LOS PUNTOS SOBRE LAS ÍES EN LAS AUTOPISTAS

ESPAÑOLAS QUE FINALIZAN PRÓXIMAMENTE SUS

CONTRATOS DE CONCESIÓN

El próximo 30 de noviembre finaliza el contrato concesional de la autopista AP-1, Burgos

- Armiñón. Una parte de la sociedad se podría alegrar ante tal motivo, pero antes de
echar las campanas al vuelo, y dada nuestra condición de Comité de Empresa de AP-1
Europistas Concesionaria del Estado, S. A. U. (empresa concesionaria de dicha
autopista), queremos detallar las ventajas e inconvenientes que este hecho acarrea, y
las conclusiones a las que se llega no parecen ser para nada provechosas para el interés
general del Estado. Pasamos a continuación a exponer los diferentes aspectos en los
que nos apoyamos:
1. El cambio en el modo de funcionamiento de la autopista (paso de carretera con
peaje a carretera sin peaje) implica la pérdida de empleos directos e indirectos,
ya que dejarían de tener cometido ciertos puestos de trabajo de la concesionaria
y de otras empresas vinculadas a ésta, es decir, no se necesitaría personal para
el cobro y la gestión del peaje.

2. El peaje de la autopista funciona como elemento de regulación del tráfico en la

autopista y en la carretera paralela (N-I). Es decir, el peaje hace que, tanto la
autopista como la carretera, funcionen con un nivel de tráfico asumible por
ambas vías, así como que todos los negocios del entorno de ambas funcionen.
La eliminación del peaje supondría el paso de la mayor parte del tráfico a la
autopista y la quiebra de negocios, con la correspondiente pérdida de puestos
de trabajo, directos e indirectos, en el entorno de la carretera N-I.

3. La pérdida de empleos en un entorno rural, como es el de estas carreteras,

supone incrementar la despoblación de los núcleos de población del entorno de
estas vías, ya que esta nueva población en paro necesitará buscar empleo, y
este entorno, ya de por sí bastante desfavorecido, no se lo va a proporcionar
teniendo que buscarlo en otros entornos como ciudades o grandes núcleos de
población. La lucha contra la despoblación de los núcleos rurales de Castilla y
León es un objetivo del Gobierno de esta Comunidad Autónoma y de la sociedad
en su conjunto.

4. Con el cambio de escenario (supresión del peaje en la autopista), la política de

inversiones realizada en la carretera N-I deja de tener sentido.
En la N-I se han realizado las siguientes obras:
 Acondicionamiento con modificación de accesos, enlaces y vías lentas
de la carretera N-I de Madrid a Irún, pp.kk. 265,600 al 294,700, tramo
variante de Monasterio de Rodilla-Cubo de Bureba (Burgos).
Inversión realizada: 46,1 millones de €.
 Variante de Santa María Ribarredonda. N-I, de Madrid a Irún, en la
provincia de Burgos. Tramo de 4,2 km; del km 294 – km 298.
Inversión realizada: 12,4 millones de €.
Y están pendientes por realizar las obras que se detallan a continuación que se
encuentran en diferentes fases de tramitación:

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  Mejora de la carretera N-I. Tramo: Rubena - Fresno de Rodilla. Tramo
de 5,8 km; del km 250,500 al km 256,300.
Presupuesto de inversión: 11,9 millones de €.
 Variante de Monasterio de Rodilla. N-I, de Madrid a Irún, en la provincia
de Burgos. Tramo de 5,6 km; del km 261 – km 266.
Presupuesto de inversión: 44,4 millones de €.
Si sumamos los presupuestos de estas obras (ejecutadas y pendientes) se
alcanza la escalofriante cifra de 114,8 millones de €, cantidad que se habrá
enterrado si se tiene en cuenta que una vez quitado el peaje de la autopista, la
carretera N-I pasaría a ser una vía residual de servicio para los municipios del
entorno.

5. El nuevo escenario de AP-1 sin peaje implicará la realización de obras de

inversión sobre dicha vía. Es esperable el aumento del tráfico al ser libre de peaje
la vía con el correspondiente aumento de camiones (hemos de tener en cuenta
que la carretera N-I tiene un tráfico medio de unos 8.000 vehículos al día siendo
4.000 de ellos camiones), lo que hace que sea necesaria la construcción de un
tercer carril y un refuerzo del firme, además de la adaptación de la vía a las
nuevas normativas. Esta inversión, al ser asumida la autopista por la
Administración, será con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y el
importe estimado, nada desdeñable por otra parte, para las obras, asciende a la
cantidad de 330 millones de €. Esta misma situación ya sucedió en 2006 cuando
se captó el tráfico de la N-I (a coste cero para el usuario de la autopista) entre
Ameyugo y Armiñón, llevándose a cabo las obras necesarias de ampliación de
la autopista a un tercer carril para circunvalar Miranda de Ebro y el refuerzo del
firme del tramo, sin embargo, en esta ocasión la inversión fue realizada por la
concesionaria de la autopista.

