FACULDADE REDENTOR
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Itaperuna
2014
1
Itaperuna
2014
2
FACULDADE REDENTOR
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
TERMO DE AUTORIZAÇÃO
___________________________________________
FOLHA DE APROVAÇÃO
Natureza: Monografia
___________________________________________
Prof. Luiz Gustavo Borges
Instituição: Faculdade Redentor
___________________________________________
Prof. Raphael de Mello Veloso
Instituição: Faculdade Redentor
____________________________________________
Profª. Manaara Iack Cozendey (Orientadora)
Instituição: Faculdade Redentor
4
(CHAPLIN, 2014).
5
AGRADECIMENTOS
RESUMO
O objetivo deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o
processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil, onde apresentou o conceito de
logística de transporte e características dos modais de cargas; descreveu as principais
dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de carga; abordou os
benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no
Brasil; analisou através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo
American Comercial Ferro e Aço LTDA. A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem
precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento,
aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas. Observou-se um
forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas diante a diminuição do
custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador em outras indústrias ligadas ao
setor, como a de serviços, exploração mineral, manufatura e o setor público. Concluiu que
sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de
modal, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no
futuro organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
ABSTRACT
The objective of this study was to show how the railways can contribute to the process in
intermodal freight transportation in Brazil, where he presented the concept of transportation
logistics and modal characteristics of the cargo; described the main difficulties in
implementing the railways in freight transport; addressed the benefits of using rail transport
cargo in intermodal process in Brazil; analyzed through case study the use of rail transport in
the Company Anglo American Commercial Iron and Steel LTDA. The rail technology has
enabled an unprecedented reduction in mobility costs in the world, reducing commuting time,
increasing safety and reliability in the transportation of goods and people. There was a strong
impact on the pace of economic development, not only on reducing the cost of production, but
also because of the multiplier effect in other industries linked to the sector, such as services,
mining, manufacturing and the public sector. Concluded that on the rail system noted that
Brazil will have many benefits with this type of modal therefore the public and private
policies, with their investments and reforms may in the future to organize the Brazilian
territory and determine the future of Brazil.
SUMÁRIO
1 1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................... 10
2 2 REVISÃO DE LITERATURA.............................................................................................................. 12
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL............................................................................................. 12
2.1.1 CONCEITOS RELACIONADOS............................................................................. 12
2.1.2 PLANEJAMENTO LOGÍSTICO NO TRANSPORTE.......................................... 14
2.1.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE........................................ 17
2.1.4 INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS........................................................................... 20
3 PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL
FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL............................................ 22
3.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO
BRASIL.................................................................................................................................. 22
3.2 REALIDADE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERMODAL NO
BRASIL.................................................................................................................................. 27
4 BENEFÍCIOS E AS ESTRATÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE
CARGAS FERROVIÁRIO NO BRASIL................................................................................... 29
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................. 34
SESSÃO II – ARTIGO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................... 39
2 METODOLOGIA............................................................................................................................ 40
3 REVISÃO DE LITERATURA....................................................................................................... 40
4 ESTUDO DE CASO........................................................................................................................ 53
5 CONCLUSÕES............................................................................................................................... 54
6 REFERÊNCIAS.............................................................................................................................. 55
10
1 INTRODUÇÃO
Esse estudo demonstra que o modal ferroviário tem grande importância para o
mercado brasileiro e ainda pode ser melhor explorado. A grande vantagem da movimentação
via trens é a possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas
distâncias.
O setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois o
custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influência com ênfase no preço final
dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus,
combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a
importância de investir nessa modalidade.
A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de
locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e
confiabilidade no transporte de bens e pessoas.
O Brasil terá muitos benefícios com o modal ferroviário, pois, as políticas públicas e
privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território
brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
O objetivo geral deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir
para o processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil.Constou também de
objetivos específicos que foram: apresentar o conceito de logística de transporte e
características dos modais de cargas; descrever as principais dificuldades para implementação
do modal ferroviário no transporte de carga; abordar os benefícios da aplicação do transporte
de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisar através de estudo de
caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço
LTDA.
Justifica-se a escolha deste tema por perceber que em um mercado globalizado,
empresas buscam constantemente otimizar ou agregar valores aos seus processos logísticos
para manterem-se competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa
de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções
integradas em processos de distribuição e alocação de cargas.
Neste contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande
importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre
os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus
clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
11
Observa-se que o setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das
empresas, pois, o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influencia com
ênfase no preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores,
por exemplo: pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com
isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em
potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a
competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo
o mundo. Entretanto, para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário
investimentos, tanto do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá
atender melhor seus clientes internos e externos.
O Brasil depende de mudanças em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de
transporte que não é eficiente diminui o potencial de crescimento econômico, particularmente
devido à dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao
valor de frete. Sendo assim, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como um
mecanismo instigador de crescimento e desenvolvimento econômico.
Diante deste contexto levantou-se uma questão problema que norteará este estudo: de
que forma o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no
transporte de carga no Brasil?
