


clos, cada uno de 400 H P, haciendo 200 r. p. m. á toda
marcha que fueron construidos _ por los señores Sulser H nos.,
de Zurich.
« En Alemania, como es bien sabido, la I-Iamburgo Ame­
ricana está haciendo construir por los señores Blom y \T ass,
un buque de doble hélice de 9.ooo toneladas, equipado con mo­
tores Diesel de 3.000 caballos, construídos por la misma casa,
con 1 so revoluciones por minuto para una velocidad de 1 2 J j2
nudos. Ellos son de tres cilindros, del tipo de dos ciclos y do­
ble acción.
« En este país es practica1nentc desconocido que en Al·::!­
mania están en construcción dos motores Diesel de 6.ooo ca­
ballos para un buque de doble hélice de la escuadra Ale­
mana. Los motores son, cada uno, de seis cilindros, lo que
quiere decir I .ooo caballos por cil indro, y lo que muest ra las
grandes mejoras que se hacen á este respecto. Pero quizás
un paso, más importante se da en Francia, donde se tiene
en obra un nuevo tipo de buque, combinación de torpedo,
destroyer y submarino, que debe ser equipado con n�otores
Diesel "de fuerza total de 4.8oo caballos.
« En Bélgica los señores Carels l-I nos., de Ghent, fue­
ron de los primeros en construir con éxito un motor Die­
sel reversible y han construído y tienen en construcción va­
rios de gran poder.
« En H olanda la Duth East Asia Line está haciendo cons­
truir un buque de carga de doble hélice, impulsado por moto­
res DieseJ de 1 . 500 caballos, mientras la Nedertandshe Fa­
bric . . . . . , están ahora muy dedicados á perfeccionar un tipo
de motor Diesel para la marina. .
Actualmente, ningún buque inglés ha sido equipado con mo­
tores Diesel á petróleo, pero, ahora se ha anunciado que Lord
Furness ha ordenado de los señores Richardsons, W estgarth
& Company un motor Diesel para una hélice, para un
buque que le construirán Sir Raylton Dixon & Co de Mid­
dlcsborough . . . Messrs Si van, H un ter y Wigliam Richarsons,
como ya se ha anunciado, han construíclo un buque ele carga
para el servicio en los lagos americanos impulsado por mo­
tores Diesel, y los señores Barchay, Curle y Cía., tienen en
obra un buque de s .ooo toneladas del tipo mixto.
Puede admitirse como un hecho ya realizado (accomplis
hed fac) el éxito del motor Diesel de ciclo de dos golpes, de
doble acción y, en consecuencia, casi no puede considerarse una

-
75 -

exageración, que en este momento existe la posibilidad de


instalar en un buque un motor de 30.ooo caballos, aunque
n o conviene anticiparlo, hasta que los buques de menor po­
der hayan tolerado esfuerzos extraordinarios, en continuidad
y en seguridad. Para buques de carga menores, el motor
Diesel es más que una esperanza, pues debe suponerse que su
costo bajará en futuro próximo, y la desventaja del mayor
costo que el de un motor á vapor seri eliminada. »
Por otra parte, en Tlze Marine Engineer And Naval
Arclzitect, de l\1arzo de 1 9 1 1 , se encuentra 1o siguiente :
« Está en construcción actualmente en Glasgcow un vapor
grande equipado con motores á combustión interna de pe­
tróleo. El tonelaje será de 7 .ooo toneladas de peso muerto
y 5 .ooo de registro. La b:en conocida finna de ingenieros cons­
tructores en Copenhague, señores Burmeister & Waim, se han .
.asociado con los constructores señores Barclay, Curle & C0,
de Whiteinch, en la empresa de poner en el tráfico el primer
vapor de ultramar de carga y pasajeros equipado con tnotores
á combustión interna con petróleo. Los señores Burmeister
& W aim han hecho mucho en estos últimos años para desarro­
llar el 1notor tipo Diesel, y han construído los más gran­
des motores de este tipo para compradores del continente.
Mientras que el casco se construye en \Vhiteinch, los
motores se construyen en los talleres de Stobcross, propiedad
también de los señores Barclay, Carie & Ca. Llevará dos
motores de combustión interna del tipo Diesel, con mejoras que
sal van las primitivas dificultades para el arranque, cambio de
marcha y otros detalles menores. Se instalará u n pequeño
motor Diesel para generar fuerza eléctrica para maniobrar el
timón, guinches, cabrestantes y producir todo el alumbrado . . . .
« El maquinista de este vapor podrá poner en marcha los motores
en cinco minutos, comparado con I 5 horas para levantar va­
por con ciertas calderas.
« Los motores han sido estudiados para quemar aceites de
los más baratos, sea el de esquistos destilados de Escocia
6 petróleo americano, y el precio actual de éstos es menor
de 40 chelines. Los depósitos á bordo ocuparán una cuarta
parte del espacio que se reservaría para carbón. Se ha he­
cho el cálculo, que 1 00 toneladas de aceite hará recorrer al
vapor igual distancia que 300 toneladas con máquinas ordi­
narias de carbón.
« E l nuevo vapor presentará un aspecto inusitado, por la


