Tema 7

• ¿Afectan las estelas de condensación generadas por las aeronaves al cambio

climático?

Se ha discutido sobre si en regiones con una alta densidad de tráfico aéreo, como
EEUU, las estelas de condensación podrían afectar a las condiciones meteorológicas; al
reducir el calor solar durante el día y la radiación de calor durante la noche. El cierre del
espacio aéreo tras el 11-S parece que corroboró esta hipótesis. Las mediciones mostraron
que sin estelas, el rango (diferencia) de temperaturas entre la máxima diurna y la mínima
nocturna fue de 1ºC más alto que en días anteriores. Su presencia en los cielos ayuda a
calentar la atmósfera, debido a que permiten el paso de la mayoría de los rayos del sol,
pero no dejan salir de forma tan eficiente la radiación que proviene de la Tierra,
devolviendo de esta forma parte de ese calor de nuevo hacia la superficie, aumentando de
esta forma la temperatura en la baja atmósfera. Estas "nubes altas" contribuyen a que la
temperatura sea algo más baja durante el día (ya que aunque dejan pasar casi toda la
radiación solar parte de ella es devuelta a la atmósfera) y sobre todo a aumentar la de la
noche (atrapando y devolviendo hacia la superficie la radiación que emite la Tierra). Por
tanto, en ausencia de estas estelas, las temperaturas serán algo más altas durante el día y
más bajas durante la noche, aumentando de esta forma la oscilación térmica.

• Radar meteorológico embarcado. Limitaciones.

Las condiciones meteorológicas adversas pueden suponer una amenaza para la

terminación cómoda y segura de un vuelo, por lo que éstas deben de ser detectadas y
evitadas con antelación. Para ello, las aeronaves cuentan con el radar meteorológico, que
está basado en la reflectividad de las gotas de agua. Se muestra en el Navigation Display
una escala de colores que va desde rojo (alta reflectividad) hasta verde (baja reflectividad).
Las ondas del radar meteorológico vuelven con una variación en su intensidad en función
del tamaño, composición y cantidad de las gotas. Algunos radares meteorológicos incluyen
el turbulence display mode, que se basa en el efecto Doppler y que es sensible al
movimiento de las precipitaciones.

Una de las principales limitaciones del radar meteorológico es que solo indica la
presencia de agua líquida. Y por ejemplo, una tormenta no tienen la misma reflectividad
en todo su rango de altitud porque la cantidad de agua en la atmósfera disminuye con la
altitud. Las nubes convectivas y sus amenazas asociadas pueden extenderse más allá del
límite superior de detección del radar meteorológico (radar top). Esto quiere decir que la
reflectividad no es directamente proporcional al nivel de riesgo que puede ser encontrado.
Una nube convectiva puede ser peligrosa a pesar de que la señal del radar sea débil, sobre
todo en regiones ecuatoriales donde los vientos convergentes producen levantamientos
grandes de aire seco. Por el contrario, el aire cercano al mar puede ser muy húmedo. En
ese caso, la conducción térmica producirá nubes llenas de agua, que tendrán alta
reflectividad, pero que quizás no supongan una grave amenza.

Otra de sus limitaciones es la “atenuación”. El radar meteorológico depende de la

señada que regresa: cuanto más intensa sean las precipitaciones, menor será la distancia
que el radar podrá ver. Así, cuando la señal del radar es incapaz de volver debido a fuertes
precipitaciones, ocurre un efecto de sombra. Esto tiene un doble efecto:
 o El tamaño, la forma y la intensidad de la meteorología puede no ser indicada
correctamente al piloto. Lo que parece ser una fina o inexistente banda de
precipitaciones podría ser el comienzo de un área de precipitaciones mucho
mayor.
o Cualquier condición meteorológica situada detrás de la responsable de la
atenuación no será detectada, lo que podría resultar en condiciones
inesperadas justo después de circunnavegar la primera de ellas.

Más radiante si hay agua. Dentro de una nube, se detecta mejor en la parte baja.

• Peligros asociados a los cumulonimbos y tormentas.