12
2 REVISÃO DE LITERATURA
A palavra logística vem do verbo loger, de origem francesa que quer dizer alojar. O
termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas. Com o
passar do tempo, o significado foi se ampliando, passando a abranger outras áreas como a
gerência de estoques, armazenagem e movimentação (CHRISTOFER, 2003).
De acordo com Moura (2007):
A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a
realização dos objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução,
serve para management, engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados,
o projeto, o fornecimento e a preservação dos recursos.
13
Estratégia de localização
Número, tamanho e localização das instala-
ções
Designação de pontos de estocagem para
pontos de fornecimento
Designação de demanda para pontos de
estocagem ou pontos de fornecimentos
Armazenagem pública/privada
Desta forma, transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos.
Algumas alternativas de populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. A admi-
nistração da atividade de transporte geralmente envolve decidir-se quanto ao método de trans-
porte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículos (BALLOU, 2002).
Segundo Nazário (2000, p.01):
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos
significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às
possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por
toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatiza-
ção de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais e também pela iniciativa
de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Velocidade 30 20 40 50 10
Disponibilidade 20 10 40 50 30
Dependência 30 20 40 10 50
Capabilidade 20 30 10 40 50
Freqüência 40 20 50 10 30
Custo fixo 40 10 20 50 30
Custo Variável 30 40 20 10 50
Share Brasil (98) 20% 63% 13% 4,5% 0,03%
Share EUA (98) 37% 26% 16% 20% 1%
Tabela 1: Características importantes dos modais
Fontes: (VIEIRA, 2013).
Já de acordo com Coeli (2004, p. 16) as características operacionais de cada modal são
definidas quanto: à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência que
podem ser definidas da seguinte forma:
As espécies de produtos que são transportados por mais de um modal são commodities,
como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor
agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de
20
transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes
produtos (NAZÁRIO, 2000).
Tecnicamente, a integração entre modais pode acontecer entre muitos modais (aéreo-
rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda
entre mais de dois modais.
De acordo com Oliveira et al (2013, p. 01) para entender melhor essa integração no
caso da soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão,
em Goiás. De lá, segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná.
Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 Km.
Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa
a ausência de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o
modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46
(modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Segundo Oliveira et al (2013,. p. 01):
Tomando por foco a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de
abordagem pode ser classificada da seguinte forma de acordo com Oliveira et al (2013):
• Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre
um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um
vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa
este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável,
principalmente devido às restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos
primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semirreboque) sobre um
vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com
transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de
movimentação em terminais rodoferroviários.
21
• Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão
ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão
ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode
ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é
chamado Rodotrilho.
Oliveira et al (2013) dizem que:
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco
representativo no Brasil. Dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram
movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da
movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que
em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Oliveira et. al. (2013) evidencia que os benefícios da Integração Intermodal são:
Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional;
Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente;
Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura;
Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consu-
mo de energia;
Transporte porta a porta.
Nestas operações é preciso que uma das partes tenha responsabilidade pela
movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Em um mercado globalizado, organizações buscam frequentemente otimizar e agregar
valores aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras
organizações. Sendo assim, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um
diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de distribuição e
alocação de cargas. Diante disto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos,
grande importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração
entre os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de
seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
22
Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro,
com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em
sistema de via eletromagnética com os japoneses. Apesar de o mundo estar a
atravessar uma revolução técnica, científica e informacional, o transporte ferroviário
continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para além de ser capaz de
transportar uma quantidade muito grande de carga de uma só vez, o custo
por tonelada transportada é muito baixo. Ainda assim, o custo para construção de
conservação das vias-férreas é bastante elevado.
23
O uso de transportes varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia,
a maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, as
estradas de ferro têm o seu uso bastante divulgado, tanto para o transporte de cargas como de
passageiros (RAMOS et al, 2009).
Ramos et al (2009, p. 01) ressaltam que:
Em 1990 as estradas de ferro voltaram a receber alguma atenção por parte do estado.
Foram investidas largas verbas para a realização de obras de grande envergadura. São
adquiridas novas locomotivas elétricas e eletrificadas a rede ferroviária em alguns pontos.
Com o final do século, Portugal vê-se na situação de grande estaleiro ferroviário. Entra no
país comboios com tecnologia pendular, a linha da Beira Alta está apta a receber comboios de
grande tonelagem, com locomotivas elétricas, é construída a ligação ferroviária que liga
24
Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que ocorre por meio de vias fér-
reas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas. Esse meio de transporte é um
dos mais antigos, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução
Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII
e início do século XIX. Essa revolução ficou marcada por duas importantes inova-
ções tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a
vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercado-
rias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.
Esse tipo de transporte tem seu uso difundido em todos os continentes, no entanto,
vem perdendo espaço gradativamente, sendo recomendado para transporte de cargas pesadas.
25
A fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT tem como ob-
jetivo acompanhar a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas permiti-
do, a conservação do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econômicos financei-
ros das concessões (ANTT, 2013, p. 01).
