Mejoramiento Viscachani-Sibayo

ESTUDIO DEFINITIVO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-CALLALLI-SIBAYO-CAYLLOMA,

PROVINCIA CAYLLOMA, REGION AREQUIPA
II ETAPA
TRAMO 01: KM 0+000 – KM 36+920 y Ramal 02 (KM 0+000 – KM 0+360)
TRAMO 02: KM 74+530 – KM 98+500
RESUMEN EJECUTIVO
Estudios Basicos
ESTUDIO DEFINITIVO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-
CALLALLI-SIBAYO-CAYLLOMA, PROVINCIA CAYLLOMA, Fecha: 24/10/2017
REGION AREQUIPA
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RESUMEN EJECUTIVO
1.0 ESTUDIO TOPOGRAFICO
1.1 CONTROL TERRESTRE:
Para el Control Horizontal y Vertical del Presente Proyecto Vial (según Estudio realizado por
el Consorcio Vial Caylloma), se ha ubicado una Poligonal Base de apoyo dentro del área del
Estudio, la misma que ha sido enlazada a la Red Geodésica Nacional, mediante la Estación
Geodésica “Arequipa AQ01” del Instituto Geodésico Nacional (IGN); cuyos valores son los
siguientes:
- Coordenadas de la Estación AQ01: N 8’182,782.9375

E 232,216.92
- Elevacion : 2412.9868 m.s.n.m.
La Poligonal Principal fue establecida con 28 puntos (13 pares de puntos de control GPS, 1
Punto Base BS-Sibayo 1, 1 Punto Base Caylloma) cuyos valores obtenidos de la red del IGN,
han servido de Base para enlazar la poligonal del trazo y para las cotas de los BMs propios
del Estudio Vial.
1.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA VIA EXISTENTE:
Con la finalidad de proyectar el trazado del Eje de la vía en estudio por el método indirecto,
se efectuó el levantamiento topográfico de la vía actual con todos sus elementos (caja, obras
de arte y drenaje, etc.), en una franja de terreno con ancho suficiente para la ubicación de la
futura vía y a escala 1:2000.
1.3 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS ESPECIALES:
Estos han sido efectuados en las zonas de los botaderos de material excedente, en las
canteras de material a utilizar en las capas del pavimento y en el concreto, en las quebradas
donde se ha proyectado las alcantarillas y las obras de arte además de las áreas urbanas.
También corresponde a los levantamientos efectuados para las afectaciones y de la franja del
derecho de Vía de la futura carretera.
Las escalas son de acuerdo a los requerimientos de cada especialidad a la que servirá los
levantamientos topográficos especiales.
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RESUMEN EJECUTIVO
1.4 MONUMENTACION DE PUNTOS PRINCIPALES:
Se ha monumentado los 13 pares de puntos de Control GPS, 26 puntos (13 puntos PR y 13

puntos AZ), cada par tiene una separación de más o menos 10 kilómetros..
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2.0 TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
Para el presente Estudio Vial se emplea el diseño realizado por le Consorcio Vial Caylloma, el
trazo ha sido efectuado por el Método Indirecto, por lo cual a tenido las actividades
siguientes:
- Levantamiento de la vía existente con todos sus elementos.

- Trazado del Eje en gabinete y el diseño de rasantes, secciones, cajas, etc.
- Replanteo del Eje Proyectado, con los ajustes que fueron necesarios para
optimizar la ubicación da la futura vía.
El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Viscachani Callali Sibayo Caylloma tiene dos tramos con
las siguientes caracteristicas:
2.1 CLASIFICACIÓN DE LA VIA

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2014), clasifica a las carreteras en tres grandes
grupos:
- Según su Función.
- De acuerdo a la demanda.
- Según condiciones orográficas.
(a) Por su Función , las carreteras pueden pertenecer a:
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
2. RED VIAL SECUNDARIA
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona
de un departamento, división, política de la nación, o en
zonas de influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas
y pequeños asentamientos poblaciones.
(b) De acuerdo a la demanda, las carreteras se clasifican en:
 AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
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 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles;
con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
 CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
 CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
 TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con
un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
Por la demanda de Tráfico:
Según el Estudio de Tráfico realizado, habiéndose considerado el año horizonte del

periodo de diseño de la carretera (20 años), el Índice Medio Diario Anual (IMDA),
obtenido del Estudio de Tráfico, está en el rango de 400 y 2000 veh/día y por lo tanto la
carretera se clasifica en Segunda Clase.
DE ACUERDO A LA
TRAMO ESTACION IMDA
DEMANDA
Viscachani- Callalli -
Tramo : Viscachani – Sibayo 286;335;386,veh/dia 3º CLASE
Sibayo
(c) Según condiciones orográficas, las carreteras se clasifican en:
 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor
o igual a 10%.
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
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reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
Por las condiciones orográficas:
De acuerdo al presente estudio y a lo verificado en el Campo, para el tramo desde Vizcachani hasta
Sibayo, se tiene la topografía siguiente:
Clasificación según las condiciones Orográficas

Tramo I: Viscachani – Sibayo: Orografía tipo 2
2.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz es la velocidad que se adopta para el diseño de la carretera, de
acuerdo con las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla ésta y al
estudio de velocidades, siendo el objetivo evitar un excesivo movimiento de tierras, pero
preservando las condiciones de seguridad.
La velocidad directriz adoptada es la que condiciona todas las características geométricas
ligadas a la seguridad del tránsito; tanto el alineamiento horizontal como vertical, distancia de
visibilidad y peralte que varían apreciablemente con la velocidad directriz; asimismo estarán
condicionados el ancho de la calzada, bermas, sobreanchos, radio de curvatura, etc.
Para el proyecto, se muestra las velocidades en cada uno de los tramos estudiados en el
Estudio de Tráfico y los rangos de las velocidades de acuerdo a DG 2013, ver cuadro de
velocidades.
TRAMO I (VISCACHANI – SIBAYO)
Vp= 40 Km/hr
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De acuerdo tabla 204.01 del EG 2013 se obtiene la Velocidad Directriz con que se va a trabajar el
diseño geométrico de la vía, concordando con el estudio de velocidades “ESTUDIO DE TRÁFICO”,
se obtiene las siguientes velocidades directrices:
TRAMO VELOCIDAD DIRECTRIZ
 VISCACHANI – SIBAYO 40 km/hr
 SIBAYO – CAYLLOMA 30 km/hr
2.3 ANCHO DE LA CALZADA
Según la tabla 304.01, de acuerdo a los datos obtenidos del estudio de tráfico, IMDa, velocidad
directriz y Orografía se obtiene el ancho de la calzada, ver cuadro de resumen, pero como en la
zona solo se va a rehabilitar entonces los anchos de las calzadas existentes en los tramos rectos
van a prevalecer como se muestra en el cuadro. En curvas horizontales, las secciones estarán
provistas de sobre anchos necesarios para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
(Tabla 402.04). Este sobreancho, es determinado por el tipo de vehículo, el radio de la curva
horizontal y la velocidad directriz.
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Velocidad Ancho de la Ancho de la Ancho de la

Tramo IMDa Clase Directriz Orografía calzada calzada tabla calzada de
(km/h) Existente (m) 304.01 (m) Diseño (m)
Viscachani 3º
400-825 40 3y4 7 6.6 6.6
– Sibayo CLASE
2.4 ANCHO DE BERMAS
Igualmente que lo anterior, según la tabla 304.02, de acuerdo a los datos obtenidos del estudio
de tráfico, IMDa, velocidad directriz y Orografía se obtiene el ancho de la berma, ver cuadro de
resumen, pero como en la zona solo se va a rehabilitar y mejorar entonces los anchos de las
bermas existentes en los tramos rectos van a prevalecer en algunos sectores y en otros se van a
mejorara de acuerdo a la tabla 304.02, de ancho de bermas.
Tramo IMDs Clase Directriz Orografía Berma Berma tabla Berma de
Viscachani ≥ 400 2º
40 2 No tiene 0.5 0.5
– Sibayo veh/dia CLASE
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Es necesario precisar que de acuerdo al estudio de tráfico Normal, Generado y Desviado, el IMDA es
menor a 400 Veh./día, pero proyectado para el año 20, conforme a los TdR, 5.2.10(c), varía entre 450 a 825
Veh./día; por lo cual nos permite considerar algunas características según la Demanda de la tercera clase.
Siendo el ancho de la Berma parte integrante de la calzada por proyectarse asfaltado no es necesario
considerar estrictamente lo indicado en la tabla 304.02; así mismo la Berma estará separada del carril
solamente con una señalización horizontal (pintura).
2.5 BOMBEO
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2013 (Tabla 304.03)
lo cual permitirá una rápida evacuación del las aguas superficiales proveniente de las lluvias. Dependiendo
de la precipitación de la zona (mm/año) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento
asfáltico, el bombeo adoptado por zonas es el siguiente:
 Viscachani - Sibayo b = 2.5 %

