Azangaro Laboratorio de Cargador Frontal - Componentes

MACROTEK OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO
CARGADOR FRONTAL
LABORATORIO N1
CONOCIMIENTOS BASICOS
Nombre del Alumno: ______________________________________________________
Fecha de entrega: _____/____/______ Hora:_________ Ciclo:______ Grupo:_____
NOTA:
PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 1

CARGADOR FRONTAL
1. DEFINICION:
Los cargadores son máquinas autopropulsadas fabricados exclusivamente para carga, nivelación, acarreo y
excavación media; son rápidos y brindan soluciones modernas a problemas de acarreo y carga de materiales con
la finalidad de reducir los costos y elevar la producción.
2. CLASIFICACIÓN DE LOS CARGADORES
Por conveniencia podemos clasificar a los cargadores desde dos puntos de vista:
A) - Por la forma de descarga del material

B) - Por el tipo del tren de rodamiento.
A) POR LA FORMA DE EFECTUAR LA DESCARGA DEL MATERIAL:
1. Descarga frontal
2. Descarga lateral
3. Descarga posterior
B) POR EL TIPO DEL TREN DE RODAMIENTO:
1. Cargador frontal montado sobre neumáticos

2. Cargador frontal montado sobre orugas
A) FORMAS DESCARGAR MATERIAL
Descarga Frontal:
Los cargadores con descarga frontal son los más usuales de todos. Estos voltean
el cucharón hacia la parte delantera de la máquina, accionándolo por medio de
gatos hidráulicos.
Su trabajo se basa en desplazamientos cortos y repetidos, como en las

excavaciones a cielo abierto, manipulación de materiales suaves o fracturados,
en bancos de arena, grava, arcilla o rellenos de zanjas y en alimentación a
plantas de trituración.
Descarga Lateral
Los de descarga lateral tienen un cilindro hidráulico adicional que acciona al

cucharón volteándolo hacia uno de los costados del cargador. Esta ventaja hace
que el cargador no necesite hacer tantos movimientos, para colocarse en posición
de cargar al vehículo que se desee. Su uso sólo se justifica en condiciones
especiales donde no hay muchos espacios para maniobras.

Descarga Posterior
•En estas máquinas el cucharón cargado pasa sobre la cabeza del operador y descarga hacia atrás sobre la tolva
del camión, bandas transportadoras etc.
•Estos equipos resultan peligrosos porque los brazos del cucharón cargado pasan muy cerca del operador, por lo
que se diseñan con una cabina especial de protección pero reducen la visibilidad y son ineficientes.
•Han caído en desuso y se les utilizaba en la excavación de túneles, cuya sección no es suficientemente amplia,
para usar otro tipo de cargador.
•También se les llama rezagadoras y vienen montados generalmente sobre orugas.
B) POR EL TIPO DE TREN DE RODAMIENTO
Cargador Frontal montado sobre neumáticos
Los cargadores frontales montados sobre neumáticos, son equipos

de excavación, carga y acarreo que tienen un cucharón que se
adaptan en la parte delantera de la máquina, tal como se muestra en
la ilustración. Estas máquinas están equipadas con sistemas
mecánicos e hidráulicos como motores, transmisión bombas,
convertidor, ejes, diferenciales y reducciones planetarias adecuadas
para excavar, cargar y acarrear materiales.
Cargador Frontal montado sobre orugas
Estas máquinas están conformadas por un tractor de orugas y un

cucharón que es maniobrado hidráulicamente y cumple las mismas
funciones que el Cargador sobre neumáticos. Son máquinas utilizadas en
trabajos pesados y operan eficientemente en terrenos arcillosos y gravas
agudas, pero no se les debe emplear sobre áreas pavimentadas. Su
funcionamiento se rigen por el mismo principio que los cargadores sobre
neumáticos.

RECONOCIMIENTO DE LA MAQUINA
3. PARTES MÁS IMPORTANTES DE CARGADOR FRONTAL A RUEDAS
a) BASTIDOR.
b) MOTOR DIESEL.
c) SISTEMA DE TRANSMISION.
d) SISTEMA DE FRENOS.
e) SISTEMA DE DIRECCION.
f) SISTEMA HIDRAULICO.
g) SISTEMA DE LEVANTAMIENTO Y VOLTEO.
h) CUCHARON
i) SISTEMA ELECTRICO.
j) CABINA
A) BASTIDOR
Es una estructura solida de material acerado que soporta todos los componentes del entre ellos el motor diesel,
tren de potencia, implementos de trabajo, cabina, ejes delantero y trasero, etc. En el cargador es articulado se
divide en dos secciones:
A) SECCION DELANTERA.- Llamada también BASTIDOR DE TRABAJO, aquí está anclado el aguilón el cucharon
y los cilindros de levantamiento.
B) SECCION POSTERIOR.- Llamada también BASTIDOR DE POTENCIA, aquí van unidos los componentes del
tren de potencia tales son como motor convertidor de par, servo trasmisión y diferencial posterior.