Segundo ANTT (2013, p. 01):
A ANTT foi criada por força da Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001 e implantada
mediante edição do Decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regula-
ção e fiscalização de transportes rodoviários, ferroviários e dutoviários no Brasil. No
que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre
as quais 07 são oriundas da RFFSA.
27
Existe, também, uma desvantagem relacionada com o fato de o comboio não ser capaz
de subir inclinações de terreno superiores a 1%. Isto implica que uma linha operacional de
transporte ferroviário exige 50 quilômetros para subir 500 metros. Para conseguir fazer as
28
curvas, o raio mínimo de curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas
em segurança, tendo em conta a velocidade do comboio.
Nota-se que as principais ameaças associadas à exploração do transporte ferroviário
estão relacionadas, principalmente, com fatores de ordem econômica e de ordenamento do
território e infraestruturas. Os custos e tempos de concretização para investimentos nas infra-
estruturas ferroviárias são demasiado elevados. Existe também, um fator que normalmente
não é tomado em conta, que diz respeito ao indesejável crescimento do transporte rodoviário,
quando as políticas de intervenção na rede ferroviária não são ajustadas aos conceitos econô-
micos e funcionais. O desordenamento urbano também pode conduzir a dificuldades na pro-
moção da intermodalidade, assim como a uma dispersão urbana (LACERDA, 2009).
Sendo assim, observa-se que as desvantagens do transporte ferroviário para transporte
de cargas segundo Lacerda (2009) são:
Fraca flexibilidade, Limitações da rede, itinerários fixos, implicando o transbordo
de passageiros e mercadorias.
Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas. Este fa-
to também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias
férreas.
Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infra-
estruturais.
Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o des-
tino final da carga.
Custos e riscos de manuseio nos transbordos.
Grande risco de roubos e frutos.
O transporte ferroviário intermodal só poderá ser uma realidade de sucesso se for
competitivo diante o transporte rodoviário (uni-modal) e, para que tal aconteça, será necessá-
rio que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja efetivo e de baixo custo;
caso contrário, este sistema poderá ser um fiasco (RIBEIRO, 2010).
29
Entende-se que as ferrovias seriam o meio de transporte ideal para ser usado no Brasil,
uma vez que no país predomina terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias
a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.
No passado a política de transportes desenvolvida no Brasil não se preocupou em
cuidar com atenção do transporte ferroviário, o que levou ao envelhecimento da malha
ferroviária, baixa tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes
caros (SIRUGI, 2008).
Existem muitos benefícios com a utilização do transporte ferroviário, dentre eles:
menor custo de transporte, em relação ao rodoviário; possibilidades de terminais de carga
particulares dentro ou próximo às unidades produtoras; adequação do transporte de grandes
quantidades de carga (RODRIGUES, 2007).
Segundo Pieper e Palmeira (2007, p 01):
Vários são os fatores que quebram a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre
eles, é possível reconhecer entradas físicas, financeiras e institucionais. Não é possível indicar
apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a ligação de todas
resulta em um erro que precisa de expansão e modernização.
No que diz respeito aos gargalos físicos, a Confederação Nacional de Transportes de
Ferrovias – CNTF (2011) apontou:
Parte dos gargalos que foram identificados na malha brasileira na atualidade reflete ao
processo histórico na construção das ferrovias no Brasil. Observa-se a não uniformidade de
padrões, que dificulta a integração do sistema. Vale ressaltar que essa heterogeneidade gera
impactos econômicos importantes no que se refere à operação do modal. As múltiplas bitolas
nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois não facilita a
conexão entre as malhas gerando custos de transbordo e maior tempo na movimentação.
Sendo assim, esses fatores impedem os ganhos com economias de escala do transporte
ferroviário e diminui os efeitos multiplicadores de abastecimento de infraestrutura férrea,
como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte.
Assim, é essencial garantir a integração do sistema que viabilizará uma maior utilização do
modal.
33
Nota-se que a última medida governamental informada foi o Produto Interno Líquido -
PIL que estende investimentos e incentivos à participação da iniciativa privada no provimento
de infraestrutura ferroviária. Porém, os investimentos definidos no âmbito do programa do
governo federal não são suficientes para resolver os problemas logísticos do Brasil no tocante
às ferrovias.
De acordo com o Plano CNT de Transporte e Logística (2011):
É preciso dar atenção ao gargalo institucional, onde deve ter uma edição de um novo
marco regulatório para o modal, durante a vigência daquele que regula as atuais concessões,
gera dúvidas no setor podendo impedir investimentos tanto das atuais concessionárias quanto
das possíveis que poderão entrar.
34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CHING, Hong Yung. Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada. São Paulo: Atlas,
2007.
