UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

“CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y CARGA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA”

NOMBRE:
SOLIS QUISPE WILLIAMS KEVIN
CODIGO:
20127021E
PROFESOR:
ING. CUTY CLEMENTE EDDY ROBERTO
SECCION:
“G”
Laboratorio:
Experiencia N°4
 LIMA-2017
RESUMEN

Este informe es resultado de haber obtenido la primera experiencia en el laboratorio de motores de

combustión interna. En este laboratorio se midió y calculo los principales parámetros geométricos de un

motor de combustión interna (Motor Nissan ED33), para ello desmontamos la culata e identificamos las

principales partes del motor para luego proceder con las indicaciones de las clases teóricas.

El presente documento contiene el procedimiento, herramientas utilizadas, la fundamentación teórica y

los resultados de la experiencia

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 INDICE
I. Objetivos
I. Fundamento Teorico
III. Metodologia
Herramientas y Equipos
Formulas y Coeficientes
Procedimiento
IV. Hoja de datos
V. Calculos y Resultados
VI. Analisi de los Resultados
VII. Conclusiones
VIII. Bibliografia y Anexos

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I.- OBJETIVOS

 Determinar los parámetros geométricos y constructivos de un motor de combustión, que en este

caso fue un diésel.

 Identificar y reconocer las partes principales del motor.
 Aprender la calibración perfecta de las válvulas del motor.

 Conocer el funcionamiento de cada parte del motor involucrada.

 Medir los ángulos de atraso y adelanto del cierre y apertura de válvulas.

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II.- FUNDAMENTO TEORICO
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión.

Son motores térmicos en los que los gases resultantes de un

proceso de combustión empujan un émbolo o pistón,
desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar
un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de
rotación.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad

de sustituir los gases de la combustión por nueva mezcla de
aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se
denomina renovación de la carga.

El motor de explosión ciclo Otto, su nombre proviene del

técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el
motor convencional de gasolina.

El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán

nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo.

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Según la forma de renovación de la carga:

 Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del
émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la carga se controla mediante
la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

 Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del émbolo y una
vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los
gases de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, (en los diésel lleva de escape) ya que es
ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape
(sólo ciclo Otto) regulando el proceso.

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PARTES BÁSICAS DE UN MCI

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 Culata: constituye una pieza de hierro
fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su
función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.

 Monoblock: En él están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los
coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros,
incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

 Carter: es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter
y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

 Pistón: Esta pieza acepta la presión generada por la combustión de la mezcla aire combustible para
que pueda ser transferir las fuerzas al cigüeñal. Están hechos de aleaciones de aluminio silicio y en
casos especiales de acero. Se fabrica por fundición o forja pero con maquinado para los acabados

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 Colector de admisión: Es un tubo por donde entra la mezcla o aire a los cilindros. Los colectores de
admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido, con su interior liso y orientado para evitar
que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene una base plana para servir de
soporte al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposición de
una junta de amianto, aprisionada chapa de acero. El amianto se sustituyendo por compuestos
polímeros, armados en chapas de cobre o acero según su fundición. En motores modernos los
colectores también se fabrican con compuestos de poliuretano, más ligeros, que brindan buen
coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos.

 Eje de levas
Las levas son unas prominencias del árbol en el que van montadas, que levantan las válvulas de
asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador, o contra los
balancines.
Hay una leva para cada válvula, colocándose casi siempre en un solo árbol y dispuestas entre sí en
distinta posición, de acuerdo al instante de apertura de la válvula que le corresponde. Un árbol de
levas consta de los siguientes elementos:

 Por cada cilindro, tantas levas como válvulas de admisión y escape haya.
 De tres a cinco apoyos, en motores de cuatro cilindros, para evitar las flexiones y las vibraciones.
 En un extremo, un piñón que es arrastrado por el cigüeñal.

 Cigüeñal: El cigüeñal o árbol motor recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso
que le hace girar con el volante, volante que, a su vez, hace girar al cigüeñal en los tiempos en que
el cigüeñal no recibe la fuerza producida en la explosión. Del giro del cigüeñal obtienen su
movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas, los órganos de distribución, encendido
(distribución) y engrase (bomba de aceite); y por intermedio de enlaces similares o correas se
mueven los de refrigeración (ventilador y bomba de agua), el generador de corriente y compresor
de aire acondicionado en su caso. Solo el tiempo de explosión transmite giro al cigüeñal. Es una de
las piezas del motor que más esfuerzo soporta. De ahí que su fabricación requiere materiales que le
confieran robustez y rigidez para resistir vibraciones, flexiones y tensiones, por lo que normalmente
se construyen con aceros forjados.