6. La supresión de los peajes de la autopista producirá un incremento de la

accidentalidad en la vía. Si a la intensidad de tráfico de la autopista (IMDligeros =
16.502 veh/día, IMDpesados = 3.446 veh/día, IMDtotal = 19.948 veh/día, - datos de
2017 -) se le añade la captación de la mayor parte del tráfico de la carretera
paralela (N-I), se tendrá un incremento muy notable de la accidentalidad, la cual
se habrá trasladado en su práctica totalidad a la autopista libre de peaje. Se hace
notar que, si se capta un 85 % del tráfico, el incremento de IMDtotal será de un
34,1 %, pero lo más notable es que el incremento en la IMDpesados será de un
98,7 % del tráfico, es decir, el número de camiones en la autopista se duplicará
como poco, lo cual será, como no puede ser de otra manera, una fuente de
problemas de accidentalidad.

7. Con la liberalización, el pago del peaje habrá terminado, sin embargo, será a
partir de ese momento cuando la Administración competente empiece a hacerse
cargo de los gastos de conservación de la autopista (unos 12 millones de €
anuales, de los cuales 6 millones son gastos en conservación ordinaria). Así
mismo, también desde ese momento, el Estado dejará de ingresar los impuestos
que la Sociedad Concesionaria paga; impuestos tales como IVAs (el 21% de los
peajes que pagan los usuarios), Impuestos de Sociedades, IBIs, IRPF,
Seguridad Social del personal, etc. La AP-1 paga unos 23 millones de € en
impuestos. Por tanto, si sumamos impuestos y gastos, la factura del Estado
ascenderá a unos 36 millones de € anuales (o 30 millones de € si únicamente se
consideran los gastos de conservación ordinaria), cantidad nada desdeñable

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 para unos 80 kilómetros de vía. Si esto se extrapola a los 1.600 kilómetros de
autopistas que en los próximos años revertirán al Estado, estaríamos hablando
de una factura anual de unos 600 millones de €, que deberán ser asumidos por
la Administración si se quieren mantener los niveles de calidad actuales de las
autopistas.

8. Empobrecimiento de los municipios del entorno de la autopista ya que dejaran

de cobrar el IBI de las parcelas ocupadas por los terrenos de la autopista y
aumentará el número de parados / despoblación.

9. La mayor parte del tráfico de la autopista es de largo recorrido, con un alto

porcentaje de extranjeros (más del 30 % del tráfico). No parece razonable que el
tráfico extranjero, en una vía de alta capacidad, no contribuya al pago de un
peaje para la conservación y el mantenimiento de la infraestructura, tal y como
lo hace cualquier vehículo español una vez cruza la frontera en nuestros países
vecinos (Francia y Portugal) y en general en el resto de Europa. Además, el
tráfico extranjero no tendrá ningún reparo en contribuir al pago de un peaje tal y
como está acostumbrado a hacer en la mayor parte de países de Europa. La
supresión de los peajes en España va en contra de la tendencia europea de
tarificar las vías de alta capacidad para fomentar el transporte sostenible, con
objeto de considerar el rendimiento medioambiental de los vehículos.

10. Así mismo, tampoco parece razonable que se sobrecarguen los impuestos de
los ciudadanos, para contribuir a la conservación de unas carreteras que una
gran parte de la población de este país, como por ejemplo los jubilados, no utiliza
o utiliza en contadas ocasiones. Parece más razonable utilizar un criterio similar
al medioambiental de “el que contamina paga”, o en el caso de las autopistas el
criterio del pago por uso. De esta manera, si la factura a pagar por el Estado en
las autopistas asciende a 600 millones de € y lo dividimos entre los 19,3 millones
de contribuyentes españoles, esto importará unos 31,1 € de recarga media de
los impuestos de cada contribuyente. Sin embargo, si se repercute un peaje
medio de unos 15 € sobre el precio de un producto que sea transportado por un
camión, el incremento del precio del producto puede ser de unos pocos céntimos
de € (y este incremento ya lo estamos pagando dado que los peajes actualmente
están en servicio).

11. El problema grave radica en el pago del peaje por parte del usuario del vehículo
ligero. Este importe puede ser muy importante para una economía familiar en el
caso de realizar varios viajes durante el mes por la autopista. Y este aspecto es
el que realmente levanta ampollas en la sociedad y por el que la mayor parte de
las plataformas anti-peaje se han creado.

