UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DIAGNOSTICO VIAL URBANO

INTEGRANTES:
- AGUIRRE REYES, STEFANY.
- BARTOLO CARRANZA, SERGIO.
- EVANGELISTA ESCOBEDO, ERICK.
- LINARES ECHEVARRIA, YOLANDA.
- SANDOVAL MELENDEZ, ANTHONY.
- ZEÑA CASTRILLON, LUIS.
DOCENTE: ING. TITO BURGOS SARMIENTO
 I. INTRODUCCION

En el ámbito urbano las características de las vías son diferentes a la realidad de la red
de carreteras. Hay una mayor presencia de usuarios vulnerables que comparten la vía
pública con todo tipo de vehículos. Por tanto, el perfil de la siniestralidad es también
diferente.
El diagnóstico vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no sólo involucra
a la infraestructura vial, si no que involucra también al Tránsito, a los modos de
transporte, cuyo objetivo es la determinación de impactos negativos que se pudiera
generar en el movimiento vehicular y peatonal atraído por el funcionamiento de un
proyecto. Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta y en diferentes
tiempos, corto, mediano y largo plazos.

El presente trabajo se enfoca en el análisis y evaluación del Diagnóstico Vial de

intersección la Av. 28 de Julio con la Av. Costa Rica de la ciudad de Trujillo. La propuesta
de desarrollo del presente trabajo surge como necesidad de la aprender a desarrollar
un EIV a la fecha actual.

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 II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General:

Realizar un diagnóstico vial urbano de la intersección de la Av. 28 de Julio con la
Av. Costa Rica de la ciudad de Trujillo
2.2. Objetivos específicos:
- Identificar las fallas en el pavimento.
- Hallar el nivel de servicio.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. CAPACIDAD VIAL

Es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
(15 min) dado, bajo tres criterios:
3.1.1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle, el desarrollo de su entorno,
las características geométricas y el tipo de terreno donde se aloja la obra.
3.1.2. Condiciones del transito
Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos.
3.1.3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, solo
vueltas a la izquierda, etc.).

3.2. NIVEL DE SERVICIO

• Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de
Servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular.

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 • Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
EL NIVEL DE SERVICIO ES AFECTADO POR DOS FACTORES:
- FACTOR INTERNO: son aquellos que correspondan a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje
de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc.
- FACTOR EXTERNO: Están las características físicas, tales como la anchura de
los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, etc.
LOS NIVELES DE SERVICIO SON LOS SIGUIENTES:
- NIVEL DE SERVICIO “A”
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
- NIVEL DE SERVICIO “B”
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobrar.
- NIVEL DE SERVICIO “C”
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida.
- NIVEL DE SERVICIO “D”
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
usuario experimenta un Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de

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 funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.
- NIVEL DE SERVICIO “E”
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a los vehículos a “ceder el paso”.
- NIVEL DE SERVICIO “F”
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

3.3. CRITERIOS DE ANÁNILIS DE CAPACIDAD Y NIVELES

DE SERVICIO.
El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar
la proporción del flujo para un máximo dentro de la hora de máxima demanda.
Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, el factor de la hora de
máxima demanda es:

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Por lo general, no se realizan estudios de Capacidad para determinar la
cantidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de una autopista o
calle; lo que se hace es tratar de determinar el Nivel de Servicio al que funciona
cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto Nivel de Servicio.
La velocidad es considerada como el principal factor usado para identificar los
niveles de servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen, además
de la velocidad media de recorrido, la densidad para casos de circulación
continua y la demora para casos de circulación discontinua.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios para determinar la capacidad de una
infraestructura vial:
 El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
 El nivel de servicio de aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables.

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  El criterio utilizado para una identificación practica de los niveles de servicio
de las diversas infraestructuras viales, se muestran en la tabla:

3.4. SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS

- CARACTERÍSTICAS:
o Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.
o Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80 m como mínimo,
medidas desde el borde de la calzada hasta el obstáculo u objeto.
Ciertos tipos de barreras situadas en la faja separadora no
representan un “obstáculo”, aunque estén a una distancia del borde
del pavimento inferior a 1.80m.
o Todos los vehículos de la corriente de transito son vehículos livianos
(automóviles).
o El conductor característico es el de un día laborable.
3.4.1. LOS FACTORES QUE AFECTAN A LA CIRCULACIÓN EN CONDICIONES IDEALES
A) Anchura de carril y obstáculos laterales.
Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60m, los conductores
se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior
a la deseada.
B) Velocidad de proyecto reducida.
La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h
tiene un gran impacto en la operación del tránsito.

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 C) Camiones, autobuses. y vehículos recreativos.
La presencia de otros vehículos diferentes a los vehículos livianos afecta al
flujo de dos maneras:
- Estos vehículos son más grandes.
- Sus características de operación.
D) Características de la población de conductores
Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días
laborales, no presentan las mismas características. Esto es, conductores que
viajan los domingos, en plan de recreación, operan con mucho menos
eficiencia

IV. DESARROLLO DEL DIAGNÓSTICO.

4.1. Ubicación
El terreno donde se desarrolla el proyecto se ubica en entre la Av. 28 de Julio
con la Av. Costa Rica de la ciudad de Trujillo.

VISTA EN MAPA

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4.2.

VISTA EN SATÉLITE
Situación actual
El proyecto a desarrollarse en la ubicación planteada cuenta con siete
semáforos, señalización horizontal muy desgastada, poca señalización vertical.
Alrededor hay mucho comercio, incluyendo un mercado. También cerca hay
colegios lo cual con los comercios en las horas punta genera mucha congestión
de vehículos.

4.3. Fallas

En la visita realizada en el lugar de estudio (intersección de Av. 28 de Julio con

la Av. Costa Rica) 200 metros en cada avenida, se observó diversos tipos de
fallas las cuales son:
- Piel de cocodrilo.
- Fisuras longitudinales.
- Ahuellamiento.
- Reparaciones o parchadas.
- Peladura y desprendimiento.
- Baches (huecos).
- Fisuras transversales.

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4.4 Procedimiento
Se realizó un inventario vial de 0+000 a 0+200 metros donde ubicamos
señalizaciones verticales y horizontales tanto como las fallas que encontramos
en cada tramo. Posterior a ello realizamos la calificación para cada tipo de
deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200 metros de
carreteras con pavimentos flexibles.

Se contabilizo tres horas picos 7:00 – 8:00 am, 12:00 – 1:00 pm, 6:00 – 7:00pm
los días martes y jueves para poder calcular el FHMD.

Se tomaron fotos y grabaciones, para facilitar el trabajo y tener resultados

objetivos.

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CÁLCULOS

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V. RESULTADOS

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 VI. RECOMENDACIONES DE MEJORA VIAL

Para evitar fallas en el pavimento es recomendable que se aplique una

alternativa de construcción y mantenimiento del pavimento flexible cada
cierto tiempo.

Para una correcta circulación vial se necesita tener una buena señalización
por ende es importante que se implemente o que se tenga un
mantenimiento en las señalizaciones verticales.

El peatón tanto como el conductor necesitan tener las señalizaciones visibles

por ello es necesario que estén en buen estado (pintadas) las señalizaciones
horizontales ya que actualmente se encuentra en bajas condiciones.

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