B) MOTOR DIESEL:
Conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que transforman la energía

térmica en energía mecánica. Son llamados también motores térmicos de
combustión interna.
FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento del motor diesel se basa en un ciclo de cuatro tiempos que

tiene una duracion de 720º de giro del cigüeñal. Cada ciclo de funcionamiento del
motor diesel se da en cada cilindro del motor; los tiempos del ciclo de
funcionamiento son:
 Admision.
 Compresion.
 Combustion.
 Escape.

Primer tiempo: Admision.
La valvula de admision se abre y el piston se desplaza del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto
inferior); succionando aire previamente purificado por el prefiltro y filtro. Cuando el piston llega al PMI y la valvula
de admision se cierra y el cilindro se encuentra lleno de aire; el cigüeñal ha girado 180º.
Segundo tiempo: Compresion.
Las valvulas estan cerradas y el piston se desplaza del PMI al PMS.se comprime el aire de acuerdo a la relacion
de compresion del motor, entre 14 y 22 veces el volumen de la camara de combustion. Con esta elevada
compresion se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible (600 a 650ºC). el cigüeñal ha girado
360º.
Tercer tiempo: Combustion.
Con el piston en el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mescla con el aire y se inflama de
manera inmediata.
La combustion se prolonga mientras dura la inyeccion, en este tiempo el piston se desplaza del PMS al PMI
impulsado por la fuerza de la combustion. En este tiempo es donde se transforma la energia calorifica en energia
mecanica. Este tiempo se llama tambien tiempo útil. El cigüeñal ha girado 540º.
Cuarto tiempo: Escape.
La valvula de escape se abre y el piston se desplaza del PMI al PMS expulsando los gases quemados producto de
la combustion. El piston llega al PMS y la valvula se cierra, terminando el tiempo. El cigüeñal ha girado 720º.
El piston desciende en admision y se repite el ciclo.
PARTES PRINCIPALES:
1. Culata.
2. Monoblock.
3. Carter. CULATA
SISTEMAS DEL MOTOR:
1. Sistema de distribución.
2. Conjunto móvil.
3. Sistema de Enfriamiento. MONOBLOCK
4. Sistema de Lubricación.
5. Sistema de Combustión.
6. Sistema de Admisión y Escape.
7. Sistema eléctrico.
CARTER

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL
A) CULATA
Es la parte del motor que cierra los cilindros por

la parte superior, se une al monoblock por
tornillos, para sellar la unión se emplea un
empaque de culata.
En ella se forman la cámara de combustión, los

conductos de refrigeración, los conductos de
lubricación, los conductos de admisión y escape.
Además se instalan las válvulas de admisión y

escape, los múltiples de admisión y escape, los
balancines, las bujías precalentadoras, también
los elementos del sistema de inyección.
Se fabrican de hierro fundido (fundición gris) y en

motores livianos de aleación de aluminio-silicio
B) MONOBLOCK
El bloque motor constituye el cuerpo estructural donde se alojan y

sujetan todos los demás componentes del motor.
El material empleado en la fabricación de los bloques es,

generalmente fundición de hierro con estructura perlítica, aleado
con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan
una gran resistencia al desgaste y protección contra la corrosión.
Este material además resiste muy bien las altas temperaturas que
tiene que soportar..
En la parte superior del bloque motor existen los huecos que

forman los cilindros que sirven de guía al émbolo durante su
desplazamiento, además contiene conductos de lubricación y
refrigeración. En la parte inferior del bloque motor se ubican los asientos de bancada del cigüeñal.
C) CARTER
El se ubica en la parte inferior del motor, se encarga de almacenar y

refrigerar el aceite de motor.
Se fabrica de latón o aleación de aluminio.

CARTER

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
A) CONJUNTO MOVIL:
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía

térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en energía
mecánica, a través de un sistema de biela–manivela que
transforma el movimiento alternativo del émbolo o pistón en
movimiento de rotación del cigüeñal.
Esta formado por:
 Piston.
 Biela.
 Cigüeñal
 Volante.
B) SISTEMA DE DISTRIBUCION:
La distribución comprende el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas. Mediante las
válvulas se controla la entrada y evacuación de los gases en el cilindro, lo que hace posible la realización del ciclo
de cuatro tiempos.
Los elementos que componen el sistema de distribución son:
• Árbol de levas, rueda dentada y sistema de