LIMA, Carlos Frias de. Pequena história dos caminhos de ferro em Portugal . Lisboa: APAC,
2006. Disponível em: www: http://apac.cp.pt/hist_cp.htm. Acesso em 28 de fevereiro 2014.
OLIVEIRA, Ana Maria Kefalás; CAIXETA FILHO, José Vicente. Potencial da logística
ferroviária para exportação de açúcar em São Paulo: recomendações de localização para
armazéns intermodais. Rev. Econ. Sociol. Rural, Brasília, v. 45, n. 4, Dec. 2007. Disponível
em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-
20032007000400002&lng=en&nrm=iso>. Acesso 18 de março de 2014.
SEÇÃO II
ARTIGO
36
RESUMO
O objetivo deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o processo de
intermodalidade no transporte de carga no Brasil, onde apresentou o conceito de logística de transporte
e características dos modais de cargas; descreveu as principais dificuldades para implementação do
modal ferroviário no transporte de carga; abordou os benefícios da aplicação do transporte de cargas
ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisou através de estudo de caso a utilização
do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA. A tecnologia
ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o
tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas.
Observou-se um forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas diante a
diminuição do custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador em outras indústrias
ligadas ao setor, como a de serviços, exploração mineral, manufatura e o setor público. Concluiu que
sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de modal, pois,
as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o
território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
ABSTRACT
The objective of this study was to show how the railways can contribute to the process in intermodal
freight transportation in Brazil, where he presented the concept of transportation logistics and modal
characteristics of the cargo; described the main difficulties in implementing the railways in freight
transport; addressed the benefits of using rail transport cargo in intermodal process in Brazil; analyzed
through case study the use of rail transport in the Company Anglo American Commercial Iron and
Steel LTDA. The rail technology has enabled an unprecedented reduction in mobility costs in the
world, reducing commuting time, increasing safety and reliability in the transportation of goods and
people. There was a strong impact on the pace of economic development, not only on reducing the
cost of production, but also because of the multiplier effect in other industries linked to the sector,
such as services, mining, manufacturing and the public sector. Concluded that on the rail system noted
that Brazil will have many benefits with this type of modal therefore the public and private policies,
with their investments and reforms may in the future to organize the Brazilian territory and determine
the future of Brazil.
1. INTRODUÇÃO
Esse estudo demonstra que o modal ferroviário tem grande importância para o mercado
brasileiro e ainda pode ser melhor explorado. A grande vantagem da movimentação via trens é a
possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas distâncias.
O setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois o custo
de transporte em outros modais como o rodoviário, influência com ênfase no preço final dos produtos,
pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus, combustível, seguro da
carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no
mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte
de bens e pessoas.
O Brasil terá muitos benefícios com o modal ferroviário, pois, as políticas públicas e privadas,
com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território brasileiro e determinar o
futuro do Brasil.
O objetivo geral deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o
processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil.Constou também de objetivos
específicos que foram: apresentar o conceito de logística de transporte e características dos modais de
cargas; descrever as principais dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de
carga; abordar os benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de
intermodalidade no Brasil; analisar através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na
Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA.
Justifica-se a escolha deste tema por perceber que em um mercado globalizado, empresas
buscam constantemente otimizar ou agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se
competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa de ser uma simples
ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de
distribuição e alocação de cargas.
Neste contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância
nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre os modais de
transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus clientes, agregando
vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
Observa-se que o setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das
empresas, pois, o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influencia com ênfase no
preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo:
pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a
importância de investir nessa modalidade.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em potencial
38
para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das empresas
do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o
transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto do setor público
quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus clientes internos e
externos.
O Brasil depende de mudanças em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de
transporte que não é eficiente diminui o potencial de crescimento econômico, particularmente devido à
dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao valor de frete.
Sendo assim, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como um mecanismo instigador de
crescimento e desenvolvimento econômico.
Diante deste contexto levantou-se uma questão problema que norteará este estudo: de que
forma o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no transporte de carga
no Brasil?
2 METODOLOGIA
Para elaboração deste trabalho será efetuada uma extensa pesquisa bibliográfica com o uso de
artigos, teses, livros, buscas na internet e em documentos diversos relacionados à organização, histó-
ria, desenvolvimento, evolução, investimentos e situação atual do transporte ferroviário no Brasil no
mundo.
Estas fontes de pesquisas servirão como base para elaboração de um texto, onde critérios basi-
camente qualitativos serão analisados para demonstrar a eficiência do sistema ferroviário e da necessi-
dade de sua completa reativação e reutilização no Brasil.
Também fará parte do trabalho uma abordagem da situação ferroviária Brasileira, para situar o
leitor em relação ao que está acontecendo, em termos de investimentos no setor ferroviário no Brasil.
Além da revisão de literatura foi realizado um estudo de caso na Empresa Anglo American
Comercial Ferro e Aço LTDA, situada em São Paulo que utiliza o modo ferroviário para transportar
suas cargas, através de consultas no site da empresa e estudos relacionados ao tema na empresa em
questão.
Este trabalho seguirá as normas de elaboração de trabalhos científicos e acadêmicos da Facul-
dade Redentor de Itaperuna-RJ que foram elaboradas em conformidade com as normas brasileiras para
redação de trabalhos técnicos científicos da ABNT.
