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LONGITUD DE CURVA

VERTICAL
CURVAS VERTICALES
• Las curvas verticales sirven para suavizar perfiles topográficos diseñando
curvas adecuadas para el transito vehicular.
CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se


interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo de
carretera, con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes. Por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las
tangentes, de este modo se genera una transición, entre una
pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía.

También como otra definición podemos decir que se utilizan para


empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con
el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el
movimiento vertical de los vehículos. Ayudan también a la seguridad,
a la comodidad, a la mejor apariencia y con las características de
drenaje adecuadas de la vía.
• PCV = Principio de la curva vertical. Es el punto Común de la Tangente con
la curva vertical en su origen.
• PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
• PTV = Terminación de la curva vertical. Es el punto Común de la curva
vertical en su fin, con la Tangente.
• S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
• S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
SEGÚN SU PROYECCIÓN LAS CURVAS VERTICALES SE
CLASIFICAN EN SIMÉTRICAS Y ASIMÉTRICAS

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de


igual longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV
.
La curva vertical asimétrica sucede cuando la proyecciones
horizontales de sus tangentes son de distinta longitud, esto ocurre
cuando la longitud de la curva en una de sus tangentes esta
condicionada por alguna razón.

Y se representan de la siguiente manera:


ELEMENTOS DE LA CURVA
• Dónde: VERTICAL SIMÉTRICA
• PCV: Principio de la curva vertical.
• PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
• PTV: Terminación de la curva vertical.
• L: Longitud de la curva vertical, medida por su
proyección horizontal, en metros.
• S1: Pendiente de la tangente de entrada, en
porcentaje (%).
• S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje
(%).
• A: Diferencia algebraica de pendientes, en
porcentaje (%), o sea A=|S_1-S_2 |
• E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva,
dada en metros, se determina así: E=(A*L)/800
• x: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva
desde el PCV o desde el PTV.
• y: Ordenada vertical en cualquier punto, también
llamada corrección de la curva vertical, se calcula
mediante la expresión: y=x^2 (A/(200*L))
• Dónde:
• PCV: Principio de la curva vertical.
• PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
ELEMENTOS DE LA CURVA
• PTV: Terminación de la curva vertical. VERTICAL ASIMÉTRICA
• S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
• S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
• L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección
horizontal, en metros.
• L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección
horizontal, en metros.
• L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros, se cumple:
• L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
• A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), o
sea: A=|S1-S2 |
• E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada
en metros, se determina así: E=((A*L1*L2)/(200*(L1*L2)))
• x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama
de la curva medida desde el PCV.
• x2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda
rama de la curva medida desde el PTV.
• y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PCV, se calcula mediante la expresión:
y1=E*(x1/L1 )^2
• y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PTV, su ecuación es: y2=E*(x2/L2 )^2
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE
LA CURVA VERTICAL
Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical
que a continuación se indican son aplicables para las curvas
simétricas y asimétricas y son los siguientes:
• Criterio de seguridad
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical
para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea
mayor o igual a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar
curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da).
• Criterio de operación
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical
para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.
• Criterio de drenaje
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical
para evitar que, por ser muy extensa, en su parte central resulte
muy plana dificultándose el drenaje de la calzada.
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL
CONVEXA SEGÚN EL CRITERIO DE SEGURIDAD
De acuerdo con el criterio de seguridad, la longitud mínima se obtiene mediante la
aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP). Se presentan dos relaciones
entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de la curva (L):
Cuando DP < L y DP > L.
Las ecuaciones que se indican a continuación presentan la longitud de la curva
para cada relación, teniendo en cuenta la altura del ojo de conductor sobre la
calzada (h1), que es igual a un metro con ocho centímetros (1.08 m), y la altura del
obstáculo (h2), que es igual a sesenta centímetros (0.60 m).
Cuando DP > L:
Cuando D P < L:
2
200( ℎ1 + ℎ2)2
𝐴(𝐷𝑝 ) 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2𝐷𝑝 −
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐴
200( ℎ1 + ℎ2)2
Reemplazando los valores de h1 y h2:
Donde:
658
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
Lmin: Longitud mínima de la curva, en metros.
Por lo tanto,
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje
(%). 𝐴(𝐷𝑝 )2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
658
DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la
El control de la distancia de visibilidad de parada (DP)
Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), en también se puede hacer mediante el parámetro K, el cual
es igual a la relación L/A (distancia horizontal, en metros
metros. necesaria para tener un cambio de pendiente de uno por
ciento (1%) a lo largo de la curva). Lo anterior se traduce en:
𝐿
h1: Altura del ojo del conductor, en metros. h1 = 1.08 𝑘𝑚𝑖𝑛 =
𝐴
m. Y utilizando la ecuación adoptada se tiene:
(𝐷𝑝 )2
𝑘𝑚𝑖𝑛 =
h2: Altura del obstáculo, en metros. h2 = 0.60 m. 658
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝐴 ; 𝐴 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 % 𝑦 𝐿𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL
CONVEXA SEGÚN EL CRITERIO DE OPERACIÓN
La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el perfil
de la vía en la curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia. La longitud
mínima de la curva vertical para cumplir con este criterio está en función de la
Velocidad Específica (VCV) y es dada por la siguiente expresión:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉𝑐𝑣
Donde:
𝐿𝑚𝑖𝑛 : Longitud mínima según criterio de operación, en metros.

