Sistema ABS Hidráulico

Sistema de translación
REALIZADO POR :
JOSÉ CARAGUAY.
GRUPO : 5
DIEGO MUÑOZ.
DAGNES ORTEGA. DOCENTE : ING. PAÚL MENDEZ

ROBINSON ORTIZ.
INTRODUCCIÓN
 Conceptos Básicos
En condiciones de adherencia normales, el vehículo responde de forma eficaz a las fuerzas de frenado
que se apliquen. El problema aparece cuando disminuye el coeficiente de rozamiento entre el neumático
y el terreno (coeficiente de adherencia, μ); en ese momento, el neumático derrapa y el vehículo pierde
estabilidad.
Esta diferencia de velocidad entre la velocidad del vehículo y la velocidad de la rueda se denomina
derrape o deslizamiento. Este indica la relación entre estas dos velocidades y por esa razón se
representa en porcentaje.

Si la rueda se encuentra bloqueada, presenta un derrape del 100%, mientras que si la rueda gira
libremente, el derrape es del 0%.
El coeficiente de rozamiento óptimo que pueden alcanzar los neumáticos en procesos de frenado se
sitúa entre el 15 y el 22%; este margen representa la zona de trabajo de los sistemas de frenado
gestionados electrónicamente (ABS).
 Sistema de frenos antibloqueo.
Los sistemas de freno antibloqueo consisten en circuitos de freno que incorporan una gestión
electrohidráulica para gobernar la presión de frenado que recibe cada rueda. Estos sistemas de
freno se conocen principalmente como:

• ABS: Anti Blockier System.

• ASB: Antiskid de Bendix.
• ABR: Anti Bloqueo de Ruedas.

Las principales ventajas de los sistemas antibloqueo de freno son:

• No hay pérdida de la estabilidad direccional durante el frenado.

• Control de la dirección aún en frenadas de emergencia.
• Distancia de frenado más corta.
• Reducción en el desgaste de los neumáticos.
Esquema del sistema de frenos ABS MK20
 Unidad de control electrónica y bloque hidráulico

La centralita o unidad de control electrónica recibe las señales de entrada de los sensores, del
conmutador de luces de freno y de los demás captadores o elementos del sistema. Procesa las señales,
y cuando detecta que la rueda puede bloquearse, activa las válvulas electromagnéticas del bloque
hidráulico y la bomba.

La unidad de control está diseñada como sistema redundante, es decir, el procesamiento de la señal se
realiza mediante dos procesadores separados, los cuales a su vez se supervisan mutuamente. Esta
dispone de la función autocomprobación y memoria de averías para localizar los fallos. Cuando detectan
fallos o averías importantes, anula el sistema antibloqueo y el circuito funciona como un circuito de freno
normal.
 Interruptor de las luces de freno

El interruptor de las luces de freno se fija generalmente al soporte del pedal de freno.
La unidad de control electrónica recibe la señal de la tensión del interruptor cuando se pisa el pedal. Si
el vehículo dispone de control de tracción, al pisar el pedal se desactiva y prevalece la función de
frenado sobre el control de la tracción.
 Funcionamiento
El sistema ABS mide las revoluciones de las ruedas mediante sensores, situados cerca de las ruedas
y conectados a la unidad de control electrónica. Esta recibe las señales de los cuatro ruedas y calcula
la velocidad de referencia del vehículo. Esta velocidad se referencia constituye una medida para la
velocidad real.
Al iniciar una frenada, la unidad de control del ABS compara todas las velocidades periféricas de las
ruedas y calcula las velocidades de referencia del vehículo.
Si una o varias de las velocidades periféricas de las ruedas no coinciden y se alejan mucho de la
velocidad de referencia calculada por la unidad de control, significa que esa rueda puede llegar a
bloquearse. En estas condiciones, la unidad de control activa las válvulas electromagnéticas del
bloque hidráulica, las cuales liberan de presión el circuito de los parámetros marcados en la velocidad
de referencia calculada por el módulo para esa frenada.
 Sistema hidráulico

En los vehículos con ABS, el circuito hidráulico del sistema de freno incorpora un bloque hidráulico
adicional que se monta entre las salidas del cilindro maestro
(bomba de freno) y las pinzas.