3 REVISÃO DE LITERATURA
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
próximas de onde pudessem ter acesso ao alimento, à água e à proteção dos perigos existentes, e ganha
força e atenção com a evolução da civilização. Com o passar do tempo, o significado foi se tornando
mais amplo, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e
movimentação (JOURNET M. 1998, p. 18).
A palavra logística vem do verbo loger, de origem francesa que quer dizer alojar. O termo é de
origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas. Com o passar do tempo, o
significado foi se ampliando, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques,
armazenagem e movimentação (CHRISTOFER, 2003).
De acordo com Moura (2007):
A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a
realização dos objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução,
serve para management, engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados,
o projeto, o fornecimento e a preservação dos recursos.
Estratégia de transporte
Modais de transporte
Roteirização/progra-
Estratégia de estoques mação do transportador
Níveis de estoque Tama-
Disposição de estoques nho/consolidação do
Métodos de controle embarque
Objetivos
de
serviços
ao cliente
Estratégia de localização
Número, tamanho e localização das instalações
Designação de pontos de estocagem para pontos
de fornecimento
Designação de demanda para pontos de estoca-
gem ou pontos de fornecimentos
Armazenagem pública/privada
No processo de elaboração de um planejamento logístico deve-se ficar claro que nem tudo que
foi planejado funcionará perfeitamente o tempo todo.
motivo) e pelo rodoviário (combustível mais caro e manutenção mais frequente). O modal aéreo
apresenta os custos variáveis mais altos.
As espécies de produtos que são transportados por mais de um modal são commodities, como
minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado.
Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte
eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos (NAZÁRIO,
2000).
Tecnicamente, a integração entre modais pode acontecer entre muitos modais (aéreo-
rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais
de dois modais.
De acordo com Oliveira et al (2014, p. 01) para entender melhor essa integração no caso da
soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá,
segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao
Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 Km. Nesta operação, um comboio de
2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas.
Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é
consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Segundo Oliveira et al (2014, p. 01):
Tomando por foco a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de
abordagem pode ser classificada da seguinte forma de acordo com Oliveira et al (2013):
• Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um
vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um vagão
(doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de
operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às
restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios
da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semirreboque) sobre um vagão plataforma.
Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os
modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais
rodoferroviários.
43
• Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário
convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente
adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou
misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado
Rodotrilho.
Oliveira et al (2014) dizem que:
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco
representativo no Brasil. Dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram
movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da
movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que
em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Oliveira et. al. (2014) evidencia que os benefícios da Integração Intermodal são:
Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional;
Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente;
Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura;
Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consumo de
energia;
Transporte porta a porta.
Nestas operações é preciso que uma das partes tenha responsabilidade pela movimentação,
bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Em um mercado globalizado, organizações buscam frequentemente otimizar e agregar valores
aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras organizações. Sendo
assim, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca
de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Diante disto, o transporte
representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância nos custos logísticos, desta forma, as
empresas devem buscar a integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às
necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em
relação aos custos.
O uso de transportes varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia, a
maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, as estradas de
ferro têm o seu uso bastante divulgado, tanto para o transporte de cargas como de passageiros
(RAMOS et al, 2009).
A malha ferroviária é apenas um meio de transporte eficiente para as commodities(mercadorias)
44
agrícolas e minerais negociadas pelo país, produzidas ou extraídas em áreas tradicionais ou em novas
fronteiras de monocultura (LACERDA, 2009).
Sendo assim, a localização das ferrovias brasileiras acompanha a distribuição dos fluxos
econômicos; isto é, elas ligam os centros economicamente dinâmicos do país às suas portas de entrada
e saída, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, há maior concentração da malha ferroviária no
Centro-Sul do Brasil.
O transporte ferroviário é aquele que se realiza sobre linhas férreas para transportar pessoas e
mercadorias. As mercadorias que são transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em
grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo,
etc.
Segundo Freitas (2013, p. 01):
Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que ocorre por meio de vias fér-
reas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas. Esse meio de transporte é um
dos mais antigos, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução
Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII
e início do século XIX. Essa revolução ficou marcada por duas importantes inova-
ções tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a
vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercado-
rias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.
Esse tipo de transporte tem seu uso difundido em todos os continentes, no entanto, vem per-
dendo espaço gradativamente, sendo recomendado para transporte de cargas pesadas.
Já o transporte intermodal segundo Rodrigues (2004, p. 01):
As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibili-
dades da intermodalidade.
A intermodalidade permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, re-
centemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas
móveis, caminhões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, também, o transporte de
caminhões TIR sobre vagões (RODRIGUES, 2004).
Observa-se que o transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas, tornan-
do-se cada vez mais rápido, seguro, cômodo e econômico. Com a evolução, criaram-se vagões que
atendem à necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como, os vagões frigoríficos, vagões
cisterna, entre outros.
