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ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO I

EP1.AT09 – Superelevação e Superlargura

Prof. Willian Fraticelli


1. INTRODUÇÃO

Quando um veículo trafega em um trecho reto, com velocidade


constante, a resultante das forças que atuam sobre ele é nula
(movimento retilíneo uniforme).

Ao chegar a uma curva, é preciso que haja uma força na


direção do centro da curva (força centrípeta), sem a qual o
veículo não descreverá a curva, mas continuará em movimento
retilíneo pelo princípio da inércia.

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Superelevação: É a inclinação transversal necessária nas


curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos
veículos e dificultar a derrapagem. Ela é função do raio de
curvatura e da velocidade do veículo.

A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista


em relação ao plano horizontal, sendo expressa em proporção
(m/m) ou em percentagem (%).

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

A Tabela 1 mostra os raios acima dos quais a superelevação


é dispensada:

Tabela 1: Raios que dispensam superelevação.

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Valores-limite da superelevação

• Rodovias rurais ou urbanas com alta velocidade de projeto:


emáx = 10%, podendo chegar a 12%.
• Regiões com neve ou gelo: emáx = 8%.
• Onde existe congestionamento de tráfego, ou
frequentemente o tráfego é lento: 4% ou 6%.

Em vermelho estão os valores mais usuais.

Como limite inferior, temos emín = 0% (na prática utilizamos


uma pequena inclinação para escoamento das águas).
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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Valores máximos do coeficiente de atrito

A Tabela 2 mostra os valores de coeficiente de atrito propostos


pela AASHTO para projetos de rodovias rurais e urbanas de
alta velocidade.

Tabela 2: Valores do coeficiente de atrito máximo.

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Valores máximos do coeficiente de atrito

Para cada velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem como


o coeficiente de atrito transversal f constituem um conjunto de
valores inter-relacionados, cuja vinculação é expressa pela
fórmula:

Para R em metros, V em km/h, sendo e e f adimensionais.

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Se utilizarmos a superelevação máxima admitida para a


estrada e o coeficiente de atrito máximo para a velocidade de
projeto, teremos o menor raio que pode ser utilizado para o
trecho com segurança.

Assim,

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Relação entre superelevação e grau da curva

Para um dado valor de f, a superelevação é proporcional ao G


(grau da curva = ângulo central correspondente a um arco de
20 m).

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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

As Figuras 1, 2, 3, 4 e 5 mostram as curvas da superelevação


(e) em função do grau da curva (G), calculadas pela AASHTO
para emáx igual a 4%, 6%, 8%, 10% e 12%, respectivamente.

Figura 1: Valores da superelevação. Método da AASHTO,


emáx = 4%.
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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Figura 2: Valores da superelevação. Método da AASHTO,


emáx = 6%.
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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Figura 3: Valores da superelevação. Método da AASHTO,


emáx = 8%.
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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Figura 4: Valores da superelevação. Método da AASHTO,


emáx = 10%.
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2. SUPERELEVAÇÃO OU SOBRELEVAÇÃO

Figura 5: Valores da superelevação. Método da AASHTO,


emáx = 12%.
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3. SUPERLARGURA

Estradas com pistas estreitas ou curvas fechadas necessitam de


um alargamento nos trechos em curva, mesmo que a
velocidade seja baixa.

Cálculo da superlargura
A Figura 6 mostra uma estrada de pista única com duas faixas
de tráfego, com largura L no trecho em tangente e largura
Lc>L no trecho circular.
Conhecido o valor de

L = largura da pista em tangente (m)


U = largura do veículo-padrão (m)
c = espaços de segurança (m)
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3. SUPERLARGURA

Figura 6: Esquema de superlargura.


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3. SUPERLARGURA

e a largura do trecho circular,

em que:
Lc = largura da pista no trecho circular (m)
ΔU = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de
trajetória entre as rodas dianteiras e traseiras (m)
ΔF = acréscimo de largura devido à diferença de trajetória
entre a borda externa do pneu e a frente do veículo (m)
B = distância entre a borda externa do pneu traseiro e a lateral
do veículo (m)
z = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade
de operação do veículo nas curvas (m)
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3. SUPERLARGURA

a superlargura da estrada no trecho circular será:

Da Figura 7 temos:

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3. SUPERLARGURA

Figura 7: Esquema de superlargura.


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3. SUPERLARGURA

em que:
Rc = raio da curva circular (m)
S = distância entre eixos do veículo-padrão (m)
F = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo
padrão (m)

Para z, aconselha-se o seguinte valor:

em que:
z = espaço de segurança (m)
Vp = velocidade de projeto (km/h)
Rc = raio de curvatura da circular (m)
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3. SUPERLARGURA

A Tabela 3 resume os valores que a AASHTO recomenda para


as dimensões do veículo-padrão:

Tabela 3: Valores para as dimensões do veículo padrão.

Para o cálculo do alargamento nas curvas de rodovias, pode-se


usar o caminhão.
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3. SUPERLARGURA

Para pistas com mais de duas faixas de tráfego, pode-se usar o


mesmo processo de cálculo adotado para rodovias de duas
faixas:

em que:
N = número de faixas de tráfego da pista.

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3. SUPERLARGURA

A parte fixa do custo de execução do alargamento da pista é


sempre significativa; por isso, recomenda-se assumir o valor
de 0,60 m para a superlargura sempre que o cálculo indicar
valor menor que esse. Por outro lado, superlarguras menores
que 0,20 m podem ser desprezadas porque o benefício é muito
pequeno.