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2.6 CUNETAS
De acuerdo al Estudio de Hidrológica y Drenaje.
Sección de tipo Triangular de 0.75 m., por 0.30m.
2.7 TALUDES DE CORTE
De acuerdo al Estudio de Geología y Geotecnia.
Clasificación de Material
2.8 DERECHO DE VÍA
El derecho de Vía o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras
complementarias se extiende hasta 5m mas allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de cualquier obra de arte o drenaje que eventualmente se construya.
En todo caso, según las Normas DG-2013, el ancho mínimo adoptado de la faja de dominio para esta
Carretera es de 20 metros (10m a cada lado del eje).
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo que todas las curvas
horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2013 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones ortográficas de la zona (Tipos
3 ), el peralte máximo normal adoptado será de 6%, aunque se permite hasta un máximo absoluto de 8%,
el cual se tratara de evitar.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal y se obtendrá
de la figura 304.04 de las Normas DG-2013.
 Viscachani - Sibayo P = 6.0 % Pmax = 8.0 %

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2.10 RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible.
Los radios mínimos a emplear, están en función de la velocidad directriz, del peralte y de la topografía
existente en no ocasionar demasiado corte que pueda encarecer el proyecto, estos puntos se les conoce
como excepcionales (Radios Excepcionales). A continuación se muestran los radios mínimos adoptados
según la velocidad directriz de nuestro estudio y condiciones orográficas tipo 3 y 4, son:
TRAMO: Viscachani - Sibayo
 Para Vd=40 Km/hr Pmax = 8% : Rmin = 50 m
TABLA
Velocidad de Radio Radio
Ubicación de la Vía Þ máx% ƒ máx
diseño (Kph) calculado(m) Redondeado(m)
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
Área Urbana 80 4,00 0,14 280,0 280
(Alta 90 4,00 0,13 375,2 375
Velocidad) 100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
Área Rural 30 6,00 0,17 30,8 30
(con peligro 40 6,00 0,17 54,8 55
de Hielo) 50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
80 6,00 0,14 252,9 255
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90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190
150 6,00 0,09 755,9 1480
Área Rural 30 8,00 0,17 28,3 30
(Tipo 1,2 40 8,00 0,17 50,4 50
ó 3) 50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
70 8,00 0,14 175,4 175
80 8,00 0,14 229,1 230
90 8,00 0,13 303,7 305
100 8,00 0,12 393,7 395
110 8,00 0,11 501,5 505
120 8,00 0,09 667,0 670
130 8,00 0,08 831,7 835
140 8,00 0,07 1028,9 1030
150 8,00 0,06 1265,5 1265
Área Rural 30 12,00 0,17 24,4 25
(Tipo 3 ó 4) 40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
70 12,00 0,14 148,4 150
80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
140 12,00 0,07 812,3 815
150 12,00 0,06 984,3 985
2.11 SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.10 m y están en función de la velocidad directriz
y del radio de cada curva horizontal. Los valores de sobreancho están indicados en la tabla 402.04 de las
Normas DG-2013, el cual indica que para radios mayores de 450 m, no será necesario considerar
sobreancho.
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RESUMEN EJECUTIVO
N = Número de carriles (02)

R= Longitud del radio de la curva (m), ver cuadro de resumen en anexos
V= Velocidad de diseño (50Kph).
L = Eje posterior - parte frontal: 7.30 m (C2)
TRAMO: VISCACHANI - CAYLLOMA
 Para Vd=40 Km/hr Sa = 1.70 m
2.12 PENDIENTE MÁXIMAS
De acuerdo a las Normas DG-2013 (Tabla 403.01) y el estudio de tráfico.
TRAMO I: VISCACHANI - SIBAYO
 IMDa 385 Vd = 40 Km/hr %Pmax = 9%
Adicionalmente la Norma permite usar como Máximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 10%,
siempre y cuando se justifique técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
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RESUMEN EJECUTIVO
2.12 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
Características Técnicas de la Vía

Las características de la carretera una vez mejorada serán las siguientes:
TRAMO I: VISCACHANI – SIBAYO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Menor a 400 vehículos/día
IMD
De acuerdo al Estudio de Tráfico
Clasificación de la vía:
- Por su función Carreteras del Sistema Departamental
- De acuerdo a la demanda Tercera Clase
- Según condiciones orográficas Carretera Tipo 2 ( Tramo I) y Tipo 3 (Tramo II)
Velocidad directriz (m/s) 40 KPH
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo (m) 50.00 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.50 %
Pendiente máxima 10.00 %
SECCION TRANSVERSAL
Número de carriles 2
Ancho del carril (m) Tramo I: 3.30 m Tramo II: 3.00 m
Ancho de Superficie de rodadura Tramo I: 6.60 m, Tramo II: 6.00 m
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RESUMEN EJECUTIVO
Ancho de Berma (Carril) 0.50 m
Bombeo 2.5 %
Sobreanchos De 1.00 m a 1.70 m
Peralte Máximo 9.00 %
Derecho de vía 20 m (10.00 m a cada lado del eje)
Talud en relleno 1:1.5 (V:H) “Estudio de Geología y Geotecnia”
Talud en Corte Según “ Estudio de Geología y Geotecnia “
2.15. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO (SIBAYO – CAYLLOMA)
2.16 CLASIFICACIÓN DE LA VIA

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2014), clasifica a las carreteras en tres
grandes grupos:
 Según su Función.
 De acuerdo a la demanda.
 Según condiciones orográficas.

(a) Por su Función , las carreteras pueden pertenecer a:
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
2. RED VIAL SECUNDARIA
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona
de un departamento, división, política de la nación, o en
zonas de influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMAVECINAL

Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas
y pequeños asentamientos poblaciones.
(b) De acuerdo a la demanda, las carreteras se clasifican en:
 AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles;
con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
 CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
 TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con
un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
Por la demanda de Tráfico:
Según el Estudio de Tráfico realizado, habiéndose considerado el año horizonte del periodo de
diseño de la carretera (20 años), el Índice Medio Diario Anual (IMDA), obtenido del Estudio de
Tráfico, está en el rango de 400 y 2000 veh/día y por lo tanto la carretera se clasifica en
Segunda Clase.
DEACUERDO A
TRAMO ESTACION IMDA
LA DEMANDA
Tramo : Sibayo –
E01, E02, E03 286,335,386,veh/dia 3º CLASE
Caylloma
(c) Según condiciones orográficas, las carreteras se clasifican en:
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor
o igual a 10%.
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
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reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
Por las condiciones orográficas:
De acuerdo al presente estudio y a lo verificado en el Campo, para el tramo desde Sibayo a

Caylloma, se tiene la topografía siguiente:
Tramo II: Sibayo - Caylloma: Orografía tipo 3, 4
La velocidad directriz es la velocidad que se adopta para el diseño de la carretera, de acuerdo con
las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla ésta y al estudio de
velocidades, siendo el objetivo evitar un excesivo movimiento de tierras, pero preservando las
condiciones de seguridad.
La velocidad directriz adoptada es la que condiciona todas las características geométricas ligadas
a la seguridad del tránsito; tanto el alineamiento horizontal como vertical, distancia de visibilidad y
peralte que varían apreciablemente con la velocidad directriz; asimismo estarán condicionados el
ancho de la calzada, bermas, sobreanchos, radio de curvatura, etc.
Para el proyecto, se muestra las velocidades en cada uno de los tramos estudiados en el Estudio
de Tráfico y los rangos de las velocidades de acuerdo a DG 2013, ver cuadro de velocidades.
TRAMO (SIBAYO – CAYLLOMA)
Del cuadro la velocidad de diseño se considerara:
Vp= 30 Km/hr
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RESUMEN EJECUTIVO
De acuerdo tabla 204.01 del EG 2013 se obtiene la Velocidad Directriz con que se va a trabajar el
diseño geométrico de la vía, concordando con el estudio de velocidades “ESTUDIO DE TRÁFICO”,
se obtiene las siguientes velocidades directrices:
TRAMO II VELOCIDAD DIRECTRIZ
SIBAYO – CAYLLOMA 30km/hr
2.17 ANCHO DE LA CALZADA
Según la tabla 304.01, de acuerdo a los datos obtenidos del estudio de tráfico, IMDa, velocidad directriz y
Orografía se obtiene el ancho de la calzada, ver cuadro de resumen, pero como en la zona solo se va a
Mejorar entonces los anchos de las calzadas existentes en los tramos rectos van a prevalecer como se
muestra en el cuadro. En curvas horizontales, las secciones estarán provistas de sobre anchos necesarios
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. (Tabla 402.04). Este sobreancho, es
determinado por el tipo de vehículo, el radio de la curva horizontal y la velocidad directriz.