45
Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga
transportada.A rede ferroviária brasileira possui 29.706 quilômetros de extensão (1121eletrificados),
espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) – 1.600 m: 4.057 km
Padrão (internacional) – 1.435 m: 202,4 km
Métrica – 1.000 m: 23.489 km
Mista – 1.600(1.435)/1,000m: 336 km
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em moderni-
zação, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do trans-
porte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
Sabe-se que para o transporte de mercadorias, os preços são fixados e condições de pagamen-
tos que são colocados em tabela, ou seja, tarifa. Os preços da tarifa sofrem variações de acordo com a
distância, peso e dimensão do bem a transportar. Para comprovar o transporte, é emitido
um documento, a declaração de expedição, que tem de acompanhar o expedidor até a entrega do pro-
duto ao destinatário (COMBOIO, 2003).
Conforme Ribeiro (2009, p. 14):
A fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT tem como objetivo
acompanhar a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas permitido, a conserva-
ção do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econômicos financeiros das concessões
(ANTT, 2014, p. 01).
Segundo ANTT (2014, p. 01):
A ANTT foi criada por força da Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001 e implantada
mediante edição do Decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regula-
ção e fiscalização de transportes rodoviários, ferroviários e dutoviários no Brasil. No
que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre
as quais 07 são oriundas da RFFSA.
concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT fiscalizar e regular as concessi-
onárias.
Existe, também, uma desvantagem relacionada com o fato de o comboio não ser capaz de su-
bir inclinações de terreno superiores a 1%. Isto implica que uma linha operacional de transporte ferro-
viário exige 50 quilômetros para subir 500 metros. Para conseguir fazer as curvas, o raio mínimo de
curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas em segurança, tendo em conta a
velocidade do comboio.
Nota-se que as principais ameaças associadas à exploração do transporte ferroviário estão re-
lacionadas, principalmente, com fatores de ordem econômica e de ordenamento do território e infraes-
truturas. Os custos e tempos de concretização para investimentos nas infraestruturas ferroviárias são
demasiado elevados. Existe também, um fator que normalmente não é tomado em conta, que diz res-
peito ao indesejável crescimento do transporte rodoviário, quando as políticas de intervenção na rede
47
ferroviária não são ajustadas aos conceitos econômicos e funcionais. O desordenamento urbano tam-
bém pode conduzir a dificuldades na promoção da intermodalidade, assim como a uma dispersão ur-
bana (LACERDA, 2009).
Sendo assim, observa-se que as desvantagens do transporte ferroviário para transporte de car-
gas segundo Lacerda (2009) são: fraca flexibilidade, limitações da rede, itinerários fixos, implicando o
transbordo de passageiros e mercadorias; os elevados investimentos na construção e manutenção das
linhas férreas. Este fato também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densida-
de de vias férreas; elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraes-
truturais; necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino final da
carga; custos e riscos de manuseio nos transbordos; grande risco de roubos e frutos.
O transporte ferroviário intermodal só poderá ser uma realidade de sucesso se for competitivo
diante o transporte rodoviário (uni-modal) e, para que tal aconteça, será necessário que, no processo de
mudança de modo de transporte, este seja efetivo e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá
ser um fiasco (RIBEIRO, 2010).
Entende-se que as ferrovias seriam o meio de transporte ideal para ser usado no Brasil, uma
vez que no país predomina terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias a serem
percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.
No passado a política de transportes desenvolvida no Brasil não se preocupou em cuidar com
atenção do transporte ferroviário, o que levou ao envelhecimento da malha ferroviária, baixa
tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes caros (SIRUGI, 2008).
Existem muitos benefícios com a utilização do transporte ferroviário, dentre eles: menor custo
de transporte, em relação ao rodoviário; possibilidades de terminais de carga particulares dentro ou
48
A finalidade desses novos planos é melhorar a articulação das diversas partes do sistema
ferroviário que pertencem a épocas variadas, com usos diferentes, permitindo, o aumento da eficiência,
isto é, da racionalidade instrumental do transporte ferroviário.
As estratégias de planejamento no transporte de cargas ferroviário visam, também, minimizar
ou eliminar estruturas e dinâmicas do passado que não estão adaptadas às novas exigências e que se
mantêm e atuam por certo tempo como aquelas que ainda restam.
Conforme Vencovsky (2006):
irá interligar, num primeiro momento, Recife com as regiões produtoras de soja dos
estados do Maranhão, Tocantins e Piauí, passando por Crato (CE), Arapiraca (PE) e
Eliseu Martins (PI), e, posteriormente, à Ferrovia Norte-Sul.
Vários são os fatores que quebram a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é
possível reconhecer entradas físicas, financeiras e institucionais. Não é possível indicar apenas uma
única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a ligação de todas resulta em um erro que
precisa de expansão e modernização.