 Cilindros: En su interior se produce los cuatro tiempos del ciclo y dentro de él se desliza el pistón
con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI. Las paredes de los cilindros suelen dejarse con
un “rayado” final en el pulimiento para que retengan las partículas de aceite, necesarias para una
buena lubricación. En determinados motores y en las oquedades del bloque destinadas a los
cilindros, se insertan unas camisas o forros de fundición aleada. Por su parte exterior y entre esos
forros se forman las cámaras de agua llamadas camisas, que se adjetivan como “húmedas” por estar
en contacto con el líquido de refrigeración.
Esas camisas llevan unos anillos de cobre en la parte superior y de un caucho sintético especial en la
parte inferior, que evitan las fugas de agua. Hay otro tipo de camisas llamadas “secas”, con forros de
acero que se insertan a presión en el bloque en el que están las cámaras de agua. Estas camisas

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 secas pueden rectificarse sobre medida cuando sea necesario por avería o gripaje o por desgaste de
los pistones.

 Biela: Cumple la función de transferir la fuerza del pistón al cigüeñal, transformando un movimiento
lineal a uno rotacional. Además su diseño tiene unos canales los cuales ayudan a la lubricación. Son
fabricados por forja, fundición y sinterizado con aceros forjados, fundición gris.

 Bulon: Es un eje o pasador hueco de acero duro, tratado y rectificado. A veces cromado y siempre
centrado en el pistón, sirve de apoyo a los cojinetes que forman los salientes interiores redondos y
huecos. Su función es sujetar el pie de biela. Para que el bulón no raye las paredes del cilindro es
preciso mantenerlo centrado dentro del pistón, a cuyo fin se emplea alguno de los procedimientos:

 Libre en la biela y en el pistón frenado por 2 anillos.

 Libre en la biela y sujeto a presión en el pistón.

 Anillos del pistón: Sellan la cámara de combustión, transfieren el calor del pistón al cilindro y
regulan las cantidades aceite en el cilindro. Por lo general se prefieren pocos anillos, lo común es 3.
Están hechos de acero

 Válvulas de admisión: Es el elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por donde entra el aire
al interior del cilindro. Está situada generalmente en la parte superior del motor, en la culata, y
consta de cabeza y cola (llamada también vástago). La cabeza de la válvula tiene forma de “zeta” y
abre o cierra el orificio de admisión. La zona de contacto del orificio en la que se apoya la válvula
cuando permanece cerrada se denomina “asiento” y asegura la hermeticidad en los tiempos de
compresión y explosión. El vástago de la válvula se desliza por dentro de una guía, que se inserta a
presión en la culata o bloque. La válvula de admisión debe soportar una temperatura alrededor de
400ºC. Por eso se fabrican de acero. En la actualidad se generaliza el sistema de construir las
válvulas de admisión de mayor diámetro para facilitar una amplia entrada y llenado de aire para
motores Diesel.

 Válvulas de escape: Elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por los que salen los gases del
interior del cilindro. Está situada generalmente en la parte superior del motor, en la culata, y consta
de cabeza y cola (llamada también vástago). La zona de contacto del orificio en el que se apoya la
válvula cuando permanece cerrada se denomina “asiento” y asegura la hermeticidad en los tiempos
de compresión y explosión.

 Colector de escape: Es el tubo por donde salen los gases residuales productos de la combustión. El
colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar muy elevadas
temperaturas, ya que los gases que recibe son los procedentes de la combustión. Para evitar
interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orientación de los conductos.

 Inyector: Con este elemento se regula el ingreso del combustible a la cámara de combustión
logrando que el ingreso de este sea en partículas muy finas. Posen una boquilla que deberá
soportar altas presiones.

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III.- EXPERIMENTAL
3.1 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
Para la experiencia realizaremos algunas mediciones y procesos de desarme, por tanto necesitaremos
varias herramientas.