transmisión.
• Válvulas, guías, asientos y muelles.
• Empujadores, balancines y sistema de reglaje de
válvulas.
El accionamiento de las válvulas está sincronizado

con el desplazamiento del pistón, por lo que el
sistema es mandado desde la rueda del cigüeñal
que transmite su giro al árbol de levas. Las levas
abren las válvulas a través de empujadores o
balancines, y los muelles se encargan de
cerrarlas.
C) SISTEMA DE REFRIGERACION
Para lograr que el motor alcance y

trabaje a temperaturas de
funcionamiento, se encuentran
localizados conductos de
refrigeración tanto en el Monoblock
como en la culata por donde circula
el agua y así poder disminuir su
temperatura. Cuando el agua eleva
su temperatura es dirigida al
radiador para ser enfriada, y luego
sea recirculada nuevamente a
través del motor.

Más del 40% de las fallas del motor provienen de problemas en el sistema de enfriamiento. De los cinco sistemas,
el de enfriamiento es el más esencial en cuanto a la vida útil de un motor.
Los componentes del Sistema de Enfriamiento son los siguientes:
Bomba de Agua.
La bomba de agua provee circulación continua del refrigerante cada vez que el motor gira. Las bombas de agua en
los motores CAT se impulsan con engranajes.
Radiador.
El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando la temperatura de éste. El
refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor de
los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmósfera.
El Sistema de Enfriamiento Modular Avanzado (AMOCS) Hace doble pasada del
refrigerante por el radiador. Mejorando el enfriamiento del refrigerante.
Refrigerante.
El refrigerante es una mezcla de agua anticongelante (Glicol) y acondicionador
refrigerante (inhibidor). Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe
mantenerse en la proporción correcta.
Termostato.
Técnicamente se le conoce al termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar al
motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante la operación. El termostato se abre y se
cierra continuamente a medida que cambia la temperatura.
Indicador de Temperatura del refrigerante.

El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La temperatura mínima es 75 grados
centígrados, la normal es 93 grados centígrados y la máxima es 105 grados centígrados. La gama de operación
recomendada es generalmente de 88º a 99º C (19º a 210º F).
Ventilador.
El ventilador introduce con fuerza flujo de aire frío alrededor de los tubos del radiador para transferir el calor hacia
fuera del refrigerante y bajar la temperatura. Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal.
Enfriadores de Aceite.
La función de los enfriadores de aceite es mantener la
temperatura del motor, la transmisión y el aceite hidráulico.
Hay dos tipos básicos: de aceite a refrigerante y de aceite a
aire.
D) SISTEMA DE LUBRICACION
La función principal del sistema de lubricación es la de reducir el rozamiento entre los elementos moviles del motor,
con la aplicación de una pequeña película de aceite que se interpone entre las superficies en contacto. Además de
esto, el aceite tiene la misión de refrigerar las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al
líquido refrigerante.

Por otra parte, contribuye también a la estanqueidad de las piezas deslizantes, como por ejemplo: entre el pistón
los anillos y las paredes del cilindro. También el aceite, limpia el motor llevándose partículas abrasivas y depósitos
de residuos procedentes del proceso químico de combustión.
El aceite lubricante, por efecto de aditivos especiales, protege las piezas del motor contra la corrosión, actuando
también como amortiguador.
En conclusión, el aceite debe engrasar, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosión y amortiguar los ruidos
procedentes de los mecanismos del motor.
Los componentes del Sistema de Lubricación
Bomba de Aceite.
La bomba de aceite funciona cada vez que el motor esta girando para proveer circulación continua del aceite a
través del motor.
Enfriador de Aceite.
El refrigerante circula a través del enfriador de aceite proporcionando transferencia de calor desde el aceite hasta
el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y mantiene sus propiedades.
Filtro de Aceite.
El filtro de aceite limpia el aceite, recogiendo las partículas del metal y basura que pueden dañar las piezas del
motor.
Indicador de Nivel de Aceite (varilla indicadora).

La varilla indicadora del nivel del aceite, nos proporciona la cantidad máxima y mínima del aceite en el motor, el
nivel debe estar entre ful (FULL) y agregar (ADD).
El operador debe verificar el nivel del aceite del motor al inicio de la operación.
Indicador de Presión del Aceite.

El indicador de presión del aceite, indica la presión en el sistema de lubricación durante la operación del motor.
Este debe estar siempre en la zona verde cuando se trabaja.
Colector del Cárter.

El colector del cárter (sumidero) es el depósito para el aceite del motor.

E) SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
El sistema de combustible, tiene la misión de

abastecer e inyectar el combustible en la cámara de
combustión grados antes que el pistón llegue al
PMS, pero en el momento justo, en cantidades
precisas de acuerdo al régimen de carga, en forma
adecuada al proceso químico de combustión de
cada caso y durante un espacio de tiempo
exactamente definido.
Es función de las bombas de inyección y de los

inyectores de combustible suministrar combustible
en cada cilindro en la cantidad correcta y en el
momento preciso para lograr combustión eficiente.
Los componentes del sistema de combustible

constan de lo siguiente:
 Tanque de Combustible.
 Bomba de transferencia de
combustible.
 Filtro de combustible.
 Bomba de Inyección.
 Palanca de control de dosificación..
 Regulador mecánico.
 Cañerías de alta presión.
 Inyector hidráulico.
F) SISTEMA DE ADMISION Y DE ESCAPE:
El sistema de admisión de aire, suministra aire limpio para la combustión del motor. El sistema de escape, hace
salir los gases y calor e impulsa el turbocargador o turbocompresor. Los componentes que producen la admisión y
escape del aire son los siguientes:

Antefiltro.
El antefiltro saca las partículas grandes de polvo y basura; éstas son expulsadas por un conducto que va al tubo de
escape.
Filtros de aire.
Por lo general hay dos filtros de aire: uno primario y otro secundario. Estos recogen los contaminantes e impiden la
entrada de polvo en el motor. Al filtro primario se hace servicio de limpieza con presión de aire (30 PSI de presión),
de adentro hacia afuera en forma de abanico.
Indicador de servicio del filtro de aire.

El indicador vigila la restricción de aire, a través de los filtros. Es el método más preciso para determinar cuándo se
deben de dar servicio a los filtros de aire.
Es importante que el operador revise diariamente el indicador de restricción de aire, porque el polvo taponea el
filtro y restringe la potencia del motor.
Turbocargador o Turbocompresor.
Los gases de escape impulsan al turbocargador, que bombea aire adicional a las cámaras de combustión,
permitiendo quemar más combustible y por lo tanto aumentar la salida de potencia.
Post - enfriador.
Enfría el aire, después que éste deja el turbocargador antes de entrar en el motor. Esto aumenta la densidad del
aire, para que se pueda acumular más en la cámara de combustión de cada cilindro.
Múltiple de Admisión y Múltiple de Escape.

Los múltiples de admisión y de escape se conectan directamente con la culata. El múltiple de admisión distribuye el
aire limpio desde el filtro de aire o desde el turbo cargador en cada cilindro, mientras el múltiple de escape recoge
los gases de escape de cada cilindro y los dirige al turbocargador y/o al silenciador.
Silenciador.
El silenciador reduce el nivel del sonido y proporciona suficiente contrapresión al motor, para que el motor “respire”
según se ha diseñado.
Como Funciona El Sistema de Admisión y Escape.
1. El aire entra en el sistema por el antefiltro. Aquí se separan las partículas grandes de polvo.
2. Después, el aire pasa por el filtro primario y el filtro secundario para limpiarse aun más.
3. La turbina del compresor comprime el aire (y también lo calienta) y lo envía hacia el pos enfriador. El
posenfriador reduce la temperatura del aire haciéndolo mas denso para que así se pueda acumular más
aire en los cilindros.
4. El aire comprimido y denso se mueve del posenfriador a través del múltiple de admisión de aire y las
culatas.
5. Luego el aire pasa por las válvulas de admisión (1) y hacia dentro de la cámara de combustión de cada
cilindro. Cuando las válvulas de admisión se cierran y el pistón se mueve en el cilindro, el aire se comprime
(2) más aún. Cuando el pistón esta cerca de la parte superior de su carrera, se inyecta el combustible (3)
en la cámara de combustión. El combustible se mezcla con el aire caliente y comprimido y se inflama. La
fuerza de la combustión empuja hacia abajo el pistón en la carrera de potencia.
6. Cuando el pistón se mueve otra vez hacia arriba, esta en la carrera de escape (4) las válvulas de escape
se abren dejando salir los gases de escape a través del múltiple de escape.
Cuando se taponan los filtros de aire o hay restricción en el sistema, el motor necesita aire. El motor no puede
quemar combustible ni eficiente ni completamente. Muy a menudo, el problema lo diagnostica el operador que se
queja de humo negro excesivo o de pérdida de potencia, antes de que el motor llegue realmente a dañarse.
Las causas más comunes de restricción de aire incluyen lo siguiente:

Filtros de aire taponados
Los filtros de aire taponados y sucios son la causa principal, aunque casi siempre la mas
pasada por alto de una restricción del aire. El primer aspecto que debe ser comprobado es
si hay humo negro o falta de potencia.
Recuerde, los indicadores de servicio de filtro de aire se deben de verificar en la
inspección del motor.
Turbo cargador defectuoso.