𝑉𝑐𝑣 : Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Las longitudes de curvas que permiten una distancia de visibilidad de adelantamiento


son demasiado grandes comparadas con la aplicación de los controles anteriores y se
generan valores que son imprácticos e inusuales. No se recomienda proporcionar
distancia de visibilidad de adelantamiento en curvas verticales convexas.
LONGITUD MÁXIMA DE LA CURVA VERTICAL
CONVEXA SEGÚN EL CRITERIO DE DRENAJE

En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1 y S2 de
diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el drenaje
longitudinal, para lo cual la AASHTO – 2004 considera que un valor de A igual a cero puntos
seis por ciento (0.6%) en un tramo de la curva igual a treinta metros (30 m), provee el
adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.
30
𝑘𝑚𝑎𝑥 = = 50
0.6
Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe
diseñar la curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL
CÓNCAVA A SEGÚN EL CRITERIO DE SEGURIDAD
En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones
que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera
iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha
distancia depende de la altura de las luces delanteras del vehículo (H),
para la cual se asume un valor de sesenta centímetros (0.60 m) y un
ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba, respecto al eje
longitudinal del vehículo de un grado (1°). De la misma forma que en las
curvas convexas se presentan dos situaciones.
Cuando DP < L
• Cuando DP > L
El conductor y el obstáculo están dentro de la curva y la • Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de
distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva. En visibilidad es mayor que la longitud de la curva. Para H = 0.60, α = 1° y
términos generales, se tiene que: DP es la distancia de visibilidad de parada, se tiene:

𝐴 ∗ (𝐷𝑝 )2 200∗(0.6+𝐷𝑝 ∗𝑡𝑎𝑛∝)


𝐿𝑚𝑖𝑛 = • 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝐷𝑝 − 𝐴
200 ∗ (𝐻 + 𝐷𝑝 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝)
• Reemplazando el ángulo α = 1°:
Donde:
120+3.5∗𝐷𝑝
DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros. • 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝐷𝑝 −
𝐴

H: Altura de los faros delanteros del vehículo, igual a sesenta • De los dos casos anteriores se adopta la ecuación para DP < L, debido
centímetros (0.60 m). a que genera valores mayores, que cubren los valores asociados a DP
> L. Por lo tanto:
α: Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros
delanteros. α = 1°. 𝐴∗(𝐷𝑝 )2
• 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 120+3.5∗𝐷
𝑝

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).