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ausencia de chimeneas ; mientras que para los maquinistas la


ausencia de calderas y carboneras tendrá todo el encanto de
la novedad. Los señores Barclay, Carie & Co, creen que el
servicio del Atlántico incluirá en breve el servicio de vapores
de pasajeros con motores de combustión interna, pues la au­
sencia de humos, cenizas y basuras en el viaje entre el IZeino
Unido y el Canadá será bien apreciada por los pasajeros.
« El primer motor inglés Diesel fué construído en Glas­
gow por la Compañía Watson hace catorce años ; pero desde
entonces se han hecho grandes n1.ejoras en el motor de com­
bustión y su manejo se ha simplificado mucho. En 1908 el
motor Diesel de esa firma se trasladó á Stockport. Allí tienen
instalado un motor Diesel de 2 so caballos de dos cilindros,
que ha estado en marcha diariamente desde su instalación
en Abril de 1 9 1 0 y la válvulas de aire y de educción fue­
ron limpiadas recién en Noviembre, después de haber traba­
jado siete meses y medio, mientras que hasta Enero próxi­
n1.o pasado no han sido movidas las válvulas del compresor de
aire, ni tocados los émbolos ni cabezas de cilindros.
« Los señores Yarrow y Cía., Scotstoun, Glasgow tienen
en construcción un vapor con motor á combustión interna
de triple hélice, y otro con motor de doble hélice, ambos
de bastante porte.
« Pero el prilner vapor á motor de aceite que cruzará el
Atlántico será el « Toiler » construído en W allsend-on-Tyne
por los señores Suvan, H unter y Wighan Richardson Ltd.,
el que en breve saldrá para Montreal. Su capacidad en peso
muerto es de 3.ooo toneladas, 6 más ó menos 97 .ooo bushels
de granos y está destinado á servir en los canales del Canadá.
Los motores son una modificación del tipo Diesel y consisten
en dos� motores moviendo dos hélices. Ellos están unidos di­
rectamente, sin embrague, á los ejes de las hélices. El ap:t­
rato de arranque y cambio de marcha es operado por aire
comprimido. El combustible es petróleo crudo del predo más
bajo, es inyectado en el cilindro sin ser vaporizado, y encendido
y quemado en aire caliente. .


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Conclusiones

Con lo dicho, esta Comisión piensa haber demostrado?


cómo fué adquiriendo poco á poco l a profunda convicción
de que el yacitniento de p�tróleo de Comodoro Rivadavia,
constituirá, para la República Argentina, una riqueza incal­
culable y que era indispensable no omitir sacrificio alguno
para establecer dentro de u n tiempo prudencial, su verdadero
valor, de tnanera que el país sepa á ciencia cierta el por­
venir que le depara l a nueva riqueza, que debe, á juicio de
esta ,Conüsión, ser el punto de partida de futuras investiga­
ciones en nutnerosos otros puntos de l a República, donde se
manifiesta el petróleo desde tiempo inmemorial. bajo la for­
ma ,de n1annntiales del mismo. líquido ó depósitos de asfalto.
Y ha ele ser Con"1odoro Rivadavia el punto de partida,
porque así lo requiere su privilegiada situación económica
y la naturalezn 1nisn1a del producto.
E n cuanto {t la situación económica sobre la cua,l ante­
riormente .se han hecho algunas consideraciones de carácter
general, ella representa un ahorro efectivo, según se ha com­
probado para los yacimientos similares de Trinidad. E n efec­
to, allí el yacinlicnto está situado sobre la costa. y se estima el
costo 1cle carga del petróleo en los vapores tanques, á 6 pe­
niques la tonelada contra 7 cheli nes para la mayor parte d e
los yaciini ·ntos del mundo, (Estados Unidos, Rumania, Ru­
sia, 'etc.), porque exigen l a instalación de cañerías 6 pipe
lines hasta la coc..; ta., en un trayecto de centenares de kiló­
metros ; y en cuanto á l a paturaleza del mineral, ya hemos
visto que C!:;tá probada su aplicación inmediata á los motores
Diesel y á los hogares de las calderas, lo que, por el �o­
mento, satisface atnpliamente las necesidades del país, sin
dejar rpor eso de reconocer, que los derivados, que muy po­
si blemente podrán aprovecharse, constituyen, s i es posible,
mayor •riqueza, desde que no• invalidan la utilización ld.e los
residuos de destilación á los mismos fines que hasta ahora
ha :sido aplicado a.l petróleo natural.
Es p propósito que .e sta Comisión no h a querido insis­
tir respecto á este último punto, para no verse e n e l f:aso
de lextenderse detnasiado y, po,r eso, nos limitaremos á de­
j ar ,constancia que e n nuestro. país á semejanza de los que
sucede en el Canadá, los agricultores serán sin duda alguna,
fuertes constnn1clores de nafta y gasolinas que utilizarán para


- ¡8 -

arar) cosechar, trillar y aun llevar al mercado sus productos.