Si los cojinetes o los sellos del turbocargador se desgastan al punto en que se reduce la
velocidad del turbocargador o si las aspas tocan la caja, no entrará suficiente aire en los
cilindros para producir una combustión completa.
Turbocargador taponado..
Cualquier restricción del posenfriador reduce la cantidad de aire que entra en los cilindros.
Restricción de escape.
Una restricción de escape disminuye la velocidad del turbo cargador, debido a que está impulsado por los gases de
escape. Esto reduce la cantidad de aire de admisión que va a los cilindros y produce pérdida de potencia.
Cualquier cosa que inhiba o restrinja el aire de entrada en el motor, ya sea por el filtro de aire, el turbo cargador o
el pos enfriador, o el aire de salida por el sistema de escape, afecta también la combustión. Como mencionamos
antes, los indicadores principales son humo negro, que significa combustible sin quemar (debido a insuficiente aire
de admisión) y pérdida de potencia.
G) SISTEMA ELECTRICO:
Componentes Principales del Sistema Eléctrico:

 Batería.
 Alternador.
 Motor de arranque.
 Bujías de encendido.
La función principal de un sistema eléctrico de motor diesel es arrancar el motor. La función secundaria es
suministrar electricidad para las luces, indicadores y componentes eléctricos de la máquina. (Algunos de los
motores más recientes de camiones de carretera también tienen controles electrónicos de combustible).
Es importante saber que después de arrancar un motor diesel, no necesita más la batería para continuar
funcionando porque, a diferencia de un motor de gasolina, la combustión no necesita un sistema de encendido.
Como Funciona el Sistema Eléctrico.

La batería almacena energía y proporciona la potencia necesaria para que el motor de arranque eléctrico arranque
el motor. A medida que se utiliza la energía de la batería hay que restaurarla otra vez. El alternador desarrolla
energía eléctrica durante la operación de la máquina para volver a cargar la batería.
Para arranques más rápidos y fáciles, los motores de precombustión utilizan bujías incandescentes eléctricas para
calentar previamente el aire en la cámara de combustión antes de poner en marcha el motor. Se calienta en
aproximadamente un minuto.
Diagnóstico de Problema del Sistemas Eléctrico - Batería
La mayoría de los problemas del sistema eléctrico están relacionados con la batería y mas comúnmente proviene
de falta de mantenimiento. El mantenimiento de la batería es muy sencillo: mantener la batería llena, limpia y
asegurada correctamente.
Si no se asegura correctamente con abrazaderas, la batería se moverá dentro de la máquina durante la operación.
Este movimiento puede romper y rajar sus placas y conexiones y producir falla de dicha batería. Además, estas
fuertes sacudidas pueden romper la caja y producir escape del fluido.
Los terminales y conexiones de la batería deben estar limpios y libres de corrosión.
Alternador Regulador de Voltaje.
Una vez que el motor esta funcionando, el alternador sirve como fuente de energía eléctrica para hacer funcionar
luces indicadoras, paneles del sistema de verificación electrónica y los componentes eléctricos además de rellenar
la carga de la batería. Está impulsado por correa desde el cigüeñal.
Detrás del alternador hay un regulador de voltaje que limita la entrega de voltaje a la batería. Esto impide la sobre
descarga.
Si surge algún problema con el sistema de carga, se enciende la luz del alternador en el sistema de monitoreo en
la cabina. Esto puede indicar que el alternador no está recibiendo la carga adecuada o que uno de los alambres no
esta conectado correctamente. Si no se corrigen, se agotará la energía eléctrica de la batería hasta que no le
quede más carga.
Los motores Diesel requieren suficiente velocidad de puesta en marcha para desarrollar las altas presiones de
compresión necesarias para encender el combustible. Si la velocidad de puesta en marcha es lenta, será difícil
arrancar el motor.

SISTEMA DE TRANSMISION
Es un conjunto de componentes, que trabajan juntos para transferir potencia desde el motor, hasta los mandos
finales, lugar donde se usa para realizar un trabajo.
En las diferentes máquinas el tren de fuerza varía, pero las funciones de los componentes es la misma según su
diseño.
Los componentes principales del tren de fuerza mecánica, son:

 Motor
 Convertidor
 Transmisión
 Caja de Transferencia de engranajes
 Diferencial
 Mandos Finales

Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Eje de Mando de Entrada
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Entrada
5. Transmisión
6. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
7. Eje de Mando Frontal
8. Eje de Mando Trasero
9. Diferencial Frontal y Trasero
10. Mandos Finales
CONVERTIDORES DE PAR.
Un convertidor de par es el que acopla el motor a la transmisión y proporciona la potencia requerida para mover la
máquina.
El convertidor de par también multiplica el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisión.
Componentes de Convertidor de Par:
Bomba o impelente, turbina, estator y eje de salida.
Como funciona el Convertidor.
IMPELENTE: Trabaja como una bomba, Se encarga de

dirigir el aceite a la turbina, aquí empieza el trabajo del
convertidor.
TURBINA: Recibe el aceite del impelente y permite que se

acople el mando directo siempre y cuando se cumplan las
condiciones RPM del motor y Km./Hr. de la transmisión.
ESTATOR: Sus paletas curvadas permiten redirigir el aceite

é incrementar el par a la transmisión.
EJE DE SALIDA: Permite transferir el esfuerzo torcional del

motor a través de él, directamente a la transmisión cada vez que se acopla el mando directo.
Ventajas del Convertidor de Par.

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante
las aplicaciones de cargas altas.
Diagnóstico de Problemas del Convertidor
Cuando los operadores se exceden en poner carga de arrastre y operan en mando por
convertidor periodos de tiempo prolongados, la temperatura del aceite de la transmisión
puede incrementar y tener eventos del segundo nivel de advertencia.
Es muy importante revisar el nivel del aceite de la transmisión y trabajar con el nivel del
aceite adecuado, de no hacerlo pondrá en grave riesgo la transmisión.
TRANSMISION POWER SHIFT
La transmisión es la encargada del control de la dirección y velocidad en el equipo, Es decir, la potencia

proveniente del convertidor se transforma en potencia útil.
Power Shift Planetaria
Planchas y discos
de embrague
Corona dentada
Engranaje planetario
Engranaje solar
Proporciona mandos de avance, retroceso, neutro, gamas de velocidad y fuerzas de empuje por el eje propulsor,
suministrado al resto del tren de fuerza.
SERVOTRANSMISIONES.
La servo transmisión es un tren de engranajes que cambia las velocidades sin interrumpir el flujo de potencia. Los
embragues activados hidráulicamente controlan el flujo de potencia. En una servo transmisión los engranajes están
acoplados permanentemente.
La principal ventaja de una servo transmisión es la respuesta más rápida cuando se cambia de una velocidad a la
otra. Esto permite un cambio rápido de velocidades cuando se necesita. La servo transmisión puede cambiar las
velocidades con cargas sin pérdida de productividad.
Embrague Hidráulico.
La potencia se transmite de uno de los componentes al otro, a través del paquete de embrague.

Cuando el operador selecciona una posición de velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues, que envía la
potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinación de embragues proporciona una relación de
engranajes diferentes, por tanto, una velocidad diferente.
Ventajas de las Transmisiones Controladas Electrónicamente:
En las transmisiones controladas electrónicamente se han incorporado las características más favorables de los
sistemas mecánicos, hidráulicos y electrónicos, estas son:
1-Se elimina el varillaje mecánico.
2-Ajustes electrónicos del sistema y actualización mediante software.
3-Menos fatiga del operador.
4-Cambios más suaves.
5-Simplificación del diagnóstico y solución de problemas.
Diagnóstico de Problemas del Power Shift Planetaria
El Sistema Hidráulico de la transmisión suministra y controla el aceite a los embragues y provee el aceite de
lubricación para enfriar los componentes de la transmisión, convertidor, servo transmisión y caja de engranajes de
transferencia.
Filtro taponado (sucio).

Cuando el sistema de monitoreo advierte, filtro del aceite taponado, el operador debe de
comunicar de inmediato y hacer que cambien los filtros del aceite de la transmisión. De
seguir trabajando con los filtros taponados se restringe el flujo del aceite en los
componentes de la transmisión y el aceite circula sucio, ocasionando graves fallas en los
componentes de la transmisión.
Control de embrague.
Cuando se aplica los embragues constantemente con las RPM del motor máximas, se ocasionan fricciones en los
discos y platos de la transmisión, al perder el espesor de éstos por fricción, pierde potencia de tracción la máquina.
Control de velocidades.
Los operadores deben hacer una buena selección de cambios de velocidades, aplicando primera velocidad cuando
se hace empuje a plena carga, segunda velocidad cuando el esfuerzo de arrastre es menor, y tercera velocidad
cuando hace mínima resistencia de arrastre el material. De no utilizar el cambio de velocidades apropiado al
trabajar, el sistema de la transmisión se dañará (patinamiento de la transmisión).
Desplazamiento en cuesta abajo.

Al bajar una pendiente nunca se desplace con rueda libre (transmisión en neutro). Mantenga siempre la
transmisión engranada y la velocidad que es necesaria antes de tomar la pendiente.
De operar la máquina con rueda libre en una pendiente, el factor peso de la máquina y pendiente, hará que la
máquina incremente la velocidad, para recuperar el control de la velocidad se aplicará el freno, y éste se
recalentará; de aplicar la transmisión en estas condiciones habrá un acople con torsión mecánica negativa,
afectando gravemente la sincronización electrónica y todo el tren de fuerza. El módulo de control electrónico de la
transmisión lo registrará como mala operación.
Embalamiento del Motor.

