UNIDAD DE GESTION DE TECNOLOGIAS

CARRERA:
ELECTROMECANICA

NOMBRE:
DIEGO CAIZA

CURSO:

CUARTO

ING.:

ALEX RAMOS

MATERIA:
MAQUINAS MOTRICES Y TERMICAS

ABRIL-AGOSTO

LATACUNGA-ECUADOR
CICLO REAL Y CICLO IDEAL DE COMPRESIÓN DE AIRE
Comparación de un ciclo ideal y un ciclo real
Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la
forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión,
en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos
curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan
en las siguientes razones:
Perdidas de calor.
En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como
el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte
de calor del fluido se transmite a las paredes. Las líneas de compresión y expansión no son,
por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el
fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansión, n>k, y
para la compresión.
Combustión no instantánea.
En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es, por tanto,
instantánea; en el ciclo real, por el contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón
se aleja de dicho punto, y el valor de la presión seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil.Por ello es necesario anticipar el encendido de forma
que la combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la
proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción del calor y, por tanto, una perdida de trabajo útil representada por el área B.
Pero esta perdida resulta de cuantía bastante menor de la que se tendría sin adelantar el
encendido.
Tiempo de abertura de la válvula de escape.
En el ciclo teórico también habíamos supuesto que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente |en el P.M.I En el ciclo real la sustracción de calor tiene lugar en un tiempo
a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I. de
manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo de la
carrera de expulsión. Este hecho provoca una perdida de trabajo útil representada por el arrea
C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de
la válvula de escape.
Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima son:
Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto
el calor especifico a presión constante cp como el correspondiente a volumen constante cv,
de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece
constante, es decir, cp – cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura dismunuye el
valor de la relación k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presión y la
temperatura máximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzarían en el caso en que
los calores específicos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma
en consideración también al trazar el ciclo teórico del aire; pero, en el caso real, los productos
de la combustión tienen calores específicos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de
la presión y de la temperatura máxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes
al ciclo teórico. Por esta razón, la superficie y el rendimiento térmico resultan disminuidos.
Disociación en la combustión.
Los productos de la combustión son esencialmente CO2 y H2O, además de otros
compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociación de estos productos es una reacción que
se lleva a cabo con la absorción de calor, la temperatura máxima alcanzable es menor y se
pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la
expansión, se produce un retroceso en la reacción de disociación. En consecuencia,
sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor
del exponente de la politropica de expansión -el cual debería ser mayo que k por las perdidas
de calor a través de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresión;
por ello, se consigue una parcial recuperación del trabajo antes perdido.El ciclo real presenta,
por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo teórico; durante la carrera
de aspiración, la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape.
Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiración, la presión resulta inferior a la
atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama
indicado una superficie negativa, que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado
por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo
general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos
Diferencias entre un ciclo real y teorico en un motor de combustion interna
Diferencia entre los ciclos reales y los teóricos Entre un ciclo real y el teórico correspondiente
a un motor de combustión de explosión existen diferencias substanciales, tanto en la forma
del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones.
Diferencia entre los ciclos reales y los teóricosLas causas de estas diferencias son:
Perdida de calorEn el ciclo teórico son nulas pero bastantes sensibles en el real. Dado que el
cilindro esta refrigerado (condición imprescindible para lograr un buen funcionamiento).
Una cierta parte del calor se transmite a las paredes
Por cuya causa existe una perdida de trabajo útil, que corresponde al diagrama de la superficie
A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el teórico y el trazos continuo el real.
Combustión no instantánea
En el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo, si el encendido tuviese lugar en P.M.S
la combustión se realizaría mientras baja el pistón con lo que el valor de la presion resultaria
inferior al previsto, por lo tanto perdida de trabajo util.
Tiempo de apertura de la válvula de escapeEn el ciclo real la valvula de escape debe abrirse
un poco antes de que el piston alcance el P.M.S para que la presión desienda y no presente
dificultades en su movimiento ascendente posterior.
Carreras de escape y de admisión
En el ciclo real, durante la carrera de escape la presión se mantiene por encima de la
admosferica, mientras en la de admicion resulta inferior a ella. Se crea por lo tanto una
superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el piston en estas dos
carreras, llamado trabajo de bombeo
Análisis del diagrama real
Admisión.
Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber terminado
aun la fase de escape.En el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración
de la mezcla.Casi durante toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión menor a
la atmosferica.Cuando el pistón incia su carrera ascendente (punto3), una vez sobrepasado el
P.M.I el cilindro todavia se encuentra en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del
pistón,sigue entrando gas en el cilindro hasta el punto 4, en este punto debe cerrarse la valvula
de admición.
Compresión.
Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del
fluido, que inicia en el punto 4 y terminaria en el 6´ si no se produjese la combustión.El punto
6´ da el valor maximo alcanzado por la presión en el interior de cilindro.
Combustión y expanción.
Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la
combustión que origina una brusca subida de presión que alcanza su valor maximo en el
punto 7 , cuando el piston ya ha sobrepasado el P.M.S .
Escape.En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan
con violencia al exterior y la presión desciende bruscamentey, en el punto 9, cuando se inicia
la carrera ascendente del pistón es casi de ugual valor a la admosferica.La velocidad de salida
de los gases de escape crea una depresión (punto 10) que rapidamente se ve contrarestada
por la subida del pistón (punto 11), por lo cual aumenta la presión y se mantiene incluso
cuando el pistón ha alcanzado el P.M.S.
Bibliografía:

 Jesús Biel Gayé: Formalismos y Métodos de la Termodinámica, Vol. 1. Editorial

Reverté. ISBN 84-291-4343-2
 Pons Hernández, Antonio: Termodinámica Técnica para ingenieros
 Químicos. Wikimedia alberga una categoría multimedia sobre ciclo ideal.