Tramo IMDa Clase Directriz Orografía calzada calzada tabla calzada de
SIBAYO –
611 2º CLASE 30 3y4 5 6.6 6
CAYLLOMA
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
Igualmente que lo anterior, según la tabla 304.02, de acuerdo a los datos obtenidos del estudio de tráfico,
IMDa, velocidad directriz y Orografía se obtiene el ancho de la berma, ver cuadro de resumen

Tramo IMDs Clase Directriz Orografía Berma Berma tabla Berma de
Sibayo – ≥ 400
3º CLASE 30 3 4.5 6 6
Caylloma veh/dia
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RESUMEN EJECUTIVO
Es necesario precisar que de acuerdo al estudio de tráfico Normal, Generado y Desviado, el IMDA es
menor a 400 Veh./día, pero proyectado para el año 20, conforme a los TdR, 5.2.10(c), varía entre 450 a 825
Veh./día; por cual lo nos permite considerar algunas características según la Demanda de la tercera clase.
Siendo el ancho de la Berma parte integrante de la calzada por proyectarse asfaltado no es necesario
considerar estrictamente lo indicado en la tabla 304.02; así mismo la Berma estará separada del carril
solamente con una señalización horizontal (pintura).
2.19 BOMBEO
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
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RESUMEN EJECUTIVO
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.03)
lo cual permitirá una rápida evacuación del las aguas superficiales proveniente de las lluvias. Dependiendo
de la precipitación de la zona (mm/año) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento
Afirmado, el bombeo adoptado por zonas es el siguiente:
 SIBAYO - CAYLLOMA : b = 2.5 %
2.20 CUNETAS
De acuerdo al Estudio de Hidrológica y Drenaje.
Sección de tipo Triangular de 0.75 m., por 0.30m.
2.21 TALUDES DE CORTE
De acuerdo al Estudio de Geología y Geotecnia.
Clasificación de Material
2.23 DERECHO DE VÍA
El derecho de Vía o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras
complementarias se extiende hasta 5m mas allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de cualquier obra de arte o drenaje que eventualmente se construya.
En todo caso, según las Normas DG-2001, el ancho mínimo adoptado de la faja de dominio para esta
Carretera es de 20 metros (10m a cada lado del eje).
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
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RESUMEN EJECUTIVO
El Derecho de Vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a ambos lados del eje de
la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se ubican las calzadas de circulación vehicular,
las bermas, las estructuras complementarias de las vías, las zonas de seguridad para los usuarios de las
vías, las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías públicas,
las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de los taludes del camino, la
señalización vial del tránsito, los paraderos de transporte público, las áreas que permiten tener distancias
de visibilidad segura para la circulación de las personas y vehículos, etc; y todo lo necesario, para que la
vía incorpore áreas para el tratamiento ambiental paisajista cuando sea necesario. Dentro del ámbito del
Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
2.24 D IMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA
El ancho mínimo será de 20.00 metros y considera la Clasificación Funcional de la Carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001 del MTC del Perú, como puede observarse en el siguiente cuadro:
MINIMO DESEABLE MINIMO ABSOLUTO

TIPO DE CARRETERA
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
2.25 Z ONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten
ensanches futuros del camino. La Norma DG-2001, fija esta zona restringida para la carretera de 2da.
Clase, en 15 m.
TABLA ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL

DERECHO DE VÍA
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)
Autopistas 35
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
Dos Carriles (3ra. clase) 10
4.26 PERALTE
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo que todas las curvas
horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones ortográficas de la zona (Tipo 3),
el peralte máximo normal adoptado será de 6%, aunque se permite hasta un máximo absoluto de 8%, el
cual se tratara de evitar.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal y se obtendrá
de la figura 304.04 de las Normas DG-2001.
 SIBAYO - CAYLLOMA (Km56+260 – Km 120+000) P = 8.0 % Pmax = 12.0 %
2.27 RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible.
Los radios mínimos a emplear, están en función de la velocidad directriz, del peralte y de la topografía
existente en no ocasionar demasiado corte que pueda encarecer el proyecto, estos puntos se les conoce
como excepcionales (Radios Excepcionales). A continuación se muestran los radios mínimos adoptados
según la velocidad directriz de nuestro estudio y condiciones orográficas tipo 3 y 4 son:
TRAMO : SIBAYO - CAYLLOMA
 Para Vd=40 Km/hr Pmax = 8% : Rmin = 50 m
TABLA 402.01
Área Urbana 30 4,00 0,17 33,7 35
(Alta 40 4,00 0,17 60,0 60
Velocidad) 50 4,00 0,16 98,4 100
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO

60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
Área Rural 80 6,00 0,14 252,9 255
(con peligro 90 6,00 0,13 437,4 335
de Hielo) 100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190
150 6,00 0,09 755,9 1480
Área Rural 30 8,00 0,17 28,3 30
(Tipo 1,2 40 8,00 0,17 50,4 50
ó 3) 50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
70 8,00 0,14 175,4 175
80 8,00 0,14 229,1 230
90 8,00 0,13 303,7 305
100 8,00 0,12 393,7 395
110 8,00 0,11 501,5 505
120 8,00 0,09 667,0 670
130 8,00 0,08 831,7 835
140 8,00 0,07 1028,9 1030
150 8,00 0,06 1265,5 1265
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RESUMEN EJECUTIVO

Área Rural 30 12,00 0,17 24,4 25
(Tipo 3 ó 4) 40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
70 12,00 0,14 148,4 150
80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
140 12,00 0,07 812,3 815
150 12,00 0,06 984,3 985
2.28 PENDIENTE MÁXIMAS
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01) y el estudio de tráfico.
TRAMO: SIBAYO – CAYLLOMA
 IMDa > 400 Vd = 30 Km/hr %Pmax = 10%
Adicionalmente la Norma permite usar como Máximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 10%,
siempre y cuando se justifique técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
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RESUMEN EJECUTIVO
2.29 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
Características Técnicas de la Vía

Las características de la carretera una vez mejorada serán las siguientes:
TRAMO : SIBAYO – CAYLLOMA
IMD Menor a 400 vehículos/día
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
De acuerdo al Estudio de Tráfico
Clasificación de la vía:
- Por su función Carreteras del Sistema Departamental
- De acuerdo a la demanda Tercera Clase
- Según condiciones orográficas Carretera Tipo 2 ( Tramo I) y Tipo 3 (Tramo II)
Velocidad directriz (m/s) 30 KPH
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo (m) 50.00 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.50 %
Pendiente máxima 10.00 %
SECCION TRANSVERSAL
Número de carriles 2
Ancho del carril (m) Tramo I: 3.30 m Tramo II: 3.00 m
Ancho de Superficie de rodadura Tramo I: 6.60 m, Tramo II: 6.00 m
Ancho de Berma (Carril) 0.50 m
Bombeo 2.5 %
Sobreanchos De 1.00 m a 1.70 m
Peralte Máximo 8.00 %
Derecho de vía 20 m (10.00 m a cada lado del eje)
Talud en relleno 1:1.5 (V:H) “Estudio de Geología y Geotecnia”
Talud en Corte Según “ Estudio de Geología y Geotecnia “
2.30 LONGITUD TOTAL DE LA CARRETERA.