Las tormentas se presentan en las grandes nubes de desarrollo vertical (CB) acompañadas
de descargas eléctricas. En una tormenta se libera una gran cantidad de energía. La lluvia
es intensa y el viento racheado por lo que las operaciones, bajo estas condiciones
adversas, pueden tener un riesgo asociado significativo. Los principales peligros asociados
al vuelo en áreas tormentosas son:

o Cristales de hielo (HIAC – High Altitude Ice Crystals) - El mayor esfuerzo en

investigación sobre HIAC ha ido encaminado a proteger los motores, sin
embargo, el primer gran accidente aéreo atribuido a HAIC como factor
contribuyente relevante fue causado por una congestión del tubo Pitot.
o Engelamiento.
o Turbulencia.
o Granizo – La presencia de granizo en un cumulonimbo varía con la altitud y el
viento:
▪ Bajo FL100, el granizo se puede encontrar tanto bajo la tormenta, en la
nube o a su alrededor (2NM)
▪ Entre FL100 y FL200, el 60% del granizo se encuentra en la nube y el
40% fuera de la nube, bajo el yunque.
▪ Por encima de FL200, es más probable que el granizo se encuentre
dentro de la nube (80%)

Cuando se encuentra granizo fuera de la nube, la amenaza es mayor en la

dirección del viento por el ascenso de humedad dentro de la nube que se
congela y se transforma en granizo y es después arrastrado por el viento.
Paradójicamente, el riesgo de granizo es menor en aire húmedo porque la
humedad actúa como conductor de calor y ayuda a fundir el granizo.
 o Descargas eléctricas sobre la aeronave – Los rayos son más frecuentes en unas
zonas de la aeronave que en otras. El impacto de un rayo en una aeronave
suele presentar al menos un punto de entrada y otro de salida. Los efectos en
la estructura y sistemas del avión pueden clasificarse en indirectos (campos
electromagnéticos causantes de voltajes y corrientes transitorias en cableado
y sistemas) y directos (daños físicos debidos a arcos eléctricos, fuerzas
magnéticas, calor…). Tras un impacto de un rayo será necesaria una inspección
que permita detectar y estimar el posible deterioro de la aeronavegabilidad de
la aeronave.
o Microrreventones – Suponen dos tipos de amenazas:
▪ La fuerte ráfaga descendente (hasta 6000 ft/min) que hace que la
aeronave pierda altitud. Afecta también al ángulo de ataque, que
aumenta rápidamente.
▪ El cambio en la componente de viento, pasando de viento en cara a
viento en cola. Al acercarse el viento en cara aumenta su velocidad y
acelera la aeronave, y al salir, el viento en cola disminuye la velocidad
de la aeronave.

Son críticos sobre todo en la fase de aproximación, pues pueden modificar

significativamente la ruta marcada de la aeronave.

o Pistas contaminadas.

• Observación de nubes por satélites.

Los satélites meteorológicos proporcionan dos tipos de imágenes:

o Imágenes visibles: son similares a una fotografía de la atmósfera y únicamente

están disponibles durante el día. Las zonas de gran reflectividad aparecen
blancas y las menos reflectantes aparecen más oscuras. Por esta razón, el mar
y las zonas de vegetación aparecen en tono muy oscuro, poca reflectividad, y
los desiertos y extensiones de suelo arenoso aparecen en tono gris, el suelo
nevado aparece muy blanco y las nubes en tonalidades del blanco al gris en
función de su reflectividad. La reflectividad de las nubes depende de su
espesor, naturaleza de las partículas y concentración de las mismas. A mayor
espesor, más reflectividad, las gotitas de agua son más reflectantes que los
cristales de hielo. Las nubes espesas formadas por gotitas de agua aparecen
más blancas que las nubes delgadas formadas por cristales de hielo.
o Imágenes infrarrojas: representan un mapa térmico de la atmósfera y se
reciben durante todo el día, 24H. El satélite capta las emisiones infrarrojas;
cuanto más caliente se encuentra la superficie radiante más energía llega al
sensor. A las superficies calientes (terreno, nubes bajas) se les asigna un tono
oscuro y a las frías (nubes medias, altas y de desarrollo vertical) un tono gris
claro al blanco, más brillante cuanto más frías. Una de las ventajas de estas
imágenes es la posibilidad de distinguir distintas capas de nubes, ya que al
encontrarse a distintas alturas, tienen distinta temperatura. Otra es la de
poder determinar el tope de nubes en función de la temperatura.