El embalamiento del motor se da cuando la transmisión arrastra las RPM del motor, esto
ocurre cuando la velocidad del motor es demasiado alta, porque generalmente el operador
no tiene buen control de velocidad en una pendiente, por no hacer una adecuada selección
de velocidad con la palanca de cambios de la transmisión, cuándo existe sobre velocidad
del motor, el sistema de monitoreo alertará con el nivel de advertencia 2-S. La luz de acción
destellará y la alarma de acción sonará de manera continua. Se requiere un cambio
inmediato en la operación de la máquina, para así evitar daños graves a los componentes
del motor.

CAJA DE TRANSFERENCIA POR ENGRANAJES
Caja de Transferencia.
Caja de Freno de Parqueo.
Engranajes Propulsores
(internos).
Eje Propulsor.
Cardan.
La caja de Transferencia tiene como función transmitir fuerza de un nivel a otro, por medio de engranajes envía la
potencia por los ejes propulsores, por el cardán a los diferenciales, según el diseño de las máquinas.
En las máquinas articuladas, la caja de transferencia entrega por el eje propulsor y el cardán fuerza hacia los
diferenciales delantero y trasero, para así tener tracción en las 4 ruedas.
Sus engranajes se lubrican con el aceite de la transmisión, los cardanes deben ser engrasados cada 10 horas de
operación.
En las máquinas articuladas (cargador frontal y tractor sobre ruedas) está el freno de parqueo en este componente.
Esta caja sirve también como depósito de aceite, aquí se encuentra la sonda o el visor del nivel del aceite de la
transmisión.
Diagnóstico de Problemas de las Cajas de Transferencia
Las Cajas de Transferencia son hechas de fierro fundido, tienen una protección simple en la parte de la base. Ellas
por lo general se encuentran suspendidas a una altura de 0.60 centímetros de la base al piso. Por estas
condiciones no se debe de pasar entre las ruedas, materiales de más de 0.40 centímetros de altura (piedras
grandes).
De no tener en cuenta estas recomendaciones, las piedras grandes que pasen entre las ruedas romperán la base
de la Caja de Transferencia.
DIFERENCIAL PLANETARIO
Conjunto de engranajes que tienen como fin cambiar la dirección del giro de la transmisión. Divide la potencia
hacia los semi ejes izquierdo y derecho de manera que el torque dirigido a cada semi eje sea el mismo. Permite
velocidades de giro diferentes entre los semi ejes para los giros de las ruedas.

Engranaje propulsor
Corona dentada
Engranajes satélites
Engranajes planetarios
Semi eje de salida
Como funciona el Diferencial Planetario.

El engranaje propulsor entrega la fuerza a la corona dentada, ésta gira con la caja que en su interior se encuentran
los engranajes satelitales y planetarios. Los engranajes planetarios entregan la fuerza a los semi ejes y éstos a los
mandos finales.
El sistema del diferencial planetario se encuentra en la parte central de la caja del eje tracción, esta lubricado por
aceite
Diagnóstico de Problemas del Diferencial Planetario
Se debe mantener el nivel del aceite del diferencial en la mitad de la caja del eje tracción; en la parte central se
encuentra un orificio con tapón que sirve para llenar y controlar el nivel del aceite del diferencial. Cuando le falta
aceite al sistema del diferencial no tendrá lubricación adecuada por fuerza centrifuga, los engranajes al no tener
lubricación friccionarán entre sí y recalentarán.
Cuando se trabaja y la fuerza de tracción esta en mando par, la rueda que tiene menos agarre al piso o material
resbaladizo, patinará, porque la fuerza de la tracción se derivará a la rueda que menos resistencia hace;
ocasionando desgaste del neumático.
Los operadores de notar que el eje tracción tiene alta temperatura, deben parar la máquina y llamar a los
mecánicos para que hagan la evaluación del caso.
En la operación de la máquina la fuerza par torque, siempre debe estar compartida a las ruedas tracción mediante
los semi ejes; esto se obtiene cuando los operadores centran la carga de material en la hoja al trabajar.
Es importante que se ponga en práctica estas recomendaciones básicas.
MANDO FINAL PLANETARIO
Conecta la potencia a las ruedas o cadenas. El mando final produce la última reducción de velocidad y el último
aumento de par en el tren de potencia.
Cada uno de los mandos finales tiene los mismos componentes que son:
 Piñón Solar.
 Engranajes Planetarios.
 Corona Dentada.