TRAMO: VISCACHANI –SIBAYO – CAYLLOMA
DESCRIPCIÓN INICIO FINAL DISTANCIA- KM
VISCACHANI - SIBAYO 0+000 36+920 37.28
SIBAYO - CAYLLOMA 74+530 98+500 23.97
61.25
Longitudes Total = 61+250 Km

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RESUMEN EJECUTIVO
3.0 ESTUDIO DE TRAFICO
3.1 INTRODUCCION:
El objeto corresponde a la Elaboración del Estudio para el Mejoramiento de la Carretera

“Viscachani – Callalli – Sibayo - Caylloma”, la cual fue realizado por el consultor Consorcio
Vial Caylloma.
El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) de los diferentes tramos
homogéneos en que se secciono la carretera “Viscachani – Callalli – Sibayo - Caylloma”, para
la evaluación de los requerimientos del mejoramiento geométrico y de la superficie de
rodadura, para su funcionalidad en el periodo de vida útil solicitado por el Cliente.
3.2 ALCANCES DEL ESTUDIO:
Los alcances del Estudio de tráfico establecido en los Términos de Referencia son los
siguientes:
- Identificación de tramos homogéneos de la demanda. Identificación de los nodos y su
naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
- Conteos de tráfico en ubicaciones en coordinación con la Municipalidad Distrital de
Sibayo y Gobierno Regional de Arequipa (Dirección Regional de Transportes). Los
conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, los conteos se
realizarán durante un mínimo de 7 días y en base a los instructivos del MEF.
- Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se
obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo o
subtramo, por tipo de vehículo y total.
- Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con el equipo de
supervisión, con un mínimo de 24 horas por estación; el mínimo de estaciones O/D
por tramo será de 1. La encuesta incluirá tipo de vehículo, marca, modelo, año,
número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino,
propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío, peso cargado, carga útil, producto
transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga transportada).
- Encuesta de origen - destino (O/D) en ruta alterna, con fines de identificar el tráfico
desviado de larga distancia, el cual deberá ser efectuado con un mínimo de 3 días.
- Encuestas de preferencia declaradas y reveladas, que permita modelar el tráfico
desviado hacia el proyecto en estudio.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
- Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses). El censo
se efectuará durante 4 días y un mínimo de 12 horas cada día (turno día y noche)
hasta completar dos días, a los efectos de obtener las cargas, factores de carga
reales actuantes sobre el pavimento, la presión de llantas para obtener el factor de
ajuste a los factores de carga y el factor carril y direccional de carga que permita
determinar, para el diseño de pavimentos, el número de ejes equivalentes de 8.2 TN
y el número de repeticiones de EE para el período de diseño así como la
composición del tráfico. Se incluirá un análisis de los problemas de sobrecarga.
- Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de
vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de
diseño tendrían sobre la demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y
naturaleza (normal, generado y derivado).
- El estudio de tráfico incluirá además, el análisis de la demanda del tránsito no
motorizado (peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificación de centros de
demanda como escuelas, mercados, paraderos, zonas de carga y descarga de
mercadería, etc.
- Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de
crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículo y principales O/D.
- Se analizará la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición
vehicular, por ejemplo, nuevos servicios de transporte de pasajeros, carga en
vehículos de mayor capacidad), debido al mejoramiento de la carretera o a cambios
en la velocidad de diseño.
- Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la
tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según
corresponda, a la tendencia histórica o proyecciones de carácter socio económico
(PBI, tasas de motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso,
etc.) y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito
normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito. El Consultor
presentará las metodologías, criterios o modelos empleados para el cálculo y
proyecciones del tránsito normal, generado y desviado.
3.3 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES
Los resultados obtenidos del Estudio de Tráfico 2015, indican que la carretera “Viscachani –
Sibayo - Caylloma”, el mayor volumen total se da en el tramo “Sibayo-Caylloma”, con 179
veh/día; con mayor participación que en el resto de tramos de vehículos ligeros (63 veh/día),
Ómnibus (36), camiones unitarios de 2 ejes y camiones acoplados (80 veh/día).
Al transporte de carga (Camión 2 Ejes, Camión 3 Ejes, Camión 4 Ejes, Semitraylers), en el
tramo “Sibayo - Caylloma”, le corresponde un alto porcentaje 44.69%, de los cuales los
vehículos acoplados (Semitraylers) representan el 16.76%, dicha tipología efectúa de
preferencia transporte de larga distancia.
En los tramos “Viscachani - Callalli”, “Callalli - Sibayo” los vehículos ligeros tienen el mayor
porcentaje de participación con un volumen de 54 veh/día y 59 veh/día respectivamente.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
El transporte público de pasajeros en ómnibus es casi similar en los diferentes tramos

variando entre 22, 22 y 36 veh/día.
Los cuadros siguientes, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las
Estaciones de control vehicular comprendidas E1 a C1.:
CUADRO N° 49
RESUMEN DE VOLUMEN VEHICULAR PROMEDIO DIARIO 2013,2015 (IMD)
VISCACHANI - CALLALI - SIBAYO - SIBAYO -

TRAMO
CALLALLI SIBAYO CAYLLOMA CHIVAY
TIPO DE VEHÍCULO E1 E2 E3 C1
VL (Auto+SW+Camioneta) 54 59 52 45
Camta Rural+Micro 3 12 11 27
Ómnibus 22 22 36 4
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 22 30 50 8
Camión Acoplado 24 27 30 0
IMDa 2013 125 150 179 84
CUADRO N° 50
RESUMEN EN (%) DE VOLUMEN VEHICULAR PROMEDIO DIARIO 2013,2015 (% IMD)
VISCACHANI - SIBAYO -
TRAMO CALLALI - SIBAYO SIBAYO - CHIVAY
CALLALLI CAYLLOMA
Tipo de Vehículo E1 E2 E3 C1
VL
(Auto+SW+Camioneta 43.20% 39.33% 29.05% 53.57%
)
Camta Rural+Micro 2.40% 8.00% 6.15% 32.14%
Ómnibus 17.60% 14.67% 20.11% 4.76%
Camión Unitario (2,3,4
17.60% 20.00% 27.93% 9.52%
Ejes)
Camión Acoplado 19.20% 18.00% 16.76% 0.00%
IMDa 2013 100% 100% 100% 100%
Fuente: Estudio de Tráfico - Año 2013, 2015 elaborado por el Consorcio Vial Caylloma
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
3.4 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga

(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que
corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno.
Tomando en consideración que la carretera en “Viscachani-Sibayo-Caylloma”, tiene vocación

local que corresponde al transporte interno en el eje de la carretera en estudio; transporte
interprovincial con Castilla y Condesuyo y en menor magnitud de transporte regional entre
Arequipa, Apurímac, Cusco, Lima y Puno.
CUADRO 8-4– TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035
TASAS PROMEDIO DE C.R. Camión

V. Ligeros Ómnibus Acoplado
CRECIMIENTO ANUAL +Micro 2-3 Ejes
Caylloma 2.9 2.9 4.9 4.9 4.9
Fuente: Elaboración propia realizada por el Consorcion Vial Caylloma
PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “VISCACHANI-CALLALI”

ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO N° 64
PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E2 “CALLALI-SIBAYO”
PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E3 “SIBAYO-CAYLLOMA”

ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
4.0 HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE
El objetivo del presente estudio es la identificación de problemas de carácter hidrológico,

hidráulico y de drenaje vial, que puedan ser solucionados con una intervención para el
Mejoramiento de la Carretera y aquellos que no fueron considerados en el mantenimiento
rutinario; también se enfoca al diseño de nuevas estructuras que requieran incorporarse en los
tramo 01 y 02 como mejoras puntuales, o la reparación de las existentes.
Para el logro de los objetivos indicados para la actualización, se llevaron a cabo las siguientes
actividades:
- Inventario de estructuras de drenaje existentes desde el punto de vista hidráulico y de
drenaje.
- Evaluación del estado y la operatividad de las obras de drenaje existentes.
- Caracterización morfológica e hidrológica de la zona donde se desarrolla la carretera.
- Análisis de la información hidrológica disponible; en este caso información pluviométrica
obtenida de estaciones representativas, administradas por entidades oficiales.
DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
El proyecto se ubica en la costa sur del Perú, en el departamento de Arequipa, donde

predominan condiciones atmosféricas muy adversas, en temporadas de lluvia (diciembre-
marzo).
Los trabajos para el Mejoramiento de la Carretera Viscachani-Sibayo-Caylloma, tendrá un

impacto positivo sobre el fortalecimiento del aspecto económico en la región, que se traducirá
en la reducción de costos de operación de los vehículos, disminución del tiempo de viaje,
incremento del confort y seguridad vial, tanto para los usuarios como para los pobladores de
las zonas aledañas al proyecto.
HIDROGRAFIA
La zona en estudio se desarrolla en la provincia de Caylloma, en el departamento de