No que diz respeito aos gargalos físicos, a Confederação Nacional de Transportes de Ferrovias
– CNTF (2011) apontou:
Parte dos gargalos que foram identificados na malha brasileira na atualidade reflete ao
processo histórico na construção das ferrovias no Brasil. Observa-se a não uniformidade de padrões,
que dificulta a integração do sistema. Vale ressaltar que essa heterogeneidade gera impactos
econômicos importantes no que se refere à operação do modal. As múltiplas bitolas nas ferrovias
nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois não facilita a conexão entre as malhas
gerando custos de transbordo e maior tempo na movimentação.
Sendo assim, esses fatores impedem os ganhos com economias de escala do transporte
ferroviário e diminui os efeitos multiplicadores de abastecimento de infraestrutura férrea, como o
desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte. Assim, é essencial
garantir a integração do sistema que viabilizará uma maior utilização do modal.
Segundo a CNTF (2011):
Nota-se que a última medida governamental informada foi o Produto Interno Líquido - PIL
51
É preciso dar atenção ao gargalo institucional, onde deve ter uma edição de um novo marco
regulatório para o modal, durante a vigência daquele que regula as atuais concessões, gera dúvidas no
setor podendo impedir investimentos tanto das atuais concessionárias quanto das possíveis que
poderão entrar.
4 ESTUDO DE CASO
A Anglo American tem sede no Reino Unido e capital aberto em Londres e Johanesburgo. As
primeiras operações começaram em 1917, com minas na África do Sul. Atualmente, estão nos cinco
continentes, falam mais de 20 idiomas e contam com cerca de 190.000 colaboradores distribuídos por
45 países e 5 continentes diferentes, a mineradora agrega profissionais, idiomas e nacionalidades vari-
ados, formando uma comunidade diversificada, unida em torno de seis valores-chave: segurança, ino-
vação, colaboração, integridade, responsabilidade e preocupação/respeito. Ela tem um grande objetivo
em comum: tornar-se a líder mundial no setor de mineração. Tem operações instaladas no Brasil desde
1973 e geram mais de 4 mil empregos diretos e 10 mil indiretos. Com um Lucro Operacional de US$
11,1 bilhões.
Possui três unidades de negócio no Brasil: Níquel, Minério de Ferro e Nióbio e Fosfatos, além
de uma divisão de exploração. Concentram aqui dois dos maiores investimentos da Anglo American
em todo o mundo: o Minas-Rio, em operação desde o final de 2014, atualmente em fase de obras, o
Minas-Rio terá uma capacidade inicial de produção de 26,5 milhões de toneladas anuais de Minério de
Ferro e a planta de Barro Alto, em Goiás, inaugurada no final de 2011,ao longo de sua vida útil produ-
zirá em média 36 mil toneladas de Níquel contido em Ferroníquel por ano. Desde 2007, investiram
cerca de US$ 14 bilhões no Brasil.
Com uma equipe altamente capacitada e dedicada em oferecer-lhe o melhor suporte, sempre
buscando a excelência e atender as expectativas de seus clientes. Esta busca transformou-se em reco-
nhecimento, resultando na conquista do certificado ISO 9001 em 2008.
52
Dispõe de produtos como chapas de aço inteiras e cortadas, para caldeiras e vasos de pressão;
bobinas inteiras e cortadas, laminadas a quente, a frio, decapadas, galvanizadas e tubos Industriais:
Redondos, quadrados, retangulares, tubos pré-aquecidos, caldeiras, trocadores de calor.
No Portfólio da empresa há também vários tipos de minérios, como por exemplo: Metais do
grupo da Platina, Diamantes, Cobre, Níquel, Nióbio, Fosfatos, Carvão Térmico, Carvão Metalúrgico,
Minério de Ferro e Manganês.
Foi realizada uma análise através de pesquisas no site da Empresa Anglo American Comercial
Ferro e Aço LTDA e em reportagens sobre modal ferroviário no Brasil da mesma, onde foi possível
realizar o estudo em questão.
Observou que a Anglo American utiliza as ferrovias no Brasil como alternativa de transporte
de seus produtos e continua investindo em obras destinadas a ampliar a capacidade de transporte
do sistema ferroviário.Esses investimentos aumentam a segurança na via férrea e permitem maior
regularidade no transporte.
A maioria dos investimentos destinados a ampliar seus serviços é realizada em parceria com as
usinas siderúrgicas, devido o grande aporte de capital necessário. Nesse sentido, diversos projetos em
fase de conclusão e alguns devem ser concluídos no médio e longo prazo, o que deve representar im-
portante crescimento do transporte dedicado ao setor siderúrgico dentro da companhia.
A filosofia de trabalho da Anglo American não coloca limites territoriais. Busca desenvolver
negócios e operações dentro de toda a cadeia logística dos clientes, independente de sua área de atua-
ção. Construíram um modelo de implementação e gestão, que permite iniciar operações sem impactos
para o cliente, seja qual for à região do Brasil. Mostram isso na nova unidade em Goiás, que é uma
região muito próspera e com grandes empresas que estão dentro do foco de trabalho. Trabalham co-
mercialmente com diversas oportunidades interessantes e a expectativa é que implantem mais duas
operações de grande porte, gerando um crescimento ainda maior para a companhia.