En Europa se cuenta con el satélite geoestacionario Meteosat, que se encuentra sobre

la intersección entre el Ecuador y el Meridiano de Greenwich a una altitud de 36000km
• Pistas contaminadas.

Una pista contaminada es una aquella pista que tiene más del 25% de su superficie en uso
cubierta por:

o Agua superficial con más de 3 mm de profundidad, aguanieve o nieve ligera,

equivalentes a una capa de más de 3 mm de agua.
o Nieve comprimida en una masa sólida que puede romperse en trozos.
o Hielo, incluyendo hielo húmedo.

Si la capa de contaminante es suficientemente fina, se considerará que la pista está

únicamente húmeda.

La presencia de contaminantes en la pista afecta al frenado de la aeronave:

o El contaminante entre la rueda y la superficie de la pista supone una pérdida

de fuerza de fricción. Este fenómeno es difícil de modelizar matemáticamente
y su estudio aún sigue evolucionando.
o Los contaminantes fluidos producen gran precipitación en el armazón y el tren
de aterrizaje, causando resistencia adicional.
o La presencia de contaminante fluido como agua o aguanieve puede también
producir el fenómeno de aquaplaning, en el cual la tracción de las ruedas
prácticamente desaparece y el freno y el control direccional de las ruedas se
hacen virtualmente inefectivos. Este fenómeno se hace más crítico a
velocidades más altas, cuando el agua no puede ser expulsada de entre la
rueda y la pista.

• METAR

LEMD 101700Z 23004KT 200V280 2500 -SN SCT015 BKN030 05/01 Q1013

-LEMD:Codigo OACI aeropuerto

-101700Z: Dia y hora Z (GMT) de emisión, en este caso sería del día 10 a las 17:00
Z (en horario de invierno +1 para tener la hora local o en verano +2)

- 23004KT 200V280 : Notificacion de viento, que sería viento de 230 grados con
una velocidad media de 4 nudos y variable entre 200 y 280 grados .
Otro METAR con rachas sería 23015G30, origen de 230 grados , con 15 nudos de
vel media y rachas de 30 nudos.
-2500: Grupo visibilidad horizontal en metros, 2500 mts de visibilidad. Las siglas
CAVOK indican que la visibilidad seria de 10 km o mas, no hay nubes por debajo de
1500 m, no hay CBs y no hay fenómenos de tiempo significativo.

- (-SN): Descripción fenómeno meteorológico, en este caso nevada débil por ir

precedido de -. Si fuera precedido de + sería intenso y si no pone nada delante
moderado. Códigos para otros elementos (RA) Lluvia, (FG) Niebla, (BR) Bruma,
(TS)Tormenta, (FZ) engelamiento ,(SH) Chubasco,(GR)granizo, (GS) granizo menudo
o nieve granulada,(HZ) Calima, y pueden ir combinados ejemplo SHRA (Chubascos
de lluvia moderados).
 -SCT015 BKN030: Grupo nubosidad, 3-4 octavas del cielo cubierto a 1500 pies
sobre el suelo , y 5-7 octavas de cielo cubierto a 3000 pies sobre el suelo. (1-2
octavas pondría FEW y 8 octavas sería OVC cubierto por completo).
Se podría añadir más detrás, como BKN030TCU que sobre la información anterior
sería el tipo de nube asociada (para Cumulos seria CU). Siempre altura de la base
de la nube.

05/01: Grupo Temperatura, temperatura actual que se ha observado 5°C,

temperatura de rocio 1°C. Precedido de M indica temperatura negativa.

-Q1013: Presión atmósferica o QNH del aeródromo, 1013 hPa o milibares.