Arequipa, zona de la sierra sur del Perú, donde las aguas de los ríos desembocan en el
Océano Pacífico.
La Cuenca Camaná – Majes – Colca incluida la subcuenca de Angostura tiene una extensión
de 18,454.237 km2 está formado por el Río Colca que tiene su origen en la cordillera
occidental, nace a 4886m.s.n.m. tiene una longitud de 388 km cambia sucesivamente de
nombre Pacco Pacco, Chilamayo, Colca, Majes y Camaná y por el río Molloco que tiene su
origen en la Cordillera del Chila que confluyen en el Colca; conjuntamente con el río
Andamayo y otros menores forman el río Majes que desemboca en el Océano Pacífico con el
nombre de río Camaná.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
El escurrimiento superficial del Río Camaná Majes, se origina de las precipitaciones que
ocurren en su cuenca alta, las cuales se presentan concentradas durante los meses de
Diciembre a Marzo y el deshielo de los nevados ubicados dentro de la cuenca.
CLIMA
El clima en la zona de estudio es frígido, con lluvias en verano la temperatura media varia de
6°C a 12°C sol todo el año y cielo despejado durante la noche. Caylloma posee un clima
frígido en verano y primavera, frio en invierno y otoño.
Las precipitaciones pluviales en la provincia de Caylloma, con precipitaciones promedios de

567 mm anual.
GEODINAMICA
En la zona los procesos hídricos son los que están relacionados con las condiciones
climáticas en temporadas de presencia del fenómeno del Niño, sin embargo se debe tener en
cuenta también la presencia de sismicidad en la región, por la ocurrencia de la fricción entre la
placa de Nazca y la placa Sudamericana, causantes de los grandes sismos en la región.
Para la elaboración del Estudio de Hidrología, Hidráulica y Drenaje Vial y con la finalidad de
reunir los criterios adecuados, conocer las características hidrológicas, hidráulicas y de
drenaje de la zona, se llevo a cabo el estudio en las siguientes etapas:
 Etapa de recopilación de información

 Etapa de campo
 Etapa de gabinete
Información Básica
Información Cartográfica:
La cartografía que se utilizó en este proyecto se refiere a las cartas nacionales obtenidas del
Instituto Geográfico Nacional (IGN) a escala 1:100,000, correspondiente a los siguientes:
- 31 s - Caylloma.
- 31 t - Condoroma
- 32 t - Callalli
Información Pluviométrica:
La información pluviométrica, disponible en el SENAMHI, es relativamente escasa en el área

del proyecto, utilizándose la información de precipitación máxima en 24 horas de las
estaciones: Tisco, Porpera, La Angostura, Caylloma, Patahuasi, Sibayo, Sumbay, indicados en
el cuadro 1.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
Cuadro 1
Ubicación de Estaciones
Estimación de precipitación extrema.-
Los análisis de precipitación extrema, fueron realizados para períodos de recurrencia de 100
años.
Los valores de precipitación extrema en 24 horas para las estaciones analizadas, se indican
en el Cuadro 4.
Cuadro 2
Precipitación Extrema en las estaciones
Precipitación Precipitación
Estación Tr = 100 años Tr = 500 años
(mm) (mm)
Porpera 92.48 113.34
Tisco 118.98 150.39
La Angostura 63.05 73.94
Sibayo 67.28 80.19
Fuente: Estudio Hidrologico realizado por consultor Consorcio Vial Caylloma
Análisis de caudales extremos.-
Caudales líquidos.- El caudal extremo en la cuenca del Ríos para el Puente Condorcuyo y
Monigote, fue estimado dependiendo de la información disponible, mediante el modelo de
hidrograma de Snyder, para las cuencas carentes de información hidrométrica.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
Cuadro 4 Caudales Extremos en Cuenca
Área de Caudales extremos

Cuenca cuenca (m 3/s)
(km 2)
Tr = 100
Puente Monigote 457.63 94.08
Fuente: Estudio
Puente Condorcuyo - 64.80 Hidrológico
realizado por
consultor Consorcio Vial Caylloma
Drenaje
Los tramos de Vía de la Carretera Viscachani-Sibayo-Caylloma, se ubica en el sur del Perú,

donde la precipitación pluvial es considerable en temporada de lluvia.
La vía existente, en parte atraviesa tramos de zonas de cultivo y áreas urbanas, siendo las
obras de drenaje existentes, constituidas principalmente por alcantarillas con tuberías
metálicas corrugadas de construcción rustica (sin cabezales y relleno controlado). Estas
alcantarillas, que operan como ductos de cruce de líneas de agua, la mayoría se encuentran
en mal estado y requieren ser sustituidos.
En el tramo 02 se ha identificado 02 estructuras mayores constituida por el Puente Monigote y

Puente Condorcuyo, las cuales requieren su sustitución.
Las alcantarillas, que operan como ductos de cruce de agua, se encuentran en mal estado, la
mayor parte de ellas necesita su sustitución y existen tramos donde no existen y son
requeridas.
En el estudio de Hidrología, Hidráulica y Drenaje se presenta la relación de las Obras de Arte

y Drenaje que fueron identificadas así como el inventario de Puentes existentes.
ESTUDIO DEFINITIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
Alcantarillas
La mayor parte de las alcantarillas requieren sustitución e incrementar su número de acuerdo
al siguiente cuadro.
Cuadro N° 5
Requerimientos de trabajos en Alcantarillas (Tramo 01)
DENOMINACIO Nº de
N° Progresiva TIPO Diam
N Ojos
1 0+267.00 Alcantarilla TMC 36" 1
10 7+765.00 Alcantarilla MC 1.0x1.0 1
N° Progresiva DENOMINACIO TIPO Diam Nº de
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 38
RESUMEN EJECUTIVO
N
Ojos
37 25+985.00 Alcantarilla TMC 36"
53 34+765.00 Alcantarilla TMC 60 1
Cuadro N° 5
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 39
RESUMEN EJECUTIVO
Requerimientos de trabajos en Alcantarillas (Tramo 02)

DENOMINACIO Nº de
N° Progresiva TIPO Diam
N Ojos
1 74+531.00 Alcantarilla MCA 1.5X1.5 1
DENOMINACIO
N° Progresiva TIPO Diam Nº de
N
Ojos
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 40
RESUMEN EJECUTIVO

DENOMINACIO
N° Progresiva TIPO Diam Nº de
N
Ojos
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 41
RESUMEN EJECUTIVO

Puente
En el tramo 02 de la Carretera Viscachani-Sibayo-Caylloma, solo se ha identificado 02
estructuras mayores constituida por el Puente Monigote y Condorcuyo.
Cuadro N° 10
Requerimientos de trabajos en el Puente Monigote y Condorcuyo
PROGRESIVA CARACTERISTICAS GEOMETRIA

NOMBRE DEL
N° OBSERVACIONES
PUENTE
Ojos/ Condición Longitud Alto Ancho
INICIO FIN Material
Vanos Funcional (m) (m) (m)
Actualmente existe un puente

rustico, la cual debido al cambio
1 MONIGOTE 94+400 94+440 Concreto 01 Nuevo 40.00 5.80 10.00 del trazo de la vía en dicho
sector requiere la Construcción
de Nuevo Puente.
Actualmente no existe, por lo

2 CONDORCUYO 90+100 90+160 Concreto 14 Nuevo 60.00 2.85 7.60 que requiere la Construcción de
Nuevo Puente.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
 La vía existente, en parte atraviesa tramos de zonas de cultivo y áreas urbanas, siendo las
obras de drenaje existentes, constituidas principalmente por alcantarillas de tuberías
metálicas corrugadas construidas de manera rustica. Estas alcantarillas, que operan como
ductos de cruce de cauces de agua, la mayoría necesita trabajos su sustitución, así como
es necesario incrementar cantidad de alcantarillas por ser necesario.
 Se ha evaluado el puente rustico existente en campo, denominado Puente Monigote, el cual
debido al cambio de trazo de la vía, es necesario la construcción de 01 nuevo puente; de la
misma manera es necesario la construcción del Puente Condorcuyo, ambos puentes
requieren defensa ribereña en ambas márgenes del puente la garantizar la vida útil de
dichas estructuras.
 De acuerdo al proyecto inicial, se conserva el planteamiento de defensas ribereñas con
gaviones en sectores donde son requeridos.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 42
RESUMEN EJECUTIVO
5.0 CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS
Se emplearán las fuentes de materiales, fuentes de agua y Depósitos de material excedente

planteada en el proyecto inicial elaborado por el Consultor Consorcio Vial Caylloma, el cual se
pasa a detallar:
Relación de Canteras Ubicadas para el Tramo 01