Sinalizaram um menor custo logístico que é a vantagem oferecida pelo transporte ferroviário
que, no entanto, precisa ser interligado a outros modais.
A Anglo American percebeu que o transporte ferroviário consegue levar ao cliente um menor
custo logístico em sua cadeia de transporte, seja no volume inbound (dirigido para dentro) ou ou-
tbound (dirigido para fora). Mas as vantagens não param por aí, o modal ferroviário também proporci-
ona perenidade e cadência no ciclo, contratos de longo prazo, bem como reduz fluxo rodoviário em
fábricas e terminais, e oferece maior segurança. É necessário acrescentar a vantagem de que, em com-
paração com o modal rodoviário, predominante no país, o modal ferroviário é menos poluente.
53
5. CONCLUSÕES
Com este estudo foi possível entender que a logística empresarial, mais especificamente, o
transporte de cargas é de fundamental importância, pois é o responsável por grande parte dos custos de
transporte, o que deixa claro que a opção pelo tipo de modal acaba sendo também uma opção por
custos menores, mas os modais de transporte figuram uma grande preocupação, pois se trata de um
mercado vasto e de grande concorrência.
No transporte ferroviário existe varias possibilidades de ganhos derivados de um maior uso do
modal ferroviário para o transporte de cargas. Sua economia mostra muitos benefícios para o Brasil,
que cada vez mais se firma como o principal exportador mundial de produtos na área da agricultura e
do minério, gerando economias para os produtores e competitividade no mercado internacional.
Além de transportar grande capacidade de produtos o transporte ferroviário de cargas, causa
menor impacto ambiental na baixa emissão de poluentes apresentando custos ambientais reduzidos.
Outro benefício do transporte ferroviário de cargas é o alto nível de segurança, pois é muito
baixo o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as próprias locomotivas. Apesar dos benefícios
apresentados, as vantagens do modal não são integralmente aproveitas pela existência de variados
obstáculos.
Observou-se que nos últimos anos, várias estratégias de planejamento surgiram no setor, o que
permitiu a expansão da logística ferroviária no Brasil trazendo vantagens para a logística empresarial.
Conclui-se que as autorizações ferroviárias foram capazes de fomentar muitas mudanças
qualitativas no sistema ferroviário nacional, como ressalta a Confederação Nacional do Transporte
(2011) “o aumento da produtividade, a redução no nível de acidentes e o aumento do investimento na
malha existente”.
Nota-se que as novas licenças de ferrovias anunciadas pelo Governo Federal são um grande
progresso para o setor de transporte, pois serão capazes de tornar viável a expansão da malha
ferroviária e sua manutenção e operação pela iniciativa privada. Assim, além de exonerar o Orçamento
Publico, as novas licenças tendem a desenvolver a continuidade dos ganhos de eficiência já
verificados no setor.
Sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de
modal, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro
organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
No que diz respeito à logística do modal ferroviário na Empresa Anglo American conclui-se
que esse tipo de transporte leva ao cliente um menor custo na cadeia de transporte, seja no volume
dentro ou fora. O modal ferroviário proporciona durabilidade e ritmo ao ciclo, contratos de longo
prazo, bem como diminui o fluxo rodoviário em indústrias e terminais, oferecendo maior segurança.
Comparando com o modal rodoviário, predominante no país, o modal ferroviário polui menos que o
modal rodoviário.
54
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CHING, Hong Yung. Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada. São Paulo: Atlas, 2007.
LACERDA, Sander Magalhães. O transporte ferroviário de cargas. Rio de Janeiro: Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), 2009. 10 Julho 2008. Disponível em:
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/li
vro_setorial/setorial15.pdf. Acesso em 25 de fevereiro de 2014.
LIMA, Carlos Frias de. Pequena história dos caminhos de ferro em Portugal . Lisboa: APAC, 2006.
Disponível em: www: http://apac.cp.pt/hist_cp.htm. Acesso em 28 de fevereiro 2014.
PIEPER, S.L.. Y MAUCH PALMEIRA, E.: A importância das ferrovias para o desenvolvimento
econômico brasileiro e m Observatório de Economia Latino americana, Número 74, 2007.
RAMOS, Fábio Rangel Queiróz; RANGEL, George Wilton Albuquerque; OLIVEIRA, Ivanildo
Pereira. Modal FerroviárioUberlândia – MG. 2009. Disponível em:
http://www.gwar.com.br/admin/uploads/downloads/8/1288723137_0.25979533_odal%20ferroviario.p
df. Acesso em 20 de março de 2014.
OLIVEIRA, Ana Maria Kefalás; CAIXETA FILHO, José Vicente. Potencial da logística ferroviária
para exportação de açúcar em São Paulo: recomendações de localização para armazéns intermodais.
Rev. Econ. Sociol. Rural, Brasília, v. 45, n. 4, Dec. 2007. Disponível em
<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-
20032007000400002&lng=en&nrm=iso>. Acesso 18 de março de 2014.