Tema 9
• Visibilidad frente a alcance visual en pista. ¿Diferencias?

En Aeronáutica, el término visibilidad hará referencia al mayor de los siguientes valores:

o La distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color

negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado
ante un fondo brillante.
o La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de
aproximadamente 1.000 candelas ante un fondo no iluminado.
Este valor será medido dentro de un círculo que cubre por lo menos la mitad del
horizonte o por lo menos la mitad de la superficie del aeródromo. Estas áreas podrían
comprender sectores contiguos o no contiguos. La visibilidad reinante se informará en
los mensajes meteorológicos.

Se define el alcance visual en la pista (RVR) como la distancia hasta la cual el piloto de
una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de
superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje. Se evaluará el
RVR en todas las pistas destinadas a operaciones de aproximación y aterrizaje por
instrumentos de las Categorías II y III. Las evaluaciones del RVR se notificarán en
metros en el curso de períodos durante los cuales se observe que la visibilidad o el RVR
son menores de 1.500 metros.

• Medida de la visibilidad. Criterios de emplazamiento.

El transmisómetro es el equipo utilizado para determinar el valor de la visibilidad. El

transmisómetro mide la transparencia del aire entre una fuente de luz blanca, necesaria
para la mejor precisión en la medición de la transmitancia, y una célula fotoeléctrica
receptora. El rango óptico meteorológico (MOR) de estos equipos suele ser de 0 a 10.000
metros, lo que cubre en su totalidad el rango de RVR requerido para CATI a CATIIIb, así
como el rango requerido para visibilidad aeronáutica.

Criterios de evaluación del RVR:

o Debería evaluarse el RVR a una altura aproximada de 2,5 metros (7,5 ft) por
encima de la pista para sistemas por instrumentos, pues esta es la altura
aproximada desde la que un piloto verá la pista.
 o El RVR debería evaluarse a una distancia lateral del eje de la pista no mayor de
120 metros, pues este será el área real por donde pasará la aeronave, ya que
las pistas suelen tener como mucho 60 metros de ancho (30 metros a cada
lado del eje) y en el caso de las aeronaves de mayor envergadura su semiala
puede llegar a los 40 metros. Pero avión podría aterrizar desalineado con el eje
de pista, por ello el margen que se da es un tanto superior a las distancias
mencionadas anteriormente. Aún así, los aterrizajes siguen aproximadamente
una distribución gaussiana con centro en el eje de la pista, por lo que las
desalineaciones extremas se producirán con una probabilidad muy baja.
o Para que el lugar destinado a las observaciones sea representativo de la zona
de toma de contacto, debería estar situado a una distancia de 300 metros
aproximadamente del umbral, medida en sentido longitudinal a lo largo de la
pista. Para que sea representativo del punto medio y del extremo de parada
de la pista, debería estar situado a una distancia de 1 000 a 1 500 metros del
umbral y a una distancia de unos 300 metros del otro extremo de la pista.

• Fenómenos meteorológicos que reducen la visibilidad.

o Niebla - Nube en contacto con el suelo o a poca altura que reduce la visibilidad
horizontal a valores inferiores a 1.000 metros. El enturbamiento de la
atmósfera se debe a la presencia de gotitas de agua en suspensión.
o Bruma - Nube en contacto con el suelo o a poca altura que reduce la visibilidad
horizontal a valores comprendidos entre los 1.000 metros y los 5.000 metros.
En este caso, el enturbamiento se produce por gotitas de agua pero de forma
más tenue que en el caso anterior.
o Calima - La visibilidad se reduce a valores inferiores o iguales a los 5.000
metros. El enturbamiento de la atmósfera se debe a pequeñas partículas
sólidas y secas en suspensión.
o Humo y Humo más niebla (Smog).
o Arena y polvo - Las tormentas de arena o polvo pueden reducir la visibilidad a
valores inferiores a los 1.000 metros.
o Nubes - La visibilidad dentro de las nubes es muy reducida; pudiendo variar de
10 a 80 metros en los Cu, a 10 kilómetros en los Ci.
o Precipitaciones - La visibilidad se ve reducida en función del tamaño de la gota
y de su concentración. Puede variar entre los 3 a 10 kilómetros en caso de
lluvia moderada a 50 a 200 metros en caso de granizo fuerte.
o Ventisca de nieve - Se produce cuando un viento lo suficientemente fuerte es
capaz de levantar la nieve del suelo. Si la ventisca es baja (código METAR
Drifting snow - DRSN) la nieve es elevada hasta menos de 2 metros y cuando
es alta (código METAR Blowing snow - BLSN) hasta por encima de los 2 metros.