ESTADO
CANTERA Ubicación ACCESO DEL LADO POSIBLES USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Viscachani Km 03+040 Sub base Granular, Base Granular, PM y PG
Sí Regular Derecho Privado
Acceso:0.20km
Km 11+800 Ambos Concreto Hidraulico, Mezcla Asfáltica, PM
Chullo Sí Regular Privado
Acceso:0.20 km lados
Ccapacc Km 46+680 Sub base Granular, Base Granular, PM y PG
Sí Regular Derecho Privado
Rancho Acceso:0.27 km
Rio Callalli Km 49+600 Sí Regular -
Derecho Concreto Hidraulico, Mezcla Asfáltica, PM
Sibayo Acceso:0.0 km
Relación de Canteras Ubicadas para el Tramo 02

ESTADO
CANTERA Ubicación ACCESO DEL LADO POSIBLES USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Ambos Sub base Granular, Base Granular, PM y
Sibayo Km 73+500 Sí Regular PG Publica-Privado
lados
Rio Concreto Hidraulico, Mezcla Asfáltica, PM
Km 103+200 Sí Regular Derecho PG Publica-Privado
Angostura
Km 89+750 Sub base Granular, Base Granular, PM y
Condorcuyo Sí Regular Derecho PG Publica-Privado
Acceso:0.05 km
Km 103+000 Sí Regular Publica-Privado
Angostura Derecho Sub base Granular, Base Granular, PM
Acceso:5.00 km
Rio Km 89+500 Sí Regular -
Izquierdo Concreto Hidraulico, Mezcla Asfáltica, PM
Condorcuyo Acceso: 0.05 km
Las características físicas y mecánicas de las muestras fueron obtenidas a partir de los ensayos
realizados a las diversas muestras extraídas, en base a dichos resultados se estableció el uso de
las mismas, y en base a la información de campo se indican a continuación datos de interés como
ubicación, descripción, usos, tratamientos, periodos de explotación, propietario para cada cantera.
Relación de Botaderos para el Tramo 01

ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 43
RESUMEN EJECUTIVO
ESTADO
CANTERA Ubicación ACCESO DEL LADO PROPIETARIOS
ACCESO
Km 6+700 No -
BOTADERO 1 - -
Acceso:1.4 km
Km 17+600 No -
BOTADERO 2 - -
Acceso:3.0 km
Km 27+500 No -
BOTADERO 3 - -
Acceso:1.5 km
Km 30+400 No -
BOTADERO 4 - -
Acceso:1.2 km
Relación de Botaderos para el Tramo 02
ESTADO
CANTERA Ubicación ACCESO DEL LADO PROPIETARIOS
ACCESO
Km 74+900 No -
BOTADERO 09 - -
Acceso:0.23 km
Km 94+800 No - -
BOTADERO 10 -
Acceso:2.1 km
Relación de fuentes de Agua Seleccionadas para el Tramo 01

PROGRESIVA
N° FUENTE DE AGUA ACCESO
(Km.)
01 CHULLO Km 11+750 En el borde de la vía.
02 CHULLO 1 Km 22+300 En el borde de la vía.
03 RIO PULPERA Km 46+970 En el borde de la vía.
Relación de fuentes de Agua Seleccionadas para el Tramo 02

PROGRESIVA
N° FUENTE DE AGUA ACCESO
(Km.)
01 PONTON 2 Km 93+500 En el borde de la vía.
02 PUSA PUSA 1 Km 98+000 En el borde de la vía.
03 PUSA PUSA 2 Km 101+000 En el borde de la vía.
04 RIO ANGOSTURA Km 104+940 En el borde de la vía.
CONCLUSIONES
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 44
RESUMEN EJECUTIVO
 Del Estudio de canteras y Fuentes de Agua de la carretera Panamericana Viscachani-

Sibayo-Caylloma realizado por el Consultor Consorcio Vial Caylloma, se ha obtenido la
información necesaria para definir las canteras para el abastecimiento del proyecto.
 La cantera y fuentes de agua identificadas cubren los requerimientos del proyecto,
debiendo ser explotadas de acuerdo a los usos asignados en cada caso.
 Se debe efectuar la verificación de permanencia de las propiedades de los materiales de

cantera en función a las frecuencias establecidas en las especificaciones técnicas del
proyecto.
 Respecto a las fuentes de agua, la totalidad de las analizadas cumplen especificaciones

técnicas del MTC para su empleo en la fabricación de Concreto Hidráulicos y por ende en
Terraplenes, Subbase y Base Granular. Al respecto, los resultados de contenido de
sulfatos y cloruros que no superan el máximo permisible (1000 ppm); corroboran la no
limitación en el uso de algún tipo de cemento, por ataque químico. Sin embargo se
recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de
las propiedades de las fuentes de agua, ya que las propiedades químicas de las fuentes
de agua, son de carácter estacional siendo susceptibles de variación.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 45
RESUMEN EJECUTIVO
6.0 ESTUDIO DE SUELOS
6.1 ALCANCE
Para la ejecución del presente estudio, se tuvo en cuenta los criterios ingenieriles y la
documentación técnica detallada en AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993,
ASTM D 4694 (Standard Test Method for Deflections with a Falling-Weight-Type Impulse Load
Device), Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante decreto supremo No. 034-
2001-MTC, los cuales fueron efectuados por el Consorcio Vial Caylloma.
6.2 PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN EL PAVIMENTO

El objetivo del estudio de suelos y capas del pavimento, es determinar las características
físico-mecánicas de los materiales que conforman la estructura del pavimento existente y
suelos subyacentes al mismo; y definir en forma objetiva el valor relativo de soporte que
permita cuantificar el aporte actual de los materiales que conforman la estructura del
pavimento y subrasante, y poder así contrastar los valores relativos de soporte con los que se
obtendrán de la evaluación estructural de la vía.
El estudio comprendió básicamente una investigación de campo a lo largo de la vía de
evaluación, a través de prospecciones de exploración a cielo abierto (calicatas) y
perforaciones diamantinas, con obtención en cada caso de muestras representativas, que
fueron objeto de ensayos en laboratorio. Finalmente con los datos obtenidos en ambas fases
se realizaron las labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los
resultados del estudio.
A. ACTIVIDADES DE CAMPO
Los trabajos de exploración de campo consistieron en la excavación manual de calicatas con
una profundidad mínima de 1.5 m. ó hasta encontrar la presencia de napa freática, bolonería
ó mantos rocosos, distribuidas cada 5.0 Km en promedio a lo largo de la vía. Cabe indicar
que a dicha profundidad se verificó la continuidad del material subyacente a la estructura del
pavimento existente correspondiendo este por tanto al suelo de fundación.
La subrasante está compuesta principalmente por arenas limosas y gravas, que clasifican en
el sistema AASHTO como A-1-a, A-1-b, de nula plasticidad; y en pocos casos arena tipo A-2-
4, A-2-6 y A-2-7 con baja plasticidad. De acuerdo a la presencia de los materiales, la carretera
fue sectorizada de la siguiente manera.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 46
RESUMEN EJECUTIVO
PORCENTAJE DEL TIPO DE SUELO EN LA CARRETERA

PORCENTAJE DE SUELO
SECTOR A-1 A-2
A-3 A-4 A-5 A-6 A-7
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
km 00+000 - km
33 43 0 26 0 1 0 26 1 0 1
56+260
km 56+000 - km
23 32 0 34 4 0 0 38 18 3 4
119+180
Fuente : Estudio de Suelos realizado por le Consultor Consorcio Vial Caylloma
B. TRABAJOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio se realizaron por cada variación estratigráfica de acuerdo a lo
establecido en los Términos de Referencia y en conformidad con el Manual de Ensayos de
Laboratorio (EM-2000). Los trabajos de laboratorio permitieron determinar las propiedades de
los suelos mediante ensayos físicos y mecánicos de las muestras disturbadas provenientes
de cada una de las exploraciones. En la siguiente tabla “Ensayos de Mecánica de Suelos” se
presentan los diferentes ensayos a los que fueron sometidas las muestras obtenidas en los
trabajos de campo, describiendo el nombre del ensayo, uso, método de clasificación
utilizado, tamaño de muestra utilizada y propósito del ensayo.
Ensayos de Mecánica de Suelos