Así pues, las ventajeas y los inconvenientes de una liberalización del peaje son las
siguientes:
Ventajas de la liberalización:
- Supresión del pago del peaje al usuario de la autopista.

Inconvenientes de la liberalización:
- Pérdidas de puestos de trabajo directos e indirectos en la autopista.

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 - Quiebras de negocios y pérdidas de puestos de trabajo directos e
indirectos en el entorno de la carretera paralela (N-I).
- Incremento de la despoblación en los núcleos de población del entorno
de estas carreteras.
- Inversiones enterradas o desaprovechadas en la N-I.
- Necesidad de nuevas inversiones (tercer carril, refuerzo del firme y
adaptación a normativa) sobre la autopista para albergar las nuevas
condiciones de tráfico que se vayan a dar una ver suprimidos los peajes.
- Incremento notable de la accidentalidad en la autopista.
- Gastos de conservación por parte del Estado.
- Pérdida de ingresos del Estado por impuestos derivados de la concesión
de la autopista.
- Empobrecimiento de los municipios del entorno.
- Ir a contracorriente de la tendencia europea de tarificación de las vías de
alta capacidad.
- Aumento de los impuestos de los ciudadanos para sufragar los gastos de
conservación y las pérdidas de ingresos por finalización del pago de
impuestos de la concesión.
Y una vez visto todo lo anterior, lo que este Comité de Empresa ha pensado que se
puede hacer para tratar de beneficiar a todo el mundo, es lo siguiente:
 Parece que lo más razonable pasa por, una vez finalizada la vieja concesión,
volver a sacar una nueva concesión en donde las nuevas reglas del juego traten
de favorecer todos los aspectos indicados anteriormente.

 Así pues, en la nueva concesión, para favorecer las demandas de las

plataformas anti-peaje se podría implementar la gratuidad total para los viajes de
ida y vuelta entre los mismos peajes en el día, tal y como ya se ha realizado en
algunas sociedades concesionarias de autopistas con contratos concesionales
vigentes, evidentemente, con el escenario de una nueva concesión, a coste cero
para el Estado. De esta manera, los usuarios que utilizan la autopista de manera
habitual para sus viajes de ida y vuelta, como por ejemplo para ir al trabajo o
llevar a sus hijos al colegio, podrán beneficiarse de esta condición. En la nueva
concesión se captarán los ingresos del tráfico de largo recorrido, que son los que
realmente interesa captar, ya que se trata de viajes no habituales o de vehículos
pesados, que son los que realmente deterioran las carreteras.

 Con una nueva concesión se mantendrán los puestos de trabajo directos e

indirectos en la autopista. Se mantendrán los negocios y los puestos de trabajo
directos e indirectos en el entorno de la carretera paralela N-I. Se mantendrá la
población de los núcleos del entorno de estas carreteras evitando la
despoblación. Las inversiones realizadas en la N-I no dejaran de tener sentido.
No será necesario acometer nuevas inversiones (tercer carril, refuerzo del firme
y adaptación a normativa) sobre la autopista. No aumentará la accidentalidad en
la autopista. Los gastos de conservación serán a cuenta de la nueva sociedad
concesionaria adjudicataria del nuevo contrato de concesión. El Estado seguirá
recaudando los impuestos derivados de la concesión de la autopista. No se
empobrecerán los municipios del entorno de la autopista ya que, entre otras
cosas, con el nuevo contrato concesional pasaran de cobrar el 5% de IBI
(actualmente bonificado) al 100% de IBI, siendo esta inyección de capital una
aportación muy importante para los pequeños municipios del entorno de la

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 autopista. Continuaremos con la tendencia europea de tarificar las vías de alta
capacidad. Y los ciudadanos no verán incrementados sus impuestos como
consecuencia de la liberalización de la autopista.

Solamente esperamos, Sr. Ábalos, que reflexione sobre lo que ha dicho en los medios
de comunicación, y que el futuro de las autopistas no se venda por un puñado de votos,
teniendo en cuenta que la decisión sobre éstas no es, como se ha tratado de justificar,
provechosa para el interés general del país.
El populismo no es algo propio del PSOE. Con unos pocos días al frente del Ministerio
de Fomento no se pueden tener los números claros sobre lo que es provechoso para el
país. Así que, también esperamos que las palabras que Vd. lanzó en Barcelona sobre
la autopista catalana: << ¿La queréis libre? Para eso nos tenéis que votar >> sea un
desliz, y tenga la valentía y la capacidad política necesaria para tratar de ver lo que no
es nada evidente, que le hemos tratado de justificar, pero sí es muy provechoso para
este país llamado España, y pueda salir del apuro explicando las cosas como son, con
la cabeza bien alta.

Atentamente.

El Comité de Empresa de AP-1 Europistas Concesionaria del Estado, S. A. U.