El bloque hidráulico dispone de los siguientes elementos:

• Bomba de barrido.
• Válvulas de aspiración y presión.
• Acumulador de baja presión.
• Electroválvulas de entrada y salida.

Con el sistema de freno sin accionar, todos los componentes se encuentran en reposo, el sistema está
lleno de líquido y no existe presión. Para entender cómo funciona el sistema, se tomará como ejemplo una
sola rueda y el bloque que dispone de dos electroválvulas por rueda.
 Fase de generación de presión (sin intervención del ABS)

Si tras la generación de la presión y el frenado que sigue a continuación la rueda tiende a

bloquearse, la unidad de control excita la electroválvula de entrada, cambia de posición y cierra el
paso de líquido a presión en la tubería de alimentación hacia el freno de rueda. La válvula de
salida en la tubería de retorno permanece cerrada.
La presión generada en el freno de rueda se mantiene y no puede ser incrementada por el circuito,
aunque el conductor pise el pedal con mayor fuerza. Las electroválvulas permanecen cerradas.
 Fase de reducción de la presión (durante la regulación del ABS)

En situaciones en las que se mantiene la presión en el circuito con la válvula de entrada cerrada,
si persiste el peligro de bloqueo (debido a poca adherencia), se reduce la presión aplicada en el
freno de rueda.
Para ello, la válvula de salida en la tubería de retorno se abre, gracias a la señal enviada por la
unidad de control.
La presión desciende y el líquido circula por la tubería de retorno hasta el acumulador de baja
presión. La válvula de entrada de presión continúa cerrada, y al reducirse la presión de frenado,
la rueda bloqueada comienza de nuevo a girar.
Si el conductor sigue pisando el pedal y se necesita presión para frenar la rueda, la unidad de
control conecta la bomba de barrido para generar la presión.
 Fase de generación de presión (bomba conectada)

Cuando interviene la regulación, el circuito del ABS está funcionando y la unidad de control
conecta la bomba de barrido.
Esta aspira, del acumulador de baja presión, el líquido de frenos evacuado del freno de la rueda y
vuelve a poner a disposición líquido a presión en el circuito de freno; las electroválvulas no están
activadas

Durante el frenado con regulación ABS, el pedal de freno permanece en la posición inicial pisado.
El conductor puede percibir las oscilaciones de presión que se originan durante la regulación por
las vibraciones que se producen en el pedal de freno.
 Tipos de ABS
 Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el
numero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas
del vehículo.

 El numero de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la

presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o
bien las dos del mismo eje a la vez.
 Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electroválvulas.

 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos
por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias
electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.

 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que
mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos
ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.
En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores,
se pueden clasificar los sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada
rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda

 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las
ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas
que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.