• Los valores de Kmin para curvas cóncavas se presentan en la Tabla 4.3
para diferentes Velocidades Específicas de las curvas verticales (VCV)
Reemplazando los valores en la expresión anterior:
de acuerdo con la expresión anterior. Por lo tanto, para obtener la
longitud mínima de la curva se emplea la expresión:
𝐴 ∗ (𝐷𝑝 )2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
120 + 3.5 ∗ 𝐷𝑝 • 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝐴 ; 𝐴 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 % 𝑦 𝐿𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL
CÓNCAVA SEGÚN EL CRITERIO DE OPERACIÓN
Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud
mínima de la curva cóncava se expresa por:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉𝑐𝑣

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no


es indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que
viene en sentido contrario.
LONGITUD MÁXIMA DE LA CURVA VERTICAL
CÓNCAVA SEGÚN EL CRITERIO DE DRENAJE

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para


evitar el empozamiento de las aguas superficiales en la batea o punto más
bajo de la curva. De acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva
vertical cóncava con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).
TABLA DE Kmin

Valores de Kmin para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes


mínimas según criterio de operación en curvas verticales

La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas condiciones
de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los usuarios.
ACCIDENTES
Según la real academia española, accidente es un suceso eventual o acción de
que resulta daño involuntario para las personas o cosas.

El número de choques automovilísticos crece año a año, especialmente durante el


período de vacaciones dejando como saldo centenares de heridos y muertos,
situaciones traumáticas, coches destrozados y, por sobre todo, una sensación
inevitable de inseguridad o incomodidad en los conductores a la hora de emprender
un viaje.

Un 70% de la sociedad salvadoreña interactúa y se enfrenta todos los días con un


sistema de tránsito muy complejo y peligroso, debido al aumento del parque
automotor, el desarrollo exponencial del transporte público y la urbanización
desordenada, y que deja en promedio 3 muertes por día desde los últimos 5 años.
FACTORES DE ORDEN CONDICIONAL

• La Oscuridad: es un factor del accidente, sólo si este no ocurre en el día


(horas con luz solar) .
• La Niebla y el Humo: son similares a la oscuridad, la causa es el exceso de
velocidad para las condiciones de visibilidad.
• La Lluvia: presenta dos problemas, uno es de carácter deslizante que
adquiere el pavimento y el otro es de empañamiento del vehículo.
• Pavimentos Irregulares: por perdida del control del vehículo, haciendo que
vuelque o frene violentamente.
• Curvas: si un vehículo circula a gran velocidad en una curva puede
producir que vuelque.
ANÁLISIS DE ACCIDENTES
Un accidente puede definirse como el resultado de una cadena de acontecimientos
en la que algo ha funcionado mal y no ha llegado a buen término.

Factores que determinan el riesgo

Los factores de mayor importancia al determinar el riesgo son:


• los que determinan la presencia o la ausencia (o la posibilidad) de cualquier tipo
de riesgo;
• los que aumentan o reducen la probabilidad de que tales riesgos se traduzcan en
lesiones o accidentes, los que afectan a la gravedad de las lesiones asociadas con
tales riesgos
IDENTIFICACION DE ZONAS CON MAYOR PROBABILIDAD DE
PELIGRO:

• Identificación de la ubicación o detección (por ejemplo, localizar sitios que


son considerados peligrosos)

• Identificación de los problemas o diagnóstico (por ejemplo, qué causas


identificadas de aquellos sitios los hace peligrosos)

• Identificación de la solución o rectificación (por ejemplo, dados estos sitios y


sus problemas, qué medidas de solución son efectivas para aliviar el
problema).
SEGURIDAD VIAL DE ANALISIS DE ACCIDENTES:
• . Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el
movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la
contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales
relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y
otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente
pena y aflicción que golpea a miles de personas

• Los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar una significativa
proporción de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como sitios
específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones
extensas como son rutas u áreas.

• Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. Estos sitios se
consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. Los criterios de
categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si la ubicación es
en un área urbana o rural, y la clase de la vía (Ej. Autopista, vía arterial, colectora,
etc.).
• La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable
de tipo aleatoria, cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta
precisión. Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos
basados en un historial de accidentes, sea un tema con incertidumbre. Por
consiguiente, las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los
números esperados de accidentes para una ubicación. El problema, sin embargo,
es que este número esperado es generalmente desconocido, entonces pueden
utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación.