• Diferencia CAT II y CAT III.

La principal diferencia entre las operaciones CAT II y CAT III es que en la Categoría II se
dispone de suficientes referencias visuales para permitir un aterrizaje manual con altura
de decisión mientras que en la Categoría III no se da esta condición y requiere sistema de
aterrizaje automático.
 La aprobación para CAT II/III depende de cuatro elementos para mantener el nivel de
seguridad requerido: la aeronave, el aeródromo, el personal de vuelo y el operador. Todos
estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas bajo la responsabilidad
del operador. Tanto la aeronave como el aeródromo deben estar aprobados para esta
clase de operaciones y el personal cualificado.

Tema 10
• Deshielo/antihielo en tierra

La actuación de la aeronave está certificada para una estructura limpia y descontaminada.

La acumulación de hielo, nieve o escarcha sobre las superficies de una aeronave afectarían
al flujo de aire, a la sustentación y a la resistencia y aumentarían su peso. Una capa de
menos de 3 mm en el intradós del ala, en el área de los tanques de combustible, está
aceptada por las autoridades y no tendría ningún efecto en el despegue, si está causada
por la baja temperatura del combustible en lugar de por la alta humedad y las bajas
temperaturas. También es aceptable una fina capa de escarcha o nieve en polvo sobre la
superficie superior del fuselaje.

o Deshielo – Eliminación de hielo, nieve, aguanieve o escarcha de las superficies

de la aeronave mediante fluidos calentados o métodos mecánicos.
o Antihielo – Los fluidos antihielo se aplican para prevenir la adhesión y
acumulación de hielo, nieve y escarcha durante un periodo de tiempo sobre
las superficies de la aeronave. Estos fluidos pueden dividirse en dos clases:
Tipo I y Tipo II/IV. Esta clase de fluidos se congelan a temperaturas muy bajas y
se aplican sobre las superficies del avión limpias formando una capa
protectora de las precipitaciones heladas. A medida que pasa el tiempo la capa
se empieza a diluir por las precipitaciones y la temperatura de congelación
aumenta, hasta que se alcanza la OAT, momento en el que el fluido antihielo
falla y la precipitación se empieza acumular de nuevo.

Para llevar a cabo estos procesos, es necesario diseñar un área de deshielo que esté
próxima a la entrada de la pista para evitar que se agote el Hold Over Time. Además, hay
que prestar atención a la recogida de los líquidos utilizados, pues son contaminantes.

• Efectos de las bajas temperaturas en la indicación del altímetro.

El baro-altímetro instalado en las aeronaves está calibrado para indicar la altitud en

condiciones ISA. Cualquier desviación con respecto a ISA resultará en una lectura
incorrecta en la que la altitud indicada difiere de la altitud verdadera. Cuando la
temperatura es más baja que la correspondiente a ISA, la altitud verdadera de la aeronave
será más baja que la indicada. Especialmente, esto ocurrirá en condiciones de tiempo frío
donde la temperatura puede ser considerablemente más baja que la temperatura de la
atmósfera estándar y puede llevar a un error importante en el altímetro. Una baja
temperatura puede llegar a ser un peligro potencial por falta de despeje del terreno. Para
evitarlo, existen fórmulas de corrección de la altitud.