 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje
trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.
 La efectividad de un sistema ABS además del numero de canales y
sensores depende de la rapidez con que actúan las electroválvulas.
Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre
los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.
Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.
 Mantenimiento Frenos ABS
El mantenimiento del conjunto es similar al que se realiza en los vehículos sin ABS/ESP.
Se basa en cambiar el liquido de frenos y purgar el circuito en los periodos
recomendados por el fabricante.
La averías y las reparaciones que se pueden producir son las mismas que en los
circuitos normales de frenos, freno de ruedas, discos, bomba , mas las averías en los
componentes hidráulicos adicionales(bloque hidráulico)o en los circuitos eléctricos y
electrónicos(unidad de control) y en los captadores y demás componentes eléctricos.
Los componentes hidráulicos no admiten reparación, se contempla únicamente la
sustitución en caso de fallo o avería del circuito
En el caso de la centralita, unidad de control, gestionada por microprocesadores no
admite ningún tipo de reparación ni programación
Los captadores y sensores tampoco admiten reparaciones, se sustituye cuando se
verifica que están defectuosos.
 La verificación se pueden realizar empleando los útiles para comprobar componentes
individualmente y tensiones de alimentación (polímetro y osciloscopio) o utilizando
equipos de diagnosis electrónicos como el KTS berton. Estos conectan la unidad de
control y chequean el circuito, comprobando todos los captadores y la memoria de las
averías, lo que permite analizar la causa de un mal funcionamiento.
 Una vez reparada la avería, el equipo permite borrarla de la memoria de averías de la
unidad de control.
 Comprobaciones con Polímetro y osciloscopio
 Empleado el circuito eléctrico de un circuito ABS tevés MK20.
 Con el polímero se puede comprobar
 La alimentación y la masa de la unidad de control bornes +(9y 15) y – (8y24)
 El interruptor del pedal de freno, borne (12 y masa)
 La continuidad de los captadores y la resistencia interna de cada uno. Esta ronda entre 1.000 y
1.500 ohmios en caso de captadores inductivos.
 Con el osciloscopio se puede medir la señal sinusoidal que genera el captador. La señal
dependerá de la velocidad de la rueda, y se tendrá que tener en cuenta la frecuencia y amplitud
de la señal.
 También se debe comprobar con una galga de espesores, la distancia entre el captador y el
entrehierro, que sea de 0.9 +- 0.4 mm en algunos modelados esta distancia no es regulable.
 Verificación con equipos diagnosis.

 El propio sistema del ABS se auto chequea en su funcionamiento. Cuando detecta una avería,
enciende el testigo en el cuadro de mandos y desactiva el circuito ABS/ESP El circuito frenara
con toda normalidad pero sin la intervención del sistema ABS/ESP

 Para localizar la avería de memorizada en la unidad de control del sistema, se debe conectar el
vehículo tipo KTS de Bosch.

 El proceso de localización de averías con el equipo de diagnosis KTS de Bosch, en un vehículo