E n máquinas elevadoras, tan solo l a Asociación N o r Oeste
de Ccreahs,tas de Canada, ha consumido, de Agosto ;i D i­
cieinbre �e 1 9 1 0 , de 8 . s oo.ooo litros á I 3 .30o.ooo litros de
naftas, y esto puede dar una idea del desarrollo que puede
tomar en nuestro país l a industria del petróleo bruto.
Esta Comisión, e n resumen, ha concretado sus ideas p.l­
rededor ide la necesidad de poner de manifiesto el valor
del yacimiento de C omodoro Rivadavia en el término de u n
año ó año y medio, tratando así de recuperar e n l o posible
el \tiempo perdido desde s u descubriuliento) y cree para ello,
que son necesarias 20 perforaciones de una profundidad me­
dia de 6oo metros, lo que representa el precio de s o.ooo pesos
en cifras redondas para una perforación la suma d e r .ooo.ooo
de pesos moneda nacional.
Agregando á esa suma el costo de los depósitos, cañe­
rías, material de bombeo, separadores de gas, instalación
de carga y , sobre todo, de extracción de las 1nateri.as volá­
tiles, se l lega á l a suma de 2 .ooo.ooo de pesos moneda na­
cional) con los cua,les cree indispensable deber contar, por
más que las adquisiciones de los últimos elementos serán
paulatinas y sólo se producirán en el caso que la produc­
ción de los pozos revele s u necesidad.
A l terminar esta nota) réstanos pedir á \l. E. se digne dis­
culpar su extensión. La importancia del asunto tratado jus­
tifica, sin embargo, á juicio de esta Comisión, el abunda­
Iniento de datos con que h a querido evidenciarl a ; pero era.
necesario, además, desvirtuar opiniones circulantes motiva­
das, probabl),lnente, por impresiones superficiales y dejar neta­
mente establecido el carácter de alto interés público que reviste
la resolución del Superior Gobierno de explotar administrativa­
Inente los yacirnientos petrolíferos de Comodoro Rivadavia.
Saludo al señor l\1inistro con toda consideración.

ENRIQUE l\ I . l l E R lVI ITTE LUIS A. I-I U E R G O .


Vocal Secretario. Presidente.
'

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Í N D I CE

Pág.

Visita ele la C'onlisión á los yacimientos de Comodoro


Rl\ adn via. Sus resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Estudio de los trabajos. Condiciones económicas
del ) acin1iento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S
A plicacic'> n del petróleo á las locomotoras y otros
11() � : t¡·ns

- �·
'� • • • • • • • • • • • • • • • • • ••••••••••••••••• ••••••••••••••••••••••
4
6
Econon1ía pro\(.'niente del uso del petróleo . . . . . . . . . . . . 6
N ccesidad de proceder á la provisión de agua y
construccié>n del puerto de Cornodoro Rivadavia . 8
Disposiciones totnadas por la Comisión. Recursos . 18
Argu1nentn� sobre los cuales se apoyan las conclusiones
<.k l a Cornisión.
Proporci{m entre los resultados posili vos y negativos . 19
Estudio geo16gico de la reserva, confirmación de los
resullados prúcticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Profundidad del yacimiento comparado con otros . . . 22
Producc i<'H1 con1parativa de los pozos de Comodoro
1�1· \ ,' l(l,• t \71· • 1
' ..
. . .. .
. . . . . . . . . . . . . . . .... .
. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 23
L o que ::,ignifica un yacimiento de petróleo. Importan­
<·ia el ·1 tnincral. N ccesidad de conocer la impor­
tan<�¡�, t· cal del yacimiento de Comodoro Rivadavia. 29
Dt'-;arrollo dt' una región Petrolífera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
:K ínncro de pozo<, que se construyen en un año . . . . . . . . . 36
Conclicinn<'s de explotación de un nuevo yacimiento . 38
Condidon ·s de explotación de Con�odoro Rivadavia . 39
Costo C<Hllparaliv o de los pozos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Aplica �ionl's del petróleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Ventajas del p ·t n'> leo co1no con1bustible en general.
E n lo::; hogares terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
E 11 1 a 111ar i na . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
En los buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . so
Di sn1inuci<'> n de peligro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SI
V cntajas estc1bit-ciclas en cifra.
E n la c.; locotnot oras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -�
, ..,
Precio que puede pagarse por el petróleo . . . . . . . . . . . . . . . 55
-
II -

I ncremento de su en1.pleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
En los buques mercantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S7

En los buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
J\ledidas de previsión tomadas por los Gobiernos.
En I nglaterra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6o
E n la República Argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Establecimiento de depósitos de aprovechamiento en
I nglaterra, Alemania, Italia, etc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Construcción de buques tanques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Consideraciones sobre los motores á combustión interna. 65
Sus enormes ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Primeros buques propulsados por motores á combus-
tiÓI1. interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7I
Progresos recientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7I
Aplicación de los motores á combustión interna á loSI
buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

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