Freno de Disco

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente

para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco)
solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas
superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen
sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o
parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor,
hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.1 Esta
inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera,
y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto
al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante
es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho
mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Frenos de tambor

Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el

elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de
unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y
un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En
este plato van instalados los elementos de fricción, llamados
ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada
resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el
rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas,
de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un
mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que
se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los
espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al
buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma
UNE 26 019.

Suspensión de Ballesta

La ballesta es un conjunto elástico realizado con láminas de acero de la misma composición que el
empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas de suspensión, es decir, aleado
con silicio y manganeso. Esta composición más su especial forjado y temple permiten a estas láminas
doblarse bajo la acción de una fuerza, retornando a su posición inicial tras el cese de la misma.
Las láminas de acero que componen la
ballesta reciben el nombre de hojas, y su
longitud siempre es diferente respecto a
las contiguas, de mayor a menor. Las
hojas se mantienen unidas mediante un
orificio central común a todas ellas,
atravesado por un tornillo llamado tornillo
capuchino. El conjunto de la ballesta se
une al bastidor del vehículo mediante la hoja más larga, usualmente ubicada en la posición más alta.
Esta hoja recibe el nombre de hoja maestra, y sus extremos están curvados tomando una forma
cilíndrica para permitir su encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se denominan ojos.
Para mantener la alineación de las hojas, además del tornillo capuchino central se dispone de varias
bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de absorción de golpes del sistema de
suspensión. Estas bridas se llaman abarcones.
Suspensión McPherson

La suspensión McPherson es un tipo de suspensión habitualmente utilizada

en los automóviles modernos. Toma su nombre de Earle S. McPherson, un
ingeniero que la desarrolló para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y
después en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el
trasero, si bien habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un
punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras
similares para el eje trasero son denominadas suspensión Champaña.
Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un
problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el
movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos
grados durante su movimiento. Además transmite el movimiento directamente
del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitáculo.
Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este sistema solamente lleva un brazo
oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la
mangueta a través de la rótula. La mangueta por su parte superior está unida al amortiguador vertical.
Este está dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y, por el extremo
superior, se apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador.
Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y amortiguación, también sirve como
eje vertical de giro de las ruedas. Por lo tanto, el conjunto describe un ángulo proporcional al efectuado
con el volante.
La suspensión McPherson conforma un triángulo articulado formado por el bastidor, el brazo inferior y
el conjunto muelle-amortiguador.
Tiene una gran proyección en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos tienen esta suspensión.
Suspensión Neumática

La suspensión neumática (o por aire) es un tipo de suspensión utilizada en vehículos en la cual se

utiliza un compresor o moto-bomba para mantener el vehículo a la altura correcta en lugar de muelles
de compresión. El compresor impulsa el aire a presión a un fuelle flexible (normalmente hecho de
goma reforzada con tejidos textiles) que levanta así el chasis del eje hasta la altura deseada.

La suspensión neumática se utiliza en lugar de muelles de

acero convencionales en coches, y en aplicaciones de
vehículos pesado como autobuses y camiones. Es en
términos generales utilizado en semi
trailers, trenes (principalmente trenes de pasajero).
El propósito de suspensión de aire es proporcionar un
paseo sin rebotes, de calidad constante, y también en
algunos casos con motivos deportivos.

Suspensión Hidráulica

La suspensión hidroneumática es un tipo

de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y
equipado en sus coches, así como adaptado por otros
fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-
Benz y Peugeot. También se usó en camiones Berliet.
Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una
conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su
suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis
veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para
permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus
carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad
relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del
firme.
Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente
reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que
fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Suspensión hidroelástica) y Lincolnhan buscado
crear variantes más simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido
hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede
impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El
sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido
en terrenos desiguales.