Piñón solar
Engranajes
Planetarios
Corona dentada
Como funciona los Mandos Finales Planetarios.

Los mandos finales planetarios reciben la fuerza del semi eje. El engranaje solar recepciona y lo transmite a los
engranajes planetarios, que giran sobre un posecionador fijo, al girar los engranajes planetarios dan la fuerza a la
corona dentada y ésta que está unida a la caja, hace girar la rueda tracción.
Los mandos finales proporcionan el aumento de par en el tren de fuerza y ayudan a amortiguar mecánicamente los
impactos cuando se trabaja.
Cada caja de los mandos finales tiene aceite para la lubricación de los engranajes, se lubrican por la rotación de
los engranajes en el aceite cuando giran las ruedas.
El aceite de éste componente se debe de mantener en la mitad de la caja.
Diagnóstico de Problemas de los Mandos Finales Planetarios
Cuando se trabaja con la máquina y no tenga el aceite en el nivel apropiado en la caja de los mandos finales,
recalentará. Los engranajes al no tener lubricación eficiente friccionarán entre sí y perderán su consistencia térmica
de dureza por exceso de temperatura.
No se debe operar la máquina con altas velocidades por mucho tiempo; porque el aceite de la caja de los mandos
finales no tendrá el tiempo suficiente para separar por lubricación los engranajes que entregan y reciben fuerza.
Los operadores deben de controlar la temperatura de los mandos finales, acercando la palma de la mano a éstos,
de percibir temperatura alta, esperar que enfríe, cambiar la operación de la máquina y reportar a los mecánicos
para que realicen su control.
Recuerde: el sistema de monitoreo no administra este evento.

Azangaro Laboratorio de Cargador Frontal - Componentes

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Azangaro Laboratorio de Cargador Frontal - Componentes

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MACROTEK OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO

Nombre del Alumno: ______________________________________________________

Fecha de entrega: _____/____/______ Hora:_________ Ciclo:______ Grupo:_____

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 1

2. CLASIFICACIÓN DE LOS CARGADORES

A) - Por la forma de descarga del material

A) POR LA FORMA DE EFECTUAR LA DESCARGA DEL MATERIAL:

B) POR EL TIPO DEL TREN DE RODAMIENTO:

1. Cargador frontal montado sobre neumáticos

A) FORMAS DESCARGAR MATERIAL

Su trabajo se basa en desplazamientos cortos y repetidos, como en las

Los de descarga lateral tienen un cilindro hidráulico adicional que acciona al

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 2

•También se les llama rezagadoras y vienen montados generalmente sobre orugas.

B) POR EL TIPO DE TREN DE RODAMIENTO

Cargador Frontal montado sobre neumáticos

Los cargadores frontales montados sobre neumáticos, son equipos

Cargador Frontal montado sobre orugas

Estas máquinas están conformadas por un tractor de orugas y un

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 3

3. PARTES MÁS IMPORTANTES DE CARGADOR FRONTAL A RUEDAS

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 4

Conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que transforman la energía

El funcionamiento del motor diesel se basa en un ciclo de cuatro tiempos que

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 5

Primer tiempo: Admision.

Segundo tiempo: Compresion.

Tercer tiempo: Combustion.

Cuarto tiempo: Escape.

El piston desciende en admision y se repite el ciclo.

SISTEMAS DEL MOTOR:

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 6

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL

Es la parte del motor que cierra los cilindros por

En ella se forman la cámara de combustión, los

Además se instalan las válvulas de admisión y

Se fabrican de hierro fundido (fundición gris) y en

El bloque motor constituye el cuerpo estructural donde se alojan y

El material empleado en la fabricación de los bloques es,

En la parte superior del bloque motor existen los huecos que

El se ubica en la parte inferior del motor, se encarga de almacenar y

Se fabrica de latón o aleación de aluminio.

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 7

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía

Esta formado por:

Los elementos que componen el sistema de distribución son:

• Árbol de levas, rueda dentada y sistema de

El accionamiento de las válvulas está sincronizado

Para lograr que el motor alcance y

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 8

Los componentes del Sistema de Enfriamiento son los siguientes:

Indicador de Temperatura del refrigerante.

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 9

Los componentes del Sistema de Lubricación

Indicador de Nivel de Aceite (varilla indicadora).

Indicador de Presión del Aceite.

Colector del Cárter.

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 10

El sistema de combustible, tiene la misión de

Es función de las bombas de inyección y de los

Los componentes del sistema de combustible

F) SISTEMA DE ADMISION Y DE ESCAPE:

PROF.ED.TEC. JUAN AMANQUI GARCIA Página 11

Fecha de entrega: _// Hora:_ Ciclo: Grupo:_