TAMAÑO
METOD ENSAY
NOMBRE DEL DE
USO O O PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO MUESTR
MTC ASTM
A
Análisis Para determinar la distribución
Granulométrico por Clasificación E-107 D422 5.00 Kg. del tamaño de partículas del
Tamizado suelo.
Contenido de Determina el Contenido de
Clasificación E-108 D2216 2.50 Kg.
Humedad Humedad del Suelo
Hallar el contenido de agua entre
Límite líquido Clasificación E-110 D4318 2.50 Kg.
los estados Líquido y Plástico
Hallar el contenido de agua entre
Límite Plástico Clasificación E-111 D4318 2.50 Kg. los estados plásticos y semi
sólido.
Hallar el rango de contenido de
Índice Plástico Clasificación - - 2.50 Kg. agua por encima del cual, el
suelo está en un estado plástico.
Grado de Para determinar la Densidad y
Densidad de Campo E-117 D1556 -
Compactación Peso Unitario del suelo in situ
Determina la relación entre el
Compactación Próctor Diseño de Contenido de Agua y Peso
E-115 D1557 45.0 Kg.
Modificado Espesores Unitario de los Suelos (Curva de
Compactación)
Determinar la capacidad de
Diseño de
CBR E-132 D1883 45.0 Kg. carga. Permite inferir el modulo
Espesores
resiliente.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 47
RESUMEN EJECUTIVO
C. TRABAJOS EN GABINETE
En base a los resultados de los ensayos de laboratorio y de las prospecciones realizadas en
campo se realizo la descripción de las diferentes capas que conforman la estructura del
pavimento existente, siendo:
C.3 Subrasante
A continuación se muestra el resumen de los resultados obtenidos en laboratorio:
Resumen de ensayos de Laboratorio-Subrasante

ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 48
RESUMEN EJECUTIVO
6.3 CONCLUSIONES
 Los suelos de subrasante están conformados mayormente A1-b y A-4, existiendo sectores
críticos por lo que se ha planteado mejoramiento de subrazante y pedraplenes.
 Asimismo se han planteado elementos de contención (muros de contención de concreto
ciclópeo, concreto armado y muros secos de piedra) según progresivas establecidas en
planos del proyecto.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 49
RESUMEN EJECUTIVO
7.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El Diseño de las capas que conforman el pavimento, ha sido efectuado en base a los factores
siguientes:
- La capacidad de soporte del suelo de fundación, es decir; de la sub rasante que esta
conformada por los cortes y rellenos.
- Calidad de los materiales o agregados a utilizar en las capas que conforman el
pavimento.
- Trafico previsto para el periodo de diseño y en el año horizonte.
- Condiciones ambientales de la Zona donde se ubica la vía.
En términos generales los requerimientos que debe cumplir el pavimento, son los de
proporcionar una superficie de rodadura que permita la circulación del trafico con seguridad;
comodidad, velocidad y economía. Este comportamiento se define como la serviciabilidad del
Pavimento.
Los métodos de diseño que se han aplicado son: AASHTO versión 1993 y de Instituto de
Asfalto.
Para el presente proyecto vial se tiene tres tipos de vía donde se ha diseñado el pavimento,
que son:
- Sobre vía existente sin pavimento.

- Sobre vía existente con pavimento.
- Sobre vía de ejecución nueva, que corresponde a dos variantes.
Para el tramo 01 y 02 se colocara pavimento nuevo, debido a que actualmente la via es a

nivel de afirmado.
Para el calculo de los espesores del pavimento proyectado para un periodo de 10 años (año
2028) de acuerdo a os datos siguientes:
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 50
RESUMEN EJECUTIVO
EAL 2016-2030
VISCACHANI – CALLALLI - SIBAYO - CAYLLOMA
DV. VISCACHANI CALLALI - SIBAYO–

AÑO
- CALLALLI SIBAYO CAYLLOMA
2016 4.18E+04 5.24E+04 7.71E+04

2017 9.98E+04 1.22E+05 4.58E+05
2018 1.61E+05 1.95E+05 2.43E+05
2019 2.25E+05 2.72E+05 3.32E+05
2020 2.92E+05 3.53E+05 4.25E+05
2021 3.63E+05 4.37E+05 5.23E+05
2022 4.38E+05 5.27E+05 6.26E+05
2023 5.16E+05 6.21E+05 7.34E+05
2024 5.98E+05 7.19E+05 8.47E+05
2025 6.85E+05 8.23E+05 9.66E+05
2026 7.76E+05 9.33E+05 1.09E+06
2027 8.72E+05 1.05E+06 1.22E+06
2028 9.73E+05 1.17E+06 1.35E+06
2029 1.08E+06 1.30E+06 1.50E+06
2030 1.19E+06 1.43E+06 1.65E+06
Fuente: Consorcio Vial Caylloma
Los espesores de las capas del Pavimento se indican en el siguiente cuadro:
RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
PERIODO 10 AÑOS
PROGRESIVA
TRAMO ESPESORES EN PULGADAS
(Km.)
MAC BASE SUBBASE
0+000 –
36+920 Tramo 01 - 3 6 8
74+530 –
98+500 Tramo 02 - 3 6 8
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 51
RESUMEN EJECUTIVO
8.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Identificar los trabajos que serán parte de la intervención del Mejoramiento mediante la
revisión, evaluación del estado de los dispositivos de señalización y seguridad vial a fin de
brindar un óptimo desempeño de la vía.
8.1 ESTUDIO DE SEÑALIZACION
El Estudio de Señalización Vertical y Horizontal toma en cuenta las recomendaciones del

inventario actualizado y teniendo en cuenta la geometría de la vía, así como también la
velocidad directriz y las particularidades de la zona del proyecto; teniendo en cuenta las
siguientes actividades:
• Análisis de las características físicas actuales para identificar los factores que afectan la
seguridad, implementando señalización vertical.
• Proponer soluciones tomando en cuenta el inventario de señalización vertical (señales
reglamentarias, preventivas e informativas) y seguridad vial actual.
• Evaluación estructural de los hitos kilométricos.
• Proponer soluciones y alternativas teniendo en cuenta el óptimo desempeño de la vía y
la seguridad del usuario de la misma.
A. INVENTARIO DE ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN
Inventario Vial de Señalización existente:

Los tramos 01 y 02 no cuentan con señales verticales existentes conformadas por
Preventivas, Reglamentarias e Informativas.
B. INVENTARIO DE ELEMNTOS DE SEGURIDAD VIAL
Los tramos 01 y 02 no cuentan con elementos de seguridad.
8.2 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Los estudios de Seguridad Vial tienen como objeto mejorar la infraestructura vial, planteando
soluciones en aquellas zonas de ocurrencia de accidentes (Puntos Negros), así como
aquellos otros sectores de alto probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito.
Se cuenta con un Estudio de Trafico anterior correspondiente al año 2015 parte del Estudio
Definitivo De Ingeniería para La Construcción de la Carretera Viscachani-Sibayo-Caylloma.
Habiendo identificado los puntos negros de la vía se proponen ciertos elementos de

seguridad vial los cuales optimizan el desempeño óptimo de la vía brindando seguridad al
usuario, tales como:
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 52
RESUMEN EJECUTIVO
 Los guardavías certificados serán proyectados de acuerdo a la Directiva N°007-2008

MTC/02 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones la misma que desarrollara el
sistema de vehículos del tipo de barreras de seguridad así como de sus terminales y
transiciones.
 Los guardavías certificados cuentan con diferentes niveles de contención y para
determinarlo se debe contar con el Estudio de Tráfico, el tipo de vehículo utilizado para
el estudio, tipo de vía y la masa del vehículo.
 Durante el recorrido del tramo se han identificado varios sectores que requieren la
implementación de postes delineadores, quedando plasmados en el inventario actual.
 Las tachas bidireccionales retroreflectantes son elementos de guía óptica que se fijan
sobre la calzada, siendo utilizados para demarcar algunos sectores de la vía que por
sus condiciones de diseño geométrico (curvas) o condiciones atmosféricas (zonas de
neblina o escasa visibilidad nocturna, zonas arenadas), requieren ser resaltados.
 Colocación en curvas horizontales y en zonas urbanas para indicar a los usuarios de la
vía que se está atravesando un tramo con alta densidad poblacional.
 En la vía se indica la existencia de reductores de velocidad mediante señales
preventivas sin embargo no se encuentra realmente en el sitio pero deben
implementarse a fin de reducir la velocidad que operan los vehículos.
8.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES:
La vía requiere de una serie de trabajos que derivan de un mal estado actual de la vía que no
cuenta actualmente con varias señales verticales.
La señalización propuesta es conformada por señales verticales que deberán implementarse
a fin de obtener una adecuada señalización ya sea por que no habían sido consideradas
previamente o porque no se encuentran sobre la vía.
Debido a que es una zona urbana se deberá establecer la velocidad reglamentaria
anteriormente dispuesta para la vía que es igual a 40 Km/hr.
 Los criterios empleados en el presente estudio de Señalización y Seguridad Vial están

acorde a la Normativa Peruana vigente actualmente.
 La actualización del estudio tiene como prioridad resguardar la seguridad del usuario de
la vía, tanto de los vehículos como de los peatones en el recorrido de los Tramos.
 Todos los elementos de seguridad vial son proyectados a fin de evitar la ocurrencia de
accidentes de tránsito.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 53
RESUMEN EJECUTIVO
 Debido a la modificación de la superficie del pavimento, queda expresado en los

metrados entregados la cuantificación de la señalización horizontal.
LISTA DE INTERVENCIONES CON LISTADO DE METRADOS – TRAMO 01