A continuación, presentaremos los instrumentos de trabajo:

 Vernier
 Nivel
 Probeta con aceite
 Ratchet
 Dados 14, 17 y 19
 Juego de llaves y extensión mediana
 Motor Nissan ED33

Fig. 1: Vernier
Fig. 2: Nivel

Fig. 3: Probeta con Aceite Fig. 4: Ratchet

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 Fig. 5: Dados 14, 17 y 19 Fig. 6: Juego de llaves y extensión mediana

Fig. 7: Motor NISSAN ED33

3.2 FORMULAS Y COEFICIENTES

a) Volumen Muerto:

V c =V c 1+ V c 2+V c3

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 Dónde:

Vc1  Volumen muerto 1

Vc2  Volumen muerto 2

Vc3  Volumen de la empaquetadura

b) Volumen Útil (cilindrada unitaria):

D
2
π∗(¿ ¿ c)
∗S
4
V h=¿
Dónde:

Dc  Diámetro del Cilindro

S  Longitud de la carrera

c) Relación de compresión:

Vh
ε =1+
Vc
Dónde:

Vh  Volumen Útil

Vc  Volumen Muerto

3.3 PROCEDIMIENTO

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- Sacar los pernos de la culata.

- Destapar la culata del bloque de cilindros

Fig. 8: Se quitan los pernos

- Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.

- Continuar girando el cigüeñal hasta que el embolo ocupe su posición del PMI.

Fig. 9: Émbolo en la posición PMS

- Con el micrómetro de interiores medir el diámetro interior del primer cilindro del motor.

Fig. 10: Medición del diámetro del cilindro.

- Medir la longitud de la carrera del embolo desde el PMS hasta el PMI.

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- Determinar el volumen muerto (volumen de la cámara de combustión) usando aceite.

Fig. 11: Volumen Muerto 1 Fig. 12: Volumen Muerto 2

- Volver a girar el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de admisión; medir el ángulo
de avance de la apertura de la válvula de admisión.

- Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la válvula de admisión.

- Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de compresión (las válvula de
admisión y de escape deberán estar cerradas) y de expansión.

- Estando el embolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el momento en que se abre
la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.

- Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape debe permanecer
abierta); observar el momento en que se cierra la válvula de escape, medir el retraso del cierre respecto
al PMS.

- Girar el cigüeñal de tal modo que el primer embolo llegue a su posición del PMS; a partir de allí, hacer
girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observar que se cumpla en los demás
cilindros el encendido correspondiente (asumir que el inicio del encendido se da cuando se produce la
carrera de expansión).

IV.- HOJA DE DATOS

En el laboratorio se tomaron los siguientes datos para el motor NISSAN ED33:

- Cilindros: 4
- Numero de válvulas por cilindro: 2
- Diámetro del cilindro: Dc = 99.5 mm
- Longitud de la carrera: S = 105.7 mm
- Espesor de la empaquetadura: e = 1.5 mm
- Volumen Muerto : Vc1+Vc2 = 39 ml
- Dientes de la volante: 113
- Ángulos:

α AVA 6 dientes 19.12°

β CVA 18 dientes 57.35°

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 β CVE 6 dientes 19.12°
α AVE 17 dientes 54.16°

V.- CALCULOS Y RESULTADOS

d) Volumen Muerto
V c =V c 1+ V c 2+V c3

e∗π 1.5∗π
V c =34+
4
∗Dc 2=( 35 ml )+
4 (
∗99.5 2 mm3 )
3 −3 3 3
V c =34 cm +11663.46∗10 cm =46.66 ml=46.66 cm
3
V c =45.66 cm

e) Volumen Útil

D
π∗(¿ ¿ c)2
∗S
4
V h=¿

π∗(99.5)2
V h= ∗105.7=821.88 ml=821.88 cm 3
4
3
V h=821.88 cm

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La cilindrada total es:
3 3
V =821.88 cm ∗4=3287.54 cm

f) Relación de compresión

Vh
ε =1+
Vc
821.88
ε =1+ =19.0
45.66
ε =19.0

VII.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS

- Se puede observar que el valor de la cilindrada total del motor es muy similar al valor propuesto

en la ficha técnica (ANEXO 1).

- Así como también se puede observar que dicha diferencia entre los valores de las cilindradas se

debe a que el diámetro del cilindro no fue medido con el instrumento correcto.
- La medida del volumen muerto resulta ser mayor a la real debido al no correcto nivelado del

motor antes de la medición.

VIII.- CONCLUSIONES
- Las medidas obtenidas en el laboratorio como longitud de carrera, y diámetro del cilindro se

asemejan mucho a los datos de la tabla mostrada en el anexo 1.

- Confirmamos que el volumen muerto es muy pequeño en comparación con la cilindrada.
- La errónea medición del volumen muerto produce una falla considerable en el cálculo de la

relación de compresión.

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IX- BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS
BIBLIOGRAFIAS:
- Motores de Automóvil: M. S. JOVAJ
- Manual de laboratorio de Motores de Combustión Interna.
- Handbook, Internal combustion engines, SAE International

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 ANEXOS:

ANEXO 1: ESPECIFICACIONES TECNICAS

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