• Acumulación de hielo en tierra y en vuelo.

 o Acumulación en tierra – si no se elimina la acumulación de hielo antes del
despegue este alterará las actuaciones de la aeronave, principalmente por la
modificación de la forma del plano en su parte superior (extradós). La
acumulación de hielo en el fuselaje no resulta tan crítica como en el ala debido
a que este sólo supone una pequeña parte del total de la sustentación en el
despegue. El principal efecto será el aumento de la resistencia y, por tanto,
una reducción en el ángulo de ascenso.
o Acumulación en vuelo – La parte frontal del ala, más que el extradós, será la
zona más probable de acumulación de hielo. La cantidad de hielo estará
determinada por el contenido de agua líquida y la temperatura del aire, el
tamaño y forma de las gotas de agua y la velocidad del avión. En general, el
agua en forma de vapor, nieve o hielo no se ligará a la superficie del avión.

La solución al primer caso pasa por los tratamientos de deshielo y antihielo previos al vuelo,
mientras que para el segundo, se consigue mediante:

o Protección contra hielo por aire caliente – en ciertos slats exteriores de cada
plano y en las tomas de aire de los motores.
o Calefacción eléctrica – para las ventanas de la cabina de vuelo, para las sondas
Pitot, tomas estáticas, sondas de TAT y sondas de ángulo de ataque.

• HAIC (High Altitude Ice Crystals)

En los últimos años, un número significativo de incidentes graves y accidentes aéreos,

relacionados con pérdidas repentinas de empuje y pérdida de información en los
instrumentos de abordo, han puesto de manifiesto la relevancia de los eventos
relacionados con los cristales de hielo a gran altura (HIAC).

Identificación del fenómeno HAIC a partir de los informes de tripulaciones:

o La aeronave se encontraba volando en nubes a niveles altos.
o Áreas tropicales, típicamente en la ITCZ.
o Eco pobre del radar meteorológico.
o La aeronave sobrevolaba zonas ámbar o rojas de acuerdo al radar de abordo.
o Sensación de lluvia en el parabrisas.
o Indicaciones anómalas abordo de la TAT.
o Turbulencia ligera o moderada.

La presencia de grandes cantidades de cristales de hielo puede exceder la capacidad de

diseño de los tubos de Pitot. Esto puede provocar la obstrucción de los mismos. La
aeronave se encontrará en una emergencia conocida como “condiciones no fiables de
velocidad”. Tan pronto como la concentración de cristales de hielo desaparezca los
instrumentos volverán a indicar velocidades CAS correctas.

La pérdida de empuje suele iniciarse con una caída gradual de la velocidad de rotación
del fan del motor asociada a un incremento de la temperatura de la turbina. La
experiencia parece demostrar que, tras un fallo del motor, transcurrido un tiempo,
todos los motores han podido ser rearrancados a altitudes cercanas a los 10.000 pies;
donde al aire es más cálido y desaparece el bloqueo provocado por los cristales de
hielo.
 • Efecto del engelamiento en la aeronave.

En vuelo, el hielo puede acumularse en la aeronave en distintas partes y/o sistemas:

o Alas – Se alteran las características aerodinámicas y por tanto las

actuaciones de la aeronave. Disminuye el CLmax, aumentando la
velocidad de pérdida, existe la posibilidad de FOD para aeronaves con
motores situados en la parte trasera, aumenta la resistencia.
o Motores – Las zonas del motor más propensas a la formación de hielo
son la entrada de los conductos de admisión de aire, y el venturi y la
válvula de mariposa. Bajo estas circunstancias, disminuirá la potencia
del motor al estrangularse el paso de aire hacia los cilindros. El efecto
es similar al de retraer la palanca de gases y cerrar la mariposa. La
calefacción del carburador evita la formación de hielo aunque reduce
la potencia del motor.
o Hélices - La acumulación de hielo en las palas modifica el perfil de las
mismas reduciendo su rendimiento. Además, puede generar
vibraciones en el grupo motopropulsor.
o Tubo de Pitot.
o Sensor TAT.
o Antenas - El hielo acumulado en las antenas de radio puede generar
ruido, complicando las comunicaciones e incluso haciendo
ininteligibles las mismas.
o Otras áreas de la aeronave - Una acumulación de hielo de un metro
cuadrado de superficie y un centímetro de espesor pesa solamente
unos diez kilos. Por tanto, los efectos del peso del hielo en relación al
peso total del avión serán relevantes en función del tipo de aeronave y
sus actuaciones.