1.06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Metrado Unidad
01.06.01 SEÑAL PREVENTIVA (0.75 x 0.75m) 128 und
01.06.02 SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL R-1 (0.60 x 0.60m) 7 und
01.06.03 SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.80 x 1.20m) 108 und
01.06.04 SEÑAL INFORMATIVA 9 m2
01.06.05 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL 174.96 m2
01.06.06 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE CONCRETO 243 und
01.06.07 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 82 und
01.06.08 POSTES DELINEADORES 154 und
01.06.09 DEMARCACION EN EL PAVIMENTO 10,396.10 m2
01.06.10 GUARDAVIA METALICA 4,814.00 m
01.06.11 SECCION FINAL 72 und
01.06.12 SECCION DE AMORTIGUAMIENTO 72 und
01.06.13 CAPTAFAROS 1,624.00 und
01.06.14 HITOS KILOMETRICOS 37 und
01.06.15 PINTADO DE MUROS Y PARAPETOS 190.27 m2
01.06.16 TACHAS REFLECTIVAS BIDIRECCIONALES 3,591.00 und
01.06.17 GIBAS DE LOMO DE TORO 8 m
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 54
RESUMEN EJECUTIVO
LISTA DE INTERVENCIONES CON LISTADO DE METRADOS – TRAMO 02

2.06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Metrado Unidad
02.06.01 SEÑAL PREVENTIVA (0.75 x 0.75m) 137 und
02.06.02 SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL R-1 (0.60 x 0.60m) 8 und
02.06.03 SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.80 x 1.20m) 59 und
02.06.04 SEÑAL INFORMATIVA 11.52 m2
02.06.05 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL 46.17 m2
02.06.06 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE CONCRETO 204 und
02.06.07 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 25 und
02.06.08 POSTES DELINEADORES 278 und
02.06.09 DEMARCACION EN EL PAVIMENTO 7,563.70 m2
02.06.10 GUARDAVIA METALICA 4,782.00 m
02.06.11 SECCION FINAL 81 und
02.06.12 SECCION DE AMORTIGUAMIENTO 81 und
02.06.13 CAPTAFAROS 1,658.00 und
02.06.14 HITOS KILOMETRICOS 24 und
02.06.15 PINTADO DE MUROS Y PARAPETOS 731.69 m2
02.06.16 TACHAS REFLECTIVAS BIDIRECCIONALES 4,857.00 und
02.06.17 GIBAS DE LOMO DE TORO 16 m
RECOMENDACIONES:
 Los trabajos para el Mejoramiento de la vía, producto del presente estudio deberán ser
respetados y ejecutados ya que son indispensables para el desempeño óptimo de la vía.
 Se recomienda colocar tachas en las zonas urbanas tanto para seguridad del peatón
como del usuario de la vía, además se conservaran durante más tiempo debido a que
los autos no recorrerán a velocidad sobre ellas reduciendo la posibilidad a que se
desprendan del pavimento.
 Se recomienda colocar reductores de velocidad en las zonas urbanas como medida de

protección para el peatón.
 Se han listado los trabajos a ser requeridos durante la intervención para el Mejoramiento
del tramo para cumplir con los requerimientos del proyecto.
ESTUDIO DEFINITIVO
REGION AREQUIPA
Página 55
RESUMEN EJECUTIVO
• CIRA (CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS)
Se ha obtenido el CIRA Nº 236-2014-DMA-DDC-ARE/MC, cuyas áreas de influencia son el

área total de intervención de la carretera en un ancho de 25m, las áreas auxiliares, canteras y
botaderos.
• PMA (PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO)

Se ha aprobado mediante Resolución Directoral Nº 059-2015 DDC-ARE/MC, el Plan de
Monitoreo Arqueológico del Proyecto del Mejoramiento de la Carretera.
• PACRI
Los afectados por la Represa de Angostura serán compensados con la AUTODEMA, se

cuenta con documentos de libre disponibilidad de los terrenos por donde se desarrollará la
vía.
Se cuenta con libre disponibilidad de propiedades y uso de las canteras, botaderos, áreas
auxiliares y fuentes de agua.
• DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Se ha aprobado la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto por la Autoridad Regional

del Medio Ambiente ARMA del Gobierno Regional de Arequipa mediante Resolución Sub
Gerencial Regional Nº 042-2015-GRA/ARMA-SGCA de fecha 23 de Julio de 2,015 otorgando
la CERTIFICACION AMBIENTAL correspondiente.

Mejoramiento Viscachani-Sibayo

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ESTUDIO DEFINITIVO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-CALLALLI-SIBAYO-CAYLLOMA,

1.0 ESTUDIO TOPOGRAFICO

1.1 CONTROL TERRESTRE:

- Coordenadas de la Estación AQ01: N 8’182,782.9375

1.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA VIA EXISTENTE:

1.3 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS ESPECIALES:

1.4 MONUMENTACION DE PUNTOS PRINCIPALES:

Se ha monumentado los 13 pares de puntos de Control GPS, 26 puntos (13 puntos PR y 13

2.0 TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

- Levantamiento de la vía existente con todos sus elementos.

2.1 CLASIFICACIÓN DE LA VIA

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL

(b) De acuerdo a la demanda, las carreteras se clasifican en:

 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

 CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Por la demanda de Tráfico:

Según el Estudio de Tráfico realizado, habiéndose considerado el año horizonte del

(c) Según condiciones orográficas, las carreteras se clasifican en:

Por las condiciones orográficas:

Clasificación según las condiciones Orográficas

2.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ

 VISCACHANI – SIBAYO 40 km/hr

 SIBAYO – CAYLLOMA 30 km/hr

2.3 ANCHO DE LA CALZADA

Velocidad Ancho de la Ancho de la Ancho de la

2.4 ANCHO DE BERMAS

 Viscachani - Sibayo b = 2.5 %

De acuerdo al Estudio de Hidrológica y Drenaje.

Sección de tipo Triangular de 0.75 m., por 0.30m.

2.7 TALUDES DE CORTE

De acuerdo al Estudio de Geología y Geotecnia.

2.8 DERECHO DE VÍA

 Viscachani - Sibayo P = 6.0 % Pmax = 8.0 %

2.10 RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES

El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

TRAMO: Viscachani - Sibayo

 Para Vd=40 Km/hr Pmax = 8% : Rmin = 50 m

Velocidad de Radio Radio

N = Número de carriles (02)

TRAMO: VISCACHANI - CAYLLOMA

 Para Vd=40 Km/hr Sa = 1.70 m

2.12 PENDIENTE MÁXIMAS

De acuerdo a las Normas DG-2013 (Tabla 403.01) y el estudio de tráfico.

TRAMO I: VISCACHANI - SIBAYO

 IMDa 385 Vd = 40 Km/hr %Pmax = 9%

2.12 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

Características Técnicas de la Vía

TRAMO I: VISCACHANI – SIBAYO

2.15. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO (SIBAYO – CAYLLOMA)

2.16 CLASIFICACIÓN DE LA VIA

 Según condiciones orográficas.

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMAVECINAL

(b) De acuerdo a la demanda, las carreteras se clasifican en:

 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

 CARRETERAS DE 1RA. CLASE

 CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Por la demanda de Tráfico:

(c) Según condiciones orográficas, las carreteras se clasifican en:

Por las condiciones orográficas:

De acuerdo al presente estudio y a lo verificado en el Campo, para el tramo desde Sibayo a