• El número de choques automovilísticos crece año a año, especialmente durante el


período de vacaciones dejando como saldo centenares de heridos y muertos,
situaciones traumáticas, coches destrozados y, por sobre todo, una sensación
inevitable de inseguridad o incomodidad en los conductores a la hora de
emprender un viaje.
ESTADÍSTICA
Según los datos estadísticos en materia de accidentes, la falta
de respeto por las velocidades precautorias o máximas hace
que crezcan en las autopistas los accidentes de
embestimiento por alcance del otro vehículo. Otro caso muy
peligroso se da en las rutas de una sola calzada y dos manos,
“porque lejos de acostumbrarnos a ir todos a una misma
velocidad, alguien quiere pasar a otro vehículo. El 48 por
ciento de los impactos son de frente originados por el
adelantamiento, que generalmente son mortales”.
SINIESTROS VIALES RELATIVOS AL AÑO 2017
Según datos de la División de Tránsito Terrestre de la Policía Nacional Civil, del período
del 01 de enero al 31 de diciembre de 2017, se registraron 21,582 siniestros viales, que
representan una disminución de 6% equivalente a 66 siniestros, en relación al año
2016. En el gráfico 1podemos observar el total de accidentes de tránsito a nivel
nacional registrados en los años 2016 y 2017. Fuente: División de Tránsito Terrestre
Policía Nacional Civil PNC
En el cuadro que se presenta a continuación se detalla la cantidad de accidentes
registrados en las diferentes regiones del país, en un comparativo entre el año 2016 y
2017. Fuente: División de Tránsito Terrestre Policía Nacional Civil PNC.

Región 2016 2017 Diferencia %

Región Metropolitana 12344 10854 -1490 -12.1

Región Central 3264 3445 181 5.4

Región Paracentral 1439 1447 8 0.4

Región Oriental 3004 3003 -1 -0.1

Región Occidental 2892 2833 -59 -6.0

TOTAL 22,243 22958 -1376 -6.0


Las principales causas que se detallan a continuación en el siguiente gráfico,
representan el mayor número de accidentes de tránsito registrados en el periodo del
01 de enero al 31 de diciembre de 2017 en comparativo con el 2016:
INDICE DE ACCIDENTES Y MORTALIDAD

El total de fallecidos en el año 2017 fue 1,245 en comparación con el año


2016 que fue 1,216 refleja un aumento del 2.4% equivalente a 29 fallecidos
En el cuadro siguiente se detalla a continuación las 6 causas con mayor
número de fallecidos del 1 de enero al 31 de diciembre de 2017:
CAUSAS DE FALLECIDOS
CANTIDAD

1ª DISTRACCION DEL CONDUCTOR 420

2ª VELOCIDAD INADECUADA 367

3ª INVADIR CARRIL 116

4ª IMPRUDENCIA DEL PEATON 97

5° NO RESPETAR SEÑAL DE PRIORIDAD 36

6° ESTADO DE EBRIEDAD 27
• FALLA OPERACIONAL

• EL accidente involucra circunstancias físicas y humanas, las cuales deben


determinarse. Para ello se estudiarán las condiciones del lugar, las
limitaciones físicas y mentales del usuario y su comportamiento en el
movimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehículo y además
hechos útiles para valorar las causas del accidente, debiéndose determinar
el elemento que fallo y por tanto es motivo de corrección. Las soluciones
futuras procuraran evitar que se repitan los tipos de accidentes antes
registrados.
MAGNITUD

Para medir la magnitud de los accidentes no deben


usarse números absolutos, sino cifras relativas tomando
en cuenta los elementos que intervienen,
cuantificándolos por medio de índices, como los citados
a continuación:
1. Índice basado en la población
2. Índice basado en el número de vehículos
3. Índice basado transito
Índice para intercepciones