Tema 11
• Peligros de encuentro con cenizas volcánicas.

Las cenizas volcánicas son partículas muy abrasivas que pueden dañar los
componentes de las aeronaves, en especial las partes externas de los orientados al
frente y los componentes de los motores. Están constituidas por fragmentos de roca
puntiagudos que fácilmente erosionan el plástico, el metal e incluso el vidrio.

o Motor – La ingesta de cenizas volcánicas por los motores puede causar

un serio deterioro de la actuación de los motores debido a la erosión
de sus componentes internos y al total o parcial bloqueo de las
boquillas de combustible. Además, en vuelo, las partículas de ceniza
volcánica se funden con la temperatura interna del motor al
introducirse en él. Al pasar a la turbina, el material fundido se enfría
rápidamente y se adhiere a las aspas de la turbina, afectando al flujo
de gases, pudiendo ahogar el motor en los peores casos.
o Otros sistemas – Los depósitos de ceniza absorben fácilmente agua y
puede provocar el fallo de componentes electrónicos. Los depósitos
densos de cenizas pueden taponar los filtros del sistema de sangrado y
puede llevar a una pérdida total del sangrado, con una pérdida
 asociada de la presurización de la cabina. Las toma Pitot y estáticas
pueden también obstruirse.

Los vuelos IMC y nocturnos son más propensos a encontrar nubes de ceniza, ya que
éstas no pueden ser detectadas por los radares meteorológicos, y una concentración
baja de cenizas puede no ser percibida por el personal de vuelo. Los siguientes
elementos suelen ser señal de encuentro con cenizas:

o Olor punzante similar al de humo eléctrico.

o Comienzo rápido de problemas en los motores
o Fuego de San Telmo
o Brillo blanco/anaranjado en la entrada de los motores
o Polvo en la cabina
o Oscuridad en el exterior
o Fluctuación en la velocidad del aire
o Sombras puntiagudas en las luces de aterrizaje.

Las operaciones en aeropuertos contaminados por cenizas volcánicas deberían ser

canceladas, pero si son inevitables algunas recomendaciones son:

o Colocar cubiertas en las entradas de los motores

o Limpiar la aeronave antes de la salida
o No utilizar los parabrisas para eliminar el polvo.
o No utilizar el APU para el aire acondicionado y el abastecimiento de
corriente eléctrica.
o Mantener las válvulas de sangrado cerrados durante la rodadura.
o Hacer la rodadura con aceleración mínima.
o Utilizar la técnica de Rolling Take-Off si es posible
o Considerar la pista como húmeda (para ceniza seca) o como
contaminada con aguanieve (para ceniza húmeda) para el cálculo de
las actuaciones de despegue y aterrizaje. La eficiencia de frenado
puede ser degradada por la capa de ceniza en la pista.

• Centros de aviso de cenizas volcánicas (VAAC)

Son centros meteorológicos destinados a proporcionar información de asesoramiento

sobre la extensión lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas
volcánicas en la atmósfera después de una erupción. Los VAAC mantienen una
vigilancia de 24 horas al día mediante la observación de los datos aportados por los
satélites geoestacionarios y en órbita polar. En caso de interrupción del
funcionamiento de un VAAC sus funciones son asumidas por otro centro. Los VAAC
pronostican la trayectoria/dispersión de las nubes de cenizas mediante modelos
matemáticos computerizados que pueden ser del propio VAAC o bien, por acuerdo, de
otro centro. España se encuentra en el VAAC de Toulouse. Otros relevantes son el
VAAC de London y de Washington. Estos centros emiten los denominados ASHTAM,
que son NOTAM específicos sobre información relativa a la actividad volcánica. Existe
un código de colores para comunicar el nivel de alerta, que va desde el rojo para la
alerta máxima hasta el verde para la mínima, pasando por el naranja y amarillo.