del fabricante SEAT al que se enciende la Luz del ESP, se puede realizar de la siguiente manera.
 Conectar el equipo al vehículo con el cable de conexión ISO> OBD
 Identificar al vehículo en el equipo y cargar su equipamiento.
 Realizar la lectura de la memoria de averías.
 Una ves leída la memoria, localizamos el tipo de ABS?ESP es un Bosch En la unidad
de control se detecta una avería memorizada, pero en esta pantalla no se puede
conocer cual es, Pinchando en el error o avería se abre la pantalla que nos indica el
fallo, en este caso, indica un fallo eléctrico en el circuito del captador y borrar la
memoria de averías
 Para finaliza, entrar nuevamente en el modulo y verificar que la memoria de averías
esta borrada.
 Reparaciones
Localización de averías con diagnósticos de códigos a destellos
Modo Procedimiento Respuesta del sistema Acción
Paso I. Respuestas posibles: No hay fallas activas reconocibles
Encienda la ignición. 1. La lámpara indicadora del ABS en el ABS. No se necesita ninguna
se enciende acción.
momentáneamente y se
apaga, lo cual indica que el Inspeccione el cableado.
sistema está bien.
Inspeccione la bombilla. Haga las
2. La lámpara indicadora del ABS reparaciones necesarias.
no se enciende, indicando
que hay una falla posible en el
cableado o que la bombilla
está quemada. Continúe con el diagnóstico de
3. La lámpara indicadora del ABS
queda encendida, lo cual código a destellos. (Pasar al Paso
indica: II). Continúe con el diagnóstico de
- Falla o fallas en el sistema. código a destellos. (Pasar al Paso
- Falla del sensor en la última II). Opere el vehículo—la lámpara
operación.
se apagará cuando el vehículo
- Fallas eliminadas del ECU,
DIAGNÓSTIC
pero el vehículo no se operó. llega a las 4 mph (6 km/h).
O - La ECU desconectada. Conecte la ECU
Paso II.
Oprima y mantenga el
conmutador de código a
destellos por un segundo y
suéltelo.
Paso III.
Cuente los destellos para
determinar el código a destellos.
Paso IV.
Apague la ignición.
Repare y registre las fallas.
La lámpara indicadora del ABS Determinar si la falla es activa o
almacenada:
empieza a destellar códigos a
Falla activa: La lámpara
destellos de dos dígitos. repetidamente visualizará un
código. Falla almacenada: La
lámpara visualizará un código
para cada falla almacenada y se
apagará. Las fallas se visualizarán
una vez solamente.
Primer dígito: 1-8 destellos, Pausa (1 Busque la definición para el
segundo y medio). código a destellos en la carta de
código.
Segundo dígito: 1-8 destellos, Pausa (4
segundos).
Falla activa. Haga las reparaciones necesarias.
Fallas almacenadas. Regístrelas para referencia futura.
 La lámpara indicadora del ABS Todas las fallas almacenadas se
eliminaron satisfactoriamente.
destella ocho veces. Apague la ignición.
Encienda la ignición. La lámpara
Paso V. indicadora quedará encendida.
Esto es porque la ECU está
Encienda la ignición. buscando velocidad en la rueda.
Elimine las fallas de la Opere el vehículo a una
memoria: Oprima y mantenga velocidad de 4 mph (6 km/h). Una
el conmutador de código a vez que la ECU perciba la
destellos por tres segundos velocidad de la rueda, la lámpara
se apagará.
como mínimo, y suéltelo.
Ocho destellos no recibidos. Las fallas activas aún existen,
repita los Pasos I al V.
 Códigos de destellos.
Lecturas
correctas del
Código Clavijas a voltímetro y
de falla Área del problema Conector probar ohmímetro Acción
3-1 Delantera derecha sensor — 9-clavijas 4y5 Mayor que .2 Revisar el ajuste del
espacio de aire voltios CA a sensor. Revisar que el
cojinete de la rueda no
3-2 Delantera izquierda sensor — 9-clavijas 1y2 30 RPM
espacio de aire tenga demasiado juego
(Girar la rueda longitudinal. Reparar o
3-3 Trasera derecha sensor — 9-clavijas 3y6 a 1/2 revolución reponer según sea
espacio de aire
por segundo) necesario.
3-4 Trasera izquierda sensor — 9-clavijas 7y8
espacio de aire
4-1 9-clavijas 4y5 900-2000 ohmios Revisar la resistencia
eléctrica del sensor
afectado y el cableado
Delantera derecha sensor — falla en el conector de la
eléctrica ECU y en los enchufes
del arnés. Reparar o
reponer según sea
necesario.
Delantera derecha sensor — falla eléctrica 9-clavijas 4y5 900-2000 ohmios Revisar la resistencia eléctrica del
sensor afectado y el cableado en
9-clavijas 1y2 el conector de la ECU y en los
Delantera izquierda sensor — falla eléctrica
enchufes del arnés. Reparar o
reponer según sea necesario.
Trasera derecha sensor — falla eléctrica 9-clavijas 3y6

Trasera izquierda sensor — falla eléctrica 9-clavijas 7y8

Delantera derecha Verificar que el tamaño de las

rueda — velocidad irregular de la rueda llantas no sea desigual ni que
haya diferencia en la rueda
Delantera izquierda dentada. Revisar el sensor, cable
rueda — velocidad irregular de la rueda del sensor y conector para
determinar si hay contacto
Trasera derecha intermitente. Reparar o reponer
rueda — velocidad irregular de la rueda según sea necesario.

Trasera izquierda
rueda — velocidad irregular de la rueda

Relevador del retardador 15-clavijas 12 a tierra de chasis 50-200 ohmios Verificar que las conexiones al
relevador estén bien. (Refiérase al
diagrama de cableado).

Lámpara de advertencia del ABS 18-clavijas 18 y 2 10-200 ohmios Revisar la bombilla. Reparar o
reponer según sea necesario.