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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Para passar da seção normal para a seção com superelevação


calculada para o trecho circular, necessitamos de uma certa
extensão a fim de que a variação da inclinação transversal seja
feita gradativamente, garantindo um aspecto que inspire
confiança ao motorista.

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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

O comprimento mínimo necessário para a variação da seção


transversal foi calculado na aula 4, pelo critério estético.

Para:
e = superelevação (%)
lf = largura da faixa de tráfego (m)
Vp = velocidade de projeto (km/h)
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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Distribuição da superelevação é o processo de variação da


seção transversal da estrada entre a seção normal (adotada nos
trechos em tangente) e a seção superelevada (adotada nas
curvas).

Os processos utilizados para distribuição da superelevação


observados na Figura 8, são:

• Giro em torno do eixo da pista (A);


• Giro em torno da borda interna da pista (B);
• Giro em torno da borda externa da pista (C).

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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Figura 8: Processos de obtenção da superelevação.

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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Como nos trechos em tangente a estrada geralmente possui


inclinação transversal simétrica em relação ao eixo de a%, o
processo de distribuição da superelevação pode ser dividido
em duas etapas, como mostra a Figura 9.
1ª etapa: eliminação da superelevação negativa.
2ª etapa: obtenção da superelevação e% do trecho circular.

Figura 8: Processos de obtenção da superelevação.


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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

No caso comum quando o trecho circular é sucedido por


curvas de transição, a variação da superelevação (2ª etapa)
deverá ser feita dentro da curva de transição. Neste caso, o
comprimento de transição Ls define o comprimento do trecho
de variação da superelevação (Le), e portanto a inclinação
longitudinal α2.

Para a 1ª etapa, o comprimento Lt é definido em função do


valor da inclinação α1. Ver Figura 10.

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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Figura 10: Giro em torno do eixo.


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4. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Para a determinação de α1 e α2 pode ser utilizado o critério de


BARNETT, que estabelece:

BARNETT: α1 = 0,25% e α2 = 0,5% (valores máximos).

Quando a curva horizontal é circular simples, a variação da


superelevação poderá ser feita parte no trecho em tangente e
parte no trecho circular, ou mesmo toda a variação do trecho
em tangente de forma que no trecho circular a superelevação
seja constante.

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Giro em torno do eixo

A borda externa sobe, a borda interna desce e o eixo fica fixo


em relação ao perfil de referência (Figura 11).

Vantagem = a cota do eixo não se altera com a superelevação e


a variação das cotas da borda é pequena.

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Figura 11: Variação das cotas e das bordas e do eixo – Giro ao


redor do eixo.
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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Giro em torno da borda interna

A borda interna, que é o ponto mais baixo, permanece fixa, o


eixo sobe, a borda externa sobe mais ainda em relação ao
ponto de referência (Figuras 12 e 13).

Vantagem = nenhum ponto da pista desce em relação ao perfil


de referência. É o melhor processo do ponto vista da drenagem
superficial. Esse processo gera uma boa condição estética e a
superelevação é mais visível, o que dá maior confiança ao
motorista.

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Figura 12: Variação das cotas e das bordas e do eixo – Giro ao


redor da borda interna.
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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Figura 13: Variação da


superelevação ao longo
de uma curva – giro em
torno da borda interna.

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Giro em torno da borda externa

A borda externa, que é o ponto mais alto, permanece fixa e os


outros pontos descem.

Apesar de ser o pior processo quanto à drenagem, é o melhor


que se presta para ramos de interacesso em entroncamentos.
Tem aplicação também em alguns casos de pista dupla. (Figura
14).

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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

Figura 14: Variação das cotas e das bordas e do eixo – Giro ao


redor da borda externa.
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5. DIAGRAMAS DE SUPERELEVAÇÃO

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6. CÁLCULO DAS ESTACAS SN, SP, PS e NS

As estacas estão apresentadas na Figura 15.

Sendo SN = seção normal (último ponto da tangente que


possui inclinação normal).

Sendo SP = ponto em que as duas faixas (externa e interna)


passam a formar um só plano.

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6. CÁLCULO DAS ESTACAS SN, SP, PS e NS

𝐅𝐢𝐠𝐮𝐫𝐚 𝟏𝟓: Estaqueamento da superelevação.


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6. CÁLCULO DAS ESTACAS SN, SP, PS e NS

OBS.: Ordem das estacas:


SN – TS – SP – SC – CS – PS – ST – NS
Estacas da superelevação
Estacas da transição

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7. RESOLUÇÃO DE EXERCÍCIOS

Exercício 1:
Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança, em
uma curva horizontal de rodovia, com velocidade de projeto
60 km/h em imediações de cidade.

Exercício 2:
Em uma estrada onde a superelevação máxima é 10%, temos
uma curva horizontal com R = 360 m. Calcular a maior
velocidade que esta curva permite com segurança e conforto.

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7. RESOLUÇÃO DE EXERCÍCIOS

Exercício 3:
Calcular a superelevação no trecho circular das curvas a
seguir, pelo método da AASHTO, sendo Vp = 100 km/h e
emáx = 10%.

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7. RESOLUÇÃO DE EXERCÍCIOS

Exercício 4:
Confeccionar o diagrama de superelevação de uma curva de
transição pelo método de BARNETT, dados e = 10% e Le =
Ls. Adotar giro em torno do eixo e seção transversal dada na
figura a seguir.

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7. RESOLUÇÃO DE EXERCÍCIOS

Resolução:

Obs.: D = distância entre o SC e o CS.


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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Pimenta, C.R.T; Oliveira, M.P. Projeto Geométrico de


Rodovias. São Carlos